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物流經濟學論文:達州物流經濟問題與措施
在現代化大生產快速發展的今天,物流作為一種產業已成為現代流通領域的重要組成部分,也是加快城市經濟循環,提高流通效益的重要環節。地處四川省欠發達地區的達州市的物流經濟在快速發展的同時也存在許多問題與不足。為此,本文對達州物流經濟發展存在的問題與對策提出思考。
一、達州市目前物流經濟發展的現狀及不足
1.全市物流企業規模較小,物流營運組織化程度較低
達州市物流經濟相對于發達地區的物流產業而言,營運組織化程度質量很低,尚屬初級階段。據有關資料統計:目前達州從事物流企業年銷售值在100萬元以上約有100多家,2009年流通額約占整個達州商貿經濟20%左右。在調查的企業中主營物流企業所占的比例比較少,經營額100萬元以上的不到30%,而“小、少、弱、散”的物流企業占大多數。調查數字顯示:達州物流經濟中專業物流企業與自營物流企業的比例雖處于基本平衡狀態,但主營物流企業僅占全市整個物流企業還不到15%,而全市第三方物流還未起步,可以這樣說,仍停留在貨物運輸及周轉的初級階段。
2.物流資源豐富,分布基本合理,但全市物流業發展極不平衡
從調研情況分析,達州的物流設施和資源分布按市場需求基本符合從中心向周圍擴散的合理布局,在城郊以外的倉庫占二分之一,倉儲面積約占全市總面積53%。除了倉儲資源分布外,其他貨運車輛,裝卸設備和倉庫資源分布基本相似。但物流資源的分配和利用上卻存在著很大的不平衡性。如西外和南外之間的倉儲面積和倉儲量之比基本相等,但西外與南外貨運車輛大致相等,而兩區之間的貨物運輸比率相差很大。
3.物流企業營業收入增長速度快,但物流成本高,整個行業經濟效益低下
據統計:2009年全市物流企業實現營業收入8000萬元,比2008年增長25%。然而,2009年全市主營物流企業實現利潤總額約500萬元,約占營業收入的6%左右。這從一個側面說明物流運作成本很高。目前美國物流總費用占GDP10.7%,日本為8.9%,而我國卻占GDP的20%以上,與發達國家、地區相比存在很大的差距。
4.全市物流標準化水平低,信息化程度不高,沒有形成合力
從物流國際集裝箱運輸來看,世界平均集裝箱貨運量占貨運總量的63%,我國不足40%。達州集裝箱運輸仍處于很低的水平。在調研中還發現物流標準化在本市企業之間運作程度還未啟動,而沿海不少企業已開始使用計算機作為企業管理、決策和運作的信息系統,但本市大部分企業只是將計算機作為一種操作工具用來進行一些簡單的單證和表格的處理,這樣的物流企業還不能稱做是物流信息系統上的操作者和使用者。
二、加快達州市物流經濟發展的對策思考
1.進一步明確產業定位,合理規劃達州物流發展體系
達州今后作為大城市發展群,其物流產業定位必須結合達州城市特征和功能特點,盡可能從達州的經濟特征,區域特征,消費特征以及對物流綜合服務的需求出發來合理規劃達州物流發展體系。一是發展應以服務消費為重點,以物流配送為主要形式。近幾年達州經濟發展迅猛,城鄉居民消費水平穩步提高,經濟的快速發展促進城市消費市場流通規模的持續擴大。同時,城市現代制造業的發展,流通現代化供應鏈的管理,連鎖經營,電子商務等現代生產和流通方式迫切需要物流給予支撐。二是發展應具有集散功能的輻射型物流。隨著社會大市場、大流通的不斷發展,達州已逐步形成買全國、賣全國的市場格局。三是進一步加快發展集中與分散相結合的物流系統。實現物流設施在布局、功能、業務方向等環節上的優化,達到在城市總體范圍內實現物流體系的高效運營,提高物流活動集體化和共同化水平。四是由市里有關部門牽頭,對全市物流企業加強規劃和指導。實現全市物流“資源整合,合作共享”的發展理念。并在此基礎上,既注重各種運輸方式的綜合協調,又積極根據城市物流的輻射范圍,重視與達州區域經濟和其他周邊城市物流設施的銜接。
