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道路交通論文:工業園區道路交通論文
1、影響工業園區道路交通的因素分析
1.1園區建設時序在道路交通規劃時，往往采用規劃適當超前、建設分期實施的原則進行，因此在道路交通規劃分析時，應給業主提供建設時序，減少園區前期資金投資的壓力。
1.2人口出行的方式和目的工業園區的貨物流是由特定的工業園未來的發展定位來決定，在一些特定的工業園當中，不論是材料、產品亦或者是半成品，其所進行的貨物流種類都比較固定和單一。由于在工業園的人口結構當中外來人口通常占據著多數的比例，這些外來人口在工業園區內居住，其所出行的范圍也只是在工業園區以內，且出行的距離也普遍較短，一般都會選擇步行或者是自行車、公交車等。出行的次數也普遍較少，且其出行的目的也比較單一，一般都是上下班或者購物等，主要也是為了滿足其基本生活方面的需求。
2、工業園區道路網規劃布局
工業園區道路系統規劃布局必須要滿足車流和人流方面的安全和暢通，因此園區內的道路必須具備多種功能。在進行規劃的同時必須要按照其功能的主次來進行協調管理，以此來形成道路分級系統。需要構建一套完善的交通分流體系，在這套分流體系當中，園區的道路系統要能夠保障滿足人流和車流所具備的安全和通暢的性之，要實現人與車的交通道路進行分行以及機動車和非機動車的交通分行等方面的要求，也即是人車互為分流。這種分流主要是指保障兩者能夠自成系統，實現其自行其道互不干擾的局面[3]。人車分流的規劃工作，就需要在園區方面的主干道上設置好機動車和非機動車道，并以此來建設和規劃人行道，規定好道路兩側的建筑物以及工程管架等不得擠占人行通道。有一些化工園區為了增加園區內部的綠地面積，直接取消了人行通道，從而在人行通道上面種植草皮，甚至有的直接將人行道轉移到了機動車道，這就直接增強了危機性。另外，在進行設計規劃的同時，還應當充分的滿足在救護、抗災以及消防避災方面的硬性要求，必須結合市政設施方面的布局來進行，要充分的考慮到地下管線的布局。在其他的一些市政基礎設施方面，進行布局的同時必須要注意所作出的配套是否齊全，并要求其中的各項工程管線真正能夠包含電力、電訊以及給水系統等地下的敷設設施，并以此來減少對工業園區方面的干擾行為，必須保障園區內的各項設施之間要保持相互協調的性質，以便其能夠充分的發揮出應有的功能。
2.1平面線形含起終點坐標、平曲線半徑、交叉口進行控制(未完成)
2.2豎向設計園區道路豎向設計應首先滿足設計規范的要求《城市道路工程設計規范》CJJ37-2012，其次要考慮片區道路與各功能地塊土石方工程量的經濟合理性，另外就是考慮片區雨水及污水能盡可能集中收集進行處理是本規劃高程控制的一個關鍵點。雨水出口主要考慮通過現狀河道，有返坡地方予以技術性處理。①主干道較大縱坡控制在5%以下，最小控制在0.3%以上。②次干道較大縱坡控制在6%以下，最小控制在0.3%以上。③支路較大縱坡控制在7%以下，局部困難位置適當予以放寬，最小控制在0.3%以上。
2.3道路斷面設計園區內道路分為主干路、次干路和支路三個等級，道路斷面設計應在考慮交通需求、地下管線的敷設、綠化景觀的要求。城市道路橫斷面一般由機動車道、非機動車道、人行道、綠化帶以及排水設施和各種管線等組成。橫斷面形式的選擇必須考慮該道路的功能定位，結合道路的功能制定相應的斷面形式。園區內道路一般分為主干路、次干路和支路三個等級，主干路往往構成一個區域交通的骨架，承擔主要的交通通行與疏解，其交通量及設計車速均較高，因此推薦采用較寬車行道斷面形式。
3、結語
綜上所述，工業園區的規劃建設通常是在一些未開發的地段來進行的，這樣才能留存更好的條件來規劃和建設良好的道路交通網。工業園區的道路規劃和工業園區的發展定位、用地自然條件以及經濟社會發展等多個方面都有著較為緊密的聯系。而交通系統一般都比較復雜，特別是符合工業園區規劃發展的道路交通規劃更是需要結合多個方面的內容來加以考慮，以此來實現工業園區道路交通的可持續發展。
作者：王理單位：貴州省城鄉規劃設計研究院
道路交通論文:機動車事故道路交通論文
一、交強險制度及完善
及時，交強險的責任限額根據各地的經濟發展水平，可以參照三者險，設置一定的檔次。目前我國規定的責任限額為兩種:1、有限責任限額:死亡傷殘賠償限額110000元;醫療費用賠償限額10000元;財產損失賠償限額2000元。2、無責任限額:死亡傷殘賠償限額11000元;醫療費用賠償限額1000元;財產損失賠償限額100元。對于限額的確定首先應當滿足交通事故受害人所遭受損害的基本需求。對于交通事故中人身損害和財產損害的比例來確定責任限額的比例比較恰當。第二，應當考慮將一些具有危險性的交通工具納入交強險范疇。交強險主要針對機動車進行保險。但是現在一些交通工具例如高速運轉的助力車等，在生活中的使用非常廣泛，造成了嚴重的損害。因此也應當考慮對其實施交強險制度。
二、道路交通事故社會救助基金制度及完善
由財政部、公安部等五部委頒布的《道路交通事故社會救助基金管理試行辦法》(以下簡稱《基金試行辦法》)中規定:“道路交通事故社會救助基金，是指依法籌集用于墊付機動車道路交通事故中受害人人身傷亡的喪葬費用、部分或者全部搶救費用的社會專項基金?！睆哪壳拔覈鐣戎疬\行情況看，還尚未充分發揮其應有的價值，需要從以下兩個方面進行完善:
(一)確保基金來源穩定。根據《基金試行辦法》，目前我國社會救助基金的來源主要有七個方面。按照國際慣例，社會救助基金制度作為行政保障性質的制度，應該由政府財政撥款，但就從我國的社會救助基金的來源看，最主要、最穩定的部分來源于從強制責任保險費中按照一定比例提取的資金，這不但占用了強制責任保險的一部分資金，而且也意味著機動車所有人成為了社會救助基金的承擔者，這顯然是不合理的，作為承擔主體的政府應該主動拓寬社會救助基金的渠道，確保其來源穩定。
(二)擴大救助范圍。根據《基金試行辦法》，社會救助基金的救助范圍主要包括:搶救費用超過交強險責任限額的，肇事機動車未參加交強險的，機動車肇事后逃逸的。從這三種類型的含義看，顯然是從道路交通事故非責任一方的角度，但就實際發生的道路交通事故而言，肇事方的駕駛員和乘客也往往會因道路交通事故而受到傷害甚至危及生命。社會救助基金作為強制責任保險的有益補充，其目的在于為急需救助的道路交通事故的受害者的生命和健康提供及時的救濟，不能因為受害者所處的位置不同而不進行及時的救助，所以，社會救助基金的救助人群應包括所有在道路交通事故中的受害者，而不區分侵害方和受害方。
作者：羅孝先游爭艷朱芳芳單位：貴州民族大學法學院
道路交通論文:公益廣告宣傳道路交通論文
一、道路交通安全宣傳教育中公益廣告應用的現狀
（一）公益廣告在國外的發展與應用公益廣告的出現是社會經濟和文化發展的必然結果，它于20世紀40年代初最早出現在美國，之后陸續在日本、法國、德國、葡萄牙等國家出現并得以發展，并以驚人的速度成長壯大。今天公益廣告在國外，特別是歐美等國已較為普遍且成效顯著。由于公益廣告產生于國外，國外對該領域的研究相比國內而言要早且深入。例如，法國每年都會舉辦全國性的道路交通安全周活動，且其主題每年各不相同。其間，在城市主要街道張貼有關標語，電視臺專門播放宣傳片，請酒后駕車的司機講述車禍給家庭帶來的不幸，以此加深人們對交通事故的印象，增強交通安全出行的理念。據統計數據，15歲至24歲青年人是交通事故主要的受害對象。為此，法國政府決定從娃娃抓起，自小學三年級開始增設道路交通安全課程，講授道路交通安全法規，讓學生熟悉各種道路交通標志和標線，以增強學生的道路交通安全意識。同時，法國對青少年還開展了形式多樣、生動活潑的宣傳教育活動：讓志愿者（家長）陪同學生集體上街步行，講解道路交通安全法規；學校設立交通安全顧問，向學生介紹學校周邊的交通狀況；在校外學生活動場所設立交通安全基本知識廣告宣傳板；在中學階段開設“道路交通安全執照”課程，為今后考取機動車駕駛執照作準備。
（二）公益廣告在我國的發展與應用隨著我國經濟社會發展水平的不斷提高，人們在享受社會主義物質發展成果的同時也對精神生活追求提出了更高的要求，公益已經成為人們社會生活的熱點詞匯和關注焦點。公益廣告則依托于電視等傳媒載體，以政府、媒體、企業等為主體，圍繞“人的發展”和“人與自然、人與社會之間和諧發展”等主題開展的廣告活動，具有引導和規范公眾行為，喚起人們對于社會問題的關注，增強人們社會公德心的作用。1986年，貴陽電視臺首次播出我國歷史上及時則經過專業創作的公益廣告——《節約用水》之后，獲得了意想不到的收視效果，產生了較大的社會影響力。隨后的1987年10月26日，我國及時個電視公益廣告欄目、中央電視臺的《廣而告之》公益廣告欄目設立，首次播出了真正意義上的交通安全公益廣告——《別擠了》，呼吁公眾文明乘坐公交車。《廣而告之》欄目開播不久，不少電視媒體積極響應，也紛紛效仿設立了公益廣告欄目，如北京電視臺的《廣角鏡》、四川電視臺的《公益廣告》、河南電視臺的《興利除弊》等。這些欄目制作、了大量的交通安全公益廣告作品，貢獻巨大。目前，在我國交通安全公益廣告的電視媒體仍然以中央電視臺為主體，輻射全國各地方電視臺，形成了一個巨大的信息傳播網絡。
（三）公益廣告在道路交通安全宣傳中的運用20世紀90年代末期，以交通安全為主題，以戶外電子顯示屏、墻體廣告、警示牌、車身廣告為載體的交通安全戶外公益廣告開始出現在我國的部分城市。它創新了交通安全宣傳教育的模式，對展示城市文明交通形象、提升群眾的交通安全意識起到了不可估量的作用。從總體上來看，交通安全戶外公益廣告可分為戶外電子顯示屏、墻體廣告、警示牌等固定宣傳和公交車車身廣告等流動宣傳兩種形式。戶外交通安全公益廣告的設置范圍較為廣泛，可以設置在道路、廣場、市場、工地或住宅小區等場所，又可以設置于社區、農村、學?；驈S礦企業等戶外地方，其面對的主體是各式各樣的社會人群，只要是走出戶外的各類交通參與者，都可以從不同場所的戶外交通安全公益廣告中吸取有益的“養料”。進入21世紀，戶外交通安全公益廣告的形式更加多樣化，其體積大小也不受限制，可以大至幾十、上百平方米的大型警示牌，又可以是小至不足一米的小型提示牌。利用戶外交通安全公益廣告，能及時地將各時期、各階段的道路交通安全管理內容以最快的方式讓群眾知曉，從而發動廣大人民群眾配合和支持道路交通各項管理活動的開展，潛移默化地使廣大交通參與者的安全意識得到提高。同時，好的交通安全戶外公益廣告本身就是一件賞心悅目的藝術品，給人帶來視覺上美的享受，具有營造良好交通安全宣傳氛圍、促進警民公共關系、提升城市品位、美化城市形象等作用。近年來，隨著戶外廣告行業市場領域的細分，在公交車輛上噴涂交通安全公益廣告，可讓交通安全宣傳信息隨公交車輛深入到城市各個區域，尤其是對邊遠農村地區進行宣傳教育，對這些區域的交通安全管理工作能起到極大的輔助作用。公交媒體每天不停地流動于城市各個區域，穿行于廣大交通參與者身邊，極大地提高了廣告受眾率和接觸率，在流動過程中可以讓市民群眾反復接觸廣告信息，接受感官視覺刺激。這與傳統的交通安全宣傳工作中廣泛采用的懸掛固定式橫幅、發放交通安全宣傳單等方式相比，流動的車身交通安全公益廣告能以其特有的宣傳模式，更加貼近交通參與者，從而引發市民群眾對車身交通安全宣傳廣告信息的共鳴，不斷增強對宣傳信息的印象和記憶。
二、我國道路交通安全宣傳教育公益廣告存在的問題
（一）交通安全宣傳教育的相關法律法規在具體貫徹落實中存在著一定的現實困難《中華人民共和國道路交通安全法》第六條規定，各級人民政府應當經常進行道路交通安全教育，提高公民的道路交通安全意識；公安機關交通管理部門及其交通警察執行職務時，應當加強道路交通安全法律、法規的宣傳，并模范遵守道路交通安全法律、法規。機關、部隊、企業事業單位、社會團體以及其他組織，應當對本單位的人員進行道路交通安全教育；教育行政部門、學校應當將道路交通安全教育納入法制教育的內容；新聞、出版、廣播、電視等有關單位，有進行道路交通安全教育的義務。中共中央宣傳部、中央文明辦、國家工商行政管理總局、國家廣播電影電視總局、新聞出版總署聯合下發的《關于進一步做好公益廣告宣傳的通知》第二條規定，廣播、電視媒介每套節目用于公益廣告的時間應不少于全年商業廣告時間的3%，平均每天在19:00至21:00時段每套節目公益廣告的時間應不少于該時段商業廣告時間的3%；第三條規定，報紙、期刊媒介每年刊出公益廣告的版面應不少于商業廣告版面的3%；第四條規定，商業廣告的互聯網站也要按照商業廣告3%的比例公益廣告。國家廣播電影電視總局頒發的《廣播電視廣告播出管理辦法》第十六條規定，播出機構每套節目每日公益廣告播出時長不得少于商業廣告時長的3%，其中廣播電臺在11:00至13:00之間、電視臺在19:00至21:00之間公益廣告播出數量不得少于4條（次）?？傊?，《中華人民共和國道路交通安全法》對道路交通安全宣傳責任主體規定較為明確，但在落實方面缺少具體的指引，只有較為寬泛的公益廣告比例規定，而道路交通安全宣傳廣告又是公益廣告的組成部分，真正用于道路交通安全宣傳教育的公益廣告份額就更為稀少，這與我國現在的道路交通安全的嚴峻形勢不相適應?，F有專職從事道路交通安全宣傳教育的行政機構是公安機關交通管理部門，該部門承擔道路交通組織、管理和宣傳等職責，在實施宣傳教育方面，除了對違反法律規定的駕駛人在審驗過程中強制其接受安全教育外，公安交通管理部門不擁有其它法律法規授權的公共傳媒資源，而其下轄的宣傳部門在開展道路交通安全宣傳教育工作時也缺少法律授權的“抓手”，陷入了只有職責沒有職權的尷尬境地。
（二）交通安全宣傳教育的機制不健全目前，道路交通安全宣傳的社會化程度不高，缺乏長效機制?！吨腥A人民共和國道路交通安全法》雖然已經明確了政府和各相關行政部門的職責和義務，但在實際操作層面，大多數部門至今沒有建立道路交通安全宣傳專職機構，也沒有配置相應工作人員，更沒有場地和設備，這使得宣傳工作成為紙上談兵，無根之木。所以，道路交通安全宣傳教育工作由公安交管部門“單打獨斗”的局面依舊沒有太大改變，社會成員以及政府各職能部門的重視程度不一，是道路交通安全宣傳教育社會化進程緩慢的主要根源。交通安全宣傳隊伍專業化、職業化程度不高。目前交通安全宣傳隊伍主要來自公安交管部門，而公安交管部門專門從事交通安全宣傳教育工作的人員絕大部分還得兼任其他業務工作，要應對龐大人群的交通安全宣傳教育可謂“分身乏術”。同時，交通安全宣傳教育的資金保障不力，使得宣傳教育工作無法深入持續地開展。要真正做好道路交通安全宣傳工作，必須要有足夠的資金投入作為支撐。目前，交通安全宣傳的經費主要還是從有限的交管部門辦公經費中抽取，可以說是“杯水車薪”，根本無法滿足社會的需求。
