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航空安全論文:國際民用航空安全法律特征論文
一、恐怖主義的概念
當今，人們每天從報刊和網上可以看到，國際恐怖主義已成為最常見的字眼之一；打開電視，血淋淋的恐怖事件幾乎是每日新聞節目經常的內容。根據國際社會提供的信息，近千個國際恐怖組織正躲在世界的陰暗角落，進行著爆炸、劫機、襲擊、暗殺、綁架等勾當。國際恐怖主義已成為21世紀的政治瘟疫，是當今世界一大公害，對國際社會的和平、安全與秩序構成了巨大威脅，它嚴重危害世界億萬人民的生命財產安全，使他們承受著巨大的心理壓力。國際恐怖主義已成為世界經濟發展的障礙?？植乐髁x的一些熱點地區使投資者望而生畏，許多公司不得不慎重選擇經營范圍和貿易對象，也使旅游顧客減少，經濟受到嚴重影響?！翱植馈痹跐h語中通常是指一種心態，也就是恐懼、害怕?？植乐髁x與恐怖活動不是一回事?？植阑顒幼鳛槿祟悰_突的一種表現，有悠久的歷史。中國古代的荊柯刺秦王，古羅馬的愷撤被刺，都是歷史上著名的恐怖事件。
恐怖主義的概念來源于“恐怖”。一般來說，恐怖活動有政治與非政治之分。比較常見的劫持人質、綁架、勒索、爆炸，如果是個人針對個人，目的在于報復和勒索，應該是非政治行為；如果行為者的打擊對象是一個國家的政府或社會，目的是迫使該政府做本來不會做的事，如釋放政治犯或改變政策，則這種行為就屬于政治行為了。為了進行研究分析，我們可以作出這樣的定性：即非政治性的恐怖活動屬一般的刑事犯罪；而政治性的恐怖活動則可能成為恐怖主義，是一種政治現象，從而構成了所謂的“恐怖的體制”，即有“制度”、“組織”、“主義”等含義。因此，孤立的、偶然的行為，即使帶有政治性，也不是恐怖主義，只能算是恐怖活動?？植乐髁x應是一種有組織、有制度、有目的的恐怖活動。
什么是恐怖主義？什么是恐怖主義犯罪？關于恐怖主義的概念，盡管恐怖主義在人類社會已經肆虐了兩千多年，正式使用恐怖主義的概念也已經有兩百余年的歷史，但是正如聯合國關于《打擊國際恐怖主義的措施》A定義1條指出：“自從1972年聯合國首次研究國際恐怖主義以來，國際社會一直未能就‘國際恐怖主義’一詞的含義達成普遍一致的看法”。至目前為止，“國際恐怖主義”作為一種政治現象，盡管國內外的研究層出不窮，但還沒有形成一個比較統一的看法和能被普遍接受的定義。然而，對構成這一概念的一些基本要素是中外學者基本上所一致認同的：
（一）恐怖主義涉及暴力使用或暴力威脅。幾乎每一種恐怖主義的定義都認為恐怖主義是一種暴力行為，恐怖主義的暴力是蓄意的。一些組織性較強、目的性明確的恐怖組織通過他們所策劃的暴力事件，將他們的主張和意圖傳達給特定的群體。因此，恐怖組織與一般的刑事犯罪不同，他們不僅注重策劃暴力事件活動，更注重這種暴力事件所形成的社會影響。“東突”恐怖勢力的一些組織在其綱領中明確提出，要“走武裝斗爭道路”、“在人口集中的地區制造各種恐怖活動”，并宣稱要在幼兒園、醫院、學校等場所制造恐怖氣氛。他們不僅在中國境內搞恐怖活動，還在國外制造恐怖暴力事件，與國際恐怖勢力有著密切的聯系。
（二）恐怖主義的暴力活動具有隱蔽性。有組織的恐怖活動，具有較強的隱蔽性。如美國“9.11”事件，恐怖主義分子就顯得十分隱蔽，從組織、策劃、訓練爆炸飛行員到實施劫機爆炸等一系列活動，都在非常嚴密隱蔽的情況下進行，使警方未能獲取情報。由于恐怖主義分子襲擊的目標范圍寬、不特定，因此使它變得很難對付。
（三）恐怖主義的受害者具有象征價值。恐怖主義的襲擊對象不是隨意挑選的。這些目標之所以被選中，是因為他們的身份、所在地點、活動，象征著恐怖分子想要襲擊的東西。1984年，英國首相撤切爾夫人在其下榻的飯店遭到愛爾蘭共和軍的襲擊，這是因為撤切爾夫人代表了英國對愛爾蘭共和軍的強硬路線。
（四）恐怖主義分子希望引起公眾注意?？植乐髁x分子的暴力活動不僅僅是為了恐嚇或殺害直接受害者，其更重要的意圖在于影響更大范圍的人群。通過電視、廣播電臺、報紙等新聞媒介的報道，恐怖主義分子的行為會引起世界的注意。其目的在于改變公眾觀點，讓世人注意到他們的存在，公開宣傳自己的主張，對政府施加壓力。
（五）恐怖主義組織的行為一般具有政治目的，也有經濟目的?？植乐髁x具有政治目的，一是指有些組織、團體為達到其自身的政治目的而采取的暴力恐怖手段為特征的行為方式；二是有的恐怖組織鼓吹以暴力手段改變社會的政治思潮。恐怖主義組織除了政治目的外，也有經濟目的，或者說不排除其經濟目的。他們一方面為了達到自己的政治目的，另一方面也為了殮財聚集力量。如本。拉丹的恐怖組織，他們通過各種手段和渠道，在全世界聚集了幾十億美元的財力，實施其恐怖主義的活動。
國際恐怖主義是當代世界上國家、政治、經濟、民族、宗教間各種尖銳復雜矛盾的綜合產物，是國際政治斗爭的一種特殊形式?？植乐髁x是一種有目的的、突發的暴力行為；恐怖主義通過暴力事件來造成社會影響，并以暴力威脅的方式實現其主張；恐怖主義的暴力事件具有政治性和經濟性；恐怖主義與人類社會道德及正常的法律秩序相違背，是一種有組織的犯罪行為。
二、懲治危害國際民用航空犯罪的國際法律文件
為了有效地打擊危害國際民用航空安全犯罪，特別是劫機恐怖犯罪在聯合國、國際民用航空組織的主持下相繼召開了一系列的國際航空法外交大會，專門就制定有關防止和懲處危害國際民航安全的國際公約進行討論。經過不斷的努力，逐步形成了一系列預防和懲治危害國際民用航空安全罪的國際法律文件即國際公約，并確立了相應的國際刑法原則、規則及制度。
根據筆者學習、研究國際刑法及公約所掌握的情況，從現有的國際法律文件看，直接或者涉及到預防、禁止和懲治危害國際民用航空安全罪的國際法律文件主要有以下10個：
（一）1945年6日26日訂于舊金山，1945年10月24日生效的《聯合國憲章》。《聯合國憲章》在前言中指出：“集中力量，以維護國際和平及安全”。宗旨指出：“維護國際和平及安全；并為此目的：采取有效集體辦法、以防止且消除對于和平之威脅，制止侵略行為或其他和平之破壞；并以和平方法且依正義及國際法之原則，調整或解決足以破壞和平之國際爭端或情勢”。
（二）1963年9月14日訂于東京，于1969年12月4日生效的《關于在航空器內的犯罪和犯有某些其它行為的公約》（簡稱《東京公約》）。該公約于1979年2月12日對我國生效。該公約主要是為了解決在國際民用航空器上犯罪的刑事管轄權問題，避免產生刑事管轄權的漏洞或空白。為此，公約從立法管轄和司法管轄兩方面對航空器上的犯罪進行了規定。
（三）1970年12月16日訂于海牙，1971年10月14日生效的《關于制止非法劫持航空器的公約》（簡稱《海牙公約》）。該公約于1980年10月10日對我國生效?！稏|京公約》雖然對劫持航空器的問題也作了一些規定，如該公約第十一條第1款規定：“如航空器內某人非法地用暴力或暴力威脅對飛行中的航空器進行了干擾、劫持或非法控制，或行將犯此類行為時，締約國應采取一切適當措施，恢復或維護合法機長對航空器的控制”。但是，這個規定不夠明確，沒有指明非法劫持航空器即構成犯罪，更沒有制定具體的懲罰規則，因而在后來60年代末劫機浪潮蔓延到世界范圍時，國際社會普遍感到《東京公約》的明顯不足，認為有必要專門針對劫持航空器的犯罪行為制定一個新的國際公約。于是，在國際民航組織的指定下，1969年成立了準備起草新的法律文件的專門小組，1970年3月在國際民航組織本部所在地蒙特利爾召開的法律委員會第17次會議上，擬出了新公約即《關于制止非法劫持航空器的公約》的草案，同年12月，在海牙外交會議上經修改后獲得通過。
（四）1971年9月23訂于蒙特利爾，1973年1月26日生效的《關于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》（簡稱《蒙特利爾公約》）。本公約于1980年10月10日對我國生效。由于《海牙公約》只專門針對空中劫持的犯罪行為，而實際上還有一些危害國際民用航空的嚴重犯罪行為尚未規定進去，因此，處理此類犯罪就沒有國際刑法的依據。就在國際民航組織正在草擬《海牙公約》時，1970年2月21日同24小時，就發生了兩起犯罪分子向飛機秘密放置炸彈引起空中爆炸事件。這使得國際社會進一步意識到只有一個《海牙公約》還不足以有效地懲治各種危害民用航空安全的犯罪行為，還需要制定一個內容更廣的國際公約。因此，1970年9月，在倫敦召開了國際民航組織法律委員會第18次會議，擬出了公約草案。1971年9月，在蒙特利爾外交會議上，產生了《關于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》。
（五）1979年12月18日訂于紐約，1983年6月生效的《反對劫持人質國際公約》。由于劫持民航飛機并把乘客作為人質以及其他劫持人質的案件經常發生，嚴重危害國際公共秩序和公民人身自由與安全，引起了國際社會的嚴重關切，迫切需要在各國之間加強國際合作，采取有效的措施，制訂明確的規則，以防止作為國際恐怖主義的表現的一切劫持人質行為，并對犯此種罪行者予以起訴和懲罰。聯合國大會于1979年12月18日通過了《反對劫持人質國際公約》。該公約于1993年1月26日對我國生效。
（六）1988年2月24日訂于蒙特利爾，1989年8月6日生效的《制止在為國際民用航空服務的機場上的非法暴力行為的議定書》（簡稱《蒙特利爾公約補充議定書》）。該議定書于1989年8月6日對我國生效。1971年9月23日簽訂的《蒙特利爾公約》雖然較之《海牙公約》，擴大了罪行范圍，使其包括“在飛行中”的航空器內所犯罪行，也包括“在使用中”的航空器內所犯罪行；既包括直接針對航空器本身的罪行，也包括針對航空設備的罪行。但該公約沒能將犯罪分子危害機場安全的犯罪行為包括進去。如1973年8月，在希臘雅典機場，正當旅客排隊經過安檢而登機過程中，兩名恐怖分子投擲手榴彈，當場炸死5人、炸傷55人。為了彌補這個缺陷，1988年2月24日，國際社會又在蒙特利爾簽訂了《蒙特利爾公約補充議定書》，將危害國際民用航空機場安全的暴力行為宣布為一種國際犯罪。
（七）1990年第八屆聯合國預防犯罪和罪犯待遇大會通過了《聯合國打擊國際恐怖主義措施》。該措施C條第5款明確規定：“應在國際、區域和雙邊等各級制定預防恐怖主義暴力的國際合作有效措施。這些措施包括：公檢法之間的合作；在負責執法和刑事司法的各機構內加強一體化合作，適當注意維護基本人權；列入在執法和刑事司法各級進行國際刑事合作的辦法；加強教育和培訓執法人員，使其了解預防犯罪和國際刑事合作的辦法，包括開辦國際刑事和比較刑法及訴訟法的專門培訓班，作為法律教育及專業和司法培訓的一部分；以及通過宣傳媒介制作普遍教育和提高民眾認識的節目，使公民認識到恐怖主義暴力的各種危險”。F條第13款規定：“對恐怖主義暴力的預防和控制，取決于各國之間開展有效的相互合作和協助，以收集檢控或引渡罪犯所需的證據”。這是“采取適當、協調和一致行動打擊國際恐怖主義的寶貴指導方針”。
（八）由第52屆聯大于1997年12月15日通過，2001年5月23日生效的《制止恐怖主義爆炸的國際公約》，2001年12月12日對我國生效。該《公約》由序言和24條正文組成，界定了恐怖主義爆炸罪的定義。規定各締約國應當在國內法律上將恐怖主義爆炸行為作為國內犯罪予以規定；規定了締約國對恐怖主義爆炸案的刑事管轄范圍，締約國如果不將國內發現的有恐怖主義爆炸行為的犯罪嫌疑人引渡給有關國家，則必須對該犯罪嫌疑人進行起訴，規定了對恐怖主義爆炸罪不適用政治犯不引渡的原則等。該《公約》是人類歷史上及時個專門打擊恐怖主義爆炸活動的國際法律文件。我國刑法關于爆炸罪和組織、領導、參加恐怖活動組織罪等規定，與《公約》內容一致。我國在加入該《公約》時，對《公約》的第二十條第1款保留，不受該款約束。
（九）1999年12月9日，聯合國制定了《制止向恐怖主義提供資助的國際公約》。2001年11月12日我國政府簽署了該《公約》。從總體上說，我國《刑法》內容與該《公約》的規定是相一致的。2001年12月29日，第九屆全國人民代表大會常務委員會第二十五次會議通過《中華人民共和國刑法修正案（三）》，使有關懲處恐怖犯罪內容的條款更完善、更明確，加大了打擊恐怖主義犯罪的力度。新修改的我國《刑法》及時百二十條后增加一條，作為及時百二十條之一：
“資助恐怖活動組織或者實施恐怖活動的個人的，處五年以下有期徒刑、拘役、管制或者剝奪政治權利，并處罰金；情節嚴重的，處五年以上有期徒刑，并處罰金或者沒收財產”?！皢挝环盖翱钭锏模瑢挝慌刑幜P金，并對其直接負責的主管人員和其他直接責任人員，依照前款的規定處罰”。
（十）2001年11月12日，聯合國安理會通過《全球努力打擊恐怖主義的宣言》?！缎浴分厣辏骸皯敽敛缓刈l責一切恐怖主義行為，這種行為無論具有什么樣的動機和表現形式，也無論在何處發生、何人所為，均屬犯罪行為”。《宣言》強調：要打擊國際恐怖主義這一禍害，必須采取持久、的辦法，需要有聯合國所有會員國的積極參與，彼此合作，并按照聯合國憲章和國際法采取相關措施。
三、涉及危害國際民用航空安全罪的具體犯罪
根據上述10個有關預防、禁止和懲治危害國際民用航空安全罪的國際法律文件的規定，我們可以看出，危害國際民用航空安全罪并不是一個具體的罪名，而是有關破壞國際航空秩序、危害國際航空安全的這一類犯罪涉及的總稱。具體它涉及以下4種罪：1、劫持航空器罪（《海牙公約》）；2、暴力危及飛行安全罪（《蒙特利爾公約》）；3、危害國際民用航空機場安全罪（《蒙特利爾公約補充議定書》）；4、劫持人質罪（《反對劫持人質國際公約》）。
下面，對上列幾種犯罪分別闡述：
（一）劫持航空器罪，又稱空中劫持罪、劫持飛機罪。是指行為人以暴力、暴力相威脅或者其他恐嚇方式，非法劫持或者控制飛行中的民用航空器的行為。1963年的《東京公約》曾規定：“如航空器內有人使用暴力或暴力威脅，非法地干擾、劫持或以其他不正當方式控制飛行中的航空器，或準備采用此類行為者，締約國應采取一切適當措施，恢復與保持合法機長對航空器的控制”。這個規定，雖然有缺陷，沒有明確把空中劫持行為宣布為一種國際犯罪，但實際上已初步指出了空中劫持的法律概念，為懲治劫持航空器的犯罪奠定了基礎。1970年的《海牙公約》發展了《東京公約》中的這一規定，明確指出：“凡在飛行中航空器上的任何人，以暴力或暴力威脅，或者以任何其他恐嚇方式，非法劫持或控制該航空器，或者從事這類行為未遂，或者從事這種行為者或從事這種行為未遂的共犯，均構成犯罪”。
我國刑法對劫持航空器罪的規定與國際公約規定是一致的。第八屆全國人民代表大會第五次會議修訂的《中華人民共和國刑法》已于1997年10月1日起施行。本罪是從1992年12月28日第八屆全國人民代表大會常務委員會第二十九次會議通過的《關于懲治劫持航空器犯罪分子的決定》的規定吸收改為刑法的具體規定的。修訂前的刑法沒有劫持航空器罪的規定。結合國際公約的有關條款及我國刑法121條的規定，可以看出，劫持航空器罪的犯罪構成如下：
1本罪侵犯的客體是國際航空的正常秩序，即不特定多數旅客和機組人員的生命、健康、運載物品和航空器的安全，以及涉及地面上的人身和財產安全。犯罪分子利用航空飛行的危險性和易受侵犯性，為達到犯罪目的，不惜以機組人員、乘客的生命安全和航空器的安全為代價，是一種嚴重危害公共安全的犯罪。劫持航空器是一種嚴重的國際恐怖活動，必須嚴加防范、從嚴懲處。犯罪對象只限于“正在飛行”和“使用中”的民用航空器，實踐中多為民航客機。它既不包括供軍事、海關和警察部門使用的國家航空器，也不包括無人駕駛的航空器。所謂“正在飛行”和“正在使用”中，《蒙特利爾公約》明確具體規定：“航空器從裝載完畢、機艙外部各門均已關閉時起，直至打開任一機艙門以便卸載時為止，應被認為是在飛行中；航空器強迫降落時，在主管當局接管對該航空器及其所載人員和財產的責任前，應被認為仍在飛行中”?！皬牡孛嫒藛T或機組為某一特定飛行而對航空器進行飛行前的準備時起，直到降落后二十四小時止，該航空器應被認為是在使用中”。
2本罪在客觀方面的表現是：（1）、用暴力、暴力威脅或任何其他恐嚇方式，對航空器上的人員，特別是駕駛員、機組人員，實施毆打、傷害、恐嚇等行為，迫使航空器改變航向或者行為人自己駕駛航空器，如美國“9.11”事件恐怖劫機分子就是親自駕機撞擊爆炸。（2）、上述犯罪的預備行為或未遂行為；（3）、幫助他人從事或準備上述犯罪的行為。此外，《海牙公約》指出：上述犯罪行為所針對的航空器還必須是其起飛地點或實際降落地點是在該航空器登記國的領土以外，否則便不是一種跨國性的國際犯罪，而是國內法意義上的犯罪了。筆者認為，該規定從國際恐怖劫機活動犯罪的實際情況看，有不完善或者說缺陷之處，比如美國發生的“911”事件，其飛機的起飛地點或實際降落地點均不是在該航空器登記國的領土以外，而屬于美國國內法管轄，但實際上卻是國際恐怖分子策劃指揮的跨國性國際犯罪。聯合國《全球努力打擊恐怖主義的宣言》指出：“應當毫不含糊地譴責一切恐怖主義行為，這種行為無論具有什么樣的動機和表現形式，也無論在何處發生、何人所為，均屬犯罪行為”。該《宣言》本身十分明確地針對國際恐怖主義。因此，我們認為這也是對《海牙公約》的補充。也就是說國際恐怖主義行為，無論在何處發生、何人所為，均屬犯罪行為，即國際犯罪。
3主觀方面由直接故意構成，不論行為人出于什么目的、動機劫持航空器，都不影響本罪的成立。這是有關國際公約確認并為包括我國在內的所有締約國保障的。因此，對于那些以“政治避難”為名劫持航空器的，也應當依法定罪處罰。
4本罪的犯罪主體為一般主體。既可以由中國人構成，也可以由外國人或者無國籍人構成。犯罪主體可以是處在飛行中的航空器內的任何人。這其中既包括處在飛行中的航空器內的乘客，也包括該航空器的機組成員。即使是航空器上的合法機長，如果他違背航行目的，為實現某種犯罪目的而改變事先聲明的航線，也可以構成劫持航空器罪。
根據《海牙公約》第7、第8條規定，如果在兩個締約國之間不存在引渡條約，對逃亡的劫機犯或嫌疑犯適用“或者引渡或者起訴”的原則。引渡或起訴兩項義務都是強制性的義務，不過只能選擇其中一項履行。
（二）危害航空器飛行安全罪。
鑒于劫持航空器犯罪的罪行的嚴重性，《海牙公約》已將其規定為獨立的國際犯罪。所以，這里所說的危害航空器飛行安全罪，實際上是指非法劫持以外的其他危害國際民用航空安全的行為。這種行為最初在《東京公約》里得到的初步規定，后來在《蒙特利爾公約》里得以進一步具體化和專門化。
《蒙特利爾公約》及時條明確規定：
1、任何人如果非法地和故意地從事下述行為，即是犯罪行為：
（甲）對飛行中的航空器內的人從事暴力行為，如該行為將會危及該航空器的安全；或（乙）破壞使用中的航空器或對該航空器造成損壞，使其不能飛行或將會危及其飛行安全；或（丙）用任何方法在使用中的航空器內放置或使別人放置一種將會破壞該航空器或對其造成損壞使其不能飛行或對其造成損壞而將會危及其飛行安全的裝置或物質；或（?。┢茐幕驌p壞航行設備或妨礙其工作，如任何此種行為將會危及飛行中航空器的安全；或（戊）傳達他明知是虛假的情報，從而危及飛行中的航空器的安全。
2、任何人如果他從事下述行為，也是犯罪行為：
（甲）企圖犯本條及時款所指的任何罪行；或（乙）是犯有或企圖犯任何此種罪行的人的同犯。
我國刑法第123條對此種犯罪規定為“暴力危及飛行安全罪”。比照《蒙特利爾公約》及時條的規定，我國刑法第123條規定的此類犯罪行為顯得狹窄和籠統，執行起來比較難。比如該《公約》中關于“傳達他明知是虛假的情報，從而危及飛行中的航空器的安全”的規定，在實際執行中具有較強的操作性。
2001年12月29日，中華人民共和國第九屆全國人民代表大會常務委員會第二十五次會議通過《中華人民共和國刑法修正案（三）》，對刑法第二百九十一條后增加一條，作為第二百九十一條之一：“投放虛假的爆炸性、毒害性、放射性、傳染病病原體等物質，或者編造爆炸威脅、生化威脅、放射威脅等恐怖信息，或者明知是編造的恐怖信息而故意傳播，嚴重擾亂社會秩序的，處五年以下有期徒刑、拘役或者管制；造成嚴重后果的，處五年以上有期徒刑”。從而，補充了我國刑法的缺陷。可見，我國刑法同國際刑法已經接軌，并逐步完善。
根據《蒙特利爾公約》的上述規定、其他公約有關規定以及我國刑法的規定，可對危害航空器飛行安全罪的構成要件作如下分析：
首先，本罪侵害的客體是國際民用航空的秩序與安全。其犯罪對象是飛行中或使用中的航空器。所謂“飛行中”，即《蒙特利爾公約》第二條第1款；所謂“使用中”即《蒙特利爾公約》第二條第2款。這里的航空器，也是指民用航空器，不包括供軍事、海關和警察部門使用的國家航空器和無人駕駛的航空器。
其次，本罪在客觀方面可表現為下列行為：（1）對飛行中的航空器內的人實施可能危及航空器安全的暴力行為；（2）破壞或損壞使用中的航空器而使其不能飛行或危及其飛行安全的行為；（3）在使用中的航空器內放置具有破壞或損壞該航空器而使其無法飛行或危及其飛行安全的行為；（4）破壞或損壞航行設備或妨礙其操作以及危及飛行中的航空器安全的行為；（5）傳達明知是虛假的情報從而危及飛行中的航空器安全的行為。除了實施上述任何一種行為可構成危害民用航空安全罪外，上述行為的未遂行為和教唆、共謀或幫助行為，也可構成危害民用航空安全罪。
再次，本罪在主觀上只能是故意，而且主要是直接故意，但也不排除間接故意。如果是由于工作上的失誤或其他合法行為中的過失造成了危害國際民用航空安全的后果，不構成本罪。，本罪的主體可以是任何人，即任何實施了《蒙特利爾公約》及時條所列舉的行為之一或幾項者，均可構成本罪。
（三）危害國際民用航空機場安全罪。
根據《蒙特利爾公約補充議定書》的規定，危害國際民用航空機場安全罪是指行為人非法地故意地使用任何裝置、物質或武器從事該補充議定書所禁止的危害國際民用航空機場安全的犯罪行為。根據該《補充議定書》第二條規定，這種行為主要表現為以下兩種方式：
1非法地故意地使用任何裝置、物質或武器，在為國際民用航空服務的機場上對人進行了暴力行為，造成或可能造成嚴重傷害或死亡；
2非法地故意地使用任何裝置、物質或武器，毀壞或損害為國際民用航空服務的機場上的設備或停放在機場上未使用的航空器或使機場的服務陷入混亂狀態，如果這種行為危及或可能危及該機場的安全。
上述行為的未遂行為和教唆、共謀或幫助行為，也可構成危害國際民用航空機場安全罪。
從上述規定可以看出，危害國際民用航空機場安全罪的犯罪構成：本罪侵犯的客體是國際民用航空機場的秩序與安全。其犯罪地點是為國際民用航空服務的機場。本罪的客觀方面表現為行為人從事危及或可能危及國際民用航空機場安全的行為，具體來說，就是《補充議定書》所列舉的兩種行為方式之任何一種。本罪主觀上是出于故意，并且主要是直接故意，但不排除間接故意。不論行為人出于何種動機，都不影響本罪的成立。本罪的主體可以是任何人。
對于此種犯罪行為，雖然我國刑法沒有明確規定國際刑法規范中關于“危害國際民用航空機場安全罪”的罪名，但我國刑法的有關此方面的犯罪規定已經包含了國際刑法的規定，因此，應當按照相應的罪名來處理。《中華人民共和國刑法修正案（三）》對新修改的刑法第114條、115條關于危害公共安全罪的具體罪名爆炸罪以及投放毒害性、放射性、傳染病病原體等物質等罪，應理解為能夠“對號入座”。
（四）劫持人質罪。
聯合國大會于1979年12月18日，通過了《反對劫持人質國際公約》。關于劫持人質罪的定議，該公約及時條規定：