2.加快流通領域法制化,制訂適合欠發達地區物流發展的法規政策
一是加快社會物流基礎設施的規劃,建設,爭取在土地占用,資金扶植,稅收政策,市場運營環境,政府協調管理機制,加快資源整合,促進優勢資本集成。二是鼓勵物流基礎設施建設,營造物流信息平臺,扶持重點物流企業,建立統一開放物流市場。三是制訂和完善反壟斷,反傾銷和價格管理的相關法規,防止壟斷和過度競爭。四是以市場作為資源配置的基礎手段,打破地區和行業封鎖,在尊重市場機制的前提下,制訂適合國際慣例的道路運輸業,市場配送業及限制過度競爭的管理政策,形成“公開,公平,公正”的良好投資環境和創業環境。
3.加快物流企業資產重組,引導國有傳統物流企業向現代物流企業轉型
一是提高信息化程度。以信息平臺為基礎,構筑物流網絡優勢,指導企業進行橫向縱向整合,通過擴大自己的經營網絡和服務網絡,合理配置網絡內資源,取得規模經濟的優勢;建立信息網絡,通過信息管理,信息系統,實現物流企業和客戶共享資源,對物流各環節進行實時跟蹤,有效控制與全程管理,形成相互依賴的市場共生關系,使信息網絡和實物配送網絡兩網合一。二是引導向專業化物流發展。據統計資料顯示:達州物流市場需求空間巨大,達州貨物吞吐量逐年遞增,集裝箱和航空運輸也在超過全國平均水平增長;公路、鐵路貨運量隨著達州區域經濟的發展也在大幅度增長,達州運輸業可形成專業運輸物流體系。如整車、零擔、快件、郵政等;倉儲配送業可形成專業鋼材、建材、液體、化工、服裝、小商品等專業配送中心等。三是努力向多元化推進?，F代物流供應鏈服務是跨地區、跨部門、跨行業的一項龐大系統工程。本市有條件物流企業應積極利用信息網絡技術與鏈上現有的物流企業合作,可從提供單純的運輸式倉儲服務向物流多功能,多元化服務轉變,隨著中國逐步向“世界制造工廠”發展,將會有更多的企業通過物流外包來滿足市場急劇擴張的需要,挖掘物流外包帶來的效益潛力,爭取逐步從提供單項,部分物流轉向全部物流承包和綜合物流發展。四是積極引進外資,建立中外合資物流企業。國外物流企業有比較先進的發展經驗,學習和引進國外先進的物流理念和技術,建立中外合資物流服務企業,是促進我市物流企業盡快掌握現代物流管理和物流技術的有效途徑。
4.注意規模經營,整合有效資源,提高欠發達地區物流競爭力
作為欠發達地區的達州市具有發展現代物流的經濟基礎和優越的地理環境。政府可指導達州物流企業通過競爭、兼并和強強聯合。一方面可形成一些大中型物流集團利用現代綜合物流主干網來提高物流高質量服務;另一方面篩選出一批運作靈活的高科技物流企業突破物流有形的界限,利用現代信息網進行內外信息的溝通和管理,滿足社會各層次不同的需求,并在此基礎上較大限度發揮現有資源,做到“四個整合”。一是空間整合。以集約化為原則,加快物流基地,綜合物流配送區和專業物流區的建設與發展,研究制定相關政策,吸引中外企業入駐達州,通過物流企業和社會資源的空間集聚,整合,逐步形成合理有序的空間布局。二是信息整合。通過建立高效有序的物流信息平臺,有效地統領分散的物流活動,實現物流系統的再造和集約化經營。三是協作整合。按照物流業務內容和功能,通過建立戰略合作伙伴關系,將專業倉儲企業,運輸企業,物流信息服務企業進行系統化組合,各盡所能,發揮優勢,積極開展多種物流業務合作。四是制度整合。按照市場規律和現代企業制度,加大物流資產重組力度,鼓勵以物流業務資源充足的物流企業為主導,以規?；洜I組建若干家新型的現代物流公司和集團來提升傳統物流產業,推進全市物流經濟上新的臺階。
5.要放活政策,擴大開放