（三）交通安全宣傳教育的運營資源配置不合理近年來，公安部交管局提出了許多行之有效的新的宣傳教育路徑，拓展了新的媒介傳播資源，但目前依然有許多基層公安交管部門在道路交通安全宣傳教育公益廣告中采取掛橫幅、制展板、上電臺和電視節目等形式。其操作流程往往是由公安交通管理部門制作好宣傳教育材料或音視頻等數碼資源，再通過公益廣告平臺實施宣傳教育。而在宣傳教育經費的預算執行、宣傳教育材料的制作與等各個環節，采取的均為行政化手段。運行機制的行政化對宣傳教育材料及音視頻的質量保障起到了關鍵控制作用，在制作和等環節方面的法律規范不明確前提下，其質量和效率相對于市場化的運行方式還存在著較大的差距。而傳媒資源一般是指廣告企業、報社、廣播電臺、電視臺、網站、通訊社等媒體單位每天生產的大量的文字、圖片、音視頻等信息數據，即這些數據和描述這些數據的元數據以及它們的版權信息等，也包括視聽覺空間、數字傳輸空間、信息載體等硬件。我國的新聞出版行業和社會文化產業大多數屬于國有性質，在使用公共視聽覺空間、公共數字傳輸空間等傳媒資源平臺方面的政策較為寬松，資源配置行政化手段比較明顯，市場在其配置過程中沒有發揮出應有的作用，其成本過低導致了使用效率不高。隨著我國文化產業的發展和新聞出版管理工作的改革，傳媒資源也會像有限的國土資源一樣實施有償配置，這將使公共傳媒資源更能有效率地發揮其社會效能。
（四）交通安全宣傳教育的理念與交通管理形勢的發展不適應隨著經濟社會的發展變化，交通管理形勢日趨嚴峻，人、車、路之間的矛盾凸現，人民群眾出現了許多新期待、新要求，這也使公安交管工作面臨著許多新情況、新問題。許多政府職能部門認為道路交通安全宣傳教育是公安交警部門的事，與自身關系不大，從而使道路交通安全宣傳教育的具體工作的主體仍然局限于公安機關交通管理部門。同時受傳統宣傳觀念的影響，不少公安交管部門依然采取固定的、僵化的宣傳教育工作模式，往往是為應付上級的布置而工作，出現問題才去被動地解決問題，不但無法實現宣傳教育的真正目的，而且還采用高消耗、高成本的工作模式，缺乏前瞻性，缺乏理性的分析判斷和科學的宣傳手段。另一方面，現有的道路交通安全宣傳教育理念基本停留在“管理本位”的水平，宣傳教育的角度也往往以滿足管理需要為目標，視點選取以管理者的姿態俯視道路交通安全教育問題，采用受眾被動地接收道路交通安全宣傳信息的方法，平視受眾的服務理念還有待更新，未采用問題導向的思維模式制定宣傳教育措施。在受眾的接受、認同乃至參與等方面，還有待開展“入耳、入腦、入心、隨行、倡行”的宣傳教育活動。
（五）交通安全宣傳教育內容的編排途徑不均衡現有的道路交通安全宣傳教育公益廣告一般采取戶外廣告、電臺和電視等手段傳播，受眾泛指所有的市民群眾。這并沒有對受眾群體根據時空的變化進行分層，導致占用公益廣告份額本就不高的道路交通安全教育宣傳信息源和需求方適配率下降。例如，在深夜時間段播放中小學生道路交通安全注意事項，在車行道上方懸掛“行人通過路口需遵守交通信號燈規定”的橫幅，等等。這些特定人群的道路交通安全信息沒有契合時空條件加以配置，導致道路交通安全宣傳教育不能滿足特定人群的需求。通過改進道路交通安全宣傳教育公益廣告的傳播模式，特定人群的宣傳教育需求和宣傳教育信息供給失衡的局面將會得到有效均衡。另一方面，近年來依托道路交通安全宣傳教育“進社區、進農村、進學校、進單位、進家庭”的“五進”工作，全國各級公安交通管理部門開展了“春運”、“中小學生交通安全宣傳月”、“交通安全宣傳周”和“道路交通安全專項治理”等主題宣傳教育活動，其宣傳聲勢不能說不大，如懸掛標語橫幅、出動宣傳車、散發宣傳材料、展示宣傳圖板、開設安全教育課等，但由于多數宣傳教育內容的編排枯燥乏味、宣傳形式的單一，其宣傳的效果不佳。
（六）交通安全宣傳教育效果的評估不科學從我國傳統的公益廣告到道路交通安全宣傳的公益廣告，由于體制和機制的原因，對公共傳媒資源的行政化支配功能促成其使用成本相對商業廣告成本近乎于零。沒有社會效果的評估體系，更沒有進行過社會效果或影響力的科學評估，導致涉及道路交通安全宣傳教育的工作始終停留在“填補空白”以滿足上級公安交通管理部門考核要求的水平上。公共傳媒資源的使用效率和效果缺乏較為科學系統的評估，造成道路交通安全宣傳教育工作的開展也往往流于形式。
三、完善我國道路交通安全宣傳教育公益廣告運用的策略
（一）健全道路交通安全宣傳教育的法律法規，落實各相關主體的法律責任1．要完善道路交通安全宣傳教育的法規，對道路交通安全宣傳教育材料和信息的制作、經費保障、道路交通安全宣傳教育公益廣告所需公共傳媒資源的保障等方面予以規范，建立道路交通安全預警體系，將道路交通安全狀況列為一項政府定期的公開信息。要以法律規范的形式明確政府各部門、教育機構、傳媒主體的工作范圍及其對道路交通安全宣傳教育的責任，將其履責情況納入目標考核中。2．政府要建立行政監督機制，促進道路交通安全宣傳教育。各級政府應當將《中華人民共和國道路交通安全法》對道路交通安全宣傳的職責和義務引入行政監督機制，督促相關的部門開展道路交通安全宣傳教育，避免公安機關交通管理部門孤軍奮戰的局面。各級政府要確實承擔起道路交通安全宣傳教育的組織和監督責任，教育機構要落實具體的道路交通安全宣傳教育工作舉措，傳媒主體單位要按照法律規定搭建公共傳媒資源的應用平臺。3．要明確道路交通安全違法行為人的道路交通安全宣傳責任，將各地公安機關交通管理部門責令道路交通安全違法行為人配合交通安全管理者開展宣傳工作的做法納入到法制化軌道。4．確立機動車駕駛人定期參加道路交通安全宣傳教育活動并完成考試的法律地位，對機動車駕駛人按照等級和職業屬性進行分類并開展道路交通安全宣傳教育活動。
（二）引入市場化的宣傳教育機制，推動道路交通安全宣傳教育的社會化道路交通安全宣傳教育的客體是全體人民群眾，面對如此龐大的群體，依靠政府（公安機關交管部門）單打獨斗是不行的，必須建立社會化的道路交通安全宣傳教育長效機制。在公共傳媒資源配置方面，要將市場化的活力融入到道路交通安全宣傳教育機制之中。1．廣泛利用社會資源，推動道路交通安全教育的社會化進程。各地政府在制定本轄區內的道路交通安全宣傳教育目標后，應按照項目類別開展公開的招投標工作，簽訂服務合同，將道路交通安全宣傳教育工作任務交由中標的服務企業，這樣可以有效緩解基層交通警察警力資源緊張的壓力，把有限的警力資源從“五進”宣傳工作中解脫出來而從事道路交通安全執法管理工作，提高警力資源的社會效能。建立交通安全宣傳經費保障機制，促進道路交通安全宣傳教育。交警部門要積極主動地向黨委、政府匯報工作，讓黨委、政府領導了解交通安全宣傳工作中存在的問題和困難，爭取各級黨委、政府對交通安全宣傳教育工作的重視、支持，提請市、縣（區）、鎮（街道）等各級政府每年劃撥固定的宣傳工作經費，并定期向政府職能部門匯報宣傳經費的使用情況和取得的成效，做到經費使用公開、透明、合理。同時，要進一步利用社會資源，鼓勵社會企業、單位出資開展交通安全宣傳及各項公益活動，通過活動既宣傳交通安全知識，又提升了企業的知名度和影響力。2．充分利用現有條件，加強單位部門協作。要建立公共傳媒資源占有者、使用者在開展道路交通安全宣傳教育方面的效率調查機制，從而調動社會各類品質資源服務于道路交通安全宣傳教育活動。要進一步解放思想，選擇合適的合作模式，拓展社會籌資渠道。交警部門要在法律、政策允許的范圍內，用好、用足、用活政策，不斷拓寬社會籌資渠道，積極深入相關單位、部門宣傳《中華人民共和國道路交通安全法》的相關規定，主動聯合社會各部門、企業及愿意從事公益事業的單位和個人，利用各種社會力量，大力開展交通安全宣傳活動，擴大交通安全宣傳工作的規模和影響力?？梢钥紤]的合作模式有：一是企業出資贊助。即宣傳活動主要由交警部門策劃，企業出資贊助，授予企業冠名權或廣告權。二是共同合作。即通過協商，簽訂合作協議，雙方共同出資，共同設計、策劃，在宣傳載體上既有交通安全知識，又有企業產品信息。三是企業自籌資金、自行策劃，組織員工進行設計策劃，交警部門進行業務指導。3．保障企業及設計者作用的有效發揮，實現多方共贏。要建立道路交通安全宣傳教育公益廣告的設計審核、評比機制，促使設計開發的實物、音視頻等數碼資源信息的“人本化”，幫助設計者申請知識產權保護，如對于宣傳小物件、音視頻及手機游戲等產品，賦予其品牌的價值，這樣可以有效激發道路交通安全宣傳公益廣告設計者的創新熱情，同時也能保護設計者的合法權益。我們在利用社會資源過程中，既倡導企業熱心公益事業，也讓企業看到實際利益，通過新聞媒體宣傳報道，為企業擴大影響，提高企業參與交通安全宣傳活動的積極性。同時，我們也要緊緊把握原則與尺度，各項活動必須以交通安全宣傳為前提，決不能喧賓奪主，不允許走商業化運作的路子，更不能以贏利為目的。各項活動要以交通安全宣傳為根本目的，同時要選擇產品質量用戶信得過的企業，不能因企業自身的問題而影響交警部門的形象。4．針對道路交通安全宣傳教育工作面臨著有限的廣告傳媒資源市場化配置的形勢，在宣傳教育的形式和手段等方面應實現創新與突破。伴隨著互聯網、物聯網、車聯網和學習模式的發展，宣傳教育的內容呈現出微型化態勢，學習供給也在時空方面變得更加便捷，這將化系統知識為碎片，并由受眾根據自身的學歷背景和學習能力自行整合，再組合成符合自身需求特點的道路交通安全知識結構，從而滿足道路交通安全知識的學習需求。如貨運機動車的駕駛人可能更加注重于選擇貨物的裝載量及輪差等符合貨運機動車駕駛特點的安全知識，小型客車駕駛人更加注重于備剎車、高速駕駛安全策略的學習，行人作為最弱勢的行為主體則可能注重于如何避免被車輛碰撞或剮蹭的安全防護知識。針對不同時空背景下的人群開展道路交通安全宣傳教育工作將變得可能，宣傳教育的效率也將大為提升。
（三）建立道路交通安全宣傳教育的評價體系，拓展道路交通安全宣傳教育的渠道1．要建立政府部門、教育機構、傳媒主體的業務考核評估體系，由第三方機構對其履職情況進行綜合評估，并作出等級評價。在當前嶄新的歷史條件下，公安機關的職能已經由傳統管理型向現代服務型轉變，交管部門必須樹立起公安工作為改革開放服務、為經濟建設服務、為廣大人民群眾服務的全新理念，融服務于宣傳教育工作之中。2．對本轄區內的道路交通安全宣傳教育質量開展測評，主要針對受眾的知曉率和守法率由專業調查機構開展調查并出具調查報告，將道路交通安全宣傳質量評價權交給廣大受眾，為政府部門、教育機構、傳媒主體改進道路交通安全宣傳教育公益廣告活動提供基礎數據，并幫助責任主體改進工作。在具體操作中，要按照《中華人民共和國道路交通安全法》的相關規定，明確各部門的交通安全宣傳職責，建立獎懲機制，對工作開展較好的單位進行表揚、獎勵，對履行職責不力的單位進行批評、處罰。此外，各級交警部門要主動向當地黨委、政府匯報宣傳工作現狀、存在問題及改進措施，并加強與相關部門的溝通聯系，積極引導、督促、聯合相關部門共同開展交通安全宣傳活動。3．將道路交通安全違法行為人學習及履行道路交通安全宣傳責任的情況記入檔案，為個人誠信檔案的建立提供道路交通安全方面的基礎參考數據。同時，要進一步利用社會資源，鼓勵社會企業、單位出資開展交通安全宣傳及各項公益活動，通過活動既宣傳了交通安全知識，又提升了企業的知名度和影響力。
四、結束語
安全是社會和諧的基礎，沒有安全就沒有社會的和諧。營造安全的交通環境，在全社會形成珍惜生命、遵守交通安全法律法規的良好氛圍，是道路交通安全宣傳教育的目標所在，也是構建和諧社會和實現依法治國的重要因素。在道路交通安全宣傳教育工作中，公安機關要充分發揮新聞媒體的輿論導向作用，充分利用新聞媒體的傳播優勢，將道路交通管理法律法規、管理措施、出行安全常識等及時傳遞給廣大道路交通參與者，從根本上提高全民的道路交通安全意識，確保道路交通安全、暢通、有序，以最終達到預防和減少道路交通事故的目的。道路交通安全宣傳教育好則惠及萬民，差則貽誤蒼生。道路交通安全宣傳教育公益廣告這一涉及面廣、參與部門多的系統工程，其面臨的情況復雜而多樣，但是從構建依法治國的社會、貫徹“以人為本”的理念、營造安全暢通的交通環境等幾個方面來講，道路交通安全宣傳教育公益廣告正發揮著不可替代的重要作用。
作者：慶啟航單巧斌單位：上海公安高等?？茖W校
道路交通論文:建筑道路交通論文
1.交通設施不健全影響建筑的使用
一個城市與道路交通相關的各種設施均由政府出資建造，屬于公共基礎設施。在各項道路交通設施進行建設過程中，政府由于自身財力等方面的限制，可能無法保障城市中所有交通設施的完備性。例如，城市中一些相對落后的交通設施沒有及時得到更換，部分地區的道路交通網絡較為稀疏，以及城市高架橋、立交橋等機動車道的配套設施還不完善等。加之部分新城區在道路交通管理方面缺乏規范，這就容易出現交通混亂或者無法有效控制等問題。
2.城市建筑同道路交通之間的關系探討
城市建筑與道路在進行規劃與設計過程中，其用地面積均有一定的規范與標準，如一些公共建筑區的停車場等不能占用正常的道路用地，并且建筑用地需要根據道路用地的需求適時進行調整。同時建筑物的外部裝飾與道路安全也有一定影響，可見兩者時間的聯系是十分密切的[3]。
2.1建筑與交叉口設計的關系城市道路設計時要想在節省用地的情況下，多設置一些交叉路口，并讓建筑用地以及道路紅線不被影響，可以通過偏移車道線、減少機動車道寬度以及壓縮隔離帶等方式來完成。如果在這個過程中無法通過上述方法實施，或者應用上述方法無法達到預期效果，就需要對道路紅線進行適當的后退，這樣進出口車道的寬度也相應增加。對于部分與道路交叉口相鄰的建筑物，應該保障其在道路展寬或漸變之外，這樣交叉口與建筑就不會直接相對，而道路通行也更為順暢。同時靠近道路兩旁的居民也不至于被噪聲、車輛尾氣所困擾，可謂一舉兩得[4]。若部分建筑物與道路交叉口相交，也需要符合相應規范，如快速路緣石曲線終點與建筑物入口中心的距離應控制在一百米的范圍內，而建筑物與主干道的緣石曲線終點的距離應該控制在八十米范圍內。
2.2建筑與公交車?？空驹O計的關系當前要解決我國大部分城市的道路擁堵等問題，就需要增加公共交通的容量，這可以說是最為有效的手段之一。而一個城市公交車?？空九_的設計是否合理，很容易影響到道路交通的正常運行。這是因為其處在人行道與車行道的轉化處，在進行公交站臺設計時就需要考慮如何在車行道與人行道之間進行動態轉化。同時公交車在?？空竞笊稀⑾鲁丝瓦^程中，或者在行駛過程中進行減速或轉道時，容易阻礙車道中其他車輛的運行，這樣就會出現一定的運行延誤。部分城市為解決這一問題，會設置專用公交車道，并將公交站臺設置為港灣樣式，也可以讓道路紅線的寬度增加。要對公交車?？空具M行港灣式設計，首先應該考慮到車型的差異，讓每一個?？空军c足夠讓兩輛車經過，這樣來看所需的道路平面空間應該以三十米長和三米寬為宜，而設置二十米與十五米為公交車加速以及減速路段的長度。在設計?？空军c的同時也需要配置必要的隔離設施，如綠化帶等。并且統一規劃?？空靖浇母鞣N建筑元素，讓各個區域形成休息區等功能空間，并保障各個區域的有機結合。通過這樣的公交車?？奎c設計，不僅能夠延緩城市道路的壓力，拓展道路兩旁的功能空間，也讓人行系統得到延展，保障了城市道路交通網絡的順暢運行。