1任何人如劫持或扣押并以殺死、傷害或繼續扣押另一個人（以下稱“人質”）為威脅，以強迫第三方，即某個國家、某個國際政府間組織、某個自然人或法人或某一群人，作或不作某種行為，作為釋放人質的明示或暗示條件，即為犯本公約意義范圍內的劫持人質罪行。2任何人（甲）劫持人質未遂，或者（乙）與劫持人質既遂犯或未遂犯同謀而參與其事，也同樣犯有本公約意義下的罪行。
該公約只適用于和平時期的劫持人質的罪行。該公約第十二條規定，它“不適用于1949年日內瓦各項公約及其附加議定書中所稱的武裝沖突中所進行的劫持人質行為，包括1977年及時號附加議定書及時條第4款所提到的武裝沖突—即各國人民為行使《聯合國憲章》和《關于各國依聯合國憲章建立友好關系和合作的國際法原則宣言》所闡明的自決權利而進行的反抗殖民統治和外國占領以及反抗種族主義政權的武裝沖突”。所以該公約只適用和平時期的劫持人質的罪行。至于戰爭時期扣留人質，根據日內瓦四公約關于保護非國際性武裝沖突受難者的附加議定書（及時議定書與關于保護非國際性武裝沖突受難者的附加議定書（第二議定書）的規定，則構成戰爭罪，予以懲罰。
該公約的第十三條規定：“如果罪行僅發生在一個國家內，而人質和嫌疑犯都是該國國民，且嫌疑犯也是在該國領土內被發現的，本公約即不適用”。這就是說，該公約所指的劫持人質的罪行必須發生于兩個或兩個以上的國家，或者涉及兩個或兩個以上國家的國民。
《世界人權宣言》第三條規定：“人人有權享有生命、自由和人身安全”。所以，劫持人質的罪行不僅嚴重危害國際公共秩序，而且也是對基本人權的嚴重侵犯。
從國際上發生的案件分析，劫持人質的犯罪往往是有組織的犯罪。因此，對此類犯罪的既遂犯應嚴厲懲辦，對其未遂犯和同謀犯也應予以懲罰。
本罪侵犯的客體是雙重的，它既侵犯了國際公共秩序，也侵犯了公民的人身自由和安全的權利。其客觀方面的表現為：（1）劫持人質并以殺死、傷害或繼續扣押為威脅，強迫第三方作或不作某種行為；（2）劫持人質的未遂行為；（3）與劫持人質既遂犯或未遂犯同謀而參與其事。本罪的主體是一般主體，即自然人（個人或犯罪組織的成員）。本罪的主觀方面表現為直接的故意。
該公約明確規定：“對任何犯劫持人質罪行者必須予以起訴或引渡”。也就是說，劫持人質犯罪行為，不論其發生在世界上哪個角落，都應受到法律的懲處。而決不能讓其漏網消遙法外。
我國刑法雖沒有明確規定“劫持人質罪”的專門條款，但對國際刑法關于“劫持人質罪”的規定，已體現在刑法有關條款之中，如劫持航空器罪、綁架罪等。在對劫持航空器罪處罰中，將本罪作為一個整體犯罪來處理，也就是說行為人在劫持航空器的過程中，為實現其犯罪目的而使用暴力手段，將乘客或者機組人員殺害或者傷害，應當將殺人、傷害等行為作為量刑的情節，以劫持航空器罪從重處罰，而不應定劫持航空器罪和故意殺人罪或者故意傷害罪，實行數罰并罰。如綁架罪中“綁架他人作為人質”，是指出于政治性目的，逃避追捕或者要求司法機關釋放罪犯等其他目的，劫持他人作為人質。
航空安全論文:國際航空安全犯罪理論論文
[內容提要]當前，國際恐怖活動遍及全球，國際恐怖主義犯罪急劇增加，嚴重威脅著國際和平與安全。危害國際航空安全犯罪是最為嚴重的國際恐怖主義犯罪。國際法上規定危害國際航空安全犯罪這一類犯罪的國際條約主要有四個，據此，對該罪進行分類并確定罪名：劫持航空器罪、危害航空器飛行安全罪和破壞國際航空機場安全罪。國際條約確立了對該罪的普遍管轄權并處以嚴厲刑罰，排除了“政治犯不引渡原則”的適用。我國在保護國際航空安全的刑法實踐中，我國民用航空法詳細規定了劫持航空器和危害國際航空運輸安全的行為方式，并規定對這些行為追究刑事責任。我國1997年刑法具體規定了危害國際航空安全犯罪的罪名及其刑事責任。
[關鍵詞]國際恐怖主義犯罪，危害，國際航空安全，犯罪，航空器
國際恐怖主義犯罪已經嚴重威脅著國際和平與安全。早在1972年12月18日，聯合國大會通過決議，設立了國際恐怖主義特設委員會。1979年，該委員會還設立了工作小組，處理國際恐怖主義的原因和反對措施。世界各國也紛紛通過國內立法和加強國際合作，以期防治和懲治國際恐怖主義犯罪，但是，國際恐怖主義犯罪并未因此而得到遏制，反而，愈演愈烈。國際恐怖主義犯罪作為一類犯罪的統稱，其中，危害國際航空安全犯罪是最為嚴重的國際恐怖主義犯罪，美國9.11恐怖事件就是一個例證。
國際法上規定危害國際航空安全犯罪的國際條約主要有四個：其一，1963年9月14日在東京簽訂的《關于航空器內的犯罪和其它某些行為的公約》（簡稱《東京公約》）；其二，1970年12月16日在海牙簽訂的《關于制止非法劫持航空器的公約》（簡稱《海牙公約》）；其三，1971年9月23日在蒙特利爾簽訂的《關于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》（簡稱《蒙特利爾公約》）。以上三個公約，被我國學者稱為“三個反劫機公約”；（1）此外，還有1988年2月24日在蒙特利爾簽訂的《補充1971年9月23日在蒙特利爾制訂的關于制止危害民用航空安全的非法行為的公約的制止在為國際民用航空服務的機場上的非法暴力行為的議定書》（簡稱《蒙特利爾公約補充議定書》）。該議定書補充了《蒙特利爾公約》的不足，規定了危害國際機場內的人員、設備及其未使用的航空器的犯罪，然而，由于批準及加入的國家不夠法定數而沒有生效。
一、危害國際航空安全犯罪的立法背景
早在1969年，聯合國就已經將劫持飛機問題列入大會議程。同年，聯合國國際民用航空組織組成了防止非法妨害民用航空委員會，專門研討空中劫持的問題。在該組織的主持下，分別制訂了上述公約。（2）
1963年制定的《東京公約》，是及時個對劫持航空器作出規定的國際公約。最初的《東京公約》并不是專門規定劫機犯罪的，因為在當時，劫機事件還只是在局部區域內發生，劫機犯罪問題并不十分突出，因而未能引起國際社會的重視。締結《東京公約》的主要目的是為了解決航空器內犯罪的刑事管轄權、機長的責任以及各締約國相互協助的責任等問題。因此，公約早期的草案中并無關于劫機問題的專項規定。之后，在美國和委內瑞拉代表的強烈要求下，公約在第四章設立專章規定了“非法劫持航空器”。盡管如此，《東京公約》中規定的所謂犯罪和行為是一種相當籠統的概念，并沒有給公約的適用或針對犯罪下一個規范性的定義。實際上，《東京公約》沒有對懲治劫機犯罪規定出一套切實可行的規則體系。（3）但是，《東京公約》畢竟為制止劫持航空器的犯罪奠定了基礎，使劫持航空器的概念及時次出現在國際條約中。
《東京公約》開放簽字以后，劫機犯罪仍然逐年增加，特別是60年代末，劫機事件漫延到全世界，劫機犯罪達到了高潮，僅1968年一年中就發生了30起，1969年竟發生了91起劫機案件，引起了國際社會的普遍關注。世界各國都感到《東京公約》的不足。于是，在聯合國的敦促下，1970年12月1日，國際民用航空組織在海牙召開了有77個國家代表參加的外交會議，并于12月16日簽訂了《海牙公約》?！逗Ｑ拦s》正式規定了劫機犯罪。公約在第1條具體規定了劫機犯罪的行為方式，同時，公約第2條還規定，各締約國保障以嚴厲刑罰懲治這類犯罪。
《海牙公約》懲治的犯罪主要針對非法劫持或控制正在飛行中的航空器，但是，危害國際航空安全的犯罪無處不在，世界各地還經常發生直接破壞航空器的犯罪，甚至發生破壞機場地面上正在使用中的航空器及其航行設施等犯罪?；诜缸镄袨榈亩鄻有?，《海牙公約》顯然不足以維護國際民用航空運輸的安全。1970年2月初，正當國際民航組織法律委員會舉行第17次會議討論草擬海牙公約時，在2月21日的同24小時里，連續發生了兩起在飛機上秘密放置炸彈引起空中爆炸的事件，震撼了整個國際社會。于是，國際民航組織準備起草一個非法干擾國際民用航空（非法劫機之外）的公約草案，即后來的《蒙特利爾公約》草約。
《蒙特利爾公約》的目的是為了通過國際合作，懲治從地面破壞航空運輸安全的犯罪行為，使之成為《海牙公約》的姊妹篇。公約在第1條詳細而具體地規定了犯罪的行為方式，彌補了《東京公約》和《海牙公約》的不足。公約首次規定了直接破壞飛行中航空器的犯罪，以及破壞機場地面上正在使用中的航空器及其航行設施等犯罪。
但是，《蒙特利爾公約》沒有規定對機場內服務人員和設備的犯罪以及破壞機場上未使用的航空器的犯罪?；谝陨系牟蛔?，為了防止、制止和懲處這類犯罪行為，國際社會于1988年2月24日在蒙特利爾簽訂了《蒙特利爾公約補充議定書》。該議定書第2條規定了犯罪的行為方式，旨在保護國際民用航空機場內的服務人員、設備及其未使用的航空器的安全。
二、危害國際航空安全犯罪的定罪與分類
上述四個條約并沒有對危害國際航空安全的犯罪確定罪名，而只是規定了某些行為為犯罪行為，并規定締約國應當將這些犯罪行為規定為國內法上的犯罪并予以處罰。因此，各國在國內立法時，對于危害國際航空安全犯罪的定罪和分類也各不相同，我國學術界的理論觀點也莫衷一是。
美國國際刑法學家巴西奧尼在其1980年出版的《國際刑法。國際刑法典草案》（英文版）一書中并沒有確定具體罪名，而是統稱其為“有關國際航空的犯罪”（CrimesRelatingtoInternationalAirCommunications）（4）?？梢姡臀鲓W尼教授確定的只是一個類罪名，即有關國際航空的犯罪。
于是，我國學者的早期著作受巴西奧尼的影響，將上述四個公約所規定的犯罪行為合并為一罪的客觀方面行為，并將罪名確定為危害國際航空罪。（5）也有的學者稱為“空中劫持和其他危害國際航空的罪行”。（6）根據以上觀點所確定的罪名，以一個罪名包含了四個國際條約中所規定的全部犯罪行為，從犯罪的分類來看，顯然太為龐雜，而事實上，每個公約所規定的犯罪行為各有側重。
在我國，有的學者以該類罪名為罪名，在論述該犯罪時又分為二罪。例如，有的學
者認為：《東京公約》和《海牙公約》規定的是劫機罪，《蒙特利爾公約》所規定的是侵害國際航空罪。（7）也有的學者則直接劃分為空中劫持罪和危害民用航空安全罪二個罪（8）。這種觀點，雖然在事實上將危害國際航空安全的犯罪確定為二罪，但是，其罪名中顯然沒有包括《蒙特利爾公約補充議定書》所規定的犯罪行為，其分類也是有失偏頗的。
也有的學者劃分為三個罪名：其一，將《東京公約》和《海牙公約》規定的犯罪稱為“劫持航空器罪”。其二，將《蒙特利爾公約》和《蒙特利爾公約補充議定書》所規定的犯罪稱為“危害國際民用航空安全罪”。其三，將不直接危及到航空器安全的其他破壞國際航空秩序的犯罪稱為“妨害國際航空罪”。（9）根據這種分類，對照公約的規定，妨害國際航空罪的犯罪行為與危害國際民用航空安全罪的犯罪行為顯然有重復。
有的學者根據公約進行分類并確定罪名。將危害國際航空安全的犯罪確定為三罪：其一，劫持航空器罪（《海牙公約》）；其二，危害航空器飛行安全罪（《蒙特利爾公約》）；其三，危害國際民用航空機場安全罪（《蒙特利爾公約補充議定書》）。（10）
筆者比較贊同根據公約所規定的犯罪行為進行分類并確定罪名的觀點。其一，《東京公約》和《海牙公約》規定的犯罪行為是：使用暴力或暴力威脅方法，劫持、控制飛行中的航空器。據此，將該罪名確定為劫持航空器罪或劫機罪。其二，《蒙特利爾公約》規定的犯罪行為主要是：對飛行中航空器上的人員使用暴力，危害航空器安全的行為；破壞使用中的航空器的行為；破壞航行設施的行為；傳遞假消息，危害航空安全的行為。綜上犯罪行為，歸根到底，是危害國際民用航空器的飛行安全。據此，將該罪名確定為危害航空器飛行安全罪。其三，《蒙特利爾公約補充議定書》規定的犯罪行為是：在國際機場上，對任何人實施導致或可能導致其嚴重傷害或死亡的暴力行為；破壞或嚴重損壞國際機場設施或停降在機場上的飛機，或妨礙機場的營運，如果該行為危害或可能危害機場的安全。綜上規定，該罪破壞了國際機場內的人員、設備及其未使用的航空器的安全。據此，可將該罪名確定為破壞國際航空機場安全罪。
三、危害國際航空安全犯罪的構成特征
危害國際航空安全的犯罪所侵害的客體是國際航空運輸的正常秩序。本罪侵害的對象是民用航空器。所謂民用航空器，是指執行國際民用航空運輸任務的航空器。排除了國家航空器和軍事航空器。對此，早在1919年巴黎公約和1944年芝加哥公約就已作了規定。1944年芝加哥公約第3條還規定，用于軍事、海關和警察部門的航空器，應認為國家航空器。上述四個公約均明文規定，本公約不適用于供軍事、海關或警察用的航空器。本罪的犯罪主體為一般主體。本罪的主觀方面必須是故意，過失不能構成本罪。
（一）劫持航空器罪的構成特征
本罪的直接客體是飛行中的航空器的安全。本罪的犯罪對象是正在飛行中的航空器。所謂在“飛行中”是指：一。根據《東京公約》第1條第3款的規定，是指從航空器為起飛而啟動時起，到著陸滑跑完畢時止。二。根據《海牙公約》第3條的規定，是指從航空器裝載完畢、機艙外部各門均已關閉時起，到打開任何一扇機艙門以卸載時止；航空器被迫降落時，在主管當局接管該航空器及機上人員與財產的責任以前，均被視為仍在飛行中?？梢?，《海牙公約》對“飛行中”的界定，比《東京公約》的范圍大。
其客觀方面表現為：一。使用武力或武力威脅，非法干預，劫持或以其他不正當方式控制飛行中的航空器，或將采取此類行為者。二。以武力或武力威脅，或者以任何其他精神脅迫方式，非法劫持或控制該航空器，或者從事這類行為的任何未遂行為；凡是從事這類行為或其任何未遂行為的共犯。
（二）危害航空器飛行安全罪的構成特征
本罪的直接客體是飛行中的航空器和正在使用中的航空器的安全。本罪的犯罪對象是：一。正在飛行中的航空器。所謂“飛行中”，其規定與前罪相同。二。正在使用中的航空器。所謂正在使用中的航空器，根據《蒙特利爾公約》第2條的規定，是指航空器從地面人員或機組人員為某一次飛行而進行航空器飛行前準備時起，到任何降落后24小時止；該使用期在任何情況下都應延長到航空器飛行中的整個期間。可見，《蒙特利爾公約》不僅規定了危害飛行中的航空器的犯罪，而且還規定了危害在機場地面上使用中的航空器的犯罪。
其客觀方面表現為：一。對飛行中航空器上的人實施暴力行為，危害該航空器安全的；二。破壞使用中的航空器，或者致使航空器損壞，使其無法飛行或危害其飛行安全的；三。在使用中的航空器上放置或指使別人放置具有破壞該航空器性質的裝置或物質，或者造成其損壞使其無法飛行的，或者具有造成其損壞足以危害其飛行安全的；四。破壞或損壞航行設施，或擾亂其工作，危害飛行中航空器安全的；五。傳送明知是虛假的消息，危害飛行中航空器安全的。六。上述行為的未遂行為和共犯包括未遂行為的共犯。
（三）破壞國際航空機場安全罪的構成特征
本罪的直接客體是國際機場上服務的人員、設備及其未使用的航空器的安全。本罪的犯罪對象是：一。為國際航空服務的機場上的人員；二。為國際航空服務的機場上的設備；三。為國際航空服務停放在機場上未使用的航空器。
其客觀方面表現為：使用任何裝置、物質或武器非法實施下列行為：一。在為國際民用航空服務的機場上，對任何人實施導致或可能導致其嚴重傷害或死亡的暴力行為；二。破壞或嚴重損壞為國際民用航空服務的機場設施或降停在機場上的飛機，或妨礙機場的營運，如果該行為危害或可能危害機場的安全。四、危害國際航空安全犯罪的刑事管轄權及其懲罰
（一）本罪的刑事管轄權
關于危害國際航空安全犯罪的國際條約在管轄權問題上，規定了對危害國際航空安全犯罪的普遍管轄權。
（1）各公約采取了并行管轄體系。各公約均規定，不排除依本國法行使的任何刑事管轄權；同時，各公約規定了各自的刑事管轄范圍。
《東京公約》第3條和第4條規定的管轄權為：航空器登記國；非航空器登記國，但是，該管轄權的行使，限于犯罪結果發生地，犯罪人、受害人的國籍國或長期居住國等五種情況?！逗Ｑ拦s》第4條規定的管轄權為：航空器登記國；航空器降落地國；航空器承租人的主要營業地國或長期居住國；以及犯罪人所在國?！睹商乩麪柟s》第5條規定的管轄權為：犯罪發生地國；航空器登記國；航空器降落地國；航空器承租人的主要營業地國或長期居住國；犯罪人所在國。可見，《蒙特利爾公約》還規定了犯罪發生地國享有管轄權。因為，《蒙特利爾公約》規定了地面上的犯罪，首當其沖的必然是犯罪地國。
（2）公約規定了“或引渡或起訴”的原則?！稏|京公約》第16條雖然規定了引渡的問題，但其目的是在于為航空器登記國優先管轄而創造方便條件，從而強化航空器登記國的管轄權，而事實上并沒有提出“或引渡或起訴”的原則?！逗Ｑ拦s》及時次提出了“或引渡或起訴”的原則，《蒙特利爾公約》也同樣規定了這一原則。
所謂“或引渡或起訴”的原則，首先，各締約國間如有引渡條約的，則應把公約列舉的罪行列入應該引渡的罪行；如果沒有引渡條約的，決定引渡時，公約可視為引渡的法律依據。其次，為了便于引渡起見，每一罪行應視為不但發生于實際犯罪地點，而且發生在對罪行有管轄權的國家領土內。再次，締約國于嫌疑犯在其領土內時，如不予以引渡，則應毫無例外，并不得不當稽延，將案件交付主管當局，以便依照本國法律規定的程序提起刑事訴訟。
（二）本罪的懲罰和性質
《海牙公約》第2條，《蒙特利爾公約》第3條均明文規定，各締約國承允對上述犯罪予以嚴厲刑罰。
應當指出，危害國際航空安全犯罪不適用“政治犯不引渡原則”?！罢畏覆灰伞笔且豁椆爬系膰H習慣法原則，但是，從《海牙公約》和《蒙特利爾公約》的規定來看，顯然是排除適用該原則的?！逗Ｑ拦s》和《蒙特利爾公約》均在第7條規定，凡在其境內發現所稱案犯的締約國，如不將他引渡，則…必須毫無例外地為起訴目的，將案件送交其主管當局。該當局應按本國法中任何嚴重性質的普通犯罪的同樣方式作出決定。（11）可見，公約特別注明應當按“普通犯罪”作出決定，就是將危害國際航空安全的犯罪人排除在“政治犯”之外，當然就不能適用“政治犯不引渡原則”。
五、危害國際航空安全犯罪與海盜罪的區別
在英語中，海盜或強盜譯為piracy，而有的國家則將劫機稱為“空中強盜”（airpiracy）。例如，美國1958年聯邦航空法中就規定有“空中強盜”。（12）美國國際刑法專家巴西奧尼在闡述海盜與劫機問題時認為，劫持飛機是海盜的一種形式。（13）由于海盜罪也涉及到使用飛機進行掠奪的行為，因此，本罪與海盜罪很容易混淆。但是，危害國際航空安全的犯罪與海盜罪是二種不同的犯罪，二者之間有著本質的區別。
所謂海盜罪，是指私人船舶或私人飛機的船員、機組人員或乘客為了私人目的，在公海上或任何國家管轄范圍以外的地方，對另一船舶或飛機，或對另一船舶或飛機上的人或財物的掠奪行為。海盜，作為一項古老的國際犯罪，原屬國際習慣法規則。1958年4月29日，在日內瓦簽署的《公海公約》確認了這一罪行，并具體規定了海盜行為。1982年《聯合國海洋法公約》更為詳細地規定了海盜行為及其處罰。（14）
二者的國際法依據不同。危害國際航空安全犯罪的法律依據是上述四個國際條約；而海盜罪的法律依據則是1958年的《公海公約》和1982年的《海洋法公約》。二者的犯罪目的不同。危害國際航空安全犯罪的目的主要是通過劫機或對地面的破壞，對飛機外部的某一政權當局提出政治、經濟等要求或純粹是為了叛逃的目的；而海盜罪的主要目的是為了掠奪財物。二者的行為方式不同。危害國際航空安全犯罪的犯罪行為主要發生在飛機內部以及機場地面上；而海盜行為是指利用飛機或船舶對其它飛機或船舶進行襲擊。二者的犯罪地點不同。危害國際航空安全犯罪可以發生在一國領空以及公海上空；而海盜罪僅限于“公海上”或“任何國家管轄范圍以外的地方”。（15）
六、我國保護國際航空安全的刑法實踐
由于歷史的原因，我國沒有參加《東京公約》、《海牙公約》和《蒙特利爾公約》的最初制定和簽字；但是，我國已經于1978年11月14日加入了《東京公約》，除了對公約第24條第1款聲明保留外，該公約已經于1979年2月12日起對我國生效。1980年9月10日，我國又加入了《海牙公約》和《蒙特利爾公約》，除了對《海牙公約》第12條第1款和《蒙特利爾公約》第14條第1款聲明保留外，這兩個公約從1980年10月10日起對我國生效。1988年2月24日，我國政府代表又簽署了《蒙特利爾公約補充議定書》。
我國1979年刑法沒有規定劫機罪或危害國際航空安全犯罪。在處理國內劫機犯罪的司法實踐中，我國司法部門采取類推制度，但是，在處理國際劫機案件時，則陷于尷尬。1989年12月16日，中國公民張振海劫持了一架中國國際航空公司的民航班機逃亡日本。我國作為航空器登記國、犯罪發生地國和犯罪人國籍國，根據《海牙公約》和《蒙特利爾公約》的規定，向日本提出了引渡請求。但是，根據國際引渡法，提出引渡，必須符合引渡罪名相同原則。我國刑法沒有規定劫機罪，顯然不符合這一原則；而日本刑法采取的是罪行法定主義原則，根本排斥類推制度。因此，中日雙方的引渡談判一度陷入困境。最終，在我國作出同樣的引渡保障后，按照互惠原則，我國才于1990年4月28日將張振海引渡回國。
基于我國刑法的這一缺憾，1992年12月28日，我國人大常委會第29次會議通過了《關于懲治劫持航空器犯罪分子的決定》，增補了劫持航空器罪。
（一）我國民用航空法的立法實踐
1995年10月30日，我國第八屆全國人大常委會第16次會議通過了《中華人民共和國民用航空法》，在第15章法律責任中，非常詳細和具體地規定了劫持航空器和危害國際航空運輸安全的行為方式，并規定對這些行為追究刑事責任。
（1）關于劫持航空器的規定
第191條，以暴力、脅迫或者其他方法劫持航空器的，依照關于懲治劫持航空器犯罪分子的決定追究刑事責任。（16）
（2）關于危害航空器飛行安全的規定
第192條，對飛行中的民用航空器上的人員使用暴力，危及飛行安全，尚未造成嚴重后果的
，依照刑法及時百零五條的規定追究刑事責任；造成嚴重后果的，依照刑法及時百零六條的規定追究刑事責任。（17）
第195條，故意在使用中的民用航空器上放置危險品或者唆使他人放置危險品，足以毀壞該民用航空器，危及飛行安全，尚未造成嚴重后果的，依照刑法及時百零七條的規定追究刑事責任；造成嚴重后果的，依照刑法及時百一十條的規定追究刑事責任。
第196條，故意傳遞虛假情報，擾亂正常飛行秩序，使公私財產遭受重大損失的，依照刑法及時百五十八條的規定追究刑事責任。
第197條，盜竊或者故意損毀、移動使用中的航行設施，危及飛行安全，足以使民用航空器發生墜落、毀壞危險，尚未造成嚴重后果的，依照刑法及時百零八條的規定追究刑事責任；造成嚴后后果的，依照刑法及時百一十條的規定追究刑事責任。
（3）關于破壞國際航空機場安全的規定
第198條，聚眾擾亂民用機場秩序的，依照刑法及時百五十九條的規定追究刑事責任。
（4）其他危害國際航空安全運輸的規定
第193條，違反本法規定，隱匿攜帶炸藥、雷管或者其他危險品乘坐民用航空器，或者以非危險品品名托運危險品，尚未造成嚴重后果的，比照刑法及時百六十三條的規定追究刑事責任；造成嚴重后果的，依照刑法及時百一十條的規定追究刑事責任。企業事業單位犯前款罪的，判處罰金，并對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依照前款規定追究刑事責任。隱匿攜帶槍支子彈、管制刀具乘坐民用航空器的，比照刑法及時百六十三條的規定追究刑事責任。
第194條，公共航空運輸企業違反本法及時百零一條的規定運輸危險品的，由國務院民用航空主管部門沒收違法所得，可以并處違法所得一倍以下的罰款。公共航空運輸企業有前款行為，導致發生重大事故的，沒收違法所得，判處罰金；并對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依照刑法及時百一十五條的規定追究刑事責任。