要圍繞構筑商貿中心,研究制定一些有助于本市發展現代物流產業的優惠政策,在財政、工商登記、稅收征管等方面給予必要的政策傾斜。尤其是在財政支持上,要設立商貿流通業發展專項資金,用于獎勵和貸款貼息,采取有償使用、滾動積累的方式,扶持符合發展規劃要求并對商貿流通業具有重要示范帶動作用的重點商貿項目,支持商貿龍頭企業做大做強,激勵商貿流通企業管理創新和規模擴張。要實施“引進來、走出去”的發展戰略,達州要積極融入成渝經濟區和國際經濟大循環,著力招商引資、資本對接,堅持引資與引智并重、擴大外資與激活內資并舉,引進一批市場潛力大、科技含量高、投資效益好、帶動能力強的商貿流通業項目,通過引進資金、技術、人才等生產要素,帶動商貿流通業擴大投資和管理體制、企業機制及服務品種的創新,實現商貿流通業整體素質的提升,為繁榮市域經濟吸納更多的有效資源。
物流經濟學論文:物流經濟中商務英語的價值探討
物流業興起后在中國得到了迅猛的發展，相伴而生的物流經濟也越來越成為促進國民經濟發展的重要方面。2004年，社會物流總額為38．4萬億元，同時國內物流增加值為8459億元，占當年GDP的6%。然而到了2008年，社會物流總額增長為89．9萬億元，物流業實現增加值2萬億元，占全國服務業增加值的16.5%，占GDP比重的6.6%。這凸現出物流業發展對做大服務業，轉變經濟增長方式的重要作用。作為世界范圍內應用最廣的英語，自然而然被首推為溝通的“媒介”，商務英語的應用與發展無疑成為物流經濟發展的重要推動力量，是物流業更加興盛的依助工具。
1商務英語的涵義
商務英語(BusinessEnglish或EnglishforBusiness)是全球經濟發展的產物,從廣義上來說，所有經濟、貿易、營銷、管理、信息、法律、金融、財會等等都屬于商務領域。從語言層面上看,商務英語是從事或將要從事商務行業的人在商務環境中應用的英語,屬于專門用途英語(ESP:EnglishforSpecificPurpose)的范疇。隨著經濟發展的日益全球化,中國在更廣闊的領域、更深的層次融入國際經濟生活，經濟、文化、教育等領域的對外交流合作日趨頻繁，商務英語的內涵和外延也隨之有了更大的擴展。
2物流經濟的發展
物流，顧名思義是指“物品的流動”。它將經濟活動中所有供應、生產、銷售、運輸、庫存及相關的信息流動等活動視為一個動態的系統總體，關心的是整個系統的運行效率和費用。物流是一個新興的與經濟高速發展相伴生的現代化產業，涉及運輸、倉儲、配送、包裝、流通加工、信息處理等許多行業。物流過程是企業采購、生產制造、流通等環節中的主要組成部分，是社會和企業經營發展的“第三利潤源泉”，同時也被認為是二十一世紀企業降低成本的手段。在信息技術的支持下，發達國家的現代物流已成為國民經濟發展的重要支柱產業、提高經濟效益的重要源泉、產業升級和企業重組的關鍵推動力、以及區域創新和經濟發展支撐環境的關鍵因素之一。目前國際上普遍認為，物流業的發達程度和水平高低是一個國家現代化程度和綜合國力的重要標志之一，現代物流已成為發達國家具普遍影響力的經濟基礎和“朝陽產業”。我國物流經濟發展離不開世界，世界的發展也離不開中國。中國與世界的關系幾乎可以用唇齒相依來形容。從進出口總額來看，2008年我國貨物進出口總額25616億美元，比2007年增長了17．8%。其中，出口14285億美元，增長17.2%；進口11331億美元，增長18.5%。進出口相抵，貿易順差2955億美元，比2007年增加328億美元。自2001年我國正式加入世界貿易組織以來，對外貿易增長速度連續7年保持在15%以上，進出口規模翻了兩番，拉動了社會物流總額的持續增長。2008年非金融領域新批外商直接投資企業27514家，實際使用外商直接投資金額924億美元，比2007年增長23.6%。2008年非金融領域對外直接投資額407億美元，比2007年增長63.6%。2008年對外承包工程完成營業額566億美元，比2007年增長39.4%；對外勞務合作完成營業額81億美元，增長19.1%。所有這些，都表明了物流經濟在中國經濟發展中舉足輕重的作用。