2.3建筑裝飾與道路交通安全的關系城市建筑在進行裝飾時會根據需要采用不同的風格，如設置玻璃幕墻或者照明燈等，而不同的裝飾設計也會對道路交通安全帶來相應的影響。具體表現在：（1）玻璃幕墻的影響。我國大部分城市在近年來得到了飛速發展，很多城市建起了各種類型的玻璃大廈。這些如雨后春筍一般涌現的現代化建筑，無疑為城市增添了一道風景，并且應用各色玻璃進行建筑外墻裝飾可謂是一種風尚[5]。但是由于玻璃幕墻導致的道路交通安全問題也日益凸顯，如玻璃容易引發光污染，而司機由于在行駛過程中被玻璃反射光等干擾，容易出現目眩、分神等情況，由此導致的交通事故并不鮮見。統計表明，約有百分之五十的人認為玻璃幕墻反射的光，對于司機正常駕駛有很大的干擾，如分散行車時的注意力等，更多的人認為光污染很容易引發車禍。特別是在陽光普照的天氣，城市道路兩旁強烈的反射光讓人眼花繚亂，這也讓駕駛者難以看清紅綠燈或方向，當車輛在高速行駛時由于反射光的影響也會對交通安全不利。（2）沿街照明設施的影響。城市道路沿街設置的各種照明裝飾，尤其是位于繁華路段的各種閃爍的燈光在夜間尤為刺眼。這些照明裝飾可以讓建筑更加醒目，并讓城市中心更加引人注目，但是這些或明或暗的燈光對于駕駛者是有很大影響的。在行車過程中由于五顏六色燈光的干擾，容易讓駕駛者產生錯覺，或者由于駕駛時間過久，他們容易出現反應遲鈍、視力減退等，因此也增加了出現交通事故的概率。研究表明，綠色光源引發交通事故的概率較大，所以在重要交通路段應該避免使用閃爍燈，以保障道路行車安全。
3.結語
通過對城市建筑與道路交通不協調問題的分析，并從道路交叉口、公交車站點以及沿街道路裝飾等方面探析了兩者的關系，可見建筑同道路之間是相互聯系又相互影響的。在建設設計時應該兼顧為道路交通服務的理念，以此更好的促進城市道路交通的發展。
作者：陳士強于德義單位：大連世衡建設工程有限公司大連連信土木工程建設監理有限公司
道路交通論文:農村安全道路交通論文
一、湄潭縣農村道路交通安全工作的主要做法與成效
（一）三臺共建1.建立網格平臺為了夯實基層基礎，湄潭縣著力構建“四個一”（一辦、一隊、一點、一委）網格平臺，推進農村道路交通安全網格管理。“一辦”即鎮道路交通安全管理辦公室，形成鎮政府主抓、相關部門聯動、網狀覆蓋的農村道路交通管理格局?！耙魂牎奔崔r村道路交通安全專職協管分隊，全縣配有協管分隊16支、人員160人，將其經費納入財政預算?！耙稽c”即農村道路交通安全檢查點，在鎮域主要交通干道設立，由鎮道安辦組織相關單位開展交通登記、勸導、違法違規移交處理等工作?！耙晃奔创宓缆方煌ㄎ瘑T會。全縣成立村（居）道路交通安全委員會132個，負責本村道路交通安全宣傳教育、“紅白”酒席“打招呼”、交通信息采集與報告等工作。2.建立信息平臺及時，建立信息臺賬平臺。即建好“機動車、駕駛證、公路里程、道路隱患及宣傳教育”五個基礎臺賬，并形成電子臺賬。第二，建立短信服務平臺。專門建立“平安相伴?幸福相隨”道路交通安全短信服務平臺，及時向重點管理服務對象天氣狀況、路況、交通安全宣傳知識等信息服務。第三，建立宣教信息平臺。通過各種宣傳媒介，廣泛深入地宣傳農村道路交通安全知識，剖析典型案例，搭建宣傳教育群眾大平臺。3.建立培訓平臺定期組織各鎮道交辦人員參加業務知識培訓，將道路交通安全知識納入鎮、村干部培訓內容，充分利用桃壩村作為“中組部、農業部農村實用人才培訓基地”“、全省‘村官’教育培訓基地”、全國交通安全示范村這一重要平臺，分期辦班開展道路交通安全知識培訓，截至目前，已為省內外1000余名村官和農村實用人才開展了10期道路交通安全知識培訓。
（二）三網共融1.健全公路網湄潭縣從2010年至2013年累計投入8.8億元修建農村公路1400余公里，做到農村公路規劃建設與產業發展、連通與通達、與新農村建設、與鄉村旅游發展“四個結合”，構建縣內公路“局域網”“互聯網”，形成“兩橫兩縱四連線”的骨干網絡連接15個鎮，形成1.5小時經濟圈。2.健全客運網按照“路通到哪里，車就通到哪里”的思路，湄潭縣在全縣15個鎮建成了汽車客運站，科學規劃農村客運路網和運力投放，率先在全省實現村村通客運目標，開通縣城到附近集鎮的公交線路，著力解決群眾“出行難、乘車難、運輸難、致富難”等問題。3.健全安保網湄潭縣每年不低于2000萬元資金投入新建道路交通安全基礎設施建設，近年投入近億元。如今，湄潭縣國省道、縣道的標志、標線及安全設施完善，鄉村道路安全設施正在按計劃推進建設，農村道路交通安保網基本形成。
（三）三創共進1.服務創優湄潭縣創優服務，推出“柔性管理”模式，在執法過程中，對查處的交通違法行為人，通過觀看宣傳片、撰寫心得、以案說法、抄寫法規、交心談心等形式，讓其從思想上提高認識，牢記交通安全知識，懂得交通違法危害，降低警民矛盾，強化本源治理。2.社會創安湄潭縣順應農村基層經濟社會組織不斷涌現的新形勢，積極探索創新，變交通行政管理為社會治理。及時，交警隊與各鎮人民政府聯合召集轄區內的新型農村經營主體業主開會，加大宣傳教育力度。第二，各鎮人民政府與業主、業主與工人簽訂安全責任狀，層層落實交通安全責任。第三，在生產基地建立交通安全宣傳陣地，組織工人開展宣教學習。第四，在生產基地設置交通安全標識標牌，提示工人學習和遵守。3.農家創星以小康創建為載體，將交通安全作為“十星級小康戶”中“遵紀守法星”的重要內容，積極推進“十星級小康戶”創建評選，組織群眾廣泛參與、自覺投入，截至目前，全縣共創評“十星級小康戶”5000余戶。
二、湄潭縣農村道路交通安全工作的經驗與啟示
（一）理念創新是先導“整體性治理”是一種理念和思路創新，湄潭縣將道路交通安全由部門單打獨斗管理向黨政同責、部門同管、上下同治等綜合治理轉變，由行政管理向基層經濟社會組織自治、群眾自治轉變，由行政管理向行政服務轉變等等，開辟了農村道路交通安全新天地。
（二）方法創新探路徑湄潭縣始終堅持公路網、客運網、防護網三網同步規劃、建設和管理，促進“三網”融合發展；同步加強“四個一”（一辦、一隊、一點、一委）網絡平臺、信息臺賬平臺、干部群眾培訓平臺等建設。由于不斷創新工作方法，狠抓工作落實，有效增強了農村道路交通安全工作的系統性、操作性和實效性。
（三）載體創新尋抓手湄潭縣積極探索農村道路交通安全工作新載體。一方面，認真扎實地開展道路交通安全示范鄉鎮、村、學校等創建活動。另一方面，結合農村小康、“四在農家?美麗鄉村”、平安村寨等創建活動，把道路交通安全納入創建活動的重要內容，同安排、同部署、同考核、同落實，整合資源打造，集中力量提升，有效推動了農村道路交通安全上臺階、上水平。
（四）制度創新做保障湄潭縣不斷建立健全道路交通安全聯席會議、部門聯合執法、警民聯調、信息公開、柔性管理、陽光執法等一系列制度，并著力抓實抓細抓長抓常，取得實實在在的效果。
作者：譚克貴單位：中共湄潭縣委
道路交通論文:交通噪聲道路交通論文
1相空間重構理論和延遲時間
一般認為，混沌就是一種低階確定性的非線性動力系統所表現出來的復雜行為。從數學上講，對于確定的初始值，由動力系統就可以推知該系統的長期行為，甚至追溯其過去形態。
1．1相空間重構理論相空間重構是根據有限的數據來重構吸引子，以研究系統動力行為的方法。其基本思想是:系統中任一分量的演化都是由與之相互作用的其他分量所決定的，這些分量的信息隱含在任一分量的發展過程中。上述定理簡而言之就是把具有混沌特性的時間序列重建為一種低階非線性動力學系統，通過相空間重構，可以找出混沌吸引子在隱藏區的演化規律，使現有的數據納入某種可描述的框架之下，從而為時間序列的研究提供一種方法和思路。
1．2延遲時間的確定對于無限長的時間序列，可以任意選擇延遲時間τ，但實際時間序列一般是有限長的，因此在相空間重構過程中τ值的選取很重要，筆者采用自相關函數法計算延遲時間，自相關系數定義。一般取自相關系數衰減到一個較小的值時所對應的τ值作為延遲時間，而這個較小值不能選擇太小，否則對應的時間延遲會很大。文獻［10］中給出了一個合理的經驗值為1/e，約為0．4。根據采集到的交通噪聲時間序列，參照式(5)，得到采樣時間分別為20，40s時自相關系數，如圖2。由圖2可知，當延遲時間為τ=12s時，自相關系數衰減為0．4左右，因此選擇τ=12s為重構交通噪聲系統的延遲時間。
2城市道路交通噪聲的混沌判定
2．1關聯維數關聯維數是判別吸引子類型以及復雜程度的表征量，它可以描述系統在整個變化中穩定性和確定性的程度，同時也確定了描述系統所需獨立變量的個數。顯然，C2(r，m)是一個累計函數，它描述了吸引子上兩點距離小于r的概率，表明某點(參照點)距離小于r的相點的聚集程度，所以稱C2(r，m)為關聯函數。一般r的選取要保障0＜C2(r，m)＜1?？疾霤2(r，m)和r的關系，給定一個微量δ，用它來探測吸引子的結構。如果吸引子是一維線性的，則與參照點相關聯的點數正比于r/δ，如果吸引子是二維的，則相關點數正比于(r/δ)2，依此類推。由式(11)可得，D2(m)是嵌入維數的函數，一般稱為關聯維數的估計值。在求解時，一般增加嵌入維數的值，求出不同嵌入維數下關聯維數的估計值，直到估計值不再隨嵌入維數的增大而改變為止，此時的嵌入維數稱為飽和嵌入維數mc。這在lnC2(r，m)－lnr圖中表現為斜率不再發生變化，此時的斜率就是所要求的關聯維數D2=D2(mc)。如果估計值隨m的增長而增長，并不收斂于一個穩定的值，則表明所考慮的系統是一個隨機時間序列。而關聯維數的存在表明系統具有混沌特性，并為相空間重構中嵌入維數的選擇提供了依據。
2．2混沌特性的判定采樣時間為20s(360個噪聲值)時，利用前300個時間序列值作為訓練集來構造初始相空間，余下的60個值(檢驗集)用于檢驗模型精度。將m值由1依次遞增至6，分別獲得lnC2(r，m)與lnr關系圖。限于篇幅，只列出m=6時二者的關系(圖3)。由圖3可知，當嵌入維數為6時，曲線的斜率接近不變，即關聯維數保持為5．34468E－08，從而可以確定20s采樣時間交通噪聲序列的飽和嵌入維數為6。在混沌預測時，一般選取飽和嵌入維數的1/2作為系統的嵌入維數(當飽和嵌入維數為奇數時，選取飽和嵌入維數1/2的下一位整數作為系統的嵌入維數)，因此確定系統的嵌入維數為3。由此可判定，交通噪聲時間序列存在混沌現象。同理，采樣時間為40s時，交通噪聲時間序列的飽和嵌入維數也為6，系統的嵌入維數為3。
3城市道路交通噪聲的混沌預測
3．1混沌預測理論如果在重構的相空間中，將交通噪聲時間序列由式(12)，如果能夠得到f(δ)，就可以對未來時刻的相空間點做出預測。在高維的相空間中，軌跡擬合較難，且非線性函數擬合誤差較大。局部預測是在N個狀態點中挑選出與預測點鄰近的k個點(X1，X2，…，Xk)對函數f(δ)局部擬合，這種擬合可以是線性的，也可以是非線性的。筆者采用線性回歸的方法進行局部擬合。擬合求得A，B后，通過X(j+1)=A+BX(j)得到相空間中軌跡的趨勢，從而求出交通噪聲時間序列中x(j+1+(m－1)τ)的預測值。
3．2交通噪聲的混沌預測根據計算結果，選擇重構相空間的嵌入維數m=3，延遲時間τ=12，對20s采樣時間的交通噪聲時間序列進行相空間重構，得到維數為3的相空間，其中相點個數k=N－(m－1)τ=276。對檢驗集中的60個點進行預測。假設當前的狀態點為X(270)，分別計算各點與X(270)的歐氏距離ρ=(X(270)－X(i))(0＜i＜276)，近鄰相點數p選擇5。經過計算，最近鄰相點分別為X(5)，X(32)，X(133)，X(172)，X(204)。由圖4，實際值和預測值相差不大，城市道路交通噪聲時間序列混沌預測結果平均相對誤差為8．56%，精度較高。同理，對于40s采樣時間的交通噪聲時間序列進行混沌預測，平均相對誤差為9．33%。
4結語
城市道路交通噪聲與多因素相關，筆者采集了交通噪聲時間序列值，應用相空間重構理論獲得了關聯維數和嵌入維數，證明了噪聲序列具有混沌特性。利用混沌模型對短時城市道路交通噪聲進行預測和比對，預測精度較高。城市道路交通噪聲的混沌行為是否存在與采樣時間關系不大，但與混沌預測的精度有關。隨著樣本量的增加，相空間中相點的密度相應增加，近鄰相點的選擇會更加合理，預測精度也會提高。
作者：張文會羅文文李卓徐慧智單位：東北林業大學交通學院北京交通運輸職業學院汽車工程系
道路交通論文:機動車道路交通論文
1全國道路交通事故種類與原因分析
1.1道路交通事故主要原因圖1示出2006—2012年刮撞行人死亡人數比例。從圖1可以看出，2006—2012年，因機動車駕駛人超速行駛以及未按規定讓行違法比例高，平均每年分別導致0.98萬人和0.82萬人死亡，分別占機動車事故死亡人數的13.85%和10.07%；因無證駕駛、逆向行駛、違法占道行駛及酒后駕駛等違法行為導致的死亡人數分別占7.59%，5.03%，3.87%，3.70%。從變化趨勢看，因酒后駕駛、疲勞駕駛、違法會車及違法占道行駛肇事導致死亡所占比例呈下降趨勢。
1.2各種形態碰撞特征從事故形態看，2006—2012年，中國正面碰撞、側面碰撞、尾隨相撞和刮撞行人多發，分別致死人數所占比例，如圖2所示。 圖3示出2006—2012年中國道路交通事故形態變化趨勢圖。從變化趨勢看，側面碰撞和尾隨相撞致死人數呈下降趨勢，而正面碰撞和刮撞行人致死人數呈上升趨勢。特別是刮撞行人致死人數從2006年的5972人上升至2012年的12155人，增加了103.53%，年均增長14.79%；所占比例從2006年的6.68%上升至2012年的20.26%，提高了13.58百分點。
2全國道路交通事故特點分析
2.1高速公路尾隨相撞與撞固定物事故多發圖4示出2007—2012年中國道路交通事故形態分布圖。從事故形態看，2007—2012年合計的中國高速公路事故，尾隨相撞占總事故比例的40.81%，與同時期中國道路交通形態相比，高速公路尾隨相撞致人死亡比例高出2倍多。另外，高速公路撞固定物事故多發，高速撞固定物事故比例占16.55%，在道路事故中撞固定物事故比例僅占2.71%。
2.2低駕齡駕駛人肇事比例呈上升趨勢圖5示出2006—2012年造成死亡道路交通事故肇事駕駛人駕齡分布圖。從駕駛人駕齡看，2006—2012年，中國因3年及以下駕齡駕駛人肇事導致的人員死亡占機動車事故死亡人數的31.04%。其中，因1年以下、2年及3年駕齡駕駛人肇事致人死亡所占比例分別為12.40%，9.66%，8.98%。中國因3年及以下駕齡駕駛人肇事致人死亡所占比例呈波動上升的趨勢。3.3青少年死亡人員比例較大老齡人口死亡人數呈上升趨勢圖6示出2006—2012年交通事故造成死亡年齡分布圖。從死亡人員年齡看，2006—2012年，青少年占死亡人員比例較大，死亡人員主體由21～55歲人員組成。其中，20歲以下、36～40歲、41～45歲及65歲以上死亡人員比例較高，分別占11.45%，11.56%，11.59%，10.94%。值得關注的是56歲以上死亡人數從2009年的15505人上升到2012年的16768人，增長了8.1%。這說明隨著機動車的普及，老年道路參與人的交通安全意識和及時救助應得到重視。