第199條，航空人員玩忽職守，或者違反規章制度，導致發生重大飛行事故，造成嚴重后果的，分別依照、比照刑法及時百八十七條或者及時百一十四條的規定追究刑事責任。
（二）我國刑法的立法實踐
1997年3月14日，我國第八屆全國人民代表大會第五次會次修訂的《中華人民共和國刑法》分則第二章危害公共安全罪，具體規定了危害國際航空安全犯罪的罪名及其刑事責任。
（1）劫持航空器罪。第我國刑法第121條規定，以暴力、脅迫或者其他方法劫持航空器的，處十年以上有期徒刑或者無期徒刑；致人重傷、死亡或者使航空器遭受嚴重破壞的，處死刑。
（2）危害飛行安全罪。刑法第123條規定，對飛行中的航空器上的人員使用暴力，危及飛行安全，尚未造成嚴重后果的，處五年以下有期徒刑或者拘役；造成嚴重后果的，處五年以上有期徒刑。
（3）破壞航空器罪。刑法第116條規定，破壞航空器，足以使航空器發生傾覆、毀壞危險，尚未造成嚴重后果的，處三年以上十年以下有期徒刑。
（4）破壞航空設施罪。刑法第117條規定，破壞機場、航道、燈塔、標志或者進行其他破壞活動，足以使航空器發生傾覆、毀壞危險，尚未造成嚴重后果的，處三年以上十年以下有期徒刑。
綜上規定，比較上述各公約所規定的危害國際航空安全犯罪，可見，我國刑法對危害國際航空安全犯罪的規定，無論是分類和定罪，還是犯罪的行為方式，更為詳細、具體，更具科學性。
航空安全論文:危害國際民用航空安全犯罪的法律特征
一、恐怖主義的概念
當今，人們每天從報刊和網上可以看到，國際恐怖主義已成為最常見的字眼之一；打開電視，血淋淋的恐怖事件幾乎是每日新聞節目經常的內容。根據國際社會提供的信息，近千個國際恐怖組織正躲在世界的陰暗角落，進行著爆炸、劫機、襲擊、暗殺、綁架等勾當。國際恐怖主義已成為21世紀的政治瘟疫，是當今世界一大公害，對國際社會的和平、安全與秩序構成了巨大威脅，它嚴重危害世界億萬人民的生命財產安全，使他們承受著巨大的心理壓力。國際恐怖主義已成為世界經濟發展的障礙?？植乐髁x的一些熱點地區使投資者望而生畏，許多公司不得不慎重選擇經營范圍和貿易對象，也使旅游顧客減少，經濟受到嚴重影響?！翱植馈痹跐h語中通常是指一種心態，也就是恐懼、害怕。恐怖主義與恐怖活動不是一回事?？植阑顒幼鳛槿祟悰_突的一種表現，有悠久的歷史。中國古代的荊柯刺秦王，古羅馬的愷撤被刺，都是歷史上著名的恐怖事件。
恐怖主義的概念來源于“恐怖”。一般來說，恐怖活動有政治與非政治之分。比較常見的劫持人質、綁架、勒索、爆炸，如果是個人針對個人，目的在于報復和勒索，應該是非政治行為；如果行為者的打擊對象是一個國家的政府或社會，目的是迫使該政府做本來不會做的事，如釋放政治犯或改變政策，則這種行為就屬于政治行為了。為了進行研究分析，我們可以作出這樣的定性：即非政治性的恐怖活動屬一般的刑事犯罪；而政治性的恐怖活動則可能成為恐怖主義，是一種政治現象，從而構成了所謂的“恐怖的體制”，即有“制度”、“組織”、“主義”等含義。因此，孤立的、偶然的行為，即使帶有政治性，也不是恐怖主義，只能算是恐怖活動。恐怖主義應是一種有組織、有制度、有目的的恐怖活動。
什么是恐怖主義？什么是恐怖主義犯罪？關于恐怖主義的概念，盡管恐怖主義在人類社會已經肆虐了兩千多年，正式使用恐怖主義的概念也已經有兩百余年的歷史，但是正如聯合國關于《打擊國際恐怖主義的措施》A定義1條指出：“自從1972年聯合國首次研究國際恐怖主義以來，國際社會一直未能就‘國際恐怖主義’一詞的含義達成普遍一致的看法”。至目前為止，“國際恐怖主義”作為一種政治現象，盡管國內外的研究層出不窮，但還沒有形成一個比較統一的看法和能被普遍接受的定義。然而，對構成這一概念的一些基本要素是中外學者基本上所一致認同的：
（一）恐怖主義涉及暴力使用或暴力威脅。幾乎每一種恐怖主義的定義都認為恐怖主義是一種暴力行為，恐怖主義的暴力是蓄意的。一些組織性較強、目的性明確的恐怖組織通過他們所策劃的暴力事件，將他們的主張和意圖傳達給特定的群體。因此，恐怖組織與一般的刑事犯罪不同，他們不僅注重策劃暴力事件活動，更注重這種暴力事件所形成的社會影響?！皷|突”恐怖勢力的一些組織在其綱領中明確提出，要“走武裝斗爭道路”、“在人口集中的地區制造各種恐怖活動”，并宣稱要在幼兒園、醫院、學校等場所制造恐怖氣氛。他們不僅在中國境內搞恐怖活動，還在國外制造恐怖暴力事件，與國際恐怖勢力有著密切的聯系。
（二）恐怖主義的暴力活動具有隱蔽性。有組織的恐怖活動，具有較強的隱蔽性。如美國“9.11”事件，恐怖主義分子就顯得十分隱蔽，從組織、策劃、訓練爆炸飛行員到實施劫機爆炸等一系列活動，都在非常嚴密隱蔽的情況下進行，使警方未能獲取情報。由于恐怖主義分子襲擊的目標范圍寬、不特定，因此使它變得很難對付。
（三）恐怖主義的受害者具有象征價值?？植乐髁x的襲擊對象不是隨意挑選的。這些目標之所以被選中，是因為他們的身份、所在地點、活動，象征著恐怖分子想要襲擊的東西。1984年，英國首相撤切爾夫人在其下榻的飯店遭到愛爾蘭共和軍的襲擊，這是因為撤切爾夫人代表了英國對愛爾蘭共和軍的強硬路線。
（四）恐怖主義分子希望引起公眾注意?？植乐髁x分子的暴力活動不僅僅是為了恐嚇或殺害直接受害者，其更重要的意圖在于影響更大范圍的人群。通過電視、廣播電臺、報紙等新聞媒介的報道，恐怖主義分子的行為會引起世界的注意。其目的在于改變公眾觀點，讓世人注意到他們的存在，公開宣傳自己的主張，對政府施加壓力。
（五）恐怖主義組織的行為一般具有政治目的，也有經濟目的?？植乐髁x具有政治目的，一是指有些組織、團體為達到其自身的政治目的而采取的暴力恐怖手段為特征的行為方式；二是有的恐怖組織鼓吹以暴力手段改變社會的政治思潮。恐怖主義組織除了政治目的外，也有經濟目的，或者說不排除其經濟目的。他們一方面為了達到自己的政治目的，另一方面也為了殮財聚集力量。如本。拉丹的恐怖組織，他們通過各種手段和渠道，在全世界聚集了幾十億美元的財力，實施其恐怖主義的活動。
國際恐怖主義是當代世界上國家、政治、經濟、民族、宗教間各種尖銳復雜矛盾的綜合產物，是國際政治斗爭的一種特殊形式?？植乐髁x是一種有目的的、突發的暴力行為；恐怖主義通過暴力事件來造成社會影響，并以暴力威脅的方式實現其主張；恐怖主義的暴力事件具有政治性和經濟性；恐怖主義與人類社會道德及正常的法律秩序相違背，是一種有組織的犯罪行為。
二、懲治危害國際民用航空犯罪的國際法律文件
為了有效地打擊危害國際民用航空安全犯罪，特別是劫機恐怖犯罪在聯合國、國際民用航空組織的主持下相繼召開了一系列的國際航空法外交大會，專門就制定有關防止和懲處危害國際民航安全的國際公約進行討論。經過不斷的努力，逐步形成了一系列預防和懲治危害國際民用航空安全罪的國際法律文件即國際公約，并確立了相應的國際刑法原則、規則及制度。
根據筆者學習、研究國際刑法及公約所掌握的情況，從現有的國際法律文件看，直接或者涉及到預防、禁止和懲治危害國際民用航空安全罪的國際法律文件主要有以下10個：
（一）1945年6日26日訂于舊金山，1945年10月24日生效的《聯合國憲章》?！堵摵蠂鴳椪隆吩谇把灾兄赋觯骸凹辛α浚跃S護 國際和平及安全”。宗旨指出：“維護國際和平及安全；并為此目的：采取有效集體辦法、以防止且消除對于和平之威脅，制止侵略行為或其他和平之破壞；并以和平方法且依正義及國際法之原則，調整或解決足以破壞和平之國際爭端或情勢”。
（二）1963年9月14日訂于東京，于1969年12月4日生效的《關于在航空器內的犯罪和犯有某些其它行為的公約》（簡稱《東京公約》）。該公約于1979年2月12日對我國生效。該公約主要是為了解決在國際民用航空器上犯罪的刑事管轄權問題，避免產生刑事管轄權的漏洞或空白。為此，公約從立法管轄和司法管轄兩方面對航空器上的犯罪進行了規定。
（三）1970年12月16日訂于海牙，1971年10月14日生效的《關于制止非法劫持航空器的公約》（簡稱《海牙公約》）。該公約于1980年10月10日對我國生效?！稏|京公約》雖然對劫持航空器的問題也作了一些規定，如該公約第十一條第1款規定：“如航空器內某人非法地用暴力或暴力威脅對飛行中的航空器進行了干擾、劫持或非法控制，或行將犯此類行為時，締約國應采取一切適當措施，恢復或維護合法機長對航空器的控制”。但是，這個規定不夠明確，沒有指明非法劫持航空器即構成犯罪，更沒有制定具體的懲罰規則，因而在后來60年代末劫機浪潮蔓延到世界范圍時，國際社會普遍感到《東京公約》的明顯不足，認為有必要專門針對劫持航空器的犯罪行為制定一個新的國際公約。于是，在國際民航組織的指定下，1969年成立了準備起草新的法律文件的專門小組，1970年3月在國際民航組織本部所在地蒙特利爾召開的法律委員會第17次會議上，擬出了新公約即《關于制止非法劫持航空器的公約》的草案，同年12月，在海牙外交會議上經修改后獲得通過。
（四）1971年9月23訂于蒙特利爾，1973年1月26日生效的《關于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》（簡稱《蒙特利爾公約》）。本公約于1980年10月10日對我國生效。由于《海牙公約》只專門針對空中劫持的犯罪行為，而實際上還有一些危害國際民用航空的嚴重犯罪行為尚未規定進去，因此，處理此類犯罪就沒有國際刑法的依據。就在國際民航組織正在草擬《海牙公約》時，1970年2月21日同24小時，就發生了兩起犯罪分子向飛機秘密放置炸彈引起空中爆炸事件。這使得國際社會進一步意識到只有一個《海牙公約》還不足以有效地懲治各種危害民用航空安全的犯罪行為，還需要制定一個內容更廣的國際公約。因此，1970年9月，在倫敦召開了國際民航組織法律委員會第18次會議，擬出了公約草案。1971年9月，在蒙特利爾外交會議上，產生了《關于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》。
（五）1979年12月18日訂于紐約，1983年6月生效的《反對劫持人質國際公約》。由于劫持民航飛機并把乘客作為人質以及其他劫持人質的案件經常發生，嚴重危害國際公共秩序和公民人身自由與安全，引起了國際社會的嚴重關切，迫切需要在各國之間加強國際合作，采取有效的措施，制訂明確的規則，以防止作為國際恐怖主義的表現的一切劫持人質行為，并對犯此種罪行者予以起訴和懲罰。聯合國大會于1979年12月18日通過了《反對劫持人質國際公約》。該公約于1993年1月26日對我國生效。
（六）1988年2月24日訂于蒙特利爾，1989年8月6日生效的《制止在為國際民用航空服務的機場上的非法暴力行為的議定書》（簡稱《蒙特利爾公約補充議定書》）。該議定書于1989年8月6日對我國生效。1971年9月23日簽訂的《蒙特利爾公約》雖然較之《海牙公約》，擴大了罪行范圍，使其包括“在飛行中”的航空器內所犯罪行，也包括“在使用中”的航空器內所犯罪行；既包括直接針對航空器本身的罪行，也包括針對航空設備的罪行。但該公約沒能將犯罪分子危害機場安全的犯罪行為包括進去。如1973年8月，在希臘雅典機場，正當旅客排隊經過安檢而登機過程中，兩名恐怖分子投擲手榴彈，當場炸死5人、炸傷55人。為了彌補這個缺陷，1988年2月24日，國際社會又在蒙特利爾簽訂了《蒙特利爾公約補充議定書》，將危害國際民用航空機場安全的暴力行為宣布為一種國際犯罪。
（七）1990年第八屆聯合國預防犯罪和罪犯待遇大會通過了《聯合國打擊國際恐怖主義措施》。該措施C條第5款明確規定：“應在國際、區域和雙邊等各級制定預防恐怖主義暴力的國際合作有效措施。這些措施包括：公檢法之間的合作；在負責執法和刑事司法的各機構內加強一體化合作，適當注意維護基本人權；列入在執法和刑事司法各級進行國際刑事合作的辦法；加強教育和培訓執法人員，使其了解預防犯罪和國際刑事合作的辦法，包括開辦國際刑事和比較刑法及訴訟法的專門培訓班，作為法律教育及專業和司法培訓的一部分；以及通過宣傳媒介制作普遍教育和提高民眾認識的節目，使公民認識到恐怖主義暴力的各種危險”。F條第13款規定：“對恐怖主義暴力的預防和控制，取決于各國之間開展有效的相互合作和協助，以收集檢控或引渡罪犯所需的證據”。這是“采取適當、協調和一致行動打擊國際恐怖主義的寶貴指導方針”。
（八）由第52屆聯大于1997年12月15日通過，2001年5月23日生效的《制止恐怖主義爆炸的國際公約》，2001年12月12日對我國生效。該《公約》由序言和24條正文組成，界定了恐怖主義爆炸罪的定義。規定各締約國應當在國內法律上將恐怖主義爆炸行為作為國內犯罪予以規定；規定了締約國對恐怖主義爆炸案的刑事管轄范圍，締約國如果不將國內發現的有恐怖主義爆炸行為的犯罪嫌疑人引渡給有關國家，則必須對該犯罪嫌疑人進行起訴，規定了對恐怖主義爆炸罪不適用政治犯不引渡的原則等。該《公約》是人類歷史上及時個專門打擊恐怖主義爆炸活動的國際法律文件。我國刑法關于爆炸罪和組織、領導、參加恐怖活動組織罪等規定，與《公約》內容一致。我國在加入該《公約》時，對《公約》的第二十條第1款保留，不受該款約束。
（九）1999年12月9日，聯合國制定了《制止向恐怖主義提供資助的國際公約》。2001年11月12日我國政府簽署了該《公約》。從總體上說，我國《刑法》內容與該《公約》的規定是相一致的。2001年12月29日，第九屆全國人民代表大會常務委員會第二十五次會議通過《中華人民共和國刑法修正案（三）》，使有關懲處恐怖犯罪內容的條款更完善、更明確，加大了打擊恐怖主義犯罪的力度。新修改的我國《刑法》及時百二十條后增加一條，作為及時百二十條之一：
“資助恐怖活動組織或者實施恐怖活動的個人的，處五年以下有期徒刑、拘役、管制或者剝奪政治權利，并處罰金；情節嚴重的，處五年以上有期徒刑，并處罰金或者沒收財產”?！皢挝环盖翱钭锏?，對單位判處罰金，并對其直接負責的主管人員和其他直接責任人員，依照前款的規定處罰”。
（十）2001年11月12日，聯合國安理會通過《全球努力打擊恐怖主義的宣言》?！缎浴分厣辏骸皯敽敛缓刈l責一切恐怖主義行為，這種行為無論具有什么樣的動機和表現形式，也無論在何處發生、何人所為，均屬犯罪行為”。《宣言》強調：要打擊國際恐怖主義這一禍害，必須采取持久、的辦法，需要有聯合國所有會員國的積極參與，彼此合作，并按照聯合國憲章和國際法采取相關措施。
三、涉及危害國際民用航空安全罪的具體犯罪
根據上述10個有關預防、禁止和懲治危害國際民用航空安全罪的國際法律文件的規定，我們可以看出，危害國際民用航空安全罪并不是一個具體的罪名，而是有關破壞國際航空秩序、危害國 際航空安全的這一類犯罪涉及的總稱。具體它涉及以下4種罪：1、劫持航空器罪（《海牙公約》）；2、暴力危及飛行安全罪（《蒙特利爾公約》）；3、危害國際民用航空機場安全罪（《蒙特利爾公約補充議定書》）；4、劫持人質罪（《反對劫持人質國際公約》）。
下面，對上列幾種犯罪分別闡述：
（一）劫持航空器罪，又稱空中劫持罪、劫持飛機罪。是指行為人以暴力、暴力相威脅或者其他恐嚇方式，非法劫持或者控制飛行中的民用航空器的行為。1963年的《東京公約》曾規定：“如航空器內有人使用暴力或暴力威脅，非法地干擾、劫持或以其他不正當方式控制飛行中的航空器，或準備采用此類行為者，締約國應采取一切適當措施，恢復與保持合法機長對航空器的控制”。這個規定，雖然有缺陷，沒有明確把空中劫持行為宣布為一種國際犯罪，但實際上已初步指出了空中劫持的法律概念，為懲治劫持航空器的犯罪奠定了基礎。1970年的《海牙公約》發展了《東京公約》中的這一規定，明確指出：“凡在飛行中航空器上的任何人，以暴力或暴力威脅，或者以任何其他恐嚇方式，非法劫持或控制該航空器，或者從事這類行為未遂，或者從事這種行為者或從事這種行為未遂的共犯，均構成犯罪”。
我國刑法對劫持航空器罪的規定與國際公約規定是一致的。第八屆全國人民代表大會第五次會議修訂的《中華人民共和國刑法》已于1997年10月1日起施行。本罪是從1992年12月28日第八屆全國人民代表大會常務委員會第二十九次會議通過的《關于懲治劫持航空器犯罪分子的決定》的規定吸收改為刑法的具體規定的。修訂前的刑法沒有劫持航空器罪的規定。結合國際公約的有關條款及我國刑法121條的規定，可以看出，劫持航空器罪的犯罪構成如下：
1本罪侵犯的客體是國際航空的正常秩序，即不特定多數旅客和機組人員的生命、健康、運載物品和航空器的安全，以及涉及地面上的人身和財產安全。犯罪分子利用航空飛行的危險性和易受侵犯性，為達到犯罪目的，不惜以機組人員、乘客的生命安全和航空器的安全為代價，是一種嚴重危害公共安全的犯罪。劫持航空器是一種嚴重的國際恐怖活動，必須嚴加防范、從嚴懲處。犯罪對象只限于“正在飛行”和“使用中”的民用航空器，實踐中多為民航客機。它既不包括供軍事、海關和警察部門使用的國家航空器，也不包括無人駕駛的航空器。所謂“正在飛行”和“正在使用”中，《蒙特利爾公約》明確具體規定：“航空器從裝載完畢、機艙外部各門均已關閉時起，直至打開任一機艙門以便卸載時為止，應被認為是在飛行中；航空器強迫降落時，在主管當局接管對該航空器及其所載人員和財產的責任前，應被認為仍在飛行中”?！皬牡孛嫒藛T或機組為某一特定飛行而對航空器進行飛行前的準備時起，直到降落后二十四小時止，該航空器應被認為是在使用中”。
2本罪在客觀方面的表現是：（1）、用暴力、暴力威脅或任何其他恐嚇方式，對航空器上的人員，特別是駕駛員、機組人員，實施毆打、傷害、恐嚇等行為，迫使航空器改變航向或者行為人自己駕駛航空器，如美國“9.11”事件恐怖劫機分子就是親自駕機撞擊爆炸。（2）、上述犯罪的預備行為或未遂行為；（3）、幫助他人從事或準備上述犯罪的行為。此外，《海牙公約》指出：上述犯罪行為所針對的航空器還必須是其起飛地點或實際降落地點是在該航空器登記國的領土以外，否則便不是一種跨國性的國際犯罪，而是國內法意義上的犯罪了。筆者認為，該規定從國際恐怖劫機活動犯罪的實際情況看，有不完善或者說缺陷之處，比如美國發生的“911”事件，其飛機的起飛地點或實際降落地點均不是在該航空器登記國的領土以外，而屬于美國國內法管轄，但實際上卻是國際恐怖分子策劃指揮的跨國性國際犯罪。聯合國《全球努力打擊恐怖主義的宣言》指出：“應當毫不含糊地譴責一切恐怖主義行為，這種行為無論具有什么樣的動機和表現形式，也無論在何處發生、何人所為，均屬犯罪行為”。該《宣言》本身十分明確地針對國際恐怖主義。因此，我們認為這也是對《海牙公約》的補充。也就是說國際恐怖主義行為，無論在何處發生、何人所為，均屬犯罪行為，即國際犯罪。
3主觀方面由直接故意構成，不論行為人出于什么目的、動機劫持航空器，都不影響本罪的成立。這是有關國際公約確認并為包括我國在內的所有締約國保障的。因此，對于那些以“政治避難”為名劫持航空器的，也應當依法定罪處罰。
4本罪的犯罪主體為一般主體。既可以由中國人構成，也可以由外國人或者無國籍人構成。犯罪主體可以是處在飛行中的航空器內的任何人。這其中既包括處在飛行中的航空器內的乘客，也包括該航空器的機組成員。即使是航空器上的合法機長，如果他違背航行目的，為實現某種犯罪目的而改變事先聲明的航線，也可以構成劫持航空器罪。
根據《海牙公約》第7、第8條規定，如果在兩個締約國之間不存在引渡條約，對逃亡的劫機犯或嫌疑犯適用“或者引渡或者起訴”的原則。引渡或起訴兩項義務都是強制性的義務，不過只能選擇其中一項履行。
（二）危害航空器飛行安全罪。
鑒于劫持航空器犯罪的罪行的嚴重性，《海牙公約》已將其規定為獨立的國際犯罪。所以，這里所說的危害航空器飛行安全罪，實際上是指非法劫持以外的其他危害國際民用航空安全的行為。這種行為最初在《東京公約》里得到的初步規定，后來在《蒙特利爾公約》里得以進一步具體化和專門化。
《蒙特利爾公約》及時條明確規定：
1、任何人如果非法地和故意地從事下述行為，即是犯罪行為：
（甲）對飛行中的航空器內的人從事暴力行為，如該行為將會危及該航空器的安全；或（乙）破壞使用中的航空器或對該航空器造成損壞，使其不能飛行或將會危及其飛行安全；或（丙）用任何方法在使用中的航空器內放置或使別人放置一種將會破壞該航空器或對其造成損壞使其不能飛行或對其造成損壞而將會危及其飛行安全的裝置或物質；或（?。┢茐幕驌p壞航行設備或妨礙其工作，如任何此種行為將會危及飛行中航空器的安全；或（戊）傳達他明知是虛假的情報，從而危及飛行中的航空器的安全。
2、任何人如果他從事下述行為，也是犯罪行為：
（甲）企圖犯本條及時款所指的任何罪行；或（乙）是犯有或企圖犯任何此種罪行的人的同犯。
我國刑法第123條對此種犯罪規定為“暴力危及飛行安全罪”。比照《蒙特利爾公約》及時條的規定，我國刑法第123條規定的此類犯罪行為顯得狹窄和籠統，執行起來比較難。比如該《公約》中關于“傳達他明知是虛假的情報，從而危及飛行中的航空器的安全”的規定，在實際執行中具有較強的操作性。
2001年12月29日，中華人民共和國第九屆全國人民代表大會常務委員會第二十五次會議通過《中華人民共和國刑法修正案（三）》，對刑法第二百九十一條后增加一條，作為第二百九十一條之一：“投放虛假的爆炸性、毒害性、放射性、傳染病病原體等物質，或者編造爆炸威脅、生化威脅、放射威脅等恐怖信息，或者明知是編造的恐怖信息而故意傳播，嚴重擾亂社會秩序的，處五年以下有期徒刑、拘役或者管制；造成嚴重后果的，處五年以上有期徒刑”。從而，補充了我國刑法的缺陷?？梢姡覈谭ㄍ瑖H刑法已經接軌，并逐步完善。
根據《蒙特利爾公約》的上述規定、其他公約有關規定以及我國刑法的規定，可對危害航空器飛行安全罪的構成要件作如下分析：
首先，本罪侵害的客體是國際民用航空的秩序與安全。其犯罪對象是飛行中或使用中的航空器。所謂“飛行中”，即《蒙特利爾公約》第二條第1款；所謂“使用中”即《蒙特利爾公約》第二條第2款。這里的航空器，也是指民用航空器，不包括供軍事、海關和警察部門使用的國家航空器和無人駕駛的航空器。
其次，本罪在客觀方面可表現為下列行為：（1）對飛行中的航空器內的人實施可能危及航空器安全的暴力行為；（2）破壞或損壞使用中的航空器而使其不能飛行或危及其飛行安全的行為；（3）在使用中的航空器內放置具有破壞或損壞該航空器而使其無法飛行或危及其飛行安全的行為；（4）破壞或損壞航行設備或妨礙其操作以及危及飛行中的航空器安全的行為；（5）傳達明知是虛假的情報從而危及飛行中的航空器安全的行為。除了實施上述任何一種行為可構成危害民用航空安全罪外，上述行為的 未遂行為和教唆、共謀或幫助行為，也可構成危害民用航空安全罪。
再次，本罪在主觀上只能是故意，而且主要是直接故意，但也不排除間接故意。如果是由于工作上的失誤或其他合法行為中的過失造成了危害國際民用航空安全的后果，不構成本罪。，本罪的主體可以是任何人，即任何實施了《蒙特利爾公約》及時條所列舉的行為之一或幾項者，均可構成本罪。
（三）危害國際民用航空機場安全罪。
根據《蒙特利爾公約補充議定書》的規定，危害國際民用航空機場安全罪是指行為人非法地故意地使用任何裝置、物質或武器從事該補充議定書所禁止的危害國際民用航空機場安全的犯罪行為。根據該《補充議定書》第二條規定，這種行為主要表現為以下兩種方式：
1非法地故意地使用任何裝置、物質或武器，在為國際民用航空服務的機場上對人進行了暴力行為，造成或可能造成嚴重傷害或死亡；
2非法地故意地使用任何裝置、物質或武器，毀壞或損害為國際民用航空服務的機場上的設備或停放在機場上未使用的航空器或使機場的服務陷入混亂狀態，如果這種行為危及或可能危及該機場的安全。