3商務英語在物流經濟發展中的推動作用
物流活動伴隨著商流活動區域的擴展日趨國際化，英語也被廣泛應用在物流活動中的各個領域，從商務談判、合同簽訂到日常溝通、單據書寫、包裝標識、信息傳遞等各個環節都必須使用英語?？鐕镜纳塘骰顒颖椴级鄠€國家和地區，對物流服務的需求也是全程化、一條龍和門對門，信息的傳遞也要求必須是英文的，這就要求物流業務人員，不但能夠熟練使用英語與客戶進行口頭和書面的溝通，還要具有草擬和設計英文合同的能力。我國的物流經濟與世界分不開，要想在世界之間發展物流經濟自然離不開商務英語。憑借商務英語可以“縱橫天下”的優勢，銳不可當的氣勢，人才輩出的態勢，一定會推動物流經濟的迅猛發展。商務英語的推動作用主要體現在以下三個方面：
3.1減弱國際供應鏈壁壘，增強國際供應鏈系統
中國現代物流經濟增長也是從增強供應鏈來實現的。近年來，一些跨國公司加大在華采購力度，建立零部件生產與采購網，將中國企業納入全球供應鏈體系。例如，通用電氣，惠普，摩托羅拉，戴爾，IBM，柯達，沃爾瑪等跨國公司已紛紛在中國設立采購中心，同時，跨國公司對華投資轉向技術密集型制造業，與全球供應鏈體系的聯系更加緊密。在全球供應鏈的體系中，供應鏈的成員遍及全球，生產資料的獲得，產品生產的組織、銷售以及相關信息的獲得都是在全球范圍內實現的。企業要想參與全球經濟的競爭，增加生存與發展的機會，就必須擁有大批能用商務英語從事全球采購、生產和銷售等工作的人才，以減弱國際供應鏈壁壘，增強國際供應鏈系統，降低企業成本，尋求資源利用率和利潤的較大化。
3.2融入國際，積極參與國際競爭
我國物流企業的發展情況說明我國的某些物流企業已具備在國際競爭的實力條件。一方面，我國的物流企業參與跨國企業在華物流業務，擴展市場范圍。更多的國內企業參與跨國公司在華物流業務。另一方面，我國物流企業還積極拓展海外市場，增強了海外服務能力。貿易伙伴遍布全球，必然要求物流國際化，即物流設施國際化、物流技術國際化、物流服務國際化、貨物運輸國際化、包裝國際化和流通加工國際化等。人們達成一種共識：只有廣泛開展國際物流合作，才能促進世界經濟的繁榮。要實現物流無國界，自然離不開語言這個交流和溝通工具，商務英語無疑對物流經濟的發展起著至關重要的推動作用。
3.3更多地分享新技術成果
我國物流業發展水平低的其中一個原因就是技術的落后。目前國際通用的而我國發展落后的就是EPC(electronicproductcode)技術，即產品電子代碼，它是以RFID(radiofrequencyidentification射頻識別)為載體的物品編碼標準。根據埃森哲中國RFID/EPC技術應用調查，我國EPC實行起來還有很多的困難。值得欣慰的是，在2006年7月1日正式啟動歐盟“BRIDGE”，即利用RFID技術給全球提供解決方案。我國積極參與到EPCglobal的計劃當中，中國香港還作為實驗地區。要分享這些新技術成果、措施和經驗，自然也離不開商務英語。我們需要一批精通商務英語的人才加強與國際間的交流合作，介紹、采購、引進、采用、實施、推廣國際物流經濟技術發展的各種新成果、新經驗和新做法，實現分享和共贏，共同推動國際物流經濟的發展，抵制各種危機，規避各種風險。
4結語