3結論
2006—2012年，盡管中國總體交通事故的發生呈下降趨勢，但統計數據仍然令人擔憂，需要對道路運輸達到或接近零死亡目標投入更多關注。世界衛生組織也強調，雖然在過去的15年內中國死亡率已經下降，道路交通傷害仍然是導致死亡和殘疾的一個重要因素。按預碰撞、碰撞和碰撞后時序模式提供對策，并考慮人-車-環境交互的系統方法被認為是解決這個困難和具有挑戰性問題的有效途徑。汽車安全在很大程度上是由消費者需求和政府監管雙重力量驅動的。近幾年，為增強汽車安全性能，主被動汽車安全系統得到發展，被動安全系統在很大程度上改善了汽車的防撞性能。主動安全系統以相似的、并行的趨勢進行設計，20世紀90年代的電子穩定控制系統剎車輔助、21世紀的自適應巡航、盲點監測和車道偏離檢測，在道路運輸安全改進中做出了巨大的貢獻。
作者：張大偉賀錦鵬孫立志周大永劉衛國馮擎峰單位：浙江吉利汽車研究院有限公司浙江省汽車安全技術研究重點實驗室
道路交通論文:駕駛員道路交通論文
1結果
1.1調查對象的基本情況共調查907例，其中男性為825例，女性為82例，其比例為91.0%、9.0%；城市地區為354例，農村地區占553例，其比例為39.0%、61.0%；18～44歲年齡段為690例，占76.1%、45～59歲年齡段為197例，占21.7%、60歲以上為20例，占為2.2%。
1.2駕駛行為分析
1.2.1頭盔佩戴情況30d內乘坐或駕駛摩托車時，經常佩戴頭盔的比例為39.1%，有時佩戴的情況為15.4%，很少佩戴的情況為9.8%，沒有佩戴的情況為35.8%。男性中有35.3%從來沒有佩戴頭盔，女性為41.0%，差異無統計學意義（χ2＝0.79，P＝0.375）；城市人群經常佩戴頭盔者的比例為40.4%，農村為34.7%，差異無統計學意義（χ2＝3.71，P＝0.054）；各年齡組中60歲以上的人群沒有佩戴頭盔的比例較高，為58.8%。22.2%的人群疲勞駕駛，10.9%的人群酒后駕駛，34.3%的人群無證駕駛。男性中有23.4%的人在30d內有過疲勞駕駛，女性為9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中為22.3%，農村為21.7%，差異無統計學意義（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d內有過酒后駕駛，女性為4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中為6.9%，農村為12.7%，農村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d內有過無證駕駛，女性為22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中為19.6%，農村為40.7%，農村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。
1.2.2安全帶佩戴情況最近30d內駕車時經常佩戴安全帶的比例為24.3%，有時佩戴的為24.8%，很少佩戴的為11.1%，沒有佩戴的為39.7%。男性從來沒有佩戴安全帶的比例為40.0%，女性為36.6%，差異無統計學意義（χ2＝0.373，P＝0.541）。城市沒有佩戴安全帶的比例為44.2%，農村為29.5%，城市高于農村（χ2＝17.43，P＜0.01）；各年齡組中沒有佩戴安全帶的情況以60歲以上的人群最多，為70.0%。見表2。
1.2.3不安全駕駛行為在調查對象中，30d內有22.2%的人群疲勞駕駛，10.9%的人群酒后駕駛，34.3%的人群無證駕駛。男性中有23.4%的人在30d內有過疲勞駕駛，女性為9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中為22.3%，農村為21.7%，差異無統計學意義（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d內有過酒后駕駛，女性為4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中為6.9%，農村為12.7%，農村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d內有過無證駕駛，女性為22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中為19.6%，農村為40.7%，農村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。見表3。
1.3飲酒情況在過去1個月中，駕駛員中飲酒的比例為49.0%，其中有18.3%為每天飲酒者，有5.2%為每周飲酒5～6d飲酒者；1個月前飲酒的比例為10.4%，不飲酒的比例為40.6%，見表4。男性每天飲酒的比例為18.7%，女性為5.6%，男性高于女性（χ2＝24.742，P＜0.01），城市中每天飲酒18.9%，農村為17.0%，差異無統計學意義。見表5。
1.4視力發黑與平衡障礙在過去1個月中，調3.6%的駕駛員人群發生視力發黑狀況，1.8%發生平衡障礙狀況。視力發黑的情況在不同性別差異無統計學意義。發生視力發黑與平衡障礙的比例在60歲以上比18～59歲年齡段間要高的多，分別達到20.0%與15.0%。均高于18～44歲與45～59歲兩年齡組。
1.5睡眠時間情況在調查的駕駛員中，有62.6%的駕駛員睡眠時間為7～8h，而睡眠時間在6h以下的占12.9%，在4h以下的占1.6%。
1.6血糖情況所有調查對象中，有0.4%的駕駛員空腹血糖值在2～3mmol/L，6.7%的駕駛員空腹血糖值在3～4mmol/L，38.8%的駕駛員空腹血糖值在4～5mmol/L。
1.7身高情況在調查駕駛員中，有0.9%的人群身高小于145cm，9.3%的人群身高在145～155cm之間，88.9%的人群身高正常。
2討論
道路交通傷害的發生與機動車狀況、道路路況、駕駛員駕駛行為有關。國內外較多的研究表明，駕駛員的不安全駕駛行為對造成交通事故，具有最直接的因果關系。本次調查顯示，貴州省駕駛員的不安全駕駛行為陽性率均高于國內其他地區如江蘇省，廣東省，上海市，廣西省同時期的調查結果。我國摩托車安全頭盔佩戴率歷來較低，從2002年到2010年這一期間內的頭盔佩戴率沒有明顯的提升，摩托車駕駛員因車輛穩定性，能見度等問題，容易發生道路交通傷害，造成嚴重創傷甚至死亡。安全頭盔作為一種保護裝置，能夠有效降低摩托車駕乘人員在交通事故中因頭部受傷導致嚴重傷害或致死性傷害的危險性［14，15］，貴州省駕駛員中有不佩戴頭盔經歷的比例為61.9%，應引起重視。隨著年齡的升高、人體各方面機能如反應速度、視力、協調性均開始下降，高年齡段駕駛者在駕駛時，發生交通傷害的幾率也相應增加，根據我國《機動車駕駛證申領與使用規定》中對于機動車駕駛員年齡、身體條件的相關規定，駕駛中小型車輛的年齡不應超過70周歲與60周歲、駕駛中小型汽車的低身高不應低于155cm［16］，而本次調查中，年齡在60歲以上的17.8%，而在70歲以上的占到了7.1%；身高低于155cm的占到了10.1%，身高對駕駛員的視線具有決定性因素，若身高過低，駕駛的視野范圍將會縮小，同時，腳踩離合器與剎車的反應性將會降低，肇事的風險將增大。因此，建議交管部門對于駕駛員的“門檻”應該制定寬進嚴出的考核標準以及嚴格機動車駕駛申請的審核力度。對于年齡偏大、身高偏矮的駕駛員要盡量避免，對于已經駕駛年齡限制的老年駕駛員采取有效的提醒措施，提醒佩戴安全頭盔和安全帶防止自身傷害，采取安全交通駕駛行為檢查。
本次調查中，近1個月內飲酒的駕駛員比例占到49.0%，每天飲酒的駕駛員占到18.3%，1個月內有10.9%的駕駛員有酒后駕駛的經歷。酒精也是引起車禍發生的重要因素之一。隨飲酒量的遞增，車禍發生的相對危險性增加。酒精對駕駛員的操作能力起決定性作用，它可造成感覺神經傳導延遲，使駕駛駛員視覺和觸覺功能下降，反應遲鈍，思維判斷力降低，操作精度減弱，不能控制自己的意識和行為，從而引起車禍的發生。因此，在國家制定強制嚴厲的檢查機制下，加強對于酒后駕車的檢查力度、懲處力度、同時，也要提高駕駛員的安全意識，做到“開車不喝酒，喝酒不開車”的規范性駕駛行為。無證駕駛是導致道路交通傷害的直接因素。貴州省無證駕駛率達34.3%，高于酒后駕駛行為和疲勞駕駛行為的報告率，尤其值得引起重視，我國《道路交通安全法》明確規定，只有經過正規交通駕駛學習和訓練后方能駕駛機動車［19］，任何無證駕駛的行為均屬于違法行為。未經訓練后駕駛，對于各類交通規則與突發狀況無法做出正確駕駛意識判斷，極易導致行人與駕乘人員的傷亡。本次調查顯示睡眠時間不足6h的比例為12.9%，不足4h的比例為1.6%，長時間的睡眠不足，會影響人的學習、工作效率和健康狀態，由于睡眠不足和駕車時身體不適均能明顯增加發生道路交通傷害的危險性，這與駕駛員在困倦狀態下或身體不適的情況下對車輛的操控能力和駕駛期間的專注力會因此而產生偏差有關。機動車駕駛員作為道路交通的參與者，應努力改變自身的不安全駕駛行為，較大限度降低和避免道路交通傷害的發生。樹立規范的駕駛意識，杜絕酒后駕駛、疲勞駕駛、無證駕駛等情況的發生。
同時，因為駕駛員自身健康狀況引起的交通安全隱患同樣也不容忽視，駕駛行為屬于消耗體力的行為，尤其處于長時間駕駛中，無法及時進食，易導致體內血糖消耗大，極易出現低血糖；另外，部分駕駛員，例如出租車駕駛員、公交車駕駛員等，時常不能按時進餐，加上工作強度大，駕車時思想必須高度集中，每天要消耗大量的精力、體力，極易導致血糖降低。而低血糖容易導致四肢發冷、面色蒼白、出冷汗、頭暈、心慌、惡心等癥狀的出現；當血糖濃度低于45mg/dl時，還容易出現低血糖晚期癥狀（除早期癥狀外還出現驚厥及昏迷等）。根據DonaldA等人的糖化血紅蛋白與機動車事故的關聯性研究，得出了糖化血紅蛋白每降低1%發生交通事故的風險性就增加26%的觀點是一致的。盡管本次調查顯示，只有7.1%的駕駛員出現過血糖水平低于4mmol/L，但是所帶來的交通傷害風險卻仍然不能忽視。
3.6%和1.8%的駕駛員出現過視野模糊和平衡感障礙的情況，駕駛員保持良好的視野清晰和平衡感是保障其正常行駛的重要條件，人的正常視野范圍是60°左右，可視距離在180～420m，視野模糊將導致駕駛員對路邊的標識，指示燈辨識不明從而做出錯誤判斷。同時，平衡障礙是由中樞神經系統病變而導致感覺功能障礙，將會出現辨向錯位，行走偏向等特征，因此，在駕駛過程中出現視野模糊與平衡感障礙時，就可能會出現無法辨識限速標示導致錯誤加速、偏離行車道與對向車輛相撞、或者急停從而發生追尾等意外的發生。更為嚴重的是，如果上述情況發生在駕駛速度過快、行駛急彎、橋梁、下坡、隧道等路況時，發生重大交通事故的概率將會增大，后果更加嚴重。安全的駕駛得益于駕駛員良好的身體狀況與安全意識，安全意識可以通過增加道路交通安全知識培訓、定期組織駕駛員開展知識講座等方式進行，而駕駛員身體狀況，只能通過駕駛員自身來進行有效的調節。因此，有效減少隱患駕駛的風險只有提高駕駛員定期體檢的意識，保持身體的良好狀態，應規范駕駛員的定期體檢，早期發現可能影響駕駛安全的疾病或癥狀，從根本上減少道路交通傷害發生的可能性，共創一個安全的道路交通環境。
作者：趙否曦劉濤張益霞李凌張靜李曉松孫良先單位：貴州省疾病預防控制中心慢性病防治研究所
道路交通論文:物聯網框架下道路交通論文
1城市道路交通擁堵的治理現狀
1．1公交體系落后觀公交體系落后觀認為不完善的公共交通體系是造成交通擁堵的主要原因。此類觀點建議大力發展快速公交(BRT，busrapidtransit)系統，設置公交專用通道將會促使一部分私家車主放棄開車的頻率而選擇公交出行［5］。從載客量方面講，公共交通工具確實比私家車更有優勢。但是，公共交通工具的添置不僅會增加政府財政壓力，還有可能在非交通高峰期間造成資源閑置或浪費。此外，公交車與私家車可能存在更加激烈的道路資源競爭，從而帶來更嚴重的交通擁堵。因此單方發展公交系統對于緩解交通擁堵是有爭議的。
1．2資源過分集中觀資源過分集中觀認為優良的醫療和教育資源過分集中在城市，導致人口向城市聚集，從而更加依賴交通工具，是產生交通擁堵的主要原因。該觀點認為降低人口流動頻率或將人口流動限制在某個特定范圍是解決交通擁堵的根本措施［6－7］。對此，城市的總體規劃設計需要充分論證，且實施應具連續性，同時地區甚至國家層面的政策支持仍不可少。隨著人們對生活多樣化的追求，過分限制人口流動的可操作性不強。因此，合理設計、有效分散、協調發揮城市優良資源，對于緩解城市交通擁堵在短期內難以成型。綜上分析，城市道路交通擁堵是一個復雜的系統問題，很難通過單一的方法解決，需要大量的物力、財力、時間和政策機制等資源的統一協調，且不同城市情況各異，沒有統一的參考模式。伴隨著信息時代的蓬勃發展，物聯網應用逐漸走進了大眾視線，它將為城市道路交通擁堵提供較好的解決方案。
2發展物聯網的需求分析
造成交通擁堵的原因有行人交通安全意識淡薄、駕駛員對道路交通情況不了解、交通事故、占道停車、車輛故障、惡劣天氣、交通信號燈故障、道路施工，以及道路標示不清等，概括起來，主要是4種因素:人、車、路和環境。為避免交通擁堵，實時地獲取人、車、路、環境信息對于選擇行車路線、交通工具、出行時間以及出行地點顯得十分重要。
2．1對人因素的需求分析首先，從安全出行角度來看，機動車駕駛員的違法行為，例如超速占道、無證駕駛、酒后駕駛、疲勞駕駛、藥物駕駛、冒險駕駛以及攻擊性駕駛［8］等是造成交通事故的主要原因;而非機動車駕駛員和行人橫穿道路、攀爬道路中央護欄或與機動車搶道造成的交通事故也不在少數。這些都是造成交通擁堵的潛在隱患。其次，從出行服務角度來看。為了選擇合理的出行時間和線路，所有出行者往往希望能夠通過互聯網、手機、車載設備等手段隨時隨地獲取道路交通情況，例如哪些出行線路比較通暢、沿線交通信號燈的個數、當前紅燈的剩余時間、公共交通工具是否準點到等，以便及時調整出行計劃。，從快捷停車的角度來看。機動車駕駛員在到達目的地之前更關心的是停車需求，包括目標停車場是否有空位、能否預定車位、如何找到該停車位等。這些都是駕駛員想要獲得的信息。