上述行為的未遂行為和教唆、共謀或幫助行為，也可構成危害國際民用航空機場安全罪。
從上述規定可以看出，危害國際民用航空機場安全罪的犯罪構成：本罪侵犯的客體是國際民用航空機場的秩序與安全。其犯罪地點是為國際民用航空服務的機場。本罪的客觀方面表現為行為人從事危及或可能危及國際民用航空機場安全的行為，具體來說，就是《補充議定書》所列舉的兩種行為方式之任何一種。本罪主觀上是出于故意，并且主要是直接故意，但不排除間接故意。不論行為人出于何種動機，都不影響本罪的成立。本罪的主體可以是任何人。
對于此種犯罪行為，雖然我國刑法沒有明確規定國際刑法規范中關于“危害國際民用航空機場安全罪”的罪名，但我國刑法的有關此方面的犯罪規定已經包含了國際刑法的規定，因此，應當按照相應的罪名來處理。《中華人民共和國刑法修正案（三）》對新修改的刑法第114條、115條關于危害公共安全罪的具體罪名爆炸罪以及投放毒害性、放射性、傳染病病原體等物質等罪，應理解為能夠“對號入座”。
（四）劫持人質罪。
聯合國大會于1979年12月18日，通過了《反對劫持人質國際公約》。關于劫持人質罪的定議，該公約及時條規定：
1任何人如劫持或扣押并以殺死、傷害或繼續扣押另一個人（以下稱“人質”）為威脅，以強迫第三方，即某個國家、某個國際政府間組織、某個自然人或法人或某一群人，作或不作某種行為，作為釋放人質的明示或暗示條件，即為犯本公約意義范圍內的劫持人質罪行。2任何人（甲）劫持人質未遂，或者（乙）與劫持人質既遂犯或未遂犯同謀而參與其事，也同樣犯有本公約意義下的罪行。
該公約只適用于和平時期的劫持人質的罪行。該公約第十二條規定，它“不適用于1949年日內瓦各項公約及其附加議定書中所稱的武裝沖突中所進行的劫持人質行為，包括1977年及時號附加議定書及時條第4款所提到的武裝沖突—即各國人民為行使《聯合國憲章》和《關于各國依聯合國憲章建立友好關系和合作的國際法原則宣言》所闡明的自決權利而進行的反抗殖民統治和外國占領以及反抗種族主義政權的武裝沖突”。所以該公約只適用和平時期的劫持人質的罪行。至于戰爭時期扣留人質，根據日內瓦四公約關于保護非國際性武裝沖突受難者的附加議定書（及時議定書與關于保護非國際性武裝沖突受難者的附加議定書（第二議定書）的規定，則構成戰爭罪，予以懲罰。
該公約的第十三條規定：“如果罪行僅發生在一個國家內，而人質和嫌疑犯都是該國國民，且嫌疑犯也是在該國領土內被發現的，本公約即不適用”。這就是說，該公約所指的劫持人質的罪行必須發生于兩個或兩個以上的國家，或者涉及兩個或兩個以上國家的國民。
《世界人權宣言》第三條規定：“人人有權享有生命、自由和人身安全”。所以，劫持人質的罪行不僅嚴重危害國際公共秩序，而且也是對基本人權的嚴重侵犯。
從國際上發生的案件分析，劫持人質的犯罪往往是有組織的犯罪。因此，對此類犯罪的既遂犯應嚴厲懲辦，對其未遂犯和同謀犯也應予以懲罰。
本罪侵犯的客體是雙重的，它既侵犯了國際公共秩序，也侵犯了公民的人身自由和安全的權利。其客觀方面的表現為：（1）劫持人質并以殺死、傷害或繼續扣押為威脅，強迫第三方作或不作某種行為；（2）劫持人質的未遂行為；（3）與劫持人質既遂犯或未遂犯同謀而參與其事。本罪的主體是一般主體，即自然人（個人或犯罪組織的成員）。本罪的主觀方面表現為直接的故意。
該公約明確規定：“對任何犯劫持人質罪行者必須予以起訴或引渡”。也就是說，劫持人質犯罪行為，不論其發生在世界上哪個角落，都應受到法律的懲處。而決不能讓其漏網消遙法外。
我國刑法雖沒有明確規定“劫持人質罪”的專門條款，但對國際刑法關于“劫持人質罪”的規定，已體現在刑法有關條款之中，如劫持航空器罪、綁架罪等。在對劫持航空器罪處罰中，將本罪作為一個整體犯罪來處理，也就是說行為人在劫持航空器的過程中，為實現其犯罪目的而使用暴力手段，將乘客或者機組人員殺害或者傷害，應當將殺人、傷害等行為作為量刑的情節，以劫持航空器罪從重處罰，而不應定劫持航空器罪和故意殺人罪或者故意傷害罪，實行數罰并罰。如綁架罪中“綁架他人作為人質”，是指出于政治性目的，逃避追捕或者要求司法機關釋放罪犯等其他目的，劫持他人作為人質。
航空安全論文:淺議打擊危害國際航空安全犯罪的理論
摘要:國際恐怖主義犯罪已經嚴重威脅著國際和平與安全。早在1972年12月18日,聯合國大會通過決議,設立了國際恐怖主義特設委員會。1979年,該委員會還設立了工作小組,處理國際恐怖主義的原因和反對措施。世界各國也紛紛通過國內立法和加強國際合作,以期防治和懲治國際恐怖主義犯罪,但是,國際恐怖主義犯罪并未因此而得到遏制,反而,愈演愈烈。國際恐怖主義犯罪作為一類犯罪的統稱,其中,危害國際航空安全犯罪是最為嚴重的國際恐怖主義犯罪,美國9.11恐怖事件就是一個例證。
關鍵詞：國際恐怖主義 國際法
國際法上規定危害國際航空安全犯罪的國際條約主要有四個:其一,1963年9月14日在東京簽訂的《關于航空器內的犯罪和其它某些行為的公約》(簡稱《東京公約》);其二,1970年12月16日在海牙簽訂的《關于制止非法劫持航空器的公約》(簡稱《海牙公約》);其三,1971年9月23日在蒙特利爾簽訂的《關于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》(簡稱《蒙特利爾公約》)。以上三個公約,被我國學者稱為“三個反劫機公約”;此外,還有1988年2月24日在蒙特利爾簽訂的《補充1971年9月23日在蒙特利爾制訂的關于制止危害民用航空安全的非法行為的公約的制止在為國際民用航空服務的機場上的非法暴力行為的議定書》(簡稱《蒙特利爾公約補充議定書》)。該議定書補充了《蒙特利爾公約》的不足,規定了危害國際機場內的人員、設備及其未使用的航空器的犯罪,然而,由于批準及加入的國家不夠法定數而沒有生效。
一、危害國際航空安全犯罪的立法背景早在1969年,聯合國就已經將劫持飛機問題列入大會議程。同年,聯合國國際民用航空組織組成了防止非法妨害民用航空委員會,專門研討空中劫持的問題。在該組織的主持下,分別制訂了上述公約。
1963年制定的《東京公約》,是及時個對劫持航空器作出規定的國際公約。最初的《東京公約》并不是專門規定劫機犯罪的,因為在當時,劫機事件還只是在局部區域內發生,劫機犯罪問題并不十分突出,因而未能引起國際社會的重視。締結《東京公約》的主要目的是為了解決航空器內犯罪的刑事管轄權、機長的責任以及各締約國相互協助的責任等問題。因此,公約早期的草案中并無關于劫機問題的專項規定。之后,在美國和委內瑞拉代表的強烈要求下,公約在第四章設立專章規定了“非法劫持航空器”。盡管如此,《東京公約》中規定的所謂犯罪和行為是一種相當籠統的概念,并沒有給公約的適用或針對犯罪下一個規范性的定義。實際上,《東京公約》沒有對懲治劫機犯罪規定出一套切實可行的規則體系。但是,《東京公約》畢竟為制止劫持航空器的犯罪奠定了基礎,使劫持航空器的概念及時次出現在國際條約中。
《東京公約》開放簽字以后,劫機犯罪仍然逐年增加,特別是60年代末,劫機事件漫延到全世界,劫機犯罪達到了高潮,僅1968年一年中就發生了30起,1969年竟發生了91起劫機案件,引起了國際社會的普遍關注。世界各國都感到《東京公約》的不足。于是,在聯合國的敦促下,1970年12月1日,國際民用航空組織在海牙召開了有77個國家代表參加的外交會議,并于12月16日簽訂了《海牙公約》?！逗Ｑ拦s》正式規定了劫機犯罪。公約在第1條具體規定了劫機犯罪的行為方式,同時,公約第2條還規定,各締約國保障以嚴厲刑罰懲治這類犯罪。
《海牙公約》懲治的犯罪主要針對非法劫持或控制正在飛行中的航空器,但是,危害國際航空安全的犯罪無處不在,世界各地還經常發生直接破壞航空器的犯罪,甚至發生破壞機場地面上正在使用中的航空器及其航行設施等犯罪?；诜缸镄袨榈亩鄻有?《海牙公約》顯然不足以維護國際民用航空運輸的安全。1970年2月初,正當國際民航組織法律委員會舉行第17次會議討論草擬海牙公約時,在2月21日的同24小時里,連續發生了兩起在飛機上秘密放置炸彈引起空中爆炸的事件,震撼了整個國際社會。于是,國際民航組織準備起草一個非法干擾國際民用航空(非法劫機之外)的公約草案,即后來的《蒙特利爾公約》草約。
《蒙特利爾公約》的目的是為了通過國際合作,懲治從地面破壞航空運輸安全的犯罪行為,使之成為《海牙公約》的姊妹篇。公約在第1條詳細而具體地規定了犯罪的行為方式,彌補了《東京公約》和《海牙公約》的不足。公約首次規定了直接破壞飛行中航空器的犯罪,以及破壞機場地面上正在使用中的航空器及其航行設施等犯罪。
但是,《蒙特利爾公約》沒有規定對機場內服務人員和設備的犯罪以及破壞機場
上未使用的航空器的犯罪?；谝陨系牟蛔?為了防止、制止和懲處這類犯罪行為,國際社會于1988年2月24日在蒙特利爾簽訂了《蒙特利爾公約補充議定書》。該議定書第2條規定了犯罪的行為方式,旨在保護國際民用航空機場內的服務人員、設備及其未使用的航空器的安全。
二、危害國際航空安全犯罪的定罪與分類上述四個條約并沒有對危害國際航空安全的犯罪確定罪名,而只是規定了某些行為為犯罪行為,并規定締約國應當將這些犯罪行為規定為國內法上的犯罪并予以處罰。因此,各國在國內立法時,對于危害國際航空安全犯罪的定罪和分類也各不相同,我國學術界的理論觀點也莫衷一是。
美國國際刑法學家巴西奧尼在其1980年出版的《國際刑法。國際刑法典草案》(英文版)一書中并沒有確定具體罪名,而是統稱其為“有關國際航空的犯罪”(crimes relating to international air communications)?？梢?巴西奧尼教授確定的只是一個類罪名,即有關國際航空的犯罪。
于是,我國學者的早期著作受巴西奧尼的影響,將上述四個公約所規定的犯罪行為合并為一罪的客觀方面行為,并將罪名確定為危害國際航空罪。也有的學者稱為“空中劫持和其他危害國際航空的罪行”。根據以上觀點所確定的罪名,以一個罪名包含了四個國際條約中所規定的全部犯罪行為,從犯罪的分類來看,顯然太為龐雜,而事實上,每個公約所規定的犯罪行為各有側重。
在我國,有的學者以該類罪名為罪名,在論述該犯罪時又分為二罪。例如,有的學者認為:《東京公約》和《海牙公約》規定的是劫機罪,《蒙特利爾公約》所規定的是侵害國際航空罪。也有的學者則直接劃分為空中劫持罪和危害民用航空安全罪二個罪。這種觀點,雖然在事實上將危害國際航空安全的犯罪確定為二罪,但是,其罪名中顯然沒有包括《蒙特利爾公約補充議定書》所規定的犯罪行為,其分類也是有失偏頗的。
也有的學者劃分為三個罪名:其一,將《東京公約》和《海牙公約》規定的犯罪稱為“劫持航空器罪”。其二,將《蒙特利爾公約》和《蒙特利爾公約補充議定書》所規定的犯罪稱為“危害國際民用航空安全罪”。其三,將不直接危及到航空器安全的其他破壞國際航空秩序的犯罪稱為“妨害國際航空罪”。根據這種分類,對照公約的規定,妨害國際航空罪的犯罪行為與危害國際民用航空安全罪的犯罪行為顯然有重復。
有的學者根據公約進行分類并確定罪名。將危害國際航空安全的犯罪確定為三罪:其一,劫持航空器罪(《海牙公約》);其二,危害航空器飛行安全罪(《蒙特利爾公約》);其三,危害國際民用航空機場安全罪(《蒙特利爾公約補充議定書》)。
筆者比較贊同根
據公約所規定的犯罪行為進行分類并確定罪名的觀點。其一,《東京公約》和《海牙公約》規定的犯罪行為是:使用暴力或暴力威脅方法,劫持、控制飛行中的航空器。據此,將該罪名確定為劫持航空器罪或劫機罪。其二,《蒙特利爾公約》規定的犯罪行為主要是:對飛行中航空器上的人員使用暴力,危害航空器安全的行為;破壞使用中的航空器的行為;破壞航行設施的行為;傳遞假消息,危害航空安全的行為。綜上犯罪行為,歸根到底,是危害國際民用航空器的飛行安全。據此,將該罪名確定為危害航空器飛行安全罪。其三,《蒙特利爾公約補充議定書》規定的犯罪行為是:在國際機場上,對任何人實施導致或可能導致其嚴重傷害或死亡的暴力行為;破壞或嚴重損壞國際機場設施或停降在機場上的飛機,或妨礙機場的營運,如果該行為危害或可能危害機場的安全。綜上規定,該罪破壞了國際機場內的人員、設備及其未使用的航空器的安全。據此,可將該罪名確定為破壞國際航空機場安全罪。
三、危害國際航空安全犯罪的構成特征危害國際航空安全的犯罪所侵害的客體是國際航空運輸的正常秩序。本罪侵害的對象是民用航空器。所謂民用航空器,是指執行國際民用航空運輸任務的航空器。排除了國家航空器和軍事航空器。對此,早在1919年巴黎公約和1944年芝加哥公約就已作了規定。1944年芝加哥公約第3條還規定,用于軍事、海關和警察部門的航空器,應認為國家航空器。上述四個公約均明文規定,本公約不適用于供軍事、海關或警察用的航空器。本罪的犯罪主體為一般主體。本罪的主觀方面必須是故意,過失不能構成本罪。
(一)劫持航空器罪的構成特征本罪的直接客體是飛行中的航空器的安全。本罪的犯罪對象是正
在飛行中的航空器。所謂在“飛行中”是指:一、根據《東京公約》第1條第3款的規定,是指從航空器為起飛而啟動時起,到著陸滑跑完畢時止。二、根據《海牙公約》第3條的規定,是指從航空器裝載完畢、機艙外部各門均已關閉時起,到打開任何一扇機艙門以卸載時止;航空器被迫降落時,在主管當局接管該航空器及機上人員與財產的責任以前,均被視為仍在飛行中。可見,《海牙公約》對“飛行中”的界定,比《東京公約》的范圍大。
其客觀方面表現為:一、使用武力或武力威脅,非法干預,劫持或以其他不正當方式控制飛行中的航空器,或將采取此類行為者。
二、以武力或武力威脅,或者以任何其他精神脅迫方式,非法劫持或控制該航空器,或者從事這類行為的任何未遂行為;凡是從事這類行為或其任何未遂行為的共犯。
(二)危害航空器飛行安全罪的構成特征本罪的直接客體是飛行中的航空器和正在使用中的航空器的安全。本罪的犯罪對象是:一、正在飛行中的航空器。所謂“飛行中”,其規定與前罪相同。二、正在使用中的航空器。所謂正在使用中的航空器,根據《蒙特利爾公約》第2條的規定,是指航空器從地面人員或機組人員為某一次飛行而進行航空器飛行前準備時起,到任何降落后24小時止;該使用期在任何情況下都應延長到航空器飛行中的整個期間?？梢?《蒙特利爾公約》不僅規定了危害飛行中的航空器的犯罪,而且還規定了危害在機場地面上使用中的航空器的犯罪。
其客觀方面表現為:一、對飛行中航空器上的人實施暴力行為,危害該航空器安全的;二、破壞使用中的航空器,或者致使航空器損壞,使其無法飛行或危害其飛行安全的;三、在使用中的航空器上放置或指使別人放置具有破壞該航空器性質的裝置或物質,或者造成其損壞使其無法飛行的,或者具有造成其損壞足以危害其飛行安全的;四、破壞或損壞航行設施,或擾亂其工作,危害飛行中航空器安全的;五、傳送明知是虛假的消息,危害飛行中航空器安全的。六。上述行為的未遂行為和共犯包括未遂行為的共犯。
(三)破壞國際航空機場安全罪的構成特征本罪的直接客體是國際機場上服務的人員、設備及其未使用的航空器的安全。本罪的犯罪對象是:一、為國際航空服務的機場上的人員;二、為國際航空服務的機場上的設備;三、為國際航空服務停放在機場上未使用的航空器。
其客觀方面表現為:使用任何裝置、物質或武器非法實施下列行為:一、在為國際民用航空服務的機場上,對任何人實施導致或可能導致其嚴重傷害或死亡的暴力行為;二、破壞或嚴重損壞為國際民用航空服務的機場設施或降停在機場上的飛機,或妨礙機場的營運,如果該行為危害或可能危害機場的安全。
四、危害國際航空安全犯罪的刑事管轄權及其懲罰(一)本罪的刑事管轄權關于危害國際航空安全犯罪的國際條約在管轄權問題上,規定了對危害國際航空安全犯罪的普遍管轄權。
(1)各公約采取了并行管轄體系。各公約均規定,不排除依本國法行使的任何刑事管轄權;同時,各公約規定了各自的刑事管轄范圍?！稏|京公約》第3條和第4條規定的管轄權為:航空器登記國;非航空器登記國,但是,該管轄權的行使,限于犯罪結果發生地,犯罪人、受害人的國籍國或長期居住國等五種情況?！逗Ｑ拦s》第4條規定的管轄權為:航空器登記國;航空器降落地國;航空器承租人的主要營業地國或長期居住國;以及犯罪人所在國。《蒙特利爾公約》第5條規定的管轄權為:犯罪發生地國;航空器登記國;航空器降落地國;航空器承租人的主要營業地國或長期居住國;犯罪人所在國。可見,《蒙特利爾公約》還規定了犯罪發生地國享有管轄權。因為,《蒙特利爾公約》規定了地面上的犯罪,首當其沖的必然是犯罪地國。
(2)公約規定了“或引渡或起訴”的原則?！稏|京公約》第16條雖然規定了引渡的問題,但其目的是在于為航空器登記國優先管轄而創造方便條件,從而強化航空器登記國的管轄權,而事實上并沒有提出“或引渡或起訴”的原則。《海牙公約》及時次提出了“或引渡或起訴”的原則,《蒙特利爾公約》也同樣規定了這一原則。所謂“或引渡或起訴”的原則,首先,各締約國間如有引渡條約的,則應把公約列舉的罪行列入應該引渡的罪行;如果沒有引渡條約的,決定引渡時,公約可視為引渡的法律依據。其次,為了便于引渡起見,每一罪行應視為不但發生于實際犯罪地點,而且發生在對罪行有管轄權的國家領土內。再次,締約國于嫌疑犯在其領土內時,如不予以引渡,則應毫無例外,并不得不當稽延,將案件交付主管
當局,以便依照本國法律規定的程序提起刑事訴訟。
(二)本罪的懲罰和性質《海牙公約》第2條,《蒙特利爾公約》第3條均明文規定,各締約國承允對上述犯罪予以嚴厲刑罰。
應當指出,危害國際航空安全犯罪不適用“政治犯不引渡原則”?！罢畏覆灰伞笔且豁椆爬系膰H習慣法原則,但是,從《海牙公約》和《蒙特利爾公約》的規定來看,顯然是排除適用該原則的?！逗Ｑ拦s》和《蒙特利爾公約》均在第7條規定,凡在其境內發現所稱案犯的締約國,如不將他引渡,則…必須毫無例外地為起訴目的,將案件送交其主管當局。該當局應按本國法中任何嚴重性質的普通犯罪的同樣方式作出決定?？梢?公約特別注明應當按“普通犯罪”作出決定,就是將危害國際航空安全的犯罪人排除在“政治犯”之外,當然就不能適用“政治犯不引渡原則”。
五、我國保護國際航空安全的刑法實踐由于歷史的原因,我國沒有參加《東京公約》、《海牙公約》和《蒙特利爾公約》的最初制定和簽字;但是,我國已經于1978年11月14日加入了《東京公約》,除了對公約第24條第1款聲明保留外,該公約已經于1979年2月12日起對我國生效。1980年9月10日,我國又加入了《海牙公約》和《蒙特利爾公約》,除了對《海牙公約》第12條第1款和《蒙特利爾公約》第14條第1款聲明保留外,這兩個公約從1980年10月10日起對我國生效。1988年2月24日,我國政府代表又簽署了《蒙特利爾公約補充議定書》。
我國1979年刑法沒有規定劫機罪或危害國際航空安全犯罪。在處理國內劫機犯罪的司法實踐中,我國司法部門采取類推制度,但是,在處理國際劫機案件時,則陷于尷尬。1989年12月16日,中國公民張振海劫持了一架中國國際航空公司的民航班機逃亡日本。我國作為航空器登記國、犯罪發生地國和犯罪人國籍國,根據《海牙公約》和《蒙特利爾公約》的規定,向日本提出了引渡請求。但是,根據國際引渡法,提出引渡,必須符合引渡罪名相同原則。我國刑法沒有規定劫機罪,顯然不符合這一原則;而日本刑法采取的是罪行法定主義原則,根本排斥類推制度。因此,中日雙方的引渡談判一度陷入困境。最終,在我國作出同樣的引渡保障后,按照互惠原則,我國才于1990年4月28日將張振海引渡回國。
基于我國刑法的這一缺憾,1992年12月28日,我國人大常委會第29次會議通過了《關于懲治劫持航空器犯罪分子的決定》,增補了劫持航空器罪。
(一)我國民用航空法的立法實踐1995年10月30日,我國第八屆全國人大常委會第16次會議通過了《中華人民共和國民用航空法》,在第15章法律責任中,非常詳細和具體地規定了劫持航空器和危害國際航空運輸安全的行為方式,并規定對這些行為追究刑事責任。
(1)關于劫持航空器的規定。我國航空法第191條規定,以暴力、脅迫或者其他方法劫持航空器的,依照關于懲治劫持航空器犯罪分子的決定追究刑事責任。
(2)關于危害航空器飛行安全的規定。我國航空法第192條規定,對飛行中的民用航空器上的人員使用暴力,危及飛行安全,尚未造成嚴重后果的,依照刑法及時百零五條的規定追究刑事責任;造成嚴重后果的,依照刑法及時百零六條的規定追究刑事責任。第195條規定,故意在使用中的民用航空器上放置危險品或者唆使他人放置危險品,足以毀壞該民用航空器,危及飛行安全,尚未造成嚴重后果的,依照刑法及時百零七條的規定追究刑事責任;造成嚴重后果的,依照刑法及時百一十條的規定追究刑事責任。第196條規定,故意傳遞虛假情報,擾亂正常飛行秩序,使公私財產遭受重大損失的,依照刑法及時百五十八條的規定追究刑事責任。第197條規定,盜竊或者故意損毀、移動使用中的航行設施,危及飛行安全,足以使民用航空器發生墜落、毀壞危險,尚未造成嚴重后果的,依照刑法及時百零八條的規定追究刑事責任;造成嚴后后果的,依照刑法及時百一十條的規定追究刑事責任。
(3)關于破壞國際航空機場安全的規定。我國航空法第198條規定,聚眾擾亂民用機場秩序的,依照刑法及時百五十九條的規定追究刑事責任。
(4)其他危害國際航空安全運輸的規定。我國航空法第193條規定,違反本法規定,隱匿攜帶炸藥、雷管或者其他危險品乘坐民用航空器,或者以非危險品品名托運危險品,尚未造成嚴重后果的,比照刑法及時百六十三條的規定追究刑事責任;造成嚴重后果的,依照刑法及時百
一十條的規定追究刑事責任。企業事業單位犯前款罪的,判處罰金,并對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依照前款規定追究刑事責任。隱匿攜帶槍支子彈、管制刀具乘坐民用航空器的,比照刑法及時百六十三條的規定追究刑事責任。第194條規定,公共航空運輸企業違反本法及時百零一條的規定運輸危險品的,由國務院民用航空主管部門沒收違法所得,可以并處違法所得一倍以下的罰款。公共航空運輸企業有前款行為,導致發生重大事故的,沒收違法所得,判處罰金;并對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依照刑法及時百一十五條的規定追究刑事責任。第199條規定,航空人員玩忽職守,或者違反規章制度,導致發生重大飛行事故,造成嚴重后果的,分別依照、比照刑法及時百八十七條或者及時百一十四條的規定追究刑事責任。
(二)我國刑法的立法實踐1997年3月14日,我國第八屆全國人民代表大會第五次會次修訂的《中華人民共和國刑法》分則第二章危害公共安全罪,具體規定了危害國際航空安全犯罪的罪名及其刑事責任。
(1)劫持航空器罪。我國刑法第121條規定,以暴力、脅迫或者其他方法劫持航空器的,處十年以上有期徒刑或者無期徒刑;致人重傷、死亡或者使航空器遭受嚴重破壞的,處死刑。
(2)危害飛行安全罪。刑法第123條規定,對飛行中的航空器上的人員使用暴力,危及飛行安全,尚未造成嚴重后果的,處五年以下有期徒刑或者拘役;造成嚴重后果的,處五年以上有期徒刑。
(3)破壞航空器罪。刑法第116條規定,破壞航空器,足以使航空器發生傾覆、毀壞危險,尚未造成嚴重后果的,處三年以上十年以下有期徒刑。
(4)破壞航空設施罪。刑法第117條規定,破壞機場、航道、燈塔、標志或者進行其他破壞活動,足以使航空器發生傾覆、毀壞危險,尚未造成嚴重后果的,處三年以上十年以下有期徒刑。
綜上規定,比較上述各公約所規定的危害國際航空安全犯罪,可見,我國刑法對危害國際航空安全犯罪的規定,無論是分類和定罪,還是犯罪的行為方式,更為詳細、具體,更具科學性。