由此可見，商務交流溝通、商業信息的獲得及技術的引用對于整個國家的物流經濟有著舉足輕重的作用，商務英語無疑是此過程中無法舍棄的“必備武器”。隨著經濟政治一體化進程的加快，世界經濟聯系越來越緊密，商務英語推動物流經濟發展的作用在未來的發展中將會得到更多的印證。我們在各個層次的物流人才培養方面，有必要加強商務英語能力的培養。
物流經濟學論文:民族地方物流經濟發展淺論
1赤峰市紅山物流園區現狀
內蒙古紅山物流園區是經自治區發改委批準建設的綜合性物流園區，于2006年6月啟動建設，并得到自治區、赤峰市兩級政府和國家開發銀行的大力支持.經過幾年艱苦不懈的努力，物流園區已初步形成了以物流項目為基礎、以物流基礎設施和物流效率提升為支持、以促進相關產業發展為中心的經濟開發模式，部分結構合理、配套較為完善的物流供應鏈已開始運作.歷經建設和發展，園區已累計完成投資65億元，其中政府投資8億元和國家開發銀行貸款2億元全部用于園區基礎設施建設，企業投資55億元.內蒙古紅山物流園區面積達到5500畝，基礎設施實現“七通一平一監控”，利用開行貸款2億元共建設道路34條，總長度25公里.鐵路專用線、高速路互通、信息中心綜合辦公樓、青年創業大廈、公交樞紐站等一批功能性工程項目已投入使用或開工建設，基礎服務功能得到進一步的優化.車管所、車輛檢測站以及由公安、城管、工商、稅務、保險等部門組建的綜合服務大廳已投入使用，配套服務功能日趨健全.水、暖、電、照、綠化等市政基礎設施及相關配套設施正在逐步完善，并積極探索專業化、長效化、高效化管理機制.園區共進駐各類企業159家，物流配送、物資倉儲、汽車貿易、專業市場、新興業態五大業態功能區同步發展的格局已初步形成.物流配送區開辟了通往全國的貨運專線200多條，年貨物吞吐量100多萬噸.物資倉儲區已建成各類倉儲基地35處，年倉儲量達200萬噸.汽車貿易區已入駐汽貿企業44家，4S店29家，年交易額已達30多億元，日平均銷售汽車60多輛，旺季可達到100輛.專業市場區內建成運營的鋼材市場已形成規模，年鋼材交易量達50萬噸，占全市銷量的80%.汽修汽配城、舊機動車市場、糧油市場、生資市場、萬商家電批發城已建成運營或即將運營.總投資3億元、建筑面積16萬平方米的中國?赤峰商貿城一期工程已開工建設.這些項目建成后，將打造園區全新的現代物流交易平臺.新興業態區是在園區信息平臺建設基礎上引入各類新興產業而形成的業態功能區，呼叫產業、電子商務、大宗商品電子交易、期貨交易等新興服務業項目已經啟動，其中北京恩源公司的“草原綠色產品調度中心”項目已經入駐運營，2010年8月至12月已完成銷售額1100萬元，自治區及時家物流云計算中心也將落戶園區，物流信息基地功能逐步凸顯.截止2010年12月31日，園區當年實現交易額52億元，稅收1.2億元，就業總人數已達1.2萬人，紅山物流園區的物流集聚拉動效應正迅速擴大.
2赤峰市紅山物流園區存在的問題
2.1行政區經濟制約現代物流業發展
區域經濟一體化是現代物流發展的主體，行政區經濟的協調發展為區域經濟一體化創造必要的條件.在內蒙古現代物流發展中存在行政區經濟制約現代物流業發展的因素.主要體現在：及時物流園區規劃建設方面，規劃用地收到限制，再建設已經越過行政管轄范圍，從而使現代物流園區建設難以跨越行政區劃的范圍，現代物流滯留在行政區域內發展.行政區域與行政區域彼此“孤立”.缺乏合作意識.也就是缺乏“大物流”概念.這種行政區經濟限制了赤峰市現代物流的發展；第二由于行政區域的隸屬關系，現代物流流通體系不順暢，致使現代物流業發展基礎設施“泛化建設”.行政區域與行政區域之間存在“物流封鎖”的現象，使現代物流順暢的流通系統難以為續，這是行政區域狹義經濟利益在資本的逐利性所造成；第三優勢資源難以共享，協作關系難以建構，“泛物流”現象明顯，最終導致資源的嚴重浪費，“大物流，小企業”普遍在行政區域內存在.