2．2對車因素的需求分析車輛在行駛的過程中，車輛本身的未知缺陷或其他原因可能引起停車或交通事故，導致交通擁堵。與車輛相關的因素包括輪胎的磨損情況、胎壓大小、制動靈敏度、轉向、底盤懸掛、發動機運行狀態、油箱剩余油量等，此外維修保養、安全技術檢驗、駕駛證及保險是否到期也是值得關注的。
2．3對道路因素的需求分析道路因素導致的交通擁堵主要包括路面損壞、道路施工、道路標示不清以及交通信號燈故障等。路面損壞和道路施工將導致車輛臨時避讓，造成交通瓶頸致使交通擁堵。道路標示包括路面標示和路旁標示，道路標示不清將導致機動車駕駛員左顧右盼、注意力不集中、車輛方向亂打、出現交通沖突，致使交通擁堵的發生。在交通高峰時段交通信號燈出現故障，若無外部行為指揮協調，交通擁堵壓力將會加劇。
2．4對環境因素的需求分析惡劣天氣是造成交通擁堵的主要環境因素，例如雨雪天氣致使路面濕滑，輪胎抓地能力下降，車輛剮蹭機率增加。而霧、霾、大風天氣使得空氣能見度降低，行車速度下降可能導致交通擁堵的發生。明確上述4個方面需求將有利于出行者及時掌握道路交通信息，變被動出行為主動，對于安全、快捷、便利出行，緩解城市道路交通擁堵具有重要的現實意義。為此本文將從信息化智能交通角度入手，圍繞物聯網體系結構，設計了一種智能化城市道路交通擁堵導引系統。
3物聯網框架下城市道路交通擁堵導引系統設計
3．1系統搭建物聯網通過射頻識別(radiofrequencyidentifi-cation，RFID)、無線傳感器網絡(wirelesssensornetworks，WSN)、無線通信網絡將各種信息采集設備(各種類型的傳感器、定位裝置、掃描裝置)與現有互聯網連接起來，實現物理對象與互聯網的無縫連接，使得物體間、人物間能夠實時通訊，從而達到智能化識別、定位、跟蹤和管理的目的，是未來互聯網的重要組成部分［9］。物聯網體系結構自下而上依次是感知層、網絡層和應用層。感知層負責相關信息的采集，網絡層負責信息的處理或傳輸，應用層負責具體應用。
3．1．1感知層感知層針對人、車、路、環境4個方面的信息需求，主要采集面向個人的駕駛信息和面向公眾的交通信息。前者包括2個功能:其一，評估當前機動車駕駛員的身體、精神狀況信息，判斷其當前駕駛行為是否適合規范、安全;其二，對當前車體進行自檢，實時提醒駕駛員及時采取相應的措施，確保安全駕車。后者會采集城市道路和環境信息。
3．1．2網絡層網絡層的作用是實現人、車、路、環境之間的互聯互通，主要包括2個方面:及時，負責各類交通擁堵因素信息的接入，主要的接入方式有:3G/4G網絡、DSRC(DedicatedShortRangeCommunica-tions，專用短程通信技術)、WLAN技術、ZigBee、UWB(UltraWideBand，超寬帶)、Bluetooth(藍牙)或衛星通信等;第二，基于原有的電信網絡、電視網、電話網實現信息的遠程傳輸，與出行者實現信息交換。
3．1．3應用層應用層可細化為上下兩層:下層業務管理單元和上層出行體驗單元。下層控制中心模塊實現交通擁堵信息的匯總、分析和研判，上層通過現有終端設備實現各類交通信息的融合以多媒體界面呈現。用戶群體可以通過選擇不同的功能模塊來掌握實時的道路交通狀況。
3．2系統架構該系統將鋪設覆蓋全市城區范圍的傳感網節點，構建廣泛互聯的交通擁堵要素感知互聯網絡，為公眾出行提供人性化界面。本文以物聯網體系結構為基礎，結合集中控制和分布式處理［10－11］搭建系統總體架構，如圖1所示。
3．2．1集中控制方面主要包括了應用層中業務管理單元的11個模塊，除控制中心、反饋監督模塊外其余9個模塊均與感知層中的2個信息采集單元有直接的數據交換。1)控制中心模塊它是整個應用層的核心，包括2個方面的作用:一是集中管理、集中控制、集中操作其余模塊的數據信息，為上層應用提供人性化數據信息;二是協調其余模塊的數據信息在時間上同步，保障數據信息的實時有效?？刂浦行哪K需要系統管理員權限才能訪問，一般用戶無權訪問該模塊。2)反饋監督模塊模塊的主要功能包括以下幾個方面:一是反饋，接收用戶在數據信息使用過程中提出的疑問，甚至是投訴、建議和意見，并在規定時間內答復;二是監督，若政府、相關企業或其他業務歸口部門未在規定時間內回復用戶的問題，可按照規定給予對應部門一定的處分或物質懲罰，若駕駛員一旦出現酒駕、疲勞駕駛或危險駕駛等違法違規駕駛時，這些記錄將會以告警呈現的形式在及時時間反饋至相關政府行政部門，這些部門會立即對駕駛員電話提醒、約談甚至做出行政處罰，并將記錄備份至駕駛員的駕駛檔案中，規范其以后的駕駛行為;三是設備養護提示，當系統檢測到故障或失效設備(傳感器、定位設備、網絡設備等物聯網硬件設備)時發出告警，提示相關企業對設備進行檢修或更換，且設備的養護信息應及時至系統平臺，接收公眾和主管部門的監督，提高設備的利用率。
3．2．2分布式處理方面大量的數據采集傳感器和網絡通信設備設置在車輛內部和城市道路附近，為道路交通狀況數據信息的采集提供支撐。1)駕駛員信息模塊集中管理駕駛員體內酒精含量、疲勞狀態和危險駕駛數據。駕駛員血液內或呼氣中的酒精含量是衡量其酒駕的標準，①為此將酒精傳感器節點安裝在主駕駛座位附近，通過傳感信號分類處理算法［12］辨識駕駛員或乘客體內酒精含量是否超標。同時，可以在車內外安裝光電傳感器(例如CCD或CMOS)，根據駕駛員疲勞駕駛時面部表情的變化和在危險駕駛時行車路線和車速變化的圖像特征結合相關算法模型估計出當前駕駛員的疲勞狀態或駕駛的危險程度。若駕駛員面部出現疲勞狀態或行車路線異常，車載警報系統將會實時提醒駕駛員。另外，通過身份識別系統明確該駕駛員的駕駛證信息，車輛一旦啟動，則該駕駛員與所駕駛車輛信息就進行綁定，整個駕駛過程日志將會被上傳至駕駛員信息模塊并保存至該駕駛員的駕駛檔案中。一旦出現酒駕、疲勞駕駛或危險駕駛行為，相關監督部門將立即收到告警提示，然后通過控制中心模塊訪問該駕駛記錄并對該駕駛員進行問責。駕駛員信息模塊工作流程如圖2所示。2)車輛自檢信息模塊集中管理車輛主設備運行數據，它的作用相當于ECU(electroniccontrolunit，電子控制單元或行車電腦)。駕駛員不但可以隨時關注車輛的運行狀態，同時車輛服務企業(例如車輛4S店、保險公司)通過訪問終端可實時或定期監控車輛運行狀態，及時提醒駕駛員進行維修保養。若車輛在行駛過程中出現故障，車輛服務企業將會在及時時間獲取告警提示趕赴現場救援，將交通擁堵的程度或影響降到低。3)事故處理與道路施工模塊這2個模塊分別管理交通事故和道路施工的方位數據。當出現交通事故或道路施工時，事故當事人員、施工人員或者附近群眾將會在及時時間通過分布在道路周邊大量的傳感器節點(采集事件位置數據)和網絡設備(傳遞事件數據)建立連接，并及時向系統平臺事故或施工信息，提醒路人可能會造成交通擁堵的可能。針對交通事故，必要情況下交管部門也會趕赴現場進行事故處理，處理完畢后，需登錄系統平臺提示處理完畢;針對道路施工，施工完畢后，需登錄系統平臺提示施工完畢。這里需要注意的是，如在這2種情況下當事人員沒有及時或解除事件提醒，造成嚴重交通擁堵的，相關部門將會通過反饋監督模塊獲取舉報信息，經查證后將會對相關當事人員進行必要處罰。4)道路標示模塊集中管理道路標示的提示數據，其功能為:一是將各種傳感器節點、通信網絡和衛星定位系統嵌入到道路標示內，把標示牌“由死變活”，成為可顯示和可遠程訪問的標識;二是道路標示信息不僅附近的人員(包括機動車、非機動車駕駛員)可見，而且凡是登錄到系統平臺的所有人員均可見。5)智能信號燈模塊集中管理信號燈運行故障數據，這里關心的是出現故障的信號燈方位、紅燈剩余時間和下個路口信號燈燈顏色［13］。十字路口的交通信號燈內嵌入具有定位、信息處理、有線或無線通信等功能的傳感器節點，可實現自身故障上報、自行計算交通信號燈等待時間、實時變換交通信號燈的亮滅時間［14］等功能，其流程如圖3所示。6)氣象模塊集中管理實時與未來氣象數據，將大量分布在城市中的氣象傳感器采集的實時數據上傳至氣象模塊，經過數據信息的融合，在系統平臺上呈現當前和未來的氣象信息，為出行者提供天氣預報。7)停車誘導模塊集中管理停車方位與車位數據，主要包括:一是定位功能，集成城市GIS地圖，明確目的地附近公共停車場的位置信息，由車載導航系統實現位置導引;二是查詢功能，集成停車場車位管理系統，實時顯示停車場剩余車位信息及對應的收費標準;三是預約功能，在車輛出發前預訂目標車位，實現遠程繳費。8)公交運行模塊集中管理公交實時運行數據，主要是為出行者提供公共交通工具的到發時間、?？空军c、距離、最近一班車的到站時間等。它是系統的輔助模塊，便于非駕車人員公交出行，有利于緩解道路交通擁堵壓力。
3．3通信網絡通信網絡設置的原則是安全、簡單、方便、成本低。首先，在業務管理層收發數據前設置防火墻(例如VPN－虛擬專用網絡)，確保信息安全和通信質量;其次，各數據信息采集設備通過自身的無線信號收發裝置實現數據信息的交換、互聯、上傳和反饋。例如，移動的車載終端、公共交通工具通過設置在道路兩旁的無線通信接入點(無線AP)實時與交通信號燈、道路標示之間進行數據交換，實現交通流量控制;固定的交通信號燈、道路標示則是通過WSN中的匯聚節點以有線或無線方式接入到Internet;故障或事故車輛、施工、停車場方位信息可以通過自身的GPS或北斗導航系統或道路兩旁的無線AP在系統平臺進行，實時提醒機動車駕駛員調整行車路線;系統使用者可以通過無線/有線終端訪問附近的局域網實現對當前交通擁堵、天氣、公共交通等相關信息的查詢。系統網絡布局見圖4。
3．4系統功能由圖1可知，該系統的用戶群體包括出行者、相關企業和政府部門，因此不同用戶在使用過程中系統所反映的功能側重點是不同的。
3．4．1對于出行者人是影響道路交通最活躍的因素，主要包括機動車駕駛員和其他行人。對于機動車駕駛員而言，主要關注以下幾點:一是車載導航設備可以實時更新顯示道路兩旁傳感設備釆集的交通擁堵信息，以及時調整出行線路;二是車載提醒系統隨時提醒個人駕車行為是否規范合法;三是可以實時關注車輛主要部件的運行狀況，對于安全行駛做到心中有數;四是可以提前預約目的地附近的停車場車位及收費標準，做到順利、規范停車。對于其他行人而言，則可以提供便利的出行信息，包括天氣狀況、公共交通工具到發時間及換乘信息等。
3．4．2對于相關企業主要包括車輛售后服務商、負責數據信息采集和傳輸的傳感器、網絡設備售后服務商、道路施工承包商。對于車輛售后服務商，提供的信息包括:一是實時接收來自車輛主要設備的故障告警信息，并在必要時提醒駕駛員，確保車輛及時得到維修保養;二是接收來自客戶的反饋監督，及時回答或滿足客戶提出的問題或訴求，提升售后服務質量。對于數據信息采集和傳輸設備售后服務商，首要的工作就是維護好設備的正常運行，當設備出現故障時及時檢修或者更換，將交通擁堵的可能性降到低。對于道路施工承包商，如道路附近基礎設施出現問題，要在規定的時間內及時施工道路的方位消息和撤銷道路施工的提示信息，有效疏散交通擁堵。
3．4．3對于政府部門主要包括公安機關道路管理部門和行政監督管理部門。對于公安機關道路管理部門，首要任務就是指揮疏導道路車流，包括在規定時間內及時處理交通事故，和撤銷交通事故方位信息，以及通過信息媒介定時城市交通道路狀況信息。對于行政監督管理部門，主要是接收來自公眾對相關企業工作完成情況的監督。按照誰主管誰負責的原則，建立健全相關制度和法規，為個人、企業的問責或處罰提供制度和法律依據。同時本級部門受上級直屬部門的監督，監督不力同樣要接受追責。
4結束語
本文基于物聯網體系結構設計了一款城市道路交通擁堵導引系統，將駕駛員、人、車輛、事發點方位、道路標示、信號燈、天氣、公交等“隱藏”信息“顯現”出來，起到道路交通導引作用，使出行者由“被動”變為“主動”，從而緩解交通擁堵。但在具體的實施過程中還需要解決許多問題，例如:在稀缺的道路資源附近如何利用、架設、集成新舊數據信息采集設備與網絡通信設備;各業務部門之間如何協調合作實現數據信息的共享;如何在法律、制度層面完善系統監管機制;如何保護個人隱私安全;如何確保信息安全等?？傊?，代表信息化發展方向的物聯網為解決城市道路交通擁堵提供了一種全新方案。
作者：趙凌張冰菲單位：鐵道警察學院治安系中國移動通信集團河南有限公司網絡管理中心
道路交通論文:信息化道路交通論文
1道路交通事故處理面臨的問題
道路交通本身是一個極為復雜的系統，由人、車、道路、環境等諸多要素組成，并呈現動態分布，這給交通事故的處理帶來了一定程度的影響。一般來說，交通事故的處理分為受理報案、現場處理、責任認定、裁決處罰、損害賠償調解、向法院起訴六個步驟，根據事故的大小和當事人的意愿將有所差異，因此處理的時間也有很大的不同。但無論如何，日益呈現出這樣一個十分嚴峻的問題：傳統的處理方法很難適應當前的社會發展需求?？焖俚纳罟澴?，復雜的環境因素，尤其是事故人員的跨地域性日益占據著較高的比例，都增加了交通事故處理的復雜性。
2現行道路交通事故處理的幾種有效的解決方法
2．1利用模糊責任加快處理進程
福建省廈門市公安局交警支隊突破傳統觀念，在道路交通事故處理過程中，創造性地提出“模糊責任”概念，使困擾道路交通事故快速處理“現場定責難”的問題迎刃而解。運用“模糊責任”概念10多年以來，全市道路交通事故快速處理率始終保持在90%以上，目前已達到98%。大大降低道路交通事故責任認定難度[1]。模糊責任簡化了處理流程，省略或者弱化了次要環節，將責任認定的結果也進行了一定程度的統一。并提供了相關的機制和平臺，對尚未或者可能引起糾紛的事故進行相應的處理，完善了處理流程。與此同時，事故的快速處理，本身也是一種交通擁堵的緩解措施。
2.2利用交通事故快速定位系統提供效率
當事故發生，其處理效率將直接影響受傷人員的醫療救助和交通暢通程度[2]。因此，對交通事故的快速定位將顯得十分重要。我們可以通過計算機、攝像機、照相機、監控設備等對事故現場進行取證并進行相應的處理，比如可以通過基于計算機視覺的交通事故快速定位系統，對采集的交通圖象進行去噪處理，提供圖象質量，綜合利用小波變換方法提取交通事故特征，通過計算機視覺技術進行快速的定位[3]。本方法是通過計算機進行輔助處理，快速分析現場的圖像資料，縮短人為參與的時間，從而提高了事故處理的效率。
2.3利用PC-CRASH軟件快速確定事故責任方
PC-CRASH是一款交通事故再現軟件，事故分析的過程主要是根據事故現場的采集、記錄、調查與分析，將事故涉案車輛由碰撞后的終止位置反推回碰撞過程，再反推回碰撞前的運行狀態，來分析事故原因，然后根據有關法律規定進行責任認定[4]。由于道路、環境以及人為等因素，將為事故認定造成一定的影響，通過再現軟件，可以避免不必要的糾紛，提高公信力，減少了事故認定的時間，降低了人為因素的干擾，是一種解決事故認定難題的科學合理的有效途徑。道路交通本身是一個極為復雜的系統，由人、車、道路、環境等諸多要素組成，并呈現動態分布，這給交通事故的處理帶來了一定程度的影響。一般來說，交通事故的處理分為受理報案、現場處理、責任認定、裁決處罰、損害賠償調解、向法院起訴六個步驟，根據事故的大小和當事人的意愿將有所差異，因此處理的時間也有很大的不同。但無論如何，日益呈現出這樣一個十分嚴峻的問題：傳統的處理方法很難適應當前的社會發展需求?？焖俚纳罟澴啵瑥碗s的環境因素，尤其是事故人員的跨地域性日益占據著較高的比例，都增加了交通事故處理的復雜性。