航空安全論文:航空安全信息管理研究與分析
一、航空安全信息的概念和分類
航空安全信息在整個航空領域的安全信息匯總，包括一般信息和特定航空信息，持續反饋航空活動中所發生的一切安全狀況。經過航空理論體系的建立，航空系統運行過程中所產生的航空安全信息，對航空人員、裝備等安全都有著不可替代的保護作用。安全信息主體因素一般有：航空器的機械設計制造；航空器的使用維修；航空器的空中管制信息以及天氣環境、地下場務管理等。其分類可根據航空器的發展壽命進行分類：研制開發時期安全信息；投入生產時期安全信息；修理修繕時期安全信息和保障使用時期安全信息等。
二、航空安全信息及共享的重要性
當今世界航空領域對安全信息的收集、整理工作極其重視，研究和分析已發生的航空事故及事故征候等事實情況，尤其是以1974年底，美國一家航空公司因航班機組成員誤讀進近圖，而采取了過早降落飛行高度，造成撞山墜機的空難事故。而另一架航空器也因犯同樣錯誤，使本可以避免的事故再次發生。所以，建立信息報告系統，綜合分析已發現的重要航空危險因素，尋找風險的源頭，進行科學的評估，擴大安全防范范疇，制定針對性的安全監控，對航空人員進行安全培訓，實現航空信息資源共享，有利于避免同類事故在空中重演。
三、航空安全信息管理的現狀
分析近年來，我國大力推行航空安全信息管理體系的建設，對于每天接收到的空中交通信息，以及航空情報等動態變化的信息，運用安全風險評估及風險控制等手段，進行航空運行安全系統的測定。但在實施過程中，存在著一定程度的不足。
（一）安全信息的數量收集不充分，影響信息的性
、真實地采集反映航空狀況的信息，是航空安全管理體系建立的重要保障，但目前現狀顯示還尚待改進。諸如：在空中交通管理信息數據庫內架構的概念結構和邏輯結構，需要大量的空中交通通行狀況信息；單依靠氣象報文、衛星云圖和雷達圖像等手段收集處理航空氣象信息還遠遠不夠；同時，航空情報信息只停留在航空情報產品分析，對數據資料的情報服務還沒有達到航空發展電子方式下的數據提供的要求，給航空安全信息風險評估、分析帶來數量和質量上的問題，影響航空工作的展開。
（二）航空安全信息資源的互通及共享缺乏
我國的航空信息管理受到地域及各地企業的管理標準的限制，形成各自特色的信息資源管理模式，對于航空發展及有關航空環境、航空不安全風險的有效防患經驗得不到廣泛的互通，航空安全事故、航空事故危險源等重要預警信息得不到共享，嚴重浪費了我國航空信息的資源配置，妨礙了航空安全信息工作的進一步發展。
（三）缺乏對安全信息的有效分析
信息資料的收集是基礎，但是要合理、有效地去利用這些信息資料，并加以科學的分析，制定出有時效的方案措施才是關鍵。對于航空信息的采集，類似簡單的記錄，機械地匯總等工作情形，與現代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。
四、航空安全信息管理的改進舉措分析
航空安全信息管理體系的建立，有效防止航空飛行等事件的同類事故發生，提高航空單位對信息管理的重視程度以及各類人員對安全信息的知曉度，有計劃、有步驟地部署航空信息管理工作，有著積極的作用。
（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的報告制度
完善安全信息的收集內容，及時有效地進入安全信息分析程序，保障安全信息的性與適用性，是對安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息資料只有在、及時的提供的前提下，較大能量地發揮其數據的有效性，為果斷采取航空安全對策，有著不可忽視的作用。如果信息延遲申報，即使信息再精準、再，也是過遲的報告，已造成的損失也無法挽回。所以，建立信息報告管理制度，確定報告責任人，鼓勵航空人員關注信息收集，及時上報各種對航空安全造成影響的有益信息，從而提高信息管理部門的工作效率，有效分析、整理出安全信息的變化曲線圖，為制定相應對策提供有力的信息依據。
（二）搭建航空安全信息平臺，實現資源共享
各個航空公司之間出于自身利益保護的目的，對部分航空安全信息進行封鎖，使公司的利益不受損害。比如：飛行事故、地面事故，還有些不愿提及的航空飛行安全隱患，造成的公司形象受損，影響公司利益的事件，往往公司不愿被公開披露。因此，要建立航空安全信息平臺，實現安全信息資源的共享，必須要有善于管理、有信用、有保密規范制度的第三方來組建這個平臺，實現各航空公司之間信息資源共享，將不利于航空安全的信息披露出來，引起業界人士的普遍關注，提高對已出現的安全隱患事件的高度警惕，促進整個航空事業的健康發展。
（三）充分利用信息資源，進行信息分析
對、的信息報告，運用專業的理論分析、科學的管理方法，對安全信息資源的整合，合理構建安全風險監測及預測模型，是必不可少的工作。它將為實際工作使用提供方便，也成為消除航空安全隱患、降低安全風險系數的有力武器。
五、結束語
世界經濟發展之迅猛，使得國際接軌的步伐也越來越矯健。我國航空安全信息管理要跟上這一節奏，發動從業人員的積極性，、真實地收集航空信息，組建強大的信息處理隊伍，建立科學有效的信息共享平臺，將安全風險隱患消滅在安全風險來臨前夕，為我國的航空安全提供強有力的支持。
作者：董宗安 單位：中國國際航空股份有限公司運行控制中心
航空安全論文:航空安全信息管理分析
一、航空安全信息的概念和分類
航空安全信息在整個航空領域的安全信息匯總，包括一般信息和特定航空信息，持續反饋航空活動中所發生的一切安全狀況。經過航空理論體系的建立，航空系統運行過程中所產生的航空安全信息，對航空人員、裝備等安全都有著不可替代的保護作用。安全信息主體因素一般有：航空器的機械設計制造；航空器的使用維修；航空器的空中管制信息以及天氣環境、地下場務管理等。其分類可根據航空器的發展壽命進行分類：研制開發時期安全信息；投入生產時期安全信息；修理修繕時期安全信息和保障使用時期安全信息等。
二、航空安全信息及共享的重要性
當今世界航空領域對安全信息的收集、整理工作極其重視，研究和分析已發生的航空事故及事故征候等事實情況，尤其是以1974年底，美國一家航空公司因航班機組成員誤讀進近圖，而采取了過早降落飛行高度，造成撞山墜機的空難事故。而另一架航空器也因犯同樣錯誤，使本可以避免的事故再次發生。所以，建立信息報告系統，綜合分析已發現的重要航空危險因素，尋找風險的源頭，進行科學的評估，擴大安全防范范疇，制定針對性的安全監控，對航空人員進行安全培訓，實現航空信息資源共享，有利于避免同類事故在空中重演。
三、航空安全信息管理的現狀分析
近年來，我國大力推行航空安全信息管理體系的建設，對于每天接收到的空中交通信息，以及航空情報等動態變化的信息，運用安全風險評估及風險控制等手段，進行航空運行安全系統的測定。但在實施過程中，存在著一定程度的不足。
（一）安全信息的數量收集不充分，影響信息的性
、真實地采集反映航空狀況的信息，是航空安全管理體系建立的重要保障，但目前現狀顯示還尚待改進。諸如：在空中交通管理信息數據庫內架構的概念結構和邏輯結構，需要大量的空中交通通行狀況信息；單依靠氣象報文、衛星云圖和雷達圖像等手段收集處理航空氣象信息還遠遠不夠；同時，航空情報信息只停留在航空情報產品分析，對數據資料的情報服務還沒有達到航空發展電子方式下的數據提供的要求，給航空安全信息風險評估、分析帶來數量和質量上的問題，影響航空工作的展開。
（二）航空安全信息資源的互通及共享缺乏
我國的航空信息管理受到地域及各地企業的管理標準的限制，形成各自特色的信息資源管理模式，對于航空發展及有關航空環境、航空不安全風險的有效防患經驗得不到廣泛的互通，航空安全事故、航空事故危險源等重要預警信息得不到共享，嚴重浪費了我國航空信息的資源配置，妨礙了航空安全信息工作的進一步發展。
（三）缺乏對安全信息的有效分析
信息資料的收集是基礎，但是要合理、有效地去利用這些信息資料，并加以科學的分析，制定出有時效的方案措施才是關鍵。對于航空信息的采集，類似簡單的記錄，機械地匯總等工作情形，與現代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。
四、航空安全信息管理的改進舉措分析
航空安全信息管理體系的建立，有效防止航空飛行等事件的同類事故發生，提高航空單位對信息管理的重視程度以及各類人員對安全信息的知曉度，有計劃、有步驟地部署航空信息管理工作，有著積極的作用。
（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的報告制度
完善安全信息的收集內容，及時有效地進入安全信息分析程序，保障安全信息的性與適用性，是對安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息資料只有在、及時的提供的前提下，較大能量地發揮其數據的有效性，為果斷采取航空安全對策，有著不可忽視的作用。如果信息延遲申報，即使信息再精準、再，也是過遲的報告，已造成的損失也無法挽回。所以，建立信息報告管理制度，確定報告責任人，鼓勵航空人員關注信息收集，及時上報各種對航空安全造成影響的有益信息，從而提高信息管理部門的工作效率，有效分析、整理出安全信息的變化曲線圖，為制定相應對策提供有力的信息依據。
（二）搭建航空安全信息平臺，實現資源共享
各個航空公司之間出于自身利益保護的目的，對部分航空安全信息進行封鎖，使公司的利益不受損害。比如：飛行事故、地面事故，還有些不愿提及的航空飛行安全隱患，造成的公司形象受損，影響公司利益的事件，往往公司不愿被公開披露。因此，要建立航空安全信息平臺，實現安全信息資源的共享，必須要有善于管理、有信用、有保密規范制度的第三方來組建這個平臺，實現各航空公司之間信息資源共享，將不利于航空安全的信息披露出來，引起業界人士的普遍關注，提高對已出現的安全隱患事件的高度警惕，促進整個航空事業的健康發展。
（三）充分利用信息資源，進行信息分析
對、的信息報告，運用專業的理論分析、科學的管理方法，對安全信息資源的整合，合理構建安全風險監測及預測模型，是必不可少的工作。它將為實際工作使用提供方便，也成為消除航空安全隱患、降低安全風險系數的有力武器。
五、結束語
世界經濟發展之迅猛，使得國際接軌的步伐也越來越矯健。我國航空安全信息管理要跟上這一節奏，發動從業人員的積極性，、真實地收集航空信息，組建強大的信息處理隊伍，建立科學有效的信息共享平臺，將安全風險隱患消滅在安全風險來臨前夕，為我國的航空安全提供強有力的支持。
作者：董宗安 單位：中國國際航空股份有限公司運行控制中心
航空安全論文:航空安全信息管理研究
航空安全信息是航空過程中所有行為方面的安全命脈，安全信息依據數據管理對航空行為進行有效地指揮，它是制定航空各項措施的最基本資源。掌握了的航空安全信息，也就掌握了航空安全管理生命線，主動地把控住了航空安全管理系統。
一、航空安全信息的概念和分類
航空安全信息在整個航空領域的安全信息匯總，包括一般信息和特定航空信息，持續反饋航空活動中所發生的一切安全狀況。經過航空理論體系的建立，航空系統運行過程中所產生的航空安全信息，對航空人員、裝備等安全都有著不可替代的保護作用。安全信息主體因素一般有：航空器的機械設計制造；航空器的使用維修；航空器的空中管制信息以及天氣環境、地下場務管理等。其分類可根據航空器的發展壽命進行分類：研制開發時期安全信息；投入生產時期安全信息；修理修繕時期安全信息和保障使用時期安全信息等。
二、航空安全信息及共享的重要性
當今世界航空領域對安全信息的收集、整理工作極其重視，研究和分析已發生的航空事故及事故征候等事實情況，尤其是以1974年底，美國一家航空公司因航班機組成員誤讀進近圖，而采取了過早降落飛行高度，造成撞山墜機的空難事故。而另一架航空器也因犯同樣錯誤，使本可以避免的事故再次發生。所以，建立信息報告系統，綜合分析已發現的重要航空危險因素，尋找風險的源頭，進行科學的評估，擴大安全防范范疇，制定針對性的安全監控，對航空人員進行安全培訓，實現航空信息資源共享，有利于避免同類事故在空中重演。
三、航空安全信息管理的現狀分析
近年來，我國大力推行航空安全信息管理體系的建設，對于每天接收到的空中交通信息，以及航空情報等動態變化的信息，運用安全風險評估及風險控制等手段，進行航空運行安全系統的測定。但在實施過程中，存在著一定程度的不足。
（一）安全信息的數量收集不充分，影響信息的性
、真實地采集反映航空狀況的信息，是航空安全管理體系建立的重要保障，但目前現狀顯示還尚待改進。諸如：在空中交通管理信息數據庫內架構的概念結構和邏輯結構，需要大量的空中交通通行狀況信息；單依靠氣象報文、衛星云圖和雷達圖像等手段收集處理航空氣象信息還遠遠不夠；同時，航空情報信息只停留在航空情報產品分析，對數據資料的情報服務還沒有達到航空發展電子方式下的數據提供的要求，給航空安全信息風險評估、分析帶來數量和質量上的問題，影響航空工作的展開。
（二）航空安全信息資源的互通及共享缺乏我國的航空信息管理受到地域及各地企業的管理標準的限制，形成各自特色的信息資源管理模式，對于航空發展及有關航空環境、航空不安全風險的有效防患經驗得不到廣泛的互通，航空安全事故、航空事故危險源等重要預警信息得不到共享，嚴重浪費了我國航空信息的資源配置，妨礙了航空安全信息工作的進一步發展。
（三）缺乏對安全信息的有效分析
信息資料的收集是基礎，但是要合理、有效地去利用這些信息資料，并加以科學的分析，制定出有時效的方案措施才是關鍵。對于航空信息的采集，類似簡單的記錄，機械地匯總等工作情形，與現代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。
四、航空安全信息管理的改進舉措分析
航空安全信息管理體系的建立，有效防止航空飛行等事件的同類事故發生，提高航空單位對信息管理的重視程度以及各類人員對安全信息的知曉度，有計劃、有步驟地部署航空信息管理工作，有著積極的作用。
（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的報告制度
完善安全信息的收集內容，及時有效地進入安全信息分析程序，保障安全信息的性與適用性，是對安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息資料只有在、及時的提供的前提下，較大能量地發揮其數據的有效性，為果斷采取航空安全對策，有著不可忽視的作用。如果信息延遲申報，即使信息再精準、再，也是過遲的報告，已造成的損失也無法挽回。所以，建立信息報告管理制度，確定報告責任人，鼓勵航空人員關注信息收集，及時上報各種對航空安全造成影響的有益信息，從而提高信息管理部門的工作效率，有效分析、整理出安全信息的變化曲線圖，為制定相應對策提供有力的信息依據。
（二）搭建航空安全信息平臺，實現資源共享
各個航空公司之間出于自身利益保護的目的，對部分航空安全信息進行封鎖，使公司的利益不受損害。比如：飛行事故、地面事故，還有些不愿提及的航空飛行安全隱患，造成的公司形象受損，影響公司利益的事件，往往公司不愿被公開披露。因此，要建立航空安全信息平臺，實現安全信息資源的共享，必須要有善于管理、有信用、有保密規范制度的第三方來組建這個平臺，實現各航空公司之間信息資源共享，將不利于航空安全的信息披露出來，引起業界人士的普遍關注，提高對已出現的安全隱患事件的高度警惕，促進整個航空事業的健康發展。
（三）充分利用信息資源，進行信息分析
對、的信息報告，運用專業的理論分析、科學的管理方法，對安全信息資源的整合，合理構建安全風險監測及預測模型，是必不可少的工作。它將為實際工作使用提供方便，也成為消除航空安全隱患、降低安全風險系數的有力武器。
五、結束語
世界經濟發展之迅猛，使得國際接軌的步伐也越來越矯健。我國航空安全信息管理要跟上這一節奏，發動從業人員的積極性，、真實地收集航空信息，組建強大的信息處理隊伍，建立科學有效的信息共享平臺，將安全風險隱患消滅在安全風險來臨前夕，為我國的航空安全提供強有力的支持。
作者：董宗安 單位：中國國際航空股份有限公司運行控制中心
航空安全論文:航空安全犯罪
關鍵詞:公共安全/危害航空/刑事制裁
內容提要:隨著國際恐怖主義的再次猖獗，懲治恐怖活動的立法也日臻完善?？植阑顒油院娇掌髯鳛槟繕耍a生巨大的危害和影響。為了懲罰危害航空安全的犯罪，國際社會制定了一系列的公約，各國也在國內刑法中加強對此類恐怖活動懲罰的力度。我國刑法也同樣規定了大批懲罰危害航空安全犯罪行為的條文，對懲罰此類恐怖活動具有很好的作用。但是，國內刑法學界對我國刑法所規定的航空器性質的理解，存在較為普遍的誤解，影響了我國刑法的正確適用。
1.導言
自1903年12月美國萊特兄弟發明及時架飛機之后，飛機在近一個世紀的時間里得到了空前的發展。目前，它已成為國際交往中必不可少的便捷交通工具，使各國人民之間的時空距離大大縮短，在國際政治、經濟、文化交往中起著極其重要的作用。然而，隨著飛機向大型寬體與高速方向發展，加之航空運輸國際性強，涉及面廣，逐漸成為恐怖分子侵害的對象。在航空運輸史上，最早危害民用航空的犯罪是1931年2月發生在秘魯的劫持飛機事件。在此后的上世紀40年代和50年代，劫機事件雖時有發生，但均屬于較為零星的叛逃者所為，且大都發生在東西歐之間。到上世紀60年代初期，由于美國與古巴之間的關系極度緊張，加勒比海地區曾出現了一股史無前例并帶有濃重政治色彩的劫機事件。此次浪潮延續到上世紀70年代中期，長達15年之久，此種狀況令美國朝野震驚，全世界為之瞠目。此后，劫機的范圍逐漸從歐美逐步擴展至全世界，劫機也逐漸成為一種危害國際交往的恐怖主義罪行。特別是本世紀的“911”事件的發生，更讓公眾和當局認識了危害航空安全犯罪的恐怖性和嚴重性。
2.懲治危害國際航空罪國際公約
危害國際航空犯罪，嚴重侵害人身和財產安全，影響航班的經營，損害世界人民對民用航空安全的信任，甚至影響國家之間的正常外交關系，為世界各國人民所痛恨，也為有正義感和人道責任的政治集團所不齒。早在上個世紀，嚴厲懲治這種犯罪活動，已成為國際社會之共識。國際社會多次召開會議，商討共同合作懲治與防范危害國際航空的犯罪活動，并簽訂一系列的國際公約。
2.1東京公約
1963年9月14日，由61個國家參加的東京國際航空法會議上簽訂了《關于在航空器內犯罪和其他某些行為的公約》，簡稱東京公約。該公約共7章26條，于1969年12月3日生效。其主要內容是：在航空器上實施任何觸犯刑法之行為的任何人均適用本公約；確認航空器登記國對發生在航空器上的犯罪行為有優先管轄權；機長有權對機上犯罪者采取正當而必要的措施，以保障飛行安全；規定了非法劫持航空器的概念；規定航空器降落國有義務允許旅客與機組人員盡快繼續其旅程，并將航空器及其所載貨物交還給其合法所有人。
2.2海牙公約
東京公約雖然規定了非法劫持航空器的概念，但只是援引國際海洋法中關于海難救助的習慣法規則，重點不是懲治劫機犯罪，也沒有規定對劫機罪行的特殊懲處規則。因此，在實際生活中并沒有對危害國際航空的犯罪行為起到遏制作用。相反，1969至1970年，危害航空安全的犯罪卻達到歷史上的高潮。最引人注目的是1970年9月6日巴勒斯坦人民陣線游擊隊在1天之內劫持了4架從歐洲飛往紐約的國際航班。單純的劫機犯罪也擴大為在地面直接攻擊民航器和民航設施，炸毀飛機、危害人質以及進行財物和政治敲詐。觸目驚心的恐怖事件，引起了國際社會的嚴重關注，也直接促使77國外交代表于1970年12月1日在海牙召開特別會議，討論并通過了《制止非法劫持航空器公約》，簡稱海牙公約。該公約于1972年2月24日生效。海牙公約由前言和14條正文組成。其針對的對象主要是劫持航空器的行為。在內容上，明確規定了劫持航空器罪的構成要件，并宣布此種犯罪為國際罪行，各締約國對劫機者享有普遍的刑事管轄權，實行“或引渡或起訴”的刑事追究原則。
2.3蒙特利爾公約
在危害國際航空的犯罪中，除劫機之外，還有毀壞航空器及航行設備，危害航空器安全的行為。最典型的表現是在航空器上預先安置爆炸物，造成機毀人亡的慘重后果。這種行為在上世紀60年代末70年代初也發展到嚴重的程度。例如1970年2月11日，就發生了瑞士和奧地利兩架客機被炸事件，其中瑞士航空公司的客機在蘇黎世起飛9分鐘后在空中爆炸，機上47名人員全部罹難。國際民航組織在草擬海牙公約時，就準備制定懲治此類犯罪活動的國際公約?？紤]到這種犯罪行為與劫機有所不同，便決定再單獨擬定一個相應的公約。國際民航組織法律委員會于1971年9月8日在加拿大蒙特利爾市召開了由60個國家參加的國際會議，討論并通過了《制止危害民用航空安全的非法行為公約》，簡稱蒙特利爾公約。該公約于1973年1月26日生效。
蒙特利爾公約共有正文16條，旨在懲治除劫機之外的其他危害航行安全的犯罪行為。除其所規定的犯罪行為有所擴大以及在此基礎上的司法管轄原則有所創新外，其他內容大都和海牙公約相同。因此，有人將東京公約和海牙公約稱為反劫機公約，而將蒙特利爾公約稱為反毀機公約。
2.4《補充1971年9月23日在蒙特利爾簽訂的關于制止危害民用航空安全的非法行為公約的制止在國際民用航空服務的機場上的非法暴力行為的議定書》(以下簡稱“議定書”)
鑒于襲擊國際機場的事件時有發生，1988年2月9日，國際民航組織在蒙特利爾召開了由8個國家參加的航空法會議，討論并通過了該議定書。議定書是對蒙特利爾公約的補充，重點是懲治襲擊國際機場的非法暴力行為。
3.危害國際航空安全犯罪的行為類型
根據東京公約、海牙公約、蒙特利爾公約及其議定書的規定，本罪之客觀行為可分為以下幾種類型：
3.1劫持飛機
根據海牙公約之規定，劫持飛機是指以暴力、暴力威脅或其他恐嚇方式，非法控制飛行中的航空器的行為。所謂“飛行中”，根據東京公約第1條第3項之規定，是指“從航空器為起飛而啟動時起，到著陸滑跑完畢時止”的任何期間。后來為了擴大保護范圍，海牙公約和蒙特利爾公約都對“飛行中”的涵義作了擴張的解釋。海牙公約第3條第1款規定：“航空器從裝載完畢、機艙外部各門均已關閉時起，直至打開任一機艙門以便卸載時為止，均應被認為是在飛行中。航空器強迫降落時，在主管當局接管對該航空器及其所載人員和財產的責任前，應被認為仍在飛行中”。在這期間實施劫機行為，均構成犯罪。這種擴張解釋實乃同劫機犯罪作斗爭所必需。另外，四個公約對“航空器”也作了限制性的規定，即只是指民用航空器，而不包括供軍事、海關或警察使用的航空器。這一限定，適用于危害國際航空犯罪中所有侵害航空器的場所。
3.2侵害航空器內人員
根據蒙特利爾公約的規定，對飛行中的航空器內的人實施足以危及該航空器安全的暴力行為，亦構成本罪。
3.3危害使用中的航空器
根據蒙特利爾公約的規定，這是指毀壞、損壞或在航空器內放置毀壞性物質，而致使該航空器無法飛行或危及其飛行安全的所有行為。所謂“使用中”，是對航空器保護范圍的界定。根據蒙特利爾公約第2條第2項的規定：“航空器從地面人員或機組人員為某一次飛行而進行航空器飛行前準備時起，到任何降落后24小時止，均被認為在使用中，在任何情況下，使用的期間應包括本條甲款所規定的航空器在飛機中的整個期間?！奔础笆褂弥小钡姆秶蟠髲V于“飛行中”的外延。
3.4破壞航行設備、擾亂航行秩序
航行設備是指直接服務于航空器飛行的設施。在國際航空法中，航行設備均是指包括機場、無線電服務、氣象服務等在內的幾乎所有的地面服務設施。擾亂航行秩序，原來僅指擾亂通訊工作而言，從目前的形勢看，也不排除擾亂航空港管理工作的行為。