2.2物流企業規模小，規模不經濟
目前，赤峰市從事物流業務的企業，包括傳統的運輸倉儲和新興的專業化物流企業，規模實力都較小，網絡化的經營模式尚未形成.與區外較大規模的物流企業相比內蒙古自治區的物流企業還有較大差距，還須加快發展步伐.現有物流企業中，大多數物流企業只能提供簡單的運輸和倉儲服務，只有很少的企業能提供流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務.行業中的競爭方式以競價為主，產業發展處在惡性競爭的狀態，缺乏在更高層次更廣領域的良性競爭.同時，物流企業在信息化管理、機械化作業等方面還較為落后.企業間不能進行各盡所能的分工協作，從而不能實現雙贏或者多贏.因此，現代物流的規模經濟體現不明顯.
2.3現代物流業缺乏融資平臺
赤峰市現代物流業發展制約瓶頸之一是因為資金短缺.赤峰市金融市場與發達地區相比比較落后，盡管國家在產業政策方面予以優惠，但是資金短缺也是赤峰市現代物流企業發展中的制約因素.赤峰市現代物流業發展與發達地區相比較，基本是剛剛凸顯規模經濟雛形，因此物流企業籌資與融資有諸多困難.同時，物流企業本身距離成為上市公司還有一定的差距，在資本市場中融資也比較困難.赤峰市民間資本主要投資在高利潤行業，物流行業利潤預期小，最終導致民間資本很少介入.
2.4重規劃輕建設，集約型管理粗放型經營
赤峰市真正意義上的現代物流業發展比較晚，落后于發達地區，也就是近年來才開始發展現代意義上的物流業.物流業的發展主要是注重規劃建設新的物流園區.在物流園區建設規劃中理念比較先進，但是物流園區建設完畢后，后續基礎設施建設基本缺位，造成物流園區功能不全，或者物流園區缺少必要的應急設施.這是物流園區重規劃輕建設的體現.赤峰市物流業在經營管理方面，存在集約型管理粗放型經營的問題.主要體現在物流園區方面，為了吸引本地企業進入園區，從而對本園區產生集聚效應.因此在吸引入園的企業缺少必要的歸類.因此引入園區的企業所經營的范疇過于繁雜.所以，表面上物流園區實行的是集約化管理，但是其實質是粗放型經營.
2.5城市配送功能缺位和物流規劃存在缺陷
物流、配送是城市功能必須的功能之一，但物流功能沒有得到應有的重視.表現在：一是，在城市整體規劃中，物流配送站點和園區被安排在離城區較遠的地方.城區物流配送站點較少，配送距離遠.繁瑣的物流程序增加了配送成本，其成本被間接地轉嫁給消費者；二是，物流業發展受到限制.由于物流園區占地較大，庫房、場站、車輛等較多，城區物流園區也被遷移出城市外圍的區域，造成城市內部的節點物流體系缺失，也就是城市配送功能缺失；三是，物流堵在“一公里”成為物流頑癥之一.由于物流園區遠離城區，需要向城里運送，而城區道路由于交通擁堵、貨車限行、交通或路政罰款等因素，造成城區配送困難，成本急劇增加.城區是最需要物流的地方，卻是物流通行最困難的地方.
2.6缺乏綠色物流意識
赤峰市地域廣闊,物流企業良莠不齊.以追求經濟利益較大化為目標，尚未考慮環境因素，破壞生態環境的現象相對比較普遍.尤其是內蒙古城鄉物流中體現的尤為明顯.因為內蒙古廣大農牧區屬于半干旱和干旱地區，城鄉基礎設施建設落后，道路建設基本處于“盲區”.這就導致城鄉物流在流通運輸中，破壞農田和草原生態的現象存在.同時，物流企業為了較大限度的降低成本，運輸采取開放式的運輸車輛，這就在一定程度上加大了農牧區生態的污染與破壞.這一問題主要體現在城鄉中得礦產資源運輸上.對于城市里的運輸也存在開放式的運輸現象，這就為城市的環境建設提出了新的課題.歸根結底是由于缺乏綠色物流意識所造成的.