3基于信息化的智能交通事故處理系統的構想
我們目前處于信息化的時代，計算機、網絡、移動智能終端、大數據等技術和設備的出現，極大改變了我們的日常生活。那么能不能設計一種完整的系統，利用上述的技術和設備以及對交通事故處理的研究和分析成果，給道路交通事故處理帶來極大的甚至是革命性的改變呢？當然這需要不斷地努力和不斷地實踐。下面本文將提出初步的構想，以做引玉之磚。
3.1道路交通事故處理的信息化
科技強警是交管工作現代化的發展要求，也是未來交管工作發展的必然。面對紛繁復雜的交管工作，近幾年，公安交通管理努力構建信息警務，信息網絡建設、信息查詢、業務管理和數據庫建設已初見成效。改變了傳統的手工模式，實現了電子技術化處理，道路交通事故統計分析系統、24小時事故快報、事故處理系統，逐步實現了事故處理網上辦案和案卷電子化管理?，F階段交管執法、事故處理對網絡和信息的依賴程度越來越大，對信息采集、處理的速度要求越來越高，綜合業務數據的不斷采集、使用匯集，實現了跨區域、現代化辦公。可以不受時間和地點的約束。通過數字證書登陸公安網絡系統，就可以直接整合人口信息、機動車信息、駕駛員信息、在逃人員信息、被盜搶機動車等各類信息數據，能夠基本滿足交管工作的需求。但是，現階段的信息化建設與科技強警、信息化管理的目標和現代化交通理念的實際需求還有較大的差距。因此以科技為突破口，向科技要警力，向科技要效率，不斷提高交通管理的科技含量，較大限度的利用現有資源，挖掘管理潛力，擴展公安交通科學管理能力，確保道路的安全暢通，是迫切需要解決的焦點問題。所以，信息化建設是現代化交通管理理念實現的必由之路。
3．2系統的構成
本系統由手持智能終端、無線網絡、軟件系統、大型數據庫系統和高性能服務器構成。通過智能終端的攝像頭、客戶端應用、錄音功能將現場的信息進行采集并通過無線網絡發送至服務器端，服務器通過軟件系統和大型數據庫系統進行分析和處理，將處理結果存儲并以特定的方式反饋至客戶端。由于智能設備已經相當普及而且配置和功能相當強大，可以推向社會進行應用。該系統結合了當前較為炙熱和前沿的技術———云計算和大數據，本身具有一定的先進性和發展前景。
3．3系統的核心功能
本系統具有如下的核心功能：事故現場的采集、事故認定的處理、處理結果的記錄、事故責任方的信息管理和必要的聯系管轄、裁定處罰和賠償管理功能、掌上法院、掌上交警、交通事故預測、道路交通智能決策。本系統不僅是交通事故的處理者和管理者，而且還是交通事故的預防者甚至是智能交通的決策者。防患于未然，遠比亡羊補牢、處理交通事故更為重要。
3．4系統的現實意義
以一種信息化的理念，將傳統的處理方法進行整合和優化，借助科技的手段實現了快速、、品質、持久的道路交通事故處理體系。而且還能對即將發生的事故進行預測，對復雜的交通提供智能決策。這從根本上改變我國乃是全球的道路交通事故的處理以及發展智能交通都有十分積極的作用。本文立足于道路交通事故的處理之上，通過不斷地研究和思考，結合當前的一些解決方案和技術路線，以移動終端、云計算和大數據等科技前沿，提出一種基于信息化的智能交通事故處理系統的構想，藉此給出了解決道路交通事故處理的基本方案。說是構想，實際上已經有一些實際的應用案例悄然步入我們的視野，雖然只是一個雛形，但是我們看到了其蘊含的潛能。
作者：李坤單位：河南警察學院
道路交通論文:噪聲控制道路交通論文
1城市道路交通噪聲的控制方法
城市道路交通的噪聲控制是一項非常復雜又艱巨的工程，按照噪聲控制的原則，我們主要應該從聲源、傳播途徑、聲音接收者三個方面考慮。首先是降低聲源的噪聲輻射，然后控制或阻斷噪聲的傳播途徑，對噪聲接收者進行保護，當然做好道路路網規劃以及對法律法規的完善和加大監管也是很重要的。
1．1降低聲源處的噪聲輻射
機動車的發動機是交通噪聲的主要來源。所以控制機動車發動機的噪聲是降低聲源處噪聲的方法，但是該方法的技術攻關難度大，所以一直沒有被采用。而另一種主要噪聲來源于車輛輪胎與地面的摩擦，這種噪聲的控制就相對簡單了。早在上個世紀國外就已經針對噪聲污染問題開展了對低噪聲路面的研究。我國也進行過研究并初步取得成效。這種低噪聲路面，其實就是一種多空隙瀝青路面。具體做法是在普通瀝青路面或水泥混凝土結構路面的結構層上鋪筑一層孔隙率15%－25%的瀝青混合材料，研究表明，這種多空隙瀝青路面與普通路面相比可以降低3分貝至8分貝的交通噪聲，降噪效果比較顯著。
1．2控制交通噪聲的傳播途徑
聲音的傳播需要傳播途徑，那么我們就可以通過在城市道路兩側設置聲音屏障或綠化帶來衰減噪聲，以此來降低噪聲。聲音屏障方法主要是利用聲屏障材料來吸收和反射聲波，通過這一系列物理反應來降低噪音。測試表明，采用聲音屏障可以有效地使噪聲降低10分貝以上?？梢哉f聲音屏障方法是最為行之有效的方法。但是聲音屏障對道路兩側的遮擋會使駕駛員行車過程中比較單調，而且屏障的造價也比較高，所以目前大多數城市還很少采用設置聲音屏障的方法。從城市規劃層面來講，考慮到景觀要求，可以在有特殊要求的地方比如學校、醫院、居民區等地，以及景觀要求不高的高架路段設置與城市規劃相適應的、能夠控制噪聲傳播途徑的聲音屏障。種植綠化帶的方法也是控制交通噪聲傳播途徑的方法之一。綠化帶的寬度在10米以上就能降低4分貝－5分貝的噪聲，主要原因是聲音投射到植物葉片上，有26%被植物葉片的威震消耗掉，另外的74%則被葉片反射到各個方向，對噪聲產生了極大的削弱。綠化帶的寬度、高度、配置方式以及植物種類都會不同程度的對噪聲的控制產生作用。
1．3對噪聲接收者的保護
噪聲控制的一個環節是對噪聲接收者的生活和工作地采取一些降噪方法。比如使用隔音玻璃等材料來保持所處環境的安靜。雖然這是一種被動的防治措施而且耗資比較大，但是對噪聲接收者的保護也是刻不容緩的。
1．4做好道路路網規劃工作
城市路網規劃的目的就是合理分配城市車輛、人流和物流，為他們提供運轉空間的同時盡可能減少噪聲。比如在路網規劃中使用快速軌道客運系統，該系統運輸力大、噪聲易于控制，所以在路網規劃中，軌道優先。在一座規模比較大的城市，單純使用地面路網中的公共汽車會產生很大的噪聲，改為高架軌道不僅替代了公共汽車的運輸，還極大地降低了噪聲，而且其產生的噪聲相對集中、易于控制。通過對城市地面路網、高架路網等的規劃，使城市各道路協調分布，對于噪聲的控制有極大的幫助。
1．5法律監管的完善
我國對噪聲控制方面的法律要更加完善。對于機動車輛的監管，交警部門也要加大力度。在城市交通路口要設置明顯的標志，如限速標志、禁止鳴笛標志、禁止高噪聲車輛駛入等標志。機動車年檢時也要嚴格把關，對于測試的發動機噪聲排放沒有達到標準的，機動車不能上路行駛，同時對駕駛員也要進行關于降低城市噪聲污染的道德培訓，增加駕駛員的環境保護意識。
2結語
城市道路交通噪聲污染問題是影響城市發展的突出問題，它已經影響到人們工作生活的方方面面，同時也對環境產生嚴重的影響，所以對噪聲污染的治理刻不容緩。在我國，交通噪聲污染主要來源于機動車輛，所以機動車數量的增加、路面狀況差、法制不完善以及城市道路規劃不合理都是造成城市交通噪聲污染的原因。所以從控制聲源、傳播途徑、城市合理規劃等各個方面都能夠采取措施降低噪聲污染。與此同時，我們也要認識到，現在每一種降噪的措施都是有其自身缺陷的，在目前現有的條件下不可能消除道路交通噪聲，只能采取各種有效的措施盡可能對噪聲做到最有效的控制。
作者：羅潤軒單位：東莞市東城區規劃管理所
道路交通論文:交通安全影響下的道路交通論文
1對象與方法
1．1調查對象
采用隨機整群抽樣的方法，在長治市隨機抽取11所小學，并在每所小學的4～6年級各隨機抽取一個班，被抽取班級的全部學生作為調查對象。
1．2調查方法
參照青少年危險行為因素調查表，制作統一的道路交通安全問題調查表對學生進行調查。
1．3調查內容
調查內容共分為五部分，第1部分是對學生交通安全知識的測試。第2部分是對學生道路交通行為的測試［7］。第3部分對小學生學習交通安全知識態度進行調查。第4部分通過對學生設置調查問卷，了解學生父母自身交通行為、學歷及教授學生交通知識3方面的情況。第5部分調查小學生車禍發生狀況。
1．4統計分析
將有效問卷按照編號整理后，將所有數據用EpiData30軟件進行雙份錄入，用SPSS130統計軟件進行統計處理。采用百分位數、構成比等對數據進行描述，用KruskalWallis2檢驗進行差異性檢驗，并作多因素非條件Logistic回歸分析。檢驗水準α＝005。
2結果
2．1基本情況
本次調查共發放問卷1298份，回收問卷共1272份，應答率為980％，去除不合格問卷5份，剩下有效問卷1267份。調查表有效率達976％。本次調查四年級431人，五年級390人，六年級446人；其中男生633人（500％），女生634人（500％）。
2．2小學生道路交通安全知識得分情況
小學生道路交通安全知識得分P50為80分，年級之間得分差異有統計學意義（2＝2360，P＜0001），見表1。男女生知識得分差異也有統計學意義（2＝2235，P＜0001），且女生成績高于男生，見表2。
2．3小學生道路交通安全行為得分
小學生道路交通安全行為得分P50為94分，3個年級之間行為得分差異有統計意義（2＝1882，P＜0001），見表1。男女之間差異有統計學意義（2＝1668，P＜0001），見表2。
2．4小學生對學習交通安全知識的態度
在所有調查對象中，愿意接受學習和遵守交通規則的占971％，發放交通安全知識宣傳手冊，自己會認真看的占90％，而能主動提醒他人違反交通規則的僅占871％。
2．5父母對小學生相關知識及行為的影響
父母的學歷與學生交通安全知識得分高低無關。但家長平日里是否教學生安全知識與學生交通安全知識得分有關，家長經常教育的學生交通安全知識平均分為777分，家長偶爾教育的學生平均分為760分，家長從不教育的學生平均分為705分；家長告知學生的越多，學生的得分越高，差異有統計學意義（2＝1553，P＜0001）。同時發現家長經常違反交通規則的學生交通安全行為P50為843分，家長偶爾違反交通規則的學生交通安全行為得分P50為889分，家長從不違反交通規則的學生交通安全行為得分P50為925分，可見家長遵守交通規則的意識越高，學生道路交通行為得分越高（2＝2747，P＜0001）。
2．6小學生車禍發生情況及影響因素分析
在調查的1267名學生中有134名學生發生過不同程度的車禍傷害，車禍發生率為105％。將可能對車禍發生有影響的八個因素：性別、年級、父母學歷、父母教授學生知識、父母交通行為、學生交通安全知識得分、學生交通行為得分、學生學習交通知識，作為自變量進行Logistic回歸分析，賦值情況見表3。結果發現，只有性別、年級、學生交通知識得分、學生行為得分、父母的交通行為這5個因素對小學生車禍發生有影響（均有P＜005），其余變量均無統計學意義（均有P＜005），見表4。性別、年級、父母是否違反交通規則這3個影響因素的OR＜1，說明性別女，年級升高，父母自身不違反交通規則是發生車禍的保護因素。而學生的交通知識和行為得分這兩個影響因素的OR＞1，說明學生交通知識、行為得分低是發生車禍的危險因素。在這5個因素中，其中學生行為得分對發生車禍的影響最為顯著（OR＝2046，95％CI：1518～2759，P＜0001），其次為父母自身的交通行為。
3討論
交通傷害是我國1～14歲人群主要死亡原因之一［8］，事故一旦發生會給個人，家庭以及社會帶來沉重的負擔［9］。所以交通安全問題必須從小抓起［10，11］，源頭上根除危險因素，從而營造良好的交通環境。家長在交通安全方面對學生的影響較大，結果顯示，家長平日里是否教學生安全知識與學生交通安全知識得分有關，家長告知學生的越多，學生的交通安全知識得分越高。結果還發現家長遵守交通規則的意識越高，學生道路交通行為得分越高，而學生交通行為得分是車禍發生的最重要危險因素，所以家長的交通行為意識對學生車禍的發生意義重大。學生在進行各種交通行為時，大多是家長陪同，家長若在交通途中向學生講解相關安全知識，并帶其親身實踐，會起到事半功倍的效果。道路交通安全教育能夠增加兒童的知識，提高他們在道路穿行過程中的實踐能力［12］。小學生模仿能力強，若家長不遵守交通規則，勢必會造成小學生盲從［13］。所以廣大家長要以身作則，為學生的交通行為做榜樣，若從源頭上杜絕違反交通規則的行為發生，就可以避免很多不必要的悲劇發生。長治市小學生車禍發生率為105％，大于2007年“深圳市中小學生道路交通傷害流行病學分析”中車禍傷害發生率51％，故加強小學生道路交通安全防范刻不容緩［14］。車禍發生影響因素的Logistic回歸分析結果顯示：學生行為得分對發生車禍的影響最為顯著，其次為父母自身的交通行為。由此可知學生的交通行為是發生車禍的直接原因，家長的交通行為是學生發生車禍的間接原因。而家長的行為對學生行為影響甚大，所以家長的交通行為對學生的交通安全意義深遠。長治市小學生道路交通安全問題十分嚴峻，應引起社會各方面的高度重視，采取切實有效的措施予以解決。家長的責任尤為重大，父母是孩子的及時任老師，父母的一言一行，一舉一動無不對孩子起著潛移默化的作用，所以要呼吁廣大家長同志應該以身作則，陪同孩子從小養成遵守交通規則的良好習慣。只有家長的正確引導和社會各方面共同努力［15］，才能營造一個良好的交通安全環境，有力保障小學生健康成長。
作者：禚子群馮向先單位：山西醫科大學公共衛生學院長治醫學院預防醫學教研室
道路交通論文:事故后城市道路交通論文
1模型建立與求解
兩段視頻中事故發生后交通擁堵的示意圖如圖1所示。其中XQ指道路實際通行能力，表示在實際交通條件下，單位時間內通過特定橫斷面的較大車輛數；BC指道路基本通行能力，表示在理想交通條件下，當具有標準長度的車輛與前后兩車最小車頭間距連續行駛時，單位時間內通過道路上指定斷面的較大車輛數。其中，d表示視頻中事故后當出現車隊時的車隊長度，由車隊排位的車輛所對應的燈柱與事故橫斷面間的距離得到（燈柱間隔為40m）；?t表示在記錄車隊中大汽車與小客車的數量開始到相同數目汽車通過橫斷面結束的時間間隔。結合以上公式，可得到車輛平均速度v與道路實際通行能力XQ的對應數據，取每個時間段的中間時刻（以發生事故的時刻為起始時刻）作為計數時刻，運用MATLAB進行曲線擬合，可得出兩段視頻中道路實際通行能力隨時間推移的變化規律如圖2所示。