3.5危害國際機場
這是蒙特利爾議定書中新確立的一種犯罪行為。行為人只要在國際機場上實施了足以危害民用航空安全的暴力行為，即可構成本罪。它主要是針對使用暴力襲擊機場的恐怖活動。
3.6傳遞虛假情報
虛假情報，有可能直接導致飛行危險，或者改變原定航線，或者迫降于非預定地點，對航行安全構成威脅。美國、澳大利亞航空公司都曾遇到過用電話欺詐，謊稱在機場或飛機上放置有炸彈而勒索錢財，迫使飛機緊急降落的事件。
4.我國刑法懲治危害航空安全犯罪的有關問題
我國簽署了上述四個懲治危害航空安全犯罪的公約，并保障在國內法中予以貫徹。從我國刑法規定的內容來看，貫徹這些公約的條文包括：放火罪、爆炸罪、破壞交通工具罪、破壞交通設施罪、劫持航空器罪、暴力危及飛行安全罪、投放危險物質罪、以危險方法危害公共安全罪、投放虛假危險物質罪和編造、故意傳播虛假恐怖信息罪等。我國刑法的這些規定，可以毫無遺漏地懲罰國際公約所規定的危害航空安全的犯罪行為，將國際公約的規定進行了的國內化。但是，在理解我國國內立法的規定時，理論界產生了一些爭論，應當予以探討。
如上所述，四個國際公約對“航空器”作了限制性的規定，即僅僅指民用航空器，而不包括供軍事、海關或警察使用的航空器。那么，國內刑法中危害航空安全犯罪所侵害的對象是否也僅僅限于民用航空器呢？對此，有學者認為，我國刑法中的“航空器”也僅僅限于民用的。[1]這一觀點雖然與國際公約保持了一致，卻誤讀了我國刑法的規定，混淆了國際刑法與國內刑法的關系。本人認為，我國刑法中的“航空器”并沒有限制，應當包括所有的航空器在內。其理由是：
其一，我國刑法并沒有限定航空器的性質，在理解上不應當人為地進行沒有意義的限制。
其二，解釋我國刑法不能直接套用國際刑法的概念，應當注意國內刑法與國際刑法的區別。國際公約中將航空器限定為民用的，實屬不得已而為之，是有其自己的背景和苦衷的。因為國際刑法中對犯罪采用的是普遍管轄原則，即任何國家均可以依據國內法對該行為進行追訴，這樣就自然會產生不同國家在主權上的沖突。假如國際公約中將政府、軍事的航空器也包含在內，就會產生爭論，國際公約便很難被通過，況且，這種情況在實踐中也根本不能予以貫徹。例如，劫持政府航空器的，在國際法上往往被認定為是政治犯，而政治犯不引渡是一個國際規則；如果兩國交戰時，一方人員劫持了對方的航空器而被認定為國際犯罪，其本身就是荒唐的，國家均可以依據普遍管轄對其進行刑事追究更是不可思議的。特別是涉及航空器的犯罪大多與恐怖主義有關，而不同國家對于恐怖主義的理解差距太大，很難達成統一意見，因此，國際社會才將一系列恐怖行為予以特別立法，回避恐怖主義等敏感問題。只有這樣，不同國家才有可能在懲罰危害航空器問題上達成一致意見。這種回避的結果就是在制訂公約時將航空器限定為民用的，對此，各國均能予以接受，國際公約才能順利被通過。因此，國際公約不是不想懲罰危害政府、軍用航空器的行為，而是其本身條件所限而不能。但是，國際公約上的這些障礙，在國內法中一概不存在，在處罰危害政府、軍事航空器時既沒有主權障礙，也沒有引渡的問題，可以依照國內法直接予以懲處。
其三，國內刑法與國際刑法接軌，不是照搬國際刑法規定，而應當予以消化。堅持國內刑法中的“航空器”僅僅限于民用的學者所依據的是國內刑法應當與國際刑法保持一致。事實上這也是一種誤解。對于我國締結或者參加的國際公約，我國是應當在保障的范圍內予以貫徹的。但是，貫徹國際公約決不是簡單地照抄國際公約的內容，而是應當根據國內的情況予以消化。在國內立法消化時，只要國際刑法中所規定的犯罪行為在國內刑法中能夠找到相應的處罰規范，無論罪名、罪狀是否一致，均屬于貫徹了國際公約。在處罰范圍上，國內刑法規定必須將國際刑法的規定內容予以全部規定，不能有所遺漏。但是，國內刑法所處罰的范圍是能夠比國際刑法更加寬泛的，對于超出國際刑法規范的部分，是一個國家主權內的問題，既不影響國際公約的貫徹，也有效地處罰了相關的犯罪行為。
其四，從其他國家的國內法規定來看，到目前為止，并沒有哪個國家將國內刑法中的航空器限定為民用的，而是包括所有的航空器在內。
綜上所述，我國刑法中的航空器是不同于國際公約中的航空器的，對于危害政府、軍用航空器的行為，應當直接按照刑法的相關規定定罪處罰。
航空安全論文:航空安全信息管理研究與分析
航空安全信息是航空過程中所有行為方面的安全命脈，安全信息依據數據管理對航空行為進行有效地指揮，它是制定航空各項措施的最基本資源。掌握了的航空安全信息，也就掌握了航空安全管理生命線，主動地把控住了航空安全管理系統。
一、航空安全信息的概念和分類
航空安全信息在整個航空領域的安全信息匯總，包括一般信息和特定航空信息，持續反饋航空活動中所發生的一切安全狀況。經過航空理論體系的建立，航空系統運行過程中所產生的航空安全信息，對航空人員、裝備等安全都有著不可替代的保護作用。安全信息主體因素一般有：航空器的機械設計制造；航空器的使用維修；航空器的空中管制信息以及天氣環境、地下場務管理等。其分類可根據航空器的發展壽命進行分類：研制開發時期安全信息；投入生產時期安全信息；修理修繕時期安全信息和保障使用時期安全信息等。
二、航空安全信息及共享的重要性
當今世界航空領域對安全信息的收集、整理工作極其重視，研究和分析已發生的航空事故及事故征候等事實情況，尤其是以1974年底，美國一家航空公司因航班機組成員誤讀進近圖，而采取了過早降落飛行高度，造成撞山墜機的空難事故。而另一架航空器也因犯同樣錯誤，使本可以避免的事故再次發生。所以，建立信息報告系統，綜合分析已發現的重要航空危險因素，尋找風險的源頭，進行科學的評估，擴大安全防范范疇，制定針對性的安全監控，對航空人員進行安全培訓，實現航空信息資源共享，有利于避免同類事故在空中重演。
三、航空安全信息管理的現狀分析
近年來，我國大力推行航空安全信息管理體系的建設，對于每天接收到的空中交通信息，以及航空情報等動態變化的信息，運用安全風險評估及風險控制等手段，進行航空運行安全系統的測定。但在實施過程中，存在著一定程度的不足。
（一）安全信息的數量收集不充分，影響信息的性
、真實地采集反映航空狀況的信息，是航空安全管理體系建立的重要保障，但目前現狀顯示還尚待改進。諸如：在空中交通管理信息數據庫內架構的概念結構和邏輯結構，需要大量的空中交通通行狀況信息；單依靠氣象報文、衛星云圖和雷達圖像等手段收集處理航空氣象信息還遠遠不夠；同時，航空情報信息只停留在航空情報產品分析，對數據資料的情報服務還沒有達到航空發展電子方式下的數據提供的要求，給航空安全信息風險評估、分析帶來數量和質量上的問題，影響航空工作的展開。
（二）航空安全信息資源的互通及共享缺乏
我國的航空信息管理受到地域及各地企業的管理標準的限制，形成各自特色的信息資源管理模式，對于航空發展及有關航空環境、航空不安全風險的有效防患經驗得不到廣泛的互通，航空安全事故、航空事故危險源等重要預警信息得不到共享，嚴重浪費了我國航空信息的資源配置，妨礙了航空安全信息工作的進一步發展。
（三）缺乏對安全信息的有效分析
信息資料的收集是基礎，但是要合理、有效地去利用這些信息資料，并加以科學的分析，制定出有時效的方案措施才是關鍵。對于航空信息的采集，類似簡單的記錄，機械地匯總等工作情形，與現代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。
四、航空安全信息管理的改進舉措分析
航空安全信息管理體系的建立，有效防止航空飛行等事件的同類事故發生，提高航空單位對信息管理的重視程度以及各類人員對安全信息的知曉度，有計劃、有步驟地部署航空信息管理工作，有著積極的作用。
（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的報告制度
完善安全信息的收集內容，及時有效地進入安全信息分析程序，保障安全信息的性與適用性，是對安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息資料只有在、及時的提供的前提下，較大能量地發揮其數據的有效性，為果斷采取航空安全對策，有著不可忽視的作用。如果信息延遲申報，即使信息再精準、再，也是過遲的報告，已造成的損失也無法挽回。所以，建立信息報告管理制度，確定報告責任人，鼓勵航空人員關注信息收集，及時上報各種對航空安全造成影響的有益信息，從而提高信息管理部門的工作效率，有效分析、整理出安全信息的變化曲線圖，為制定相應對策提供有力的信息依據。
（二）搭建航空安全信息平臺，實現資源共享
各個航空公司之間出于自身利益保護的目的，對部分航空安全信息進行封鎖，使公司的利益不受損害。比如：飛行事故、地面事故，還有些不愿提及的航空飛行安全隱患，造成的公司形象受損，影響公司利益的事件，往往公司不愿被公開披露。因此，要建立航空安全信息平臺，實現安全信息資源的共享，必須要有善于管理、有信用、有保密規范制度的第三方來組建這個平臺，實現各航空公司之間信息資源共享，將不利于航空安全的信息披露出來，引起業界人士的普遍關注，提高對已出現的安全隱患事件的高度警惕，促進整個航空事業的健康發展。
（三）充分利用信息資源，進行信息分析
對、的信息報告，運用專業的理論分析、科學的管理方法，對安全信息資源的整合，合理構建安全風險監測及預測模型，是必不可少的工作。它將為實際工作使用提供方便，也成為消除航空安全隱患、降低安全風險系數的有力武器。
五、結束語
世界經濟發展之迅猛，使得國際接軌的步伐也越來越矯健。我國航空安全信息管理要跟上這一節奏，發動從業人員的積極性，、真實地收集航空信息，組建強大的信息處理隊伍，建立科學有效的信息共享平臺，將安全風險隱患消滅在安全風險來臨前夕，為我國的航空安全提供強有力的支持。
作者：董宗安
航空安全論文:航空安全信息管理對策優化研究
1民航安全信息概述
1.1民航安全信息組成
民航安全信息的組成一般分為3個部分。及時，航空數據：這些數據包括正常飛行狀態下的人和飛機的數據；第二，事故數據；這些數據包括發生航空事故后經過調查和分析所得到的數據；第三，決策數據：指航空數據和事故數據的分析和處理結果，供管理層使用。
1.2民航安全信息的作用
1.2.1防止再次發生類似事故
通過信息的分析和共享，在航空公司內部進行交流和溝通，可分析事故原因，汲取經驗教訓，避免發生類似事故。
1.2.2把握未來安全走向
通過對生產運行及與不安全事件相關的數據信息進行分析與處理，可預測航空行業或航空公司未來的安全走向問題，找出航空系統中存在的薄弱點，進而提出針對性的解決對策，不斷提升系統運行的安全系數。
1.2.3提高安全管理決策水平
安全信息管理對整個航空系統的運行狀態影響很大，有效的管理是航空系統有序運轉的內在動力，并能為決策者提供決策依據。依據安全管理信息，找到危險源，并在此基礎上編制合理、具體的風險隱患消除策略，不斷提升安全信息的性，最終將航空安全管理推向更高的層面。
1.2.4提高辨別危險源的能力
航空運行過程中的危險源是客觀存在的，包括對人員生命安全的危險源、對機械設備可能造成損害的危險源等。這些危險源隱藏在整個系統中，是系統的薄弱環節。安全信息管理要求對事故進行調查和分析后，通過數據構建安全信息管理的危險源辨別能力。
2民航安全信息管理存在的問題
我國的航空事業飛速發展，航空安全信息管理工作也取得突破性成效，航空運行和管理中的信息安全管理水平大大提升。然而，與發達國家相比，我國的航空安全信息管理還存在很多問題，阻礙了安全管理工作水平的整體提升。
2.1收集的安全信息質量不高
安全信息收集是航空安全信息管理的及時個環節，它對最終的管理水平影響巨大。只有收集的安全信息、有效、，才能保障后續的信息管理工作能夠有序實施。然而，現在的航空公司內部的信息收集體制尚未健全，在具體的管理工作中仍然存在紕漏，具體體現在以下幾點。
2.1.1安全信息的類型不充足
航空安全信息需要的數據包括交通數據、氣候數據、情報數據等，然而這些數據在具體的信息收集過程中往往不能收集，這樣就不能滿足航空運轉的數據需求，也無法預測各種可能發生的安全風險。
2.1.2安全信息質量不高
航空公司內部的信息管理體制尚不健全，不能保障安全信息的質量，信息的不健全導致航空運轉的具體情況不能被反映。
2.1.3安全信息不完整
信息的不完整對安全信息監管工作的制約很大，阻礙了信息管理的正常開展，增加了安全風險預測及事故防控工作的難度系數。信息不完整可能是由我國行業信息調查能力薄弱、技術手段相對落后造成的。例如較為常見的“鳥擊”事件，分析以往出現的鳥擊事件可知，撞擊物種大多不確定，且無法確定鳥擊高度、空間位置等基本信息。另外，在航空公司內部還沒形成對尾流、跑道侵入等常見事故的預報系統，這阻礙了對相關問題的進一步研究，嚴重滯后于西方發達國家航空事業的發展水平。
作者：周宇霞 單位：上海飛機客戶服務有限公司
航空安全論文:淺議人的因素在航空安全中的研究方法
【摘 要】 民航事業發展速度越來越快，管理和服務水平也越來越高，但是卻給維修工作提出了挑戰。民航系統和設備的技術不斷提高，同時也提高了安全指數和經濟效益，但是人的因素會導致事故，造成巨大損失。因此，研究民航安全中人因素這個選題，可以為培養民航工作人員的專業素質和心理素質提供參考，從而保障民航安全，方便人們出行。本文將概括民航安全中人的差錯的類型，探討研究人的因素對航空的影響，分析民航安全中人的因素的研究方法，從而保障民航的安全。
【關鍵詞】 民航安全 人的因素 研究方法
飛機是最安全的交通工具，但也會發生空難事故，即便是“最安全的2015年”，仍有560人遇難?？v觀歷史，由人為因素，天氣原因、機械故障以及其他不可預因素造成的死亡數量是威脅民航安全的關鍵因素，其中人的因素比重較大，各國開始重視研究民航安全中的人的因素。實際上，中國研究人的因素時間不長，探討民航安全中人的因素的研究方法有重要意義，它可以推動民航飛行和維修工作的發展，還可以減少由于人的因素導致的安全事故，是保障民航安全的重要工作。
1 民航安全中由人的因素造成的差錯類型
研究人的因素主要內容就是研究如何避免人為差錯。人為差錯是預期結果無法明確的一中因素，造成差錯的原因與技術、科技和外部環境無關，純粹是人為造成的。在航空領域，受人的因素的影響無法實現既定目標，或者令目標差強人意。目前的研究將人為差錯分為兩類：及時，缺少技能基礎水平造成個人執行差錯，航空人員在打算開展行動時，行動適當，但是執行不正確，無法實現既定目標，主要分為疏忽和失誤兩個方面；第二，由缺少規則和基礎知識造成計劃差錯，航空人員在打算執行活動時，操作沒有問題，但是行動不符合規則，從而造成失誤[1]。
2 研究人的因素對民航的影響
2.1 提高民航管理和維修水平
研究人的因素，可以提高民航飛機設備的智能化水平，方便民航管理人員操作和管理，在發現問題時可以及時上報，保障及時維修，保障民航安全。
2.2 提高民航行業機組管理
在民航行業組織和管理過程中，將人的因素融入管理工作，加強管理，可以提高各環節人員的專業素質和操作規范程度，從而保障各項工作平穩運行，提高民航安全系數。
2.3 完善人為差錯評估體系
研究民航安全中的人的因素的結果可以豐富人的因素的理論，提高對人的因素的重視，完善認為差錯評估體系，做好預防工作以保障民航安全[2]。
3 民航安全中人的因素的研究方法
3.1 飛機設計考慮飛機駕駛員人的因素
根據對以往民航安全事故的分析發現，相當一部分的事故是飛機設計和功能與飛機駕駛員不匹配造成的。保障飛機正常飛行依靠的是飛機駕駛員，所以飛機設計各環節都要充分考慮飛機駕駛員的人的因素。研究過程中，要從理論上分析飛機機艙的設計各環節是否符合人的需求，各設備的開關是否符合人體力學等方面，找到不過渡損耗體力、保持意識清醒的方案。這個方法也要具體問題具體分析，以各民航的型號和承載量做依據。這個方面研究有很多種途徑，如問卷調查法、評定量表法（CH方法）、工作負荷量表等，從人的主觀因素和客觀因素出發，減少設計方面問題對人造成的心理影響和操作錯誤。
3.2 注意分析人的失誤的種類并加強理解
民航事故主要原因就是人的失誤，也就是人的差錯，上文已經對人的差錯的類別做了概括，研究人的因素過程中一定要重點考慮這個方面。研究之前要認真分析以往由于人的失誤的事故，總結概括人的失誤的種類，并加強理解，然后再開展研究。研究發現，傳統意義上分辨人的失誤的種類主要有四種：及時，執行過程中失誤或缺失；第二，運用哲學的分析方法對操作人員技能、規則和知識的水平做出綜合判斷；第三，從操作人員的思想意識上將人的失誤進行分類；第四，結合操作人員操作前、操作過程總和操作結束后的失誤分類。而上面四種方法都不能研究人的因素，所以最有效的方法是研究人的性。人的性研究方法是工業生產中尤其是核發展中的主要內容，主要的目的就是對人的失誤量化分析，達到預測失誤和減少失誤的目的。將這個方法用到民航安全人的因素分析中是非常必要的，它可以分析人的失誤的原因，將原因與可能發生的問題對應起來，從而提高預測能力，在相應問題上做好管理，保障民航安全。
3.3 運用先進技術實現用實況模擬方法研究人的因素
上文中提到的研究辦法要基于原有事故研究和主觀調查判斷，在一定程度上有局限，如判讀過渡會造成管理過于嚴格，不僅增加費用，也不利于提高人員的積極性，或者研究結果隨機或判斷不，則使研究沒有意義，所以提高計算機技術水平，將其運用到民航安全人的因素研究中，增加設備的先進程度，實現實況模擬演練，然后再進行研究可以大大豐富研究范圍。主要包括三個方面：及時，模擬民航飛機運行中的操作，通過運用模擬機技術，模擬各種天氣情況或者恐怖襲擊等來訓練飛行員，；運用維修模擬軟件，模擬飛機的各種故障狀態進行排故等；第二，人體行為模擬器，這個技術目前廣泛運用在航天工程中，要將它用到民航中；第三，失誤模擬，模擬管理，觀察人員在高強度工作時和空閑時的心理和生理反映，在那個時間段最容易處刑人的因素的失誤，從而得到工作負荷程度值，保障工作中的安全[3]。
4 結語
總之，人的因素對民航安全有重要作用。這個研究在西方發達國家已經取得很大的成果，形成了完善的體系，中國在這個方面的研究還比較薄弱。雖然我國民航安全事故發生概率低，但是研究民航安全下的人的因素，可以早日實現零事故，而且還為商業航空、軍事航空、海上航空等各領域的人的因素研究奠定基礎，具有現實意義。
航空安全論文:淺析高性組織與航空安全管理體系
摘 要：隨著科學技術手段的不斷提高與應用，為我國的綜合發展做出了積極的貢獻的。交通產業作為人們日常生活中必不可少的重點產業，對于交通工具的創新與改革也成為了國內外相關學者所研究的基礎課題。航空事業作為我國目前發展速度較快的交通工具產業之一，為人們的生活水平提高產生了十分積極的影響，而交通的便利也為各國之間的相互交流更加頻繁，促進了世界一體化的發展。但是隨著航空產業的快速發展，逐漸出現了一些由于管理不到位，從而發生的安全事故。這不僅為人們在乘坐飛機時具有一定的安全隱患，同時對于航空企業的發展也產生了一定程度的阻礙。
關鍵詞：高性組織；航空安全管理；改善情況
0 前言
二十世紀以來，工業的快速發展促進了我國現代化工業水平的不斷提升，航空產業作為交通產業中的重要組成部分，不僅為人們的日常生活提供了更多的交通方式，同時在軍用領域中也被廣泛的應用于各個國家之間。高性組織概念的提出，為各國之間的高危產業安全管理改革提供了有效的基礎，而本文將主要分析在高性組織下建立的航空安全管理體系，為我國的航空產業發展提供有效的理論依據，促進企業的健康發展，為人們的人身安全提供基礎的保障。
1 研究背景
隨著人們生活水平的不斷提高，對于自身的安全保障也提出了更高的要求。安全問題是我國在發展過程中一直以來重點關注的問題之一，安全及時也逐漸成為了我國許多高危產業發展過程中的主要原則。但在我國目前的大部分高危產業當中，對于安全事故的防范還遠遠不夠，這不僅阻礙了企業的發展，同時也對我國人們的生命安全帶來了一定的威脅[1]。航空產業是集技術、勞動與一身的綜合性服務產業，作為交通運輸行業中的主要產業，對于航空企業的安全問題也更加不容忽視。根據相關的統計顯示，全球航空事故率呈現出逐漸下降的趨勢，但是依然高出人們所預期的概率。截止到2014年，全球的航空事故率下降到了每百萬次飛行0.23%的比率，全球商業航空空難發生次數為19次，其中有526人因此失去了生命（其中不包括馬航MH17事件），這充分說明航空安全的保障已經引起了世界各國的重點關注[2]。
因此，世界各國的相關學者逐漸開始了對于安全事故防范的研究，期望建造一種全新的航空安全管理模式，以此來減少安全事故的發生，為航空乘客的安全提供有效的保障，充分的發揮出現代化科學技術手段的應用，使事故發生的比例下降到低。
2 高性組織概述
2.1 高性組織理論
根據國內外相關學者的研究，提出了高性組織的概念，通過現代安全管理的理論知識，將風險管理作為目前安全管理的基礎核心，從而實現高性組織對于風險的主要管理。高性組織最初起源于企業當中，企業為了實現對于風險的避免和杜絕，從而建立的一種風險模型。部分高危企業通過對風險模型的研究，從而減少高危企業發展過程中的安全事故發生，形成了目前的高性組織[3]。對其進行研究的相關學者而發現，在高風險的環境內部，人們的失誤是無法進行避免的，因此，只有致力于對于風險的識別和錯誤的避免，才能從根本上減少事故的發生，杜絕出現災難性事故，為人們帶來更大的傷害。
與此同時，部分相關學者認為，事故的發生不僅僅是由于人為因素，同樣也是因為企業內部組織管理存在一定的問題，甚至有相關學者對許多事故產生的情況進行了調查，結果發現對于組織的管理欠缺也是導致事故發生的主要原因之一。在組織內部，本身的性程度較低，從而導致了管理的不嚴格，更容易產生相應的安全事故。因此，高性組織概念的提出可以有效的實現高危產業當中的安全事故減少，使企業安全的發展[4]。
2.2 高性組織特征
目前，對于高性組織的還沒有公認的具體概念，但是國內外的許多學者都對其進行了相關的定義。其中大部分學者認為，在高風險的組織當中，如果可以在一定期間內保障長期的安全性，那這些組織就可以被成為高性組織，即通過組織內部對于外界安全事故或災難的預見性防范與應急措施有效應用，從而實現企業的性發展的組織團隊。
與其他組織相同，高性組織也具有一定的特征，通過不同的角度進行分析，其所擁有的特征也存在一定的差異[5]。目前，被各大研究學者所基本認同的就是國外研究學者的五大特征：對于操作過程中的失敗風險而提出的緊急應對預案；對于操作的解釋從不簡化；操作過程中的高度集中性、靈敏性；對彈性的保障、專家意見以及相關技術的尊重，這五點就是高性組織所具備的基本特征。
2.3 國內外研究現狀
首先是國外研究進展。從高性組織理論的提出以來，被應用于各大產業發展的過程中，尤其是具有高危特點的航空產業、消防產業等。國外的部分學者通過對于消防部門中，應用于事故指揮中的ICS系統與高性組織理論的結合進行實踐調查，結果發現ICS系統可以在一定程度上提高組織的靈活性能，并充分的與高性組織理論結合，更加高效的實現了對于安全事故的防范。同時，也有一部分專家將高性組織理論應用到人力資源管理的應用當中，通過組織行為學的研究方法，對二者結合產生的策略模型進行了實踐性的分析[6]。結果發現高性組織理論的應用下，可以有效的提高企業內部的員工工作效率，而員工工作失職的現象也得到了有效的減少，對于企業的發展十分有利。