2.7物流人才匱乏
物流業是知識密集、技術密集、資本密集和勞動密集型產業，同時也是外向型和增值型服務行業，綜合性強，涉及領域廣泛.不僅需要高級物流管理人才，更需要大量的實用型、操作型和技能型物流人才.赤峰市現代物流業起步比較晚，但是發展迅速.為適應現代物流業從低端的價格競爭轉向高端物流和信息流的能力競爭的趨勢，開展國內外綜合物流業務，須擁有一大批善于運用現代信息手段，精通物流業務，懂得物流運作規律的管理團隊和管理人才.包括宏觀管理層次、中觀管理層次和微觀管理層次的人才.赤峰市現代物流企業缺乏與高校產、學、研的結合，導致從事物流管理的人員對現代物流業概念模糊.同時，各類企業的物流管理人才，尤其是生產企業和商業企業的物流管理人才、物流企業的管理人才、具體物流作業的一線操作人員和倉庫主管人員在物流作業各環節管理的知識缺乏.在物流運行中應該熟悉車輛保養維修、調度和物業管理等方面的知識；配送中心主管人員，具備物流基礎知識、財務知識、營銷知識與IT技能等，了解運作流程，可開展各項增值服務，實現為供應商聯合管理庫存；客戶服務代表，熟悉客戶的各項要求和服務保障，具備貨物信息處理、管理信息系統使用的能力，了解倉庫管理、運輸作業、結算、信息系統需求分析；網絡維護員；熟悉IT技術，了解物流具體業務操作流程，及時診斷物流信息系統出現的問題.但是，目前赤峰市現代物流缺乏這樣復合型的物流管理人員和物流從業人員.
3對紅山物流園區發展的思考
3.1區域經濟一體化，發展大物流
行政區經濟在一定程度上制約了現代物流業的發展，行政區經濟實質是地方保護主義的變種，是封鎖經濟，阻礙了商品的流通.要保障商品的順利流通，就需要打破行政區經濟，樹立大物流的理念.是發展社會主義市場經濟的必然要求.因此需要政府部門轉變職能，為現代物流發展創造良好的政策環境.政府部門，在發展現代物流上的“角色”定位應是：制定發展規劃、完善政策法規、加強市場監管和打破壟斷、建好物流園區、搞好協調服務.制定發展規劃主要是根據綜合運輸發展需要和當地經濟發展程度，加強對中心城市、交通樞紐、物資集散和口岸地區大型物流基礎設施的統籌規劃.在規劃上，要兼顧近期需要與長遠發展，注重硬件建設與軟件管理相結合，并充分考慮物資集散通道、各種運輸方式銜接及物流功能設施的綜合配套.
3.2規模經營，發展現代物流
赤峰市現代物流業應改變“小而全，大而泛”的規模不經濟的現狀，以規模經濟為主題，以發展現代物流為經營理念.這就要求，及時，加快內蒙古自治區諸多的物資、倉儲、商業批發等企業轉型改制，實施經營方式和經營模式的轉換，組建物流聯盟，優化物聯網；第二按照現代企業制度的要求，鼓勵有條件的交通運輸、倉儲配送、貨運等企業通過兼并、聯合等形式，重組一批具有一定規模和實力的物流企業.同時支持大型工商企業運用供應鏈管理與現代物流理念、經營模式與技術，構建專業化現代物流企業；第三，按照專業化、信息化、社會化的要求，培育和發展具有國際競爭力的現代物流企業.