由圖2可得，事故發生時，道路的外道和內道的通行能力無明顯差異，由于發生事故前內道車流量比外道車流量要高得多，發生事故后，大量內道以及中間車道的車輛向外道擠去，造成道路的通行效率變低，因此，視頻1中的道路通行能力下降速度要比視頻2中的快，曲線下降幅度大；而發生事故過了一定的時間后，后段司機意識到內道和中間道無法通過，都向外道行駛，使得從內道和中間道擠過外道占位的車輛越來越少，視頻1中的道路通行效率升高，通行能力也隨之升高，而在視頻2中，由于正處在17～18點間的下班高峰期，車流量逐漸增大，使得道路通行能力繼續下降。在研究事故路段車隊長度與事故橫斷面實際通行能力、事故持續時間、路段上游車流量的關系時，車隊長度可采用上述方法求解，當我們確定某一時間點發生堵車的車隊長度時，可得到對應的事故持續時間和路段上游車流量。
持續時間可定義為事故發生時刻到所確定發生堵車時刻間的時間長度。路段上游車流量可由車流的平均速度與密度的乘積表示，通過統計車隊長度內的標準車輛數可得到車流密度，進一步用上述方法計算車流平均速度，進而得出車流量。以視頻1為例，通過觀察所有堵車時刻，并將可記錄距離、車流平均速度和密度的時刻記錄下來，得到數據后分別做每個自變量與應因變量的散點圖如圖3所示。由圖3可得，散點圖中的離散點并非線性，即每個自變量對應因變量的關系都不是線性的，因此本文運用多元非線性回歸模型進行求解。觀察圖像可得，散點圖圍繞某特定值上下波動，類似于三角函數，因此其中含有；同時，結合波動分析，得出初始表達式如下。
模型參數的置信區間較小、誤差較少，代入數據后得到車隊長度理論值并與其實際值比較如表1所示。由于模型計算出的理論值和實際值存在一定偏差，因此考慮車隊長度實際值與理論值離差隨時間的關系圖如圖4所示。由圖4可得，殘差在0m上下波動，除去一些異常點后，其波動在可接受范圍內，誤差相對較少。而且，模型的值為0.92795，即決定車隊長度的92.795%因素可由模型確定，合理性較強。
2模型的評價改進及推廣
通過多元非線性回歸得到的函數關系式，具有較高的可信度和實用性。同時，為了使模型更，本文在建立模型結構時，考慮波動理論，并根據各散點圖得到了最初的數學模型，使結果更加合理。由于數據的收集帶有很強的主觀性，因此會為模型帶來一定誤差。由于模型針對收集的數據進行回歸分析，因此數據對模型的影響較大。大部分交通擁堵均存在一個特點，就是因變量對應自變量之間的散點圖都圍繞某個值波動。然而，實際中影響堵車長度的因素還有道路服務水平、周邊環境等，因此得到的理論數據需要進行進一步處理才能更加合理地進行預測。
作者：梁志鵬陳梓麟韋晴劉雨琦單位：廣東外語外貿大學金融學院新加坡國立大學理學院廣東外語外貿大學西方語言文化學院
道路交通論文:噪聲預測的道路交通論文
1道路交通噪聲預測模型
國外從20世紀70年代起就開始了對道路交通噪聲預測模型的研究，并相繼建立了基于當地實際情況的預測模型，在運用中反復修正，不斷得到完善。英國交通部于1975年了CRTN模型，1988年又了其改進版CRTN88。1978年美國聯邦高速公路管理局了FHWA高速公路交通噪聲預測模型，該模型自以來經過幾次改進，現已日趨完善，并在許多國家得到廣泛應用。德國交通部公路建設司于1981年了RLS81模型，并于1990年了其改進版RLS90模型。此外，法國、荷蘭、意大利、西班牙、日本、新加坡等國家也都了道路交通噪聲預測模型。我國實際工作中應用最多的是美國的FHWA模型，因此有必要結合我國車輛狀況、道路情況、環境標準等具體條件提出自己的道路交通噪聲預測模型，國內許多學者已開始在這方面探索研究，并取得了一系列的研究成果。在參考比較大量道路交通噪聲預測模型，詳盡分析影響城市道路交通噪聲各因素的基礎之上，以LAeq為基本評價量，得出城市道路交通噪聲預測模型。
2城市道路交通噪聲預測與實測對比分析
2.1城市道路交通噪聲實測本次城市道路交通噪聲實測選擇在昭烏達路和錫林郭勒南路兩條主、次干道進行。道路交通噪聲的測量嚴格按照《聲學一環境噪聲測試方法》（GB/T3222-94）中規定的有關城市道路交通噪聲測量方法進行，測點選在兩路口之間，測點離路口大于50m，離地面距離為1.2m；測量時間選在2013年6月工作日8：00~12：00和14：00~18：00；測量儀器為AWA6270+噪聲分析儀，采樣間隔設為1秒。在噪聲測量的同時對按重型、中型及輕型車分別記錄的車流量和速度也作了同步計測。
2.2預測值與實測值對比分析
2.2.1預測模型參數確定昭烏達路：路段長度L=700m，車道數n=2，及時車道距測點垂直距離D1=7.55m，第二車道距測點垂直距離D2=15.05m，測點距交叉路口平行距離D=62m。錫林郭勒南路：路段長度L=400m，車道數n=2，及時車道距測點垂直距離D1=8.95m，第二車道距測點垂直距離D2=18.45m，測點距交叉路口平行距離D=55m。所選兩條道路路面坡度近似為零，即G≈0；因城市市區道路拓寬和建筑用地，地面植被覆蓋率幾乎為零，再者道路路面基本為瀝青路面，故可不考慮地面植被影響，即α×C×101g(r0/r1)≈0；本文主要研究臨近城市道路邊的交通噪聲，可忽略聲屏障影響，即Cs≈0；大氣影響可附加衰減常量Cm=0.5dB/100m；其它修正主要考慮車輛鳴笛的影響，根據實測記錄可取車輛鳴笛影響平均值，即Ce=1.5dB。
2.2.2預測值與實測值對比分析對于兩個實測路段，計算各時段的LAeq，參考相關文獻得到L10、L50和L90，并分別與實測值對比，如圖1和圖2。由圖1和圖2可知：昭烏達路所選路段LAeq預測值與實測值之間較大誤差為1.31dB(A)，最小誤差為0.14dB(A)，預測值日平均LAeq為73.72dB(A)，實測值日平均LAeq為74.41dB(A)，誤差為0.69dB(A)；錫林郭勒南路所選路段LAeq預測值與實測值之間較大誤差為1.52dB(A)，最小誤差為0.08dB(A)，預測值日平均LAeq為72.47dB(A)，實測值日平均LAeq為72.95dB(A)，誤差為0.48dB(A)；除了錫林郭勒南路路段8：00～9：00的預測值比實測值稍大以外，其它預測值均比實測值??；昭烏達路路段L10誤差范圍在-2.17～0.52dB(A)之間，L50誤差范圍在-1.61～1.39dB(A)之間，L90誤差范圍在-0.11～2.47dB(A)之間；錫林郭勒南路路段L10誤差范圍在-2.61～-0.66dB(A)之間，L50誤差范圍在-0.57～2.26dB(A)之間，L90誤差范圍在-1.87～1.74dB(A)之間。初步分析誤差產生的原因主要有：一是由于實際測量時條件所限引起的測量方法的不和測量者操作不規范所產生的誤差；二是自行車和行人的通過帶來的附加噪聲和道路兩旁商業區產生的附加噪聲；三是測量日氣溫變化較大，對交通噪聲衰減量不同所致。
3結語
（1）呼和浩特市區兩個主要交通道路兩側噪聲已超過規定限值，應采取相應措施來降低交通噪聲值，改善城市居民生活環境。（2）道路交通噪聲預測值與實測值擬合較好，誤差在0.08～1.52dB（A）之間，處于相關研究的誤差范圍內。
作者：柴俊霖林麗華陳永艷單位：內蒙古工業大學能源與動力工程學院
道路交通論文:突發事件影響的道路交通論文
1道路交通突發事件的影響要素
道路交通突發事件的發生具有隨機性，其事故成因錯綜復雜具有多方面性。一般而言，除去自然災害的偶然因素，道路交通突發事件是在特定交通環境狀態下，由人為因素、設備設施、路網狀態、環境狀況、管理能力五大因素共同作用的復雜動態系統，突發事件是其中某一個或多個環節失調所引起，或者說是人、車輛、道路、氣候等方面因素綜合作用的結果。駕駛員行為、車輛技術狀況、路況條件、天氣狀況以及駕駛員心理因素等都可能導致突發狀況。突發事故具有不可消除性，只能通過以往的案例，總結出突發事故產生的主要成因，采取相應措施，完善交通管理水平，以削弱或者降低交通突發事件的發生。與道路交通突發事件有關的因素可以劃分為五類：人為因素、設施條件、路網狀況、環境及管理因素。1）人為因素。主體人特征包括年齡、性別、文化程度及健康狀況。人是交通行為的主體。當突發事件發生時，人對于減少損失尤為重要。車輛是由人來駕駛的，道路是供人使用的，車輛和道路是客觀的，只有人是主動的、有意識的。因此，事故成因的關鍵在于人。這里的人除了指駕駛員外，還包括行人、乘客等交通參與者。根據突發交通事故成因的統計調查結果①，由人造成的突發交通事故所占比重很大。利用2009—2012年中國道路交通事故的各項指標數據，選取事故平均值進行總體成因分析，可以發現：人為因素導致的交通事故占事故總數的95．48％，車輛因素導致的交通事故占3．45％，路和環境因素導致的交通事故占1．08％。由此可見：突發事故中人是主體，其中人的因素又包括違章行為、決策原因和生理原因（駕駛員狀況，如年齡、駕齡、性別和健康狀況）三個方面。圖1顯示了2009—2012年中國交通事故中不同駕齡駕駛人的失誤致害統計結果。從圖1可以看出，隨著駕齡的增長，事故率呈降低－增大－降低的三角分布趨勢，駕齡6年的駕駛人的事故率、致死率等指標均較高，6年以后平穩下降。2）車輛因素。車輛是交通運輸的載體，車輛技術性能的好壞對是否會發生事故以及發生事故的嚴重程度具有一定影響。每年因車輛轉向、制動系統失靈所致的交通突發事故不在少數。通過總結，可將車輛因素導致的交通事故分為兩大類：一類是車輛制動失效、制動不良、轉向失效、車輛超載及所載貨物未裝牢固，或車輛在運行過程中各種機件翻飛交變加上使用時間超過一定限度，導致車輛發生突發故障；一類是車輛的錯誤操作和不正當使用和維護使車輛帶有行駛隱患。從圖2可以看出，在駕駛機動車的情景下，正常狀態下的車輛致害比例是較高的。這說明：在道路交通突發事件中起決定作用的并非機器的作業狀態，絕大多數因素由系統能動者———人的主觀意識行為所主導。3）道路因素。除人為因素和車輛因素外，道路作為構成道路交通的基本要素，其線形設計除了要較大限度地滿足車輛通行的功能，兼顧安全、順暢和舒適以外，還應較大限度地減少因結構設計而引發的交通突發事故。道路線形、坡度、線形組合、路面狀況、交叉口的設計等都是誘發事故不可忽視的因素，這些都構成了交通突發事故成因中的道路因素［15］。4）環境因素。環境因素主要包括自然環境和人工（社會）環境。自然災害是指給人類生存帶來危害或損害人類生活環境的自然現象（如地震、風暴、洪水、龍卷風等），它們可能給道路交通帶來風險。自然災害往往具有不可控性、季節性和周期性，加強對自然災害影響要素的認識和了解，可以有效預防自然災害的發生、降低其帶來的損失。中國國土面積遼闊，各地區的自然條件存在很大差異，自然災害表現出種類多、頻率高、區域性和季節性強等特點，道路具有全天候、跨區域的特點，各種自然災害都可能對道路交通造成不利影響。對道路影響較大的自然災害主要有氣象災害、地質地震災害等，人工災害包括道路施工、橋梁坍塌造成的交通堵塞等引發的道路突發事故。從圖3可以看出：與車輛在正常狀態下致害比例較高的狀況相似，晴天時的災發比例為73．95％，其次是陰雨天氣時的災發比例（23．45％）。這說明，在道路交通突發事故中，天氣狀況的作用亦不容忽視。5）管理因素管理既包括對道路上正在行駛或擁堵的車輛進行限制或疏導的動態管理，也包括對停車問題進行治理的靜態交通管理，即充分利用技術、法制和教育等手段，正確處理道路交通系統中人、車、道路與環境之間的關系，使交通盡可能安全、通暢、公害小和能耗少［16］。交通管理科學化、法制化是預防交通突發事故發生的重要環節，相關部門要加強管理，切實提高交通綜合管理水平?；谝陨戏治?，本文構建道路交通突發事件影響要素指標，如表1所示。
2道路交通突發事件的致因機理
研究道路交通的致因機理，就是通過研究致因因子及其相互關系，揭示道路交通突發事件的成因和發展過程。本文基于此思路逐項分析道路交通運營事故的成因。道路交通突發事件的影響因素繁多，并且每種因素對道路交通突發事件的影響方式、影響規律和影響程度也可能不盡相同，對道路交通突發事件的作用機理也有區別。即使同一種因素在不同狀況下對道路交通突發事件的影響程度也可能不一樣。在很多情況下，這些影響因素并不是相互獨立的，它們之間往往存在伴生、衍生、轉化和耦合等相關關系。根據上述對道路交通突發事件影響因素的分析，本文從系統論的觀點出發，通過構造道路交通突發事件影響因素的解釋結構模型，來識別這些影響因素之間的層次結構關系，找到影響道路交通突發事件的最重要的關鍵因素。道路交通突發事件的致因機理體系如圖4所示。
3道路交通突發事件影響因素解釋結構模型的構建
3.1解釋結構模型說明ISM方法由JohnN．Warfield在系統論的基礎上首先提出，是系統工程中結構模型化技術中最常用的一種技術，用于定性表述系統的構成要素及各要素間的層次關系。其核心思想是：系統具有復雜性；系統是可分的，由元素構成的；復雜系統具有層級性和結構性，各元素之間存在互為的或相繼的、易于判別的因果關系，也存在難以辨析的、松散的耦合關系；從整體論的視角看，元素之間的較大耦合關系就是所有元素共同構成了系統。ISM方法的分析思路是：利用圖論的關聯矩陣方法標注出系統各元素間易于識別的因果關系和不易于辨析的耦合關系，借助N階二元矩陣至多N次自乘布爾運算，結果即趨于穩定的特征，運用數理邏輯推導的方法解構復雜系統的層級結構。近年來，ISM方法在農業、經濟和工程質量等領域得到了廣泛應用，如地區經濟開發、企業安全生產、企事業經濟管理等。
3.2模型構建本文用S1、S2、S3、S4、S5、S6、S7、S8、S9、S10、S11、S12和S13分別表示設施條件、人為因素、自然環圖2ISM基本工作原理境、人工環境、道路基礎條件、路網拓撲結構、交通流狀態、專業人員比率／管理組織機構、安全規章制度、安全預警管理、應急資源保障、交通安全決策、應急響應能力。運用解釋結構模型進行結構解析的步驟如下：及時步，確立影響因素間的邏輯關系。在課題組會分析討論并咨詢道路應急專家學者和交通部門管理者的基礎上，給出上述13個因素間的邏輯關系。其中，“V”表示行因素對列因素有直接或間接的影響，“A”表示列因素對行因素有直接或間接的影響，“O”表示表示彼此之間沒有影響。第二步，建立鄰接矩陣R?；趫D3所示的影響因素間邏輯關系，結合式（3）得到鄰接矩陣R。其中，“1”表示有影響，“0”表示沒有影響。
4結語