其次，就是國內的研究進展。在國內，對于高性組織理論的研究起步相對較晚，而國內的大部分企業在發展的過程中主要將重點集中在對于事故的分析、風險的管理等方面，卻忽略了對于事故的防范和綜合的管理[7]。部分研究人員認為，安全管理是實現人、物以及環境之間的綜合協調，是確保企業健康發展的主要內容，在確保企業安全生產的前提下，也要保障傷亡事故的基本預防。綜合來看，我國對于安全管理的相關資料和研究相對較多，但是從高性組織角度進行分析的卻相對較少。
3 航空安全管理體系模塊
航空安全管理體系，主要是航空產業在企業發展的過程中，以安全為基本原則，從而建立的相關管理制度和體系，其主要具備以下幾個基本模塊：
3.1 基礎模塊
及時部分就是基礎模塊，主要是指安全管理體系在運行過程中的前提基礎，是為整個體系運行提供方向和原則的基礎內容，同時也是決定體系建立方向和實施效果的基礎依據。安全政策是由航空企業的領導者所提出并組成的管理制度，同時也是建立安全管理體系的主要原則，其主要包括符合國家等相關部門的基本要求；組織成員安全生產的問責政策等[8]。在制定安全目標的過程中，主要根據不同航鴻企業的運行特點進行不同目標的制定，同時也會綜合考量外界因素的相關影響，確保目標制定的科學化、合理化。在組織機構的內部，也要建立適應規模需要、符合國家相關要求的運行機制，確保內部制度的有效實施和應用。
3.2 運行模塊
第二部分就是運行模塊。在風險管理的系統中，主要包括對于風險的識別、評估以及控制，通過在運行過程中所遇到的風險和危機不同，從而實現對于相關安全隱患的快速識別，并建立起相應的危險分析數據庫，對即將發生事故的可能性以及后果進行調查。同時，以此為主要內容建立相關的風險評估系統，進行對危險源的確認登記，并選擇合適的風險方案，加強對于事故的風險控制，并將以上數據和方案詳細的進行記錄，并在事故發生后進行整理和分析，確保對于此類事故的預防，并設計出相關的優化解決方案[9]。對安全信息進行管理的過程中，系統通過對于現代信息技術手段的應用，實現對于信息的收集、處理以及儲存和反饋等一系列的過程，為后期所出現的安全事故提供相關的決策依據，便于對于整體企業的安全管理體系建立。
3.3 監督模塊
第三部分就是監督模塊。評估審核系統主要是利用在航空企業生產系統運行當中所存在的風險性進行客觀的評價和分析，從而進一步的實現對于系統狀態真實情況的判定，并將企業系統當中存在的安全薄弱環節進行排查，最終實現生產系統內部所存在的危險性的減少。而其在工作中的主要內容就是對于危險源的辨別與分析、對危險源防范措施的分析以及提出等，這可以在一定程度上提高企業內部的安全水平[10]。安全監察體系則是通過一系列的途徑，實現對于企業內各職能部門的綜合監管，進一步實現各部門之間的安全管理工作更加規范化、科學化，從而適應企業的安全管理體系有效的實施，以及相關安全防范工作的積極開展。
3.4 改進模塊
一部分就是航公企業安全管理體系的改進模塊。安全管理體系是需要不斷進行完善、改革、更新的動態系統，這就要求其在進行建立的過程中不僅需要對于安全的檢查，還需要具備一定的自我完善機制。隨著科學技術手段的不斷提升，為許多系統的建立和技術的發展都產生了十分積極的影響，安全水平的不斷提升作為組織內部的基本目標，必須通過現代化的技術手段實現對于自我完善功能的建立。在建立的過程中，包括以下幾個主要的內容：首先就是對于目前的管理系統進行分析和評價，自動識別出需要改進的部分，從而建立其相應的信息備案，以便后期改進功能的實現；其次，就是改進目標的確認，在系統的反復檢測下，實現改進目標的定；，就是對于相關措施和途徑的尋找，并以所確認的目標為基礎，實現整體系統功能的不斷優化。
4 高性組織理念在航空安全管理體系中的應用
4.1 采購過程的性管理
首先，就是采購過程的性管理。在大部分的企業發展中，采購問題都是確保企業健康發展的主要問題之一，而航空產業在發展的過程中，對于器材、設備的采購更是確保安全問題的重中之重。采購的過程中，相關負責人員一定要注意好采購時間差、需求量與費用之間的相互關系，確保采購工作的合理開展。比如在采購費用中，既要保障資金的合理使用，又要保障采購產品的綜合質量，促進企業經濟的健康發展[11]。同時，采購工作中的具體環節也要進行監督和管理，包括訂貨的方式、訂貨計劃等，都要進行合理的分析，而進行計劃的方式也要通過企業的實際情況進行制定，避免出現由于計劃不合理而造成的安全問題產生。在訂購器材的過程中，應當選擇滿足國家相關標準的器材廠家，確認好器材的質量問題和安全問題，包括對于器材的定期檢修、長期維護等工作，都要在采購后進行反復的確認和職責規劃。
4.2 營運過程的性管理
其次，就是營運過程的性管理。在高性組織理論的要求下，航空企業應當根據企業的實際情況進行相關監督部門的成立，確保在日常的中對具體工作情況進行有效的監督和管理，實現高性組織的快速建立。在企業運營的過程中，地面的工作人員也發揮出了巨大的作用，包括對于飛機飛行線路的計劃、載重平衡的計算、資源的合理優化和配置等，都需要通過工作人員的不斷確認和反復的檢查，而在高性組織理論的支持下進行營運過程的性管理，一方面要確保飛行資料的性。飛行資料作為航天產業工作管理中的重要組成部分，是實現飛機成功起飛必不可缺的主要資料，同時也是保障飛機安全飛行的基礎保障之一。因此，營運的過程中一定要確認相關資料的完善，并建立相關的數據庫，實現對于資料的有效管理，為機組人員提供的信息。另一方面，應當建立詳細的飛行計劃和飛行跟蹤監控系統。飛行計劃是地面控制中心的主要飛行依據，同時也是飛機在運行過程中的基礎數據支持，包括燃料使用情況等，都有詳細的記載，所以一定要確保飛行計劃的合理制定，才能有效地保障營運的安全性[12]。而飛行跟蹤系統的建立，更是實時的對飛機的飛行情況進行有效的監督和管理，可以及時時間得到最詳細的飛行信息，便于對飛行情況的整體控制，實現對于營運過過程中的性管理。
4.3 維修過程的性管理
對于航空產業而言，維修工作是整體工作中的關鍵環節。在高性組織理念的作用下，通過對傳統維修模式的改革，實現現代化的科學維修。在維修的過程中，應當摒棄傳統的思想，定期對設備、零件等進行詳細的維修和檢查。傳統的維修思想基本是在出現故障時才進行維修，這在一定程度上增大了企業整體的安全隱患，同時也增大了飛機的運行負擔，存在故障的零件或者設備將承受更大的壓力，縮短了使用壽命。因此，不僅要在出現故障時進行維修，在沒有故障出現時也要進行詳細的維修和檢查，確保零件以及器材等不存在任何的安全問題，從根本上預防了安全事故的發生，實現了維修過程的性管理。除此之外，在進行維修之前也要根據航空企業的具體情況對維修方案進行制定，實現具有針對性的安全維修管理。在制定方案的過程中，不僅要考慮的不同器材所需要維修的范圍、技術要求、時間要求等，通過不斷的設計和完善，建立出適合企業合理應用的方案，確保在維修的過程中有據可依，避免出現由于盲目維修，從而造成部分器材維修不到位的情況，充分應用高性組織理念。
5 結束語
航空工具使用，不僅豐富了人們的日常生活，同時也為各國之間的經濟貿易往來做出了積極的貢獻。隨著時間的推移，人們使用航空工具的次數也逐漸的增多，由此而引發出的一系列安全事故問題也嚴重影響到了航空企業的發展。安全事故的發生，使國內外的相關企業和研究人員將對其的解決方法作為主要的研究課題，并提出了高性組織的概念，通過在企業內部建立相關的組織，實現對于高危產業的管理，有效地杜絕安全事故的發生，為人們的生命安全提供了基礎保障。本文先通過對論文的研究背景進行介紹，其次對高性組織、航空安全管理體系進行了簡單的分析，通過我國航空公司安全管理體系建立的現狀以及高性組織理念的應用進行分析，以此來實現航空產業的健康發展。
航空安全論文:關于人為因素對航空安全影響探討
【摘要】本文從航空安全及其影響因素出發，提出人為因素是影響航空安全的最主要的因素，并分析了人為因素的具體含義和研究模型，探討了人為因素在航空安全管理方面的應用。
【關鍵詞】航空安全；人為因素；研究模型；應用
1、探討的目的及意義
隨著民用航空的繁榮，航空安全問題已不容忽視，據統計，人為因素是航空不安全事件發生的最重要的因素，因此探討人為因素對航空安全的影響，有利于提高航空安全系數，并對航空安全管理具有一定的指導意義。
2、航空安全及其影響因素
所謂安全，就是一種沒有危險發生的情況。從其產生的結果角度來看，就是指不發生風險，不發生損失，不發生損害，這也是判斷安全狀態的基本衡量指標。追求安全最基本的方法就是將其危險性扼殺于風險發生的最開始的源頭，對于航空工作而言，危險隨時發生，而這種可能發生危險的狀態就是風險，風險是有概率的，當風險概率過高時，危險發生的可能性就越大，那么風險變成現實就成為航空工作者最心急的問題，也是最不想看到的狀態。判斷航空工作是否安全，就是要看整個航空環境，以及航空工作過程是否存在危險因素。
影響航空安全的因素有很多，其中最主要的因素是指：不可抗力，技術欠缺或落后，資源不足，“人”等。技術欠缺或落后指的是，當今社會航空事業蓬勃發展，技術的進步也在不斷提出更高的要求，但技術的發展已經不能滿足需求，形成了一個矛盾循環。資源不足指的是，資源不會無窮無盡，因此常常出現分配時資源稀缺的狀態。
3、影響航空安全的人為因素
最早“人為因素”是被一個名為Edwards的教授提出的，提出的目的就是通過分析人為因素帶來的危害，有效的規避或者盡可能改善“人”與其所處的環境，所從事的活動之間的關系，最終將這個理念應用于航空事業中。人為因素并非只是指單個個人，而是包括“人”與其所處的環境，所做出的行為等等，主要包含以下幾個方面：人本身，人與機器，人與環境，人與程序，人與人。人的活動指的是一個個體的活動，整個團體的活動，以及互相之間的交流溝通。
在航空安全領域內，人為因素中的“人”指的是參與到整個航空工作的人，機組成員，空管，維修員，機場工作人員等都包括在內。人為因素指的是由人為的原因引發的航空安全問題，其中機組成員對于航空安全起到至關重要的影響，另外還對航空安全起主要作用的有：乘務員，管理員，商務、機務成員，空中安全員等。還有其他的人為因素是人和飛機，和航空其他機器設備，和周圍環境互相作用產生的。
空中交通管制人員同樣與航空安全有著密不可分的聯系，因為相關管制服務要對航空器飛行提供安全有效的保障，它的服務質量高低直接影響到航空器的安全。維修員是保障航空器工作狀態好壞的重要技術人員，它們需要對飛機及時的檢查，修理，維護，以保障飛機對于周圍航空條件的較大程度的適應能力。
4、人為因素的研究模型
（1）SHEL模型是把復雜的系統簡單化，直觀的表現人為因素研究的要素，范圍以及相互之間的聯系。這個模型包括5大模塊，人（Liveware）、軟件（Software）、硬件（Hardware）、環境（Environment）、其他人（Liveware）以及它們之間的界面系統。各個模塊間的匹配也是至關重要的因素，也可能導致人為差錯。
SHEL模型的概念有利于人為因素相關的知識理念的滲透，滲透到航空行業的工作過程的各個環節，特別是在安全事故發生后信息收集階段應用廣泛，但是SHEL模型有一個缺點，就是它不能判斷出不安全事件發生的過程，原因等，下面的模型正好彌補了這一缺陷。
（2）Reason模型是由著名教授Reason提出來的，因此而得名。這個模型理論將差錯分為顯性和隱性兩大類，整個事件一般是這兩類的混合，某個局部事件從整個防御系統里打開缺口，事故因此發生。該模型的思想可以這樣形容，航空公司是一個復雜的生產“安全飛行”產品的大系統，它必須要求系統內的人，其他相關因素能夠有機結合在一起，來共同保障高效安全的飛行任務。
5、人為因素理念的應用
事故的發生往往是在人們不經意之間，很多時候是因為原本就存在安全隱患卻沒有被及時察覺并處理。所謂吃一塹長一智，事故發生后，我們應該及時的總結經驗，分析事故發生的原因，力求找到預防或者避免此類事件發生的措施。航空安全的有效保障，除了個人的技能，態度等，需要各個工作環節的共同協作和及時的交流溝通。
我國民航業在不斷發展過程中其實存在不少的安全隱患，如果不加以重視，后果將不堪設想。我國現在的航空管理辦法是，分析認識已經發生的不安全事故的原因，頻率，規律，從管理學的角度出發，對事故發生的前兆原因進行監管，評判，并根據得出的結論提出相應的解決方法，包含前期的準備，實時監控，事故處理等。
航空公司是一個復雜的大系統，其中的每個部門，每個員工，每個環節都是整個系統不可分割的一部分，每個組成，以及相關之間的聯系都會影響到整個系統功能的發揮。因此，要動員所有的員工互相監督，互相協作，把安全隱患扼殺在搖籃中。同時要加強全員的安全意識，不斷深化安全教育。
6、結語
人為因素，作為影響航空安全的最重要因素，我們要加強相關理論的學習和應用，學習減小或者消除人為差錯，有效降低事故率，是提高航空安全，促進航空業的健康發展。
航空安全論文:基于經濟效應與航空安全平衡的空中流量控制策略研究
[摘 要]我國航空運輸業在得到迅猛發展的同時，空中交通的延誤等問題更加突出。同時，由于我國目前的空中流量的控制研究比較薄弱，使得航班延誤出現重大問題，并造成了很大的經濟損失。在縮小最小垂直間隔的空域條件下，使得空中流量向較大流量進行靠攏，這就達到經濟效益與航空安全的平衡，本文主要對此問題繼續分析和研究，并提出一些研究的策略。
[關鍵詞]經濟效益；空中交通；流量控制；航路流量；研究
引言：
我國的航空運輸取得了巨大的陳舊，其運輸的周轉量僅在2010年就達到了500億噸公里的成就，由此近幾年的發展又上升了一個嶄新的臺階。隨著我國航空運輸事業的發展，我國的空域和機場也逐漸的忙碌起來，出現了越來越多的空中擁堵問題，同時也造成了許多嚴重的經濟損失和安全隱患。針對空中交通的擁擠現象主要是由于機場和空域、航路的交叉點容量出現限制，從而造成了一定的瓶頸問題，特別是在天氣比較惡劣的情況下，這種現象就更加突出。目前，鑒于對空中交通擁堵現象的嚴重問題，政府和有關管理部門要加大對空中的交通流量管理，并加大對此方面的研究力度，早日解決有關問題。
1、基于經濟效應與航空安全平衡的空中流量的影響因素分析
影響空中流量的因素非常多，對空中的交通航路帶來許多的麻煩，從實際情況分析來看，在管制運行方面主要分為空中交通管制規定因素、空域的結構因素以及塔臺的放行規則、進場落地規則因素，以及管制員的工作負荷因素、環境氣象條件因素和通信導航監視系統性等因素的影響。
針對這些因素中，最主要的影響在于空中交通管制規則中規定的因素，我們需要對此因素進行考慮。特別是我國目前很多地區都實行了雷達管制，這里我們假設航空器處于雷達的管制之下航行，不考慮一些特殊的氣象以及交通管制等因素。同時，處于雷達管制的情況下，先設定航路的縱向間隔是20，航空器在飛行中除了超越之外，不改變飛行的高度，在此狀況下，航路的流量問題就是在有限的時間之內，可以使飛機盡較大的可能依據最小間隔飛行，從而無限的接近理想狀態，最終使得流量控制造成的總經濟損失達到最小，或者是使等待成本最小。
2、縮小垂直間隔的實行
基于經濟效應以及航空安全，提高航空公司的經濟利益和運行的效益，增加繁忙的經濟空域容量， 使得管制指揮要有效減輕工作負荷，國際有關民航組織對于縮小垂直間隔進行了長時間的研究，把FL290到FL420之間垂直間隔的標準從2000ft直接縮小到1000ft，這樣使得空間范圍之內的飛行高度層數量直接增加了許多，使得空域的容量得到了有效增加，從原先的7個增加到了13個，即新增加了6個飛行的高度層。
這種實施縮小垂直間隔的方式，主要是增加空間的容量，并有效的改善飛行的運行效率。能夠較大地減少有關高度層缺乏從而產生的各種空中延誤和地面延誤等情況。利用提供優化的高度層，可以有效地降低燃油消耗，同時使航空的服務質量得到提升，并保護了環境，使得航空公司的運行成本得到有效的降低。
實施RVSM對于航空飛行安全具有重要的意義，航空界對于公英制差異影響飛行的情況給予高度的關注，實行RVSM，使得我國和周邊有關國家和地區的高度層系統地聯系在一起，同時實現了順利的銜接。
3、空中流量控制所存在的問題
空中如同地面交通一樣，也存在著非常擁擠的交通堵塞問題，而飛機必須在規定的航線中飛行，不能隨便進入其他的領域。如果航線不能滿足有關當前要求，空中交通就出現擁堵現象。目前，我國空中擁堵現象日益嚴重，隨著交通量的增加，出現更多的問題，分析起來，主要是缺乏專門的空中交通管理部門，同時對于空中交通的擁堵現象不能及時地進行管理和控制。我國當前飛行擁堵現象問題非常嚴重，但還未出現有關空中交通管理部門，對于空中交通問題沒有有效的監督和管理體系。
當前，我國有關空中交通流量的控制只是部門的控制，一些工作人員憑借自身的經驗而進行估計，并沒有專業的理論知識作為基礎，也不能從根本上解決有關交通擁堵問題，反而會使得空中交通秩序出現更多的混亂，給交通人員帶來更多的麻煩，形成復雜的被動局面。
其次，在某一空域中某一飛行時間段中的飛行流量會比較集中，具有一定的規律性。這是因為飛行流量的偶然情況和規律性造成了，使得飛行的流量出現分布不均勻現象。目前，我國的一線城市，如北京、上海、廣州等特大城市中的飛行流量占到全國飛行流量的一半還多，而相對于其他的城市飛行流量則就相對比較寬松。這是由于航空基地和飛行流量的分布有著非常密切的關系，極大地影響到基地附近的飛行流量。
在此，空域的自由度和飛行流量也有著非常密切的關系。空域自由度越大，其飛行流量就會越寬松，可以充分解決空中國交通的擁堵問題?？罩械臒o線電技術能夠有效地對飛行安全起到保護作用，隨著科技的進步和時代的發展，應用于衛星導航的飛行安全技術越來越受到有關部門的重視，其穩定性和方便性使得其技術逐漸代替無線電技術，成為了目前比較流行的導航手段。
4、空中流量的控制措施
空中流量的控制措施有很多，首先要建立起空中流量管理機構，從而有效地負責并安排有關飛行流量的控制和管理工作，在管理區域內對所有的流量進行限制和評價。要實現與所有管制區域的飛行量的協調和指揮，并研究管制區內所有的航班飛行時間，并科學有效地對其進行飛行流量干預，還要進行管制區域內的飛行流量合理的限制等工作。
其次，要對管制手段進行有效的升級工作。目前，我國的空中管制交通比較落后，始終處于一個低水平的運作水平，不能有效地解決有關交通流量控制問題，而當前的各種管制手段的可信度以及度都不同，使得管理起來非常麻煩。因此，要對管制的手段進行升級管理，使得空中流量更為寬松和方便。
，要拓寬空域自由度，并且有效地提升有關航空管制人員的專業素質和業務能力。針對空域自由度以及飛行的流量兩者是呈反比的，也就是說空中飛行流量越集中，對于空域自由度就越小。隨著科技不斷的進步以及時代的快速發展，應用衛星導航技術可以有效地滿足飛行的各種要求，使得空域自由度得到充分的利用，使得空域自由度得到進一步的拓寬。要加強對航空管制人員的培訓，使得有關人員掌握新技術、新方法，并熟練操作新設備，進一步把自身的專業水平有效地提高上去。
5、結語
空中流量的管制問題非常重要，要根據實際的情況，考慮到經濟效應以及航空安全平衡，選擇有效的解決措施和方法。針對我國目前的空中交通管制的實際，要加強對空中流量控制的研究和分析能力，采取有效的方法和手段，在一些特殊情況下，為航空器選擇科學的飛行路線，減少飛機延誤和各種問題，并為空中流量管理提供積極有效的決策。
航空安全論文:航空安全信息管理對策優化研究
[摘 要]航空事業的發展非常迅速，規模日益擴大，航空線路的范圍也日益拓展，這對航空安全信息提出了更高要求。航空安全信息可以保障航空有序、安全運行，同時能夠有效防控安全風險，預防安全事故的發生。但是，現在的航空安全信息管理中存在著一些問題，威脅航空安全。本文針對航空安全信息管理存在的問題，以民航安全信息理論為基礎，分析問題并提出針對性的解決對策。
[關鍵詞]民航安全；信息管理；問題；對策
信息管理能夠實現信息的分析和處理，并能根據處理結果為后續的決策工作提供依據。目前，我國大多數民航公司內部都構建了相對科學的安全信息管理體系。安全體系能夠實現對航空運行進行有計劃、有組織的管理，在很大程度上提高航空安全管理水平，預測各種安全風險，有效控制各種安全事故。
1 民航安全信息概述
1.1 民航安全信息組成
民航安全信息的組成一般分為3個部分。及時，航空數據：這些數據包括正常飛行狀態下的人和飛機的數據；第二，事故數據；這些數據包括發生航空事故后經過調查和分析所得到的數據；第三，決策數據：指航空數據和事故數據的分析和處理結果，供管理層使用，我國民航安全信息的具體組成如圖1所示。
分析圖1可知，我國航空安全信息可通過外部和內部兩種方式獲取，外部信息主要是其他相關系統，例如國內外相關組織網站；內部是指航空公司自己的信息系統，例如，安全審計、走向分析等。
1.2 民航安全信息的作用
1.2.1 防止再次發生類似事故
通過信息的分析和共享，在航空公司內部進行交流和溝通，可分析事故原因，汲取經驗教訓，避免發生類似事故。
1.2.2 把握未來安全走向
通過對生產運行及與不安全事件相關的數據信息進行分析與處理，可預測航空行業或航空公司未來的安全走向問題，找出航空系統中存在的薄弱點，進而提出針對性的解決對策，不斷提升系統運行的安全系數。
1.2.3 提高安全管理決策水平
安全信息管理對整個航空系統的運行狀態影響很大，有效的管理是航空系統有序運轉的內在動力，并能為決策者提供決策依據。依據安全管理信息，找到危險源，并在此基礎上編制合理、具體的風險隱患消除策略，不斷提升安全信息的性，最終將航空安全管理推向更高的層面。
1.2.4 提高辨別危險源的能力
航空運行過程中的危險源是客觀存在的，包括對人員生命安全的危險源、對機械設備可能造成損害的危險源等。這些危險源隱藏在整個系統中，是系統的薄弱環節。安全信息管理要求對事故進行調查和分析后，通過數據構建安全信息管理的危險源辨別能力。
2 民航安全信息管理存在的問題
我國的航空事業飛速發展，航空安全信息管理工作也取得突破性成效，航空運行和管理中的信息安全管理水平大大提升。然而，與發達國家相比，我國的航空安全信息管理還存在很多問題，阻礙了安全管理工作水平的整體提升。
2.1 收集的安全信息質量不高
安全信息收集是航空安全信息管理的及時個環節，它對最終的管理水平影響巨大。只有收集的安全信息、有效、，才能保障后續的信息管理工作能夠有序實施。然而，現在的航空公司內部的信息收集體制尚未健全，在具體的管理工作中仍然存在紕漏，具體體現在以下幾點。
2.1.1 安全信息的類型不充足
航空安全信息需要的數據包括交通數據、氣候數據、情報數據等，然而這些數據在具體的信息收集過程中往往不能收集，這樣就不能滿足航空運轉的數據需求，也無法預測各種可能發生的安全風險。
2.1.2 安全信息質量不高
航空公司內部的信息管理體制尚不健全，不能保障安全信息的質量，信息的不健全導致航空運轉的具體情況不能被反映。
2.1.3 安全信息不完整
信息的不完整對安全信息監管工作的制約很大，阻礙了信息管理的正常開展，增加了安全風險預測及事故防控工作的難度系數。信息不完整可能是由我國行業信息調查能力薄弱、技術手段相對落后造成的。例如較為常見的“鳥擊”事件，分析以往出現的鳥擊事件可知，撞擊物種大多不確定，且無法確定鳥擊高度、空間位置等基本信息。另外，在航空公司內部還沒形成對尾流、跑道侵入等常見事故的預報系統，這阻礙了對相關問題的進一步研究，嚴重滯后于西方發達國家航空事業的發展水平。
2.2 安全信息交流困難