從道路交通突發事件影響因素的解釋結構模型圖可以看出，利用解釋結構模型分析道路交通突發事件的影響因素有助于將影響因素間的復雜關系層次化和條理化。道路交通突發事件影響因素的分析結果說明：首先，對道路交通突發事件有最直接、最基本影響的因素是設施條件、道路基礎條件、路網拓撲結構和交通流狀態，它們道路交通突發事件發生的內因，受下一級因素的影響，其他影響因素通過它們才能影響道路交通突發事件的發生。因此，從基礎架構的角度合理規劃以降低道路交通系統的脆弱性，是減小道路交通突發事件作用力度的最根本途徑。其次，中間影響因素為環境因素，通過作用于承載體引發害，而災害的嚴重程度、影響范圍也即危險性直接考驗系統的脆弱性。大型活動的影響范圍和持續時間、路段維修帶來的對其他路段的干擾、蓄意的人為破壞和交通事故的嚴重性程度，都會影響路網拓撲結構、道路基礎設施、道路通行能力和交通流流量。，最根本的影響要素是基礎制度的完善程度和管理組織機構對突發性災害的應對能力。在道路交通突發事件應對能力要素中，管理組織機構和基礎制度建設為基本，是能動性因素；應急資源保障、交通安全決策和應急響應能力是減弱災害危險性的操作性措施；提高風險預警能力有益于減少災害帶來的人員傷亡和經濟損失，為事發前的準備工作爭取到寶貴時間。
于人而言，中醫有云，通則不痛；于突發事件應急管理而言，道路交通系統猶如人體的血脈，通則達，達則恒久。因此，關注道路交通系統的風險要素———包括災害危險性、脆弱性、應對能力和路網連通性———至關重要。一方面，人是系統中的能動要素或主力建設者，因此應充分發揮專業技術人員的知識帶動性以完善法規制度、合理配置管理機構、發揮個人專長，并使應急人才專業化和應急隊伍專門化；另一方面，由于災害危險性和系統脆弱性對于道路交通風險而言是逆向作用因素，災害危險性越高、系統脆弱性越大，則系統風險越大；而應對能力對于道路交通風險而言是正向作用因素，應對能力越強，則系統面臨風險的作用程度越小。因此，減弱災害危險性、降低系統脆弱性、增強道路交通突發性災害的應急應對能力，可以有效應對道路交通系統的安全風險。
作者：王軍梅董沛武曲國華單位：北京理工大學管理與經濟學院
道路交通論文:標線設置的道路交通論文
1交通標線設置中存在的問題
道路交通標線應嚴格按照《道路交通標志和標線》(GB5768—009)的規定來規范設置，交通標線的形狀、顏色等都要認真地研究、嚴肅地對待，避免隨意性。目前部分城市設置的交通標線存在文字、顏色、規格、種類等不規范等問題，隨意性較大，既損害了交通標線的嚴肅性和統一性，又存在一定的安全隱患，同時給交管部門的執法工作帶來一定的難度。主要存在以下幾種情況。
1.1交通標線的種類使用錯誤交通標線主要分為黃色、白色、藍色，不同顏色的標線有不同的含義和作用。然而有些地方在實際的設置中，沒有充分正確認識到不同顏色標線的含義，存在濫用標線的情況，損害了標線的嚴肅性，并且存在一定的執法隱患。如圖1－a)中，道路中心線采用四條白色單實線，應改為雙黃實線;圖1－b)中，同向車道分界線采用黃色單實線，應改為白色單實線。
1.2路面文字設置不規范合理正確的路面文字對于駕駛人的提示作用是不容忽視的。路面文字字符順序、字符大小都應符合駕駛人的識讀習慣。然而某些路面文字的字符順序錯誤、字符過大或過小，導致駕駛人識讀不便，加重了操作負擔。如圖2－a)中，路面文字“公交車道”排列順序不正確，圖2－b)“公共汽車”排列順序不正確，且字符大小不符合規定。
1.3交通標線的設計不夠靈活，未充分利用道路空間在實際設置過程中，有些標線設置時未充分利用道路面積，也米有充分考慮到交通參與者的實際需求與使用習慣。較為普遍的現象是，有些城市在設置人行橫道的過程中，無論路口大小，都采用一樣的標準，例如5m、6m。在這種情況下，如果是小路口，勢必會造成行人過街較為隨意，同時也是對路口空間資源的浪費。根據國標《道路交通標志和標線》(GB5768—2009)的規定，人行橫道線的最小寬度為3m，可根據行人交通量進行加寬。此外，在交叉口標線設計的過程中，要充分考慮車輛的轉彎半徑需求。因此，在交叉口渠化中，在轉彎半徑不足的情況下，往往通過設置后退式停車線來擴大相鄰道路右側車道左轉彎車輛的轉彎半徑。而如果轉彎半徑足夠時，就沒有必要設置后退式停車線，但實際中，在一些城市的大面積交叉口渠化中，雖然路口車輛左轉半徑足夠，但仍設置后退式停車線，浪費了路口的空間，降低了路口的通行效率。
1.4部分標線的設置不夠人性化國標《道路交通標志和標線(GB5768—2009)》中規定，導向車道的長度應根據路口的幾何線形及交通管理的需要，一般不小于30m。然而在實際設置過程中，存在導向車道長度過長或過短的現象。有些路口設置過長，導致駕駛人在未看到指路標志前，就不能再次變道，影響到了駕駛人對道路的選擇，就不利于交通參與人的出行，影響交叉口通行秩序。另外，有些導向車道過短，不能滿足紅燈時的排隊需求，車輛在進口道換道頻繁，容易帶來交通擁堵和安區隱患，如圖3－a)所示，導向車道僅有10m左右。此外，部分城市在路口設計過程中，沒有充分考慮標線與周邊道路設施的關系，從而導致交通標線連續性差。例如，圖3－b)中人行過街橫道與綠化島相銜接，行人行走不通，不夠人性化。
1.5道路交通標線的缺失市區主干道交通標線較為齊全，而城郊結合部道路、市區次干路、支路存在交通標線缺失的情況，標線在空間上不具有連續性，如圖4－a)所示，非燈控交叉口大量缺乏讓行標志標線。在有些畸形、面積大的路口，應根據需要設置左轉彎導向標線以及路口導向線、導流線等，導致路口通行效率和安全性都不夠高，如圖4－b)所示。
1.6交通標線與交通標志或信號燈之間不協調交通標線應與交通標志、交通信號燈等傳遞的信息互相配合，互為補充。然而有些地方在設置交通標線時，由于對有些交通標線的含義理解不當或未及時調整等，未考慮與交通環境、交通組織方式以及其他設施的協調，造成道路交通信息不匹配，甚至互相矛盾，使得駕駛人無法做出正確判斷，也帶來了安全隱患和執法困難。如圖5－a)中，停車讓行標志與減速讓行標線不匹配;圖5－b)中直行右轉混合車道與右轉專用信號燈不一致，在前方有直行車排隊時，后面的右轉車盡管有信號通行權，但由于直行車的阻擋，無法正常行駛。此外，不同的交通標線之間應該信息一致、不沖突。然而，在設計或施劃中，由于疏忽等原因，造成部分交通標線之間相互沖突，不僅失去了交通標線應有的作用，還存在交通安全隱患。例如，在交叉口條件滿足的情況下，往往通過設置左轉彎待行區來提高路口通行效率，然而在設計或施劃的時候，卻存在左轉彎待行區與對向車輛的直行車輛的行駛路線相沖突的情況，存在較大的安全隱患。
1.7未對交通標線及時進行調整、更新《道路交通標志和標線》(GB5768—2009)中增加了橙色和藍色標線。同時對標線的類型進行了調整和細化，一是對部分標線的央視進行了調整，如用左轉彎箭頭代替左彎待轉區的路面文字，二是新增了新型標線，如增設了4.5m的導向箭頭，豐富了導向箭頭的選型，增加了四六比例的黃色虛線，三是細化了標線的類型，如停車位標線根據停車對象分為藍色標線、黃色標線和白色標線，分別用于免費停車、專屬停車和收費停車位［3］。然而，有些地方的交管部門未及時按照修訂情況對交通標線進行排查、更新，一方面，使得新型的標線無法發揮其應有的作用。另一方面，各地更新情況的不一致，容易讓駕駛人形成誤解，從而做出錯誤的操作。此外，部分城市在道路交通管理措施發生改變后，未及時對標線進行調整，如圖6所示，車道功能發生變化后，原有的左轉加掉頭標線仍清晰存在，既干擾了駕駛人的判斷，增加了駕駛人的操作負擔，又同時存在一定的安全隱患和執法隱患。
1.8交通標線未及時維護，導致標線可視性差我國交通標線磨損情況嚴重，標線缺損、淡化等現象普遍存在，嚴重影響了交通標志的視認性，為交通安全埋下隱患。在一些城鄉結合部，由于車流量大，尤其是大貨車比較多，導致交通標線磨損嚴重，幾乎無法辨認，如圖7－a)所示，無法發揮交通標線的正常作用。市區特別常見的是路邊公交停靠站，車輛較多地剎車、停留、起步，對路面磨損很大，造成站點周邊的交通標線缺損、淡化，視認性較差。此外，部分交通標線清除不徹底，新舊標線同時存在，難以區分，容易造成駕駛人心理煩躁，帶來交通隱患，如圖7－b)所示。
2改進建議
隨著社會經濟的飛速發展，道路交通參與者對于道路交通的要求必將越來越高，道路交通標線的科學性和規范性也顯得越來越重要。因此，針對交通標線設置中存在各類不規范之處，提出以下的幾點改進意見，旨在促進交通標線的規范化設置，提高道路交通安全水平。首先，建議各地交管部門加大國家標準《道路交通標志和標線》(GB5768—2009)的宣貫力度。在城市道路設計、建設、管理等部門開展標準宣貫工作，提高一線部門規范化設置交通標線的能力，從而促進交通標線的規范化，提高道路交通安全。二是加強管理民警隊伍的學習和培訓，提升專業知識水平。除了交通管理的基本知識外，還應具備交通工程、道路設計等專業知識。其次，建議各地持續開展交通標志的排查、養護和更新工作。建議交通管理部門成立專門機構，從事交通標線的設計方案的審查、驗收、排查和維護。交管部門應定期、持續性地開展交通標志的排查工作，查找缺失、破損、不規范的交通標線，并及時進行養護、更新，保障交通變現功能的有效發揮［4］，確保其清晰、醒目、、完好。同時嚴格執法，維護交通語言的性。
3結語
道路交通標線是向交通參與者傳遞交通信息的載體，因此，必須嚴格按照國家標準的要求規范設置，確保傳遞的信息規范、，讓交通參與者能在最短時間內識別交通標線的內容，并做出合理的判斷與操作。
作者：黃成王運霞張建華李婭單位：無錫南洋職業技術學院公安部交通管理科學研究所無錫公安局交警支隊惠山大隊
道路交通論文:事故歸責的道路交通論文
一、休戚相關發揮社會組織及交通參與者的積極作用
政府部門必須要堅持走群眾路線、要敢于創新交通安全治理，其中很重要的就是發揮社會組織在交通安全方面作用，發動社會群眾參與交通安全治理工作。道路交通活動的主體是人，道路交通正常秩序的好與壞，交通安全事故的多與少，通常取決于人們是否正確和自覺地遵循交通法律、法規以及能否養成安全的交通素養。要在122“全國交通安全日”的宣傳中，始終貫穿百姓關注、群眾參與的思想，選擇切口小、貼近性強的宣傳點，鼓勵有社會責任感的企業或單位，如汽車生產和銷售商、保險公司以及車友會、駕駛員協會等群眾團體，以資金贊助、志愿服務等形式參與文明交通宣傳實踐活動，并讓每一個交通參與者參與到交通安全宣傳中來?！叭珖煌ò踩铡钡脑O立和宣傳，終極的目標就是提高全民的文明交通素質。首先，提高全民的文明意識。隨著中國進入汽車時代，提高全民的文明交通意識、文明禮讓意識迫在眉睫。其次，增強公民的法治意識。讓全體參與者學習并且掌握交通法律條例、法規和各項交通安全教育知識，逐漸增強交通安全法制觀念，實現人人知法、懂法、守法的目的，自覺地保護好交通正常秩序。第三，增強公民的安全意識。使全體交通參與者盡可能的認識交通安全中違法行為的巨大危害，在出行過程中改變舊的不良的交通習慣，逐漸更新和提升交通安全常識，確保道路交通安全。
二、輿論關注發揮多種媒體的宣傳作用
（一）廣播電視等有聲媒體。電視媒體應緊緊圍繞活動主題推出專題節目，采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識等方式，闡述汽車社會弘揚法治理念，遵守交通法規的重要性，倡導、呼吁部門依法盡職，人人遵規守法，安全文明出行。重點選題包括：公安機關酒駕整治實踐，實現了立法、執法、司法、普法等環節有機銜接，為法治社會建設帶來諸多啟示。曝光嚴重違法行為，如客貨車、?；嚒叭黄凇钡冗`法行為的危害，重大交通事故依法追責等。
（二）報刊雜志等平面媒體?？梢岳闷矫婷襟w的優勢開辟專題、專欄、專版，刊登系列報道、評論文章。剖析交通安全宣傳的重要性、交通違法的危害性，利用評論文章引起人們思考。要利用汽車雜志的受眾定位目標準的特點，通過主題增刊、圖文報道、專題文章等形式刊發相關報道，喚起汽車愛好者的關注，讓其享受車輛的同時注意交通安全。
（三）微博微信等網絡媒體。利用新聞門戶網站點擊率高的特點，在首頁醒目位置推出專題頁面、專題鏈接。充分發揮微博公眾賬號、微信公眾平臺互動性強的優勢，開展“曬”、“評”、“議”等系列在線活動，吸引廣大網民參與。除此之外，還可以創新宣傳方式，例如協調電影院線在122“全國交通安全日”當天播放122主題貼片公益廣告；邀請名人制作視頻、音頻公益廣告在網絡進行預播和“炒作”，在廣播、電視進行播放。
作者：馬繼飆鄭釗銘
道路交通論文:基于安全宣傳的道路交通論文
一、休戚相關發揮社會組織及交通參與者的積極作用
政府部門必須要堅持走群眾路線、要敢于創新交通安全治理，其中很重要的就是發揮社會組織在交通安全方面作用，發動社會群眾參與交通安全治理工作。道路交通活動的主體是人，道路交通正常秩序的好與壞，交通安全事故的多與少，通常取決于人們是否正確和自覺地遵循交通法律、法規以及能否養成安全的交通素養。要在122“全國交通安全日”的宣傳中，始終貫穿百姓關注、群眾參與的思想，選擇切口小、貼近性強的宣傳點，鼓勵有社會責任感的企業或單位，如汽車生產和銷售商、保險公司以及車友會、駕駛員協會等群眾團體，以資金贊助、志愿服務等形式參與文明交通宣傳實踐活動，并讓每一個交通參與者參與到交通安全宣傳中來?！叭珖煌ò踩铡钡脑O立和宣傳，終極的目標就是提高全民的文明交通素質。
首先，提高全民的文明意識。隨著中國進入汽車時代，提高全民的文明交通意識、文明禮讓意識迫在眉睫。其次，增強公民的法治意識。讓全體參與者學習并且掌握交通法律條例、法規和各項交通安全教育知識，逐漸增強交通安全法制觀念，實現人人知法、懂法、守法的目的，自覺地保護好交通正常秩序。第三，增強公民的安全意識。使全體交通參與者盡可能的認識交通安全中違法行為的巨大危害，在出行過程中改變舊的不良的交通習慣，逐漸更新和提升交通安全常識，確保道路交通安全。
二、輿論關注發揮多種媒體的宣傳作用
（一）廣播電視等有聲媒體。電視媒體應緊緊圍繞活動主題推出專題節目，采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識等方式，闡述汽車社會弘揚法治理念，遵守交通法規的重要性，倡導、呼吁部門依法盡職，人人遵規守法，安全文明出行。重點選題包括：公安機關酒駕整治實踐，實現了立法、執法、司法、普法等環節有機銜接，為法治社會建設帶來諸多啟示。曝光嚴重違法行為，如客貨車、?；嚒叭黄凇钡冗`法行為的危害，重大交通事故依法追責等。
（二）報刊雜志等平面媒體?？梢岳闷矫婷襟w的優勢開辟專題、專欄、專版，刊登系列報道、評論文章。剖析交通安全宣傳的重要性、交通違法的危害性，利用評論文章引起人們思考。要利用汽車雜志的受眾定位目標準的特點，通過主題增刊、圖文報道、專題文章等形式刊發相關報道，喚起汽車愛好者的關注，讓其享受車輛的同時注意交通安全。
（三）微博微信等網絡媒體。利用新聞門戶網站點擊率高的特點，在首頁醒目位置推出專題頁面、專題鏈接。充分發揮微博公眾賬號、微信公眾平臺互動性強的優勢，開展“曬”、“評”、“議”等系列在線活動，吸引廣大網民參與。除此之外，還可以創新宣傳方式，例如協調電影院線在122“全國交通安全日”當天播放122主題貼片公益廣告；邀請名人制作視頻、音頻公益廣告在網絡進行預播和“炒作”，在廣播、電視進行播放。
作者：馬繼飆鄭釗銘