有效的安全信息交流手段能降低安全事故的發生概率，有效預防安全風險。近年來，航空行業的信息呈現全球化、國家化的共享狀態，這對安全事故預防的作用是積極的。然而，在我國由于航空環境和技術能力方面的原因，尚不能實現安全信息交流，造成安全信息資源的嚴重浪費，制約安全信息管理工作。例如，跑道落錯事件的發生概率較高，但是由于安全信息交流的困難，這類事件無法在航空行業內廣泛傳播，從而不能引起相關人員的足夠重視，導致類似事件的重復發生，阻礙我國航空事業的發展。信息交流困難的主要原因有以下幾點。
2.2.1 沒有統一的安全信息管理規范
統一的安全管理規范能夠保障航空安全信息管理工作正常開展，然而，航空公司內部的安全信息管理規范并不統一，導致相關部門之間不能很好地交流，不能有效傳遞信息，增加了信息交流的難度。另外，航空公司的各個部門的數據是和其自身業務相關的，而不同業務的數據形式、數據標準等都不相同，這在某種程度上制約了數據信息的交流。
2.2.2 沒有健全的信息交流機制
我國航空公司內部信息交流機制不健全，是因為航空公司的各個部門為保護其自身權益，不允許內部信息外傳，加上缺少的管理機構，因而無法及時交流、分享各種信息。
2.3 安全信息分析不充分
安全信息管理在航空安全運行中發揮著重要作用，只有有效利用安全信息，才能地找出航空運行中存在的隱患，較大限度地降低安全事故的發生。我國現階段安全信息的管理大多停留在信息記錄的水平，不能對安全信息進行有效的分析，不能通過安全信息解決各種安全問題。在風險事件的實際分析過程中，如若不能充分利用各種安全信息，則無法縮減風險系數，無法發揮安全信息自身的價值。
現階段，大部分航空公司的信息僅存儲在數據庫中，沒有利用數據庫本身的數據分析和處理功能，這不利于利用數據之間的關聯性對各種安全事故及不安全事件的相關信息進行有效分析，得出決策依據。從而造成類似的事故不斷發生，無法顯現安全信息管理的作用。
3 改善安全信息相關對策
3.1 建立寬嚴相濟的安全政策
安全政策和文化對信息收集和報告都有直接影響，如果搜集的安全信息不能及時報告相關部門，不僅會降低信息資源的利用率，還會制約安全信息管理工作的有效開展。因此，航空公司應從政策層面著手，編制寬嚴相濟的政策，改進安全事故和不安全事件的上報制度，鼓勵各個部門和內部員工主動、及時報告相關信息，并保障將與不安全事件相關的信息應用在風險預測和分析工作中，明確風險源，在行業內部主張不懲罰報告的政策。
現階段，國家民航局已經出臺了相關政策意見，明確規定了安全報告獎懲政策，以鼓勵更多工作人員積極上報不安全事件，并且實施匿名制。同時，名航局還應結合實際情況，不斷調整和修正處罰政策，并出臺具體規范。
3.2 建立完善安全信息共享平臺
航空安全信息中存在的交流困難是信息管理工作中面臨的主要問題，要想實現安全信息的及時、有效交流，就要首先對航空公司的各個部門進行思想教育，打破部門間的信息壁壘?？山柚谌絹矸治龊吞幚砀鱾€部門的信息，若信息共享真的能在行業內部實現，不僅能使安全信息管理切實有效，還能從整體上提升我國航空事業的發展水平，營造公開、和諧的市場氛圍。
進行信息分析和處理的第三方應保障敏感性和秘密數據的安全性、隱私性，這要在合同的保障下進行，從而使得各個部門沒有后顧之憂的將信息傳遞到外部大環境中，拓展安全信息數據的搜集范圍，綜合分析各種安全信息，以供其他部門參考和借鑒，科學評估行業及公司自身的安全走向，充分發揮風險預警作用。同時，還應將常規性安全問題分享給各方，進而采取針對性的防控措施，將安全風險事故扼殺在搖籃之中。在信息共享平臺的運行中，應始終堅持無條件保密和無懲罰原則，共享的數據信息只能用來進行安全分析工作，除此之外，不做他用，也不會出現各個部門的標識，以有效維護各個部門和個人的合法權益。
3.3 建立航空安全信息分析中心
航空安全信息分析中心有助于安全信息的較大化利用，美國的FAA便是好的證明。因此，我國航空公司內部也應在現有的風險監測、共享平臺的基礎上，建立類似的安全信息分析中心，評判各種安全狀態和風險，為航空事業的持續發展提供重要保障。該分析主要包含以下4種功能模塊。
3.3.1 信息重組
對搜集的各個方面的信息內部關聯及特征進行分析，借助相關工具，重組分析后的安全信息數據。
3.3.2 風險監控與警告
綜合應用近期的科學技術，研制可行的風險監測系統和靈敏的風險警告系統，實現對系統可能存在風險的全程動態監測，為相關管理人員提供系統的數據支撐，實施有效的風險預防。
3.3.3 專題分析
在分析安全信息的基礎上，明確關鍵性的安全問題，并針對其編制合理的安全專題分析計劃，提煉出航空安全運行的主要影響因素，據此找出未來航空運行中可能面臨的主要安全問題。
3.3.4 評估安全措施
依據各種檢查活動及分析調查中提出的各種意見，輔以安全措施的具體落實情況，科學評判措施成效，不斷完善安全措施。
4 結 語
隨著時代的發展進步，我國民航事業也不斷邁上新臺階，航空行業的相關部門對安全信息管理也愈發重視，并提出了嚴格的管理標準。在航空安全信息管理活動中，應確保航空安全信息的、真實和及時。雖然現階段的安全信息管理中存在的問題仍然很多，但如果能正確認識安全信息管理，積極探索，就能不斷提升安全信息管理工作效率，進一步促進我國民航事業的可持續發展。
航空安全論文:基于經濟效應與航空安全平衡的空中流量控制策略研究
【摘 要】隨著我國空中交通網絡的逐步鋪設以及人們生活品質的逐漸提升，空中飛行成為當前人們主要的交通工具和出行方式之一，為人們的出行便捷與安全提供了非常有利的促進意義，但值得注意的是，我國當前的空中交通管理工作仍然有很多地方存在一定的管理漏洞，給空中交通的安全、秩序、順暢以及快捷造成了一定的影響，空中流量策略是當前空中交通管理的過程中一直實行的一項飛行秩序管理策略，但其在當前的空管工作施行過程中也依然存在一定的問題，創新和優化空中流量的控制管理策略，依然是當前空管部門應該積極思考的一項問題。本文將對傳統的空中流量控制策略進行研究，進而對基于經濟效益以及航空安全平衡的空中流量控制策略進行具體的分析。
【關鍵詞】經濟效益；航空安全；空中流量控制策略
空中流量控制工作是指在空管工作的進行過程中，為了保障扇區管理范圍內不同航天飛行器的有序飛行以及防止航天飛行器在飛行的過程中出現意外情況，在地面管制中心的協調和指揮下對空域范圍內航空飛行器的飛行路線以及飛行模式進行調整的工作，其目的是是為了達到不同航天飛行器在空中飛行過程中的較大效率和最安全質量。如果在地面管制員的指揮和協調工作過程中，空域范圍內的飛機通行或者下降數量已經超過了其管理的較大范圍，那么當前的空域范圍內就不會再接受其他飛機的降落以及通行過程，同時有效的施行航空管制?？罩辛髁靠刂撇呗缘脑O計和施行對保障空域范圍內空中交通的安全以及效率有著非常重要的影響，的空中流量控制策略是保障空管企業能夠獲得良好經濟效益以及空管工作能夠獲得良好安全的前提內容。
1 傳統的空中流量控制策略的內容以及其存在的主要問題
在傳統的空中交通流量控制策略中，一般都是根據不同的空中流量交通情況采取不同的控制策略，具體來講其可以分為點流量控制策略以及區域流量控制策略兩種，這兩種策略又可以分為點控制策略以及區域控制策略。其中點控制策略指的是在空中交通流量管制的過程中，以空域范圍點不同點與點之間的距離控制來完成對飛機在空中飛行的以及降落過程中的流量控制，其表現出來的形式則是使飛機按照一定的先后順序拍成與對進行某一控制點，當飛機通過這一點的范圍之后即可以自由離開按照先前安排好的航班繼續飛行，同時不會對后進的飛機的飛行順序造成任何影響，而仍然待在這一點控制范圍中的飛機也處于正在落地的過程中，不會對飛機的正常飛行造成影響；而區域控制策略則指的是通過某一個地面管制中心活動區域以及管理范圍內部的飛機進行空中交通管制的策略，其會安排多個即將進入飛行狀態的飛機在入口前排隊進入區域，進入區域后飛至區域的出口繼續排隊以等待進入到下一個管制區域的范圍內再進行排隊降落以及飛行的狀態，同時如果區域內部的飛機數量達到一定的飽和程度時，區域內部的地面管制中心就會關閉整個區域內部的接受制度，不再接收新的飛機的排隊。事實上，無論是點對點的空中流量管制策略還是區域范圍內的空中流量管制策略，其當前都是存在一定的問題的。具體來講，當前階段空中交通管理策略的施行過程中主要存在以下內容的問題：
1.1 部分航班流量過于集中
當前階段，雖然我國的空中交通網絡一直在逐步的擴建過程中，但是目前來說不同出發地以及目的地的航班流量仍然不夠均勻或者平衡，部分航班流量的吞吐量過大而部分航班流量的吞吐量過小是當前一直存在的問題。當前我國空中交通網絡中前四十名以內的機場，都是集中在各個省會城市或者熱點旅游城市，航班量排名前五的機場都集中在在北京、上海以及廣州等地區，過于集中的航班流量必然給空中交通流量管制的工作帶來極大的壓力，在空中飛行的過程中又會遇見種種影響因素，由此造成的空中交通流量管制工作出現失誤而導致航班延時或者誤差也是無法避免的問題之一。
1.2 空中交通流量過于擁擠
航班流量的不夠均勻和平衡也會在一定程度上影響到空中交通過程中某一飛行航道的擁擠程度，事實上京廣航路一直都是當前我國飛行航道中空中交通流量非常擁擠的一條航道，其經常出現大面積擁擠的情況，對于各個地區的空中交通流量管制工作的順利進行也造成了一定的影響。
1.3 空中交通范圍有待擴大
具體來講，當前我國民航飛行的空域范圍仍然較小，這一現象對中國民用航天飛行事業的發展造成了一定的阻礙，雖然已經經過了一系列改革，但當前民航所能使用的空域范圍仍然有待擴大和提升。
2 基于經濟效益和航空安全平衡的空中流量控制策略研究
2.1 針對空中流量管理的主要范圍和內容進行創新
當前名航企業中對于空中流量管理的相關人士一直都存在可以改進的地方，事實上，在出現了已經無法應用更好的策略去提升空中流量管理這一標準性問題的同時，民航企業可以改善思路，從空中流量管理這一工作的具體工作內容和工作范圍以及工作目的進行創新和改善，有效的制定空中流量管理的策略，使其能夠在滿足民航企業經濟效益的同時有效的提高航空飛行過程中的安全程度。
具體來講，民航企業可以針對空中流量管理的主要內容施行先期流量管理、飛行前流量管理以及實時流量管理這三個方面的內容來提升空中流量管理工作的質量。首先先期流量管理是指在航班飛行的前幾天時間內就完成對飛行計劃的制定工作，做好對飛行過程中影響飛行速度和飛行質量的諸多因素的調查工作，做好飛機飛行前的空中流量管理準備工作，確保該航班在飛行過程中不會出現延誤以及超負荷流量使用的現象，同時確保該航班的飛行不會給其他航班造成影響，或者造成的影響能夠通過其他手段進行彌補和改善；其次飛行前的流量管工作是指在飛機飛行之前通過對航班實際情況的觀察調整飛行航班的具體起飛時間、飛行航線等等，盡量保障飛行時間和飛行航變不會出現較大的變化，而一旦出現變化時就應該立即做好調整；實時流量管理則是指針對飛行過程中的飛行器進行有效的控制和引導，使其能夠偏離較為擁擠的飛行航道，在飛機降落之前使之能夠避開已經產生擁擠的飛行航道避免造成更大程度的擁擠。
2.2 采用優先級的設計來完成空中交通流量的控制
民航企業可以根據航班飛行過程中各個航班的時間優先程度、機型優先程度以及延誤優先程度和突發意外的優先程度完成對整體空中交通過程中各個航班的優先級定位工作，根據其航班飛行過程中的優先程度以及重要性完成對空中交通管理過程中交通流量的控制工作。同時，在這一策略的施行過程中民航企業還應該根據當前航班的經濟利益以及航班的安全性綜合考慮流量控制過程中相關航班的飛行、降落、或者是遠離行為的控制，保障整體空中交通流量的順暢，保障空中交通的安全。
3 結語
綜上所述，本文通過對空中流量控制的主要內容以及重要意義進行分析，對其當前存在的問題和影響因素以及具體的解決措施提出了相應的意見，航空企業應該繼續加強對空中交通流量管制策略這一問題的研究，在企業經濟利益與航空安全的角度上綜合找到彼此的平衡點，保障空中交通的順暢、便捷以及安全。
航空安全論文:航空安全中人為因素的管理分析
摘 要：航空過程中的頭等大事就是安全，也是民航長期以來的主題，不僅對航空公司的聲譽有著重要影響，而且關系到人們的生命安全。從發生的航空事故來看，許多事故的發生都是因為人為因素引起的，因此要想使航空安全管理水平能夠得到進一步提高，就必須做好對人為因素的管理工作。
關鍵詞：航空安全 人為因素 管理分析
引起航空事故的原因主要有直接原因和人為的不安全行為兩種?？萍嫉母咚侔l展使物體不安全因素得到了有效的控制，而人為因素對航空安全的影響則具有一定偶然性，從統計數據來看，也是引起航空安全事故的主要因素，因此必須要深入分析人為因素，深入了解航空安全管理中人為因素管理的重要性，為航空的安全運輸保駕護航。
1 航空安全中的人為因素
1.1 人為因素
從廣義上來看，人為因素主要指的是人的使命或人的行為而引起的不良影響，也可以將之稱為人為失誤。在航空過程中，如果應當發揮相應作用的人員在工作過程中并沒有盡到自己應盡的義務，而導致系統出現故障，從而引發安全事故。此類現象在航空過程中時有發生，由此可見人為因素對航空管理的效率和質量的提高有著重要影響。
1.2 人為因素的深層內涵
航空人為因素是空管人員因素的一個重要分支，空管人為因素可以通過對人的限制和能力進行分析，從而使人和系統變得更加匹配，并且可以對人和系統之間的關系處理做出正確指導。這樣可以大幅度提高系統的安全性，降低事故發生的概率。在航空過程中，人為因素對航空交通系統有著重要影響，人要與系統進行良好的配合，使系統發揮其應有的功能，從而確保飛機能夠安全抵達目的地。
1.3 航空安全中的人為因素
航空安全中的人為因素與許多學科都有著密不可分的關系，例如生理學、心理學等。在航空領域的工作人員，必須要就要具有較強的實踐性，航空中的人為因素，主要作用還是為了對航空中出現的實際安全問題進行解決，其實踐性和操作性都很強，因此是在實際工作中不斷發展的，不是單純的通過理論可以實現發展的一門“學科”。
2 人為因素在航空安全中的作用
從實際情況分析，在航空安全中，人為因素有著重要作用，具體包括以下內容。人為因素可以促進飛行員與管制人員之間的合作，在航空安全管理過程中，飛行員與管制人員之間的配合，長期以來并沒有受到人們重視，這是錯誤的，兩者之間的有效溝通，相互配合對提高航空的安全有著重要作用。飛行人員與航空管制人員的工作都非常特殊，因此雙方站在自己的角度看在自己的工作都會存在一定的優越感。而從實際情況來看，管制人員在航空過程中經常扮演指揮者，而飛行員則處于被指揮狀態，在這樣背景下，兩者之間溝通經常會出現一些問題，如果情況嚴重時可能導致兩者產生一定的對抗情緒。因此，在實際工作中，必須要合理的加強兩者之間的配合，為了提高航空安全性，管制人員和飛行員之間應當做好以下幾個方面的共處。（1）互相尊重，兩者相互尊重是兩者良好溝通和密切合作的重要基礎。不論是管制人員還是飛行員都應當看到對方在保障飛機安全飛機過程中起到的作用和面對的巨大壓力，以及航班因為受到天氣原因和時間控制時導致航班延誤的無奈，同時管制人員，還需要承擔對飛行進行正確指揮的巨大壓力。（2）提供服務，在確保飛機能夠安全飛行的基礎上，作為飛機上的管制人員應該更加清楚的了解飛行員在心理上的狀況以及勝利狀況。這樣就可以使人為因素在航空安全中起到積極的作用，使飛行員和管制之間能夠形成良好的配合，確保航空安全，同時使乘客能夠獲取到品質的服務。
3 降低人為因素對航空安全的影響
3.1 加強溝通與交流
在安全管理過程中，各個人員之間的溝通與交流過程在信息傳遞上需要具有一定的時間停頓，從而確保涉及到的每一個工作人員都能夠的理解目的。此外，作為管制人員，在與機組進行交流時應當使用普通話。管制人員還要注意言語之間的細微差別可能會引起的麻煩，因此管制人員在工作過程中應當自覺使用標準化和他人進行交流。在有重要指令需要時，管制人員應當讓飛行人員對內容進行重復，同時作為管制人員要認真聽飛行人員的重復內容，確保飛行人員聽取的指令與正確指令之間不存在任何誤差。此外管制人員還應當具有監控飛行人員在全飛行過程行為狀態的習慣，以便及時發現問題，解決問題。
3.2 管制員技能
管制人員的技能對航空安全有著重要影響，在管制人員技能反面可以從下幾個方面入手：（1）缺少工作經驗新工作人員，需要在工作中不斷的學習，并且要嚴格的要求自己。（2）新人在工作中不僅要多學勤問，同時還要在模擬機上練習，從而使自己能夠快速投入到工作之中，飛機在人員配置上應當注重新人和勞之人之間的搭配，讓工作經驗豐富的老人多帶帶新人，并對新人的工作進行監督。（3）工作經驗豐富的老人，應該不斷的保持自己的學習能力，努力提高個人修養，使自身在工作中能夠發揮出更大的作用。（4）在飛機上對特殊狀況進行處理時，管制員必須要做到遇事沉穩，不能慌亂，同時在特殊情況下，需要進行全盤監控，確保安全。
3.3 完善制度
制度是管理的依據，在空中安全工作也是如此。但在實際工作中，制定并的制度并不代表會得到執行。從實際情況來看，因為對規章制度的違法，而引起的空難還時有發生。因此，在航空安全管理過程中，必須依照民航“三落實”政策，將規章制度進行落實。
4 結語
綜上所述，人為因素對航空安全中有著重要影響，其重要性不容置疑，它不僅可以是飛行員和管制員支架的溝通和交流變得更加合理，而且能夠使航空安全管理團隊得到壯大。然而，一些人為因素對航空安全有著不利影響，在實際工作應當努力減少不利因素對航空安全的影響。例如，了解飛行人員和管制人員的生理及心理等方面的變化，都可以降低人為因素帶來的不利影響。在航空過程中，只有通過合理的措施，才能確保航空安全管理工作的質量和效率，為乘客提供品質的服務。
航空安全論文:淺談空管系統管制員的人為差錯與航空安全
摘要：諸多數據顯示導致各類空管系統事故發生的原因與人為的差錯具有很大的關系，因此對各類空管事件中人為差錯類型以及造成人為差錯的原因和相應的預防措施的研究在減少空管事故方面具有非常顯著的效果，本文主要討論了空管事故中人為差錯產生的原因、常見差錯的類型以及如何減少人為差錯等方面提出了一系意見和建議，以期為提高空管系統管理工作的效率和航空工作的安全性盡綿薄之力。
關鍵詞：空管系統；管制人員；人為差錯；航空安全
在空管管理工作中人為差錯被認為是造成航空安全事故的最主要的原因，這一定論已經得到了航空行業的普遍認可，隨著現代科學技術的不斷更新，航空設備的性能以及性都得到了很大的改善，因此，只要設備的操作負荷規范就可以在很大程度上降低航空安全事故的發生，而人為因素在其中所占的比例已經接近，所以，嚴格的對于管制人員的各類操作的規范是提高航空安全的切入點。
一、釀成認為差錯產生的因素以及人為差錯的分類
國際民航組織將人為差錯定義為造成大多數航空事故的關鍵性因素，當異常航空事故發生時，出現操作性差錯的往往都是那些經驗豐富的而且工作能力很高的工作人員在其意料之外做出了違背常規的操作行為，這種差錯實際上一種人類的自然的活動，盡管其帶來的后果往往是人們所不愿意想象的，不過差錯還是被看做技術的行為和人的行為之間不可跨越的一部分，因此在工作中我們只能盡較大的努力降低人為差錯的出現而不是的杜絕們因為其本身的可行性是比較差的。關于促成認為差錯的因素，筆者經過仔細的分析后認為主要包括文化因素、人為因素、培訓因素、組織因素、設備因素以及程序因素等等，根據這些因素的不同以及彼此存在的關系可以將人為差錯分為以四種關系為基準的四個大類，即人與人、人魚軟件、人與環境、人與硬件，其中人與人的關系主要包含的是組織因素和個人因素，人與軟件的關系主要包括培訓因素，人與環境的關系主要包括文化因素，而人與硬件的關系主要包括的是設備因素，在這幾種關系中，每一個關系體系的存在都是必不可少的，只有互相的配合更加協調默契才能夠保障航空運行的穩定性與安全性，如果彼此的配合不恰當將會引發一系列的問題的產生。
二、空管系統中人為差錯的產生原因
就空管系統中人為差錯的產生原因的分析，筆者以為空管系統工作的動態化以及人為因素產生作用的系統的多變性，要想地判斷事情的發生概率是有一定的難度的，而對于人為差錯產生的原因的分析其實是有規律可循的，同樣的，我們需要以四大關系為出發點進行分析。
1.人與人關系的差錯原因
首先，在人與人的關系方面，造成空管事故的原因盡管與環境以及軟硬件的影響是分不開的，但是首要的原因還是管理，即人與人的關系的處理，因為管理工作的好壞直接決定了其他三個關系的處理效率。如果對認為差錯進行分類，那么根基差錯的時效性可以將其分為隱性和顯性兩種，其中，顯性差錯是一旦出現異?，F象工作人員就可以迅速的分析出原因，這種情況一般發生在一線，而隱性差錯則是差錯發生后其不良影響沒有及時的顯示出來，而且工作人員也不能夠及時發現，一般的，這種差錯出現在系統流程的設計與管理中。
2.人與軟件關系的差錯原因
空管系統的時效性比較強，一方面要求工作人員敏銳的洞察力和決策力，一方面要求其完成定期的培訓與考核，如果在空管系統工作過程中出現了因為工作人員的操作錯誤或者操作不熟練的問題那是因為培訓工作做得不到位，如果航空器的話筒出現卡阻的現象而管制員卻不能夠快速的判斷卡阻的飛機，主要是因為他對飛機以及航天器的工作原理和設計原理了解的不充分。
3.人與環境關系的差錯原因
所謂的環境，既包括自然環境又包括社會環境。
自然環境中對航空管制系統能夠產生影響的因素主要是溫度和濕度，實驗結果表明，最適宜于人類進行工作的溫度是25度左右，環境溫度太高或者太低都會導致管制人員的狀態欠佳。對于環境的適度的要求應該是不悶不干，太悶熱的環境使得工作人員的狀態無法集中，而太干燥又會造成員工身體的難以適應。
社會環境主要指的是文化環境，就是要求工作人員在工作過程中減少糾紛的出現，以免使管制人員的注意力無法集中，當危險信號發出時，可能會因為仍然停留在糾紛中未能恢復而導致事故的出現。
4.人與硬件關系的差錯原因
統計資料顯示，造成空管系統事故的原因中輔助設備原因占到2成以上，由于管制人員需要隨時關注雷達信號，如果照明條件太亮或者太暗的話就容易造成工作人員的視覺疲勞。
三、減少人為差錯、提高航空安全的措施
首先應該加強對管制人員的工作態度以及工作能力的培養與培訓，從根本上解決思想上的不良問題，是工作人員能夠以安全及時的思維完成各項工作，警鐘長鳴。
其次，應該對管制人員的工作規章制度加以嚴格化，管理制度作為管制人員開展工作的基本準則必須得到落實，同時還需要在工作的過程中積極地總結經驗，將規范和制度加以補充與完善，這樣也可以降低認為差錯的發生。
再次，對于工作人員的管理應該具有比較強的目的性，努力減少造成工作人員工作狀態欠佳的外界因素，比如前面提到的對于工作環境的控制，使得管制人員可以在合適的溫度和濕度的環境下工作，對于周圍的輔助性硬件設置也應該盡量的完善化和人性化。此外，應該合理的安排管制人員的工作時間和強度，杜絕在疲勞狀態下進行監督控制工作，因此，建立合理的值班制度是非常必要的。再者，管制人員與陸空人員的對話也應該予以規范，要求必須使用專業的術語，提高指令的執行力度。
，除了常規性的制度和操作性的培訓之外，還應該加強對意外狀況的培訓，是管制人員可以及時而有效的用對各種意外狀況，對可能發生的發動機拋錨失效、航空器的路線迷失、起落架的收放受阻、無線電信號消失等等都應該以最快的反應速度應對。
四、結束語
總的來說，人為差錯作為造成航空安全事故的最關鍵的因素，應該在工作中予以關注，從各方面降低人為因素的干擾，提高航空安全性是非常有必要的。