3.3建立物流業融資平臺
赤峰市現代物流業以政府主導型為主體，這就要求政府構建現代物流經濟發展的融資平臺.一方面，需要國家在產業政策方面，進一步加大對赤峰市物流產業發展提供資金支持.國家一方面要根據現代物流發展需要，建立現代物流發展的“專項”資金，用以支持赤峰市現代物流產業在重大物流項目、重大物流設施、重要物流樞紐城市中心、重要物流園區、重要物流信息服務系統以及龍頭物流企業建設的政策和資金支持；另一方面，需要建立和完善現代物流信用體系，建立多元化融資體系.用以加大對具備較高信用等級資質的物流企業、交通運輸等“第三方”物流企業給予重點支持.政府主導型融資在解決部分投資的同時，也需要市場主導型融資模式的介入.一方面：政府部門應積極運用財政優惠和稅收優惠等手段，引導信貸資金，增加現代物流發展投入，鼓勵融資擔保機構為現代物流企業提供信貸擔保；另一方面：在市場主導型的作用下，鼓勵現代物流企業充分利用境內外資本市場融資或募集資金，同時，支持內蒙古自治區認定的重點物流企業發行債券或上市融資.鼓勵上市公司以資產重組的方式進入現代物流業；，吸納民間資本參與赤峰市現代物流經濟建設.
3.4規劃與建設并重，轉變經營模式
赤峰市現代物流業的可持續發展，需要規劃與建設并重的舉措，規劃是建設的前提，建設是對規劃不足的必要補充.只有二者并重，才能夠為現代物流業的可持續發展奠定基礎，同時為赤峰市代物流業跨越式發展創造條件.規劃中的不足是在實際運營中逐步體現出來，體現出來的不足之處是需要進一步建設的，這樣才可以改善現代物流發展的環境，因此，在規劃中存在的不足之處，需要加以完善.毋庸置疑，在建設中需要考慮必備的應急設施和健全園區功能.赤峰市現代物流業的表面的集約化管理，實質隱含著粗放型經營.也就是集約化管理粗放型經營，這種經營模式在現代物流發展初期在一定程度上具有一定的競爭優勢和發展優勢，但是隨著物流經濟的發展，這種模式的弊端也將逐步顯現.因此轉變經營模式是提高內蒙古現代物流業跨越式發展的必要措施.因此，在物流管理中實施集約化管理集約化經營模式.主要表現在赤峰市現代物流園區，園區經營與園區定位相匹配，園區經營中實施集約化管理集約化經營模式，進入園區的企業實施統一經營管理，也就是這種“雙集約”模式.進入園區的企業有一定的定位與管理，這是集約化管理的及時個層次，進入園區的企業經營也需要實施集約化經營，這就是集約化經營的層次.只有這樣才可以提升園區的集聚效應和增加園區的輻射功能.在一定程度上也會發揮內蒙古現代物流的擴散效應和涓滴效應.
3.5優化城市配送
優化城市配送功能，是提升內蒙古現代物流業水平的表現.首先，規劃科學合理的物流園區，園區建設要考慮城市的配送功能.減少城市市區大貨車的進出，這種大貨車的進出將影響城市交通，在一定程度上引起交通體系的癱瘓.這就要求在城市市區建立科學的配送體系，這一體系采取點軸模式，因為點軸模式具有集聚效應和擴散效應的功能，且效應的強度越大，對周圍的影響也越大.點軸在不斷的發展和豐富后，對周圍的擴散效應也就越大，最終形成一條發展帶.若干點軸的聯合，就形成了“你中有我，我中有你”的城市配送格局.最終形成城市的配送網絡體系；其次，加快城市配送信息化建設，主要包括倉儲管理系統、運輸管理系統、配送管理系統、報關報檢管理系統、貨運管理系統、結算管理系統的物流作業平臺.以及數據處理平臺，主要包括決策支持信息系統、EDI數據交換系統的數據處理平臺.信息化的建構是優化城市配送的保障；，先進的配送工具與高素質的配送人員.現代化的配送工具提高配送效率，高素質的配送人員可以保障配送的高效運行.
3.6增強綠色物流意識
增強綠色物流意識，需要有綠色物流經營的理念.首先，在廣大農牧區運輸中，將原來的開放式運輸形式改為封閉式運輸.也就是將原來簡單粗放的運輸模式改為科學規范的運輸模式，希望國家、國家民委和內蒙古自治區對發展綠色物流的企業給以稅收優惠政策和政策性傾斜政策；其次，對不良的物流經營企業，尤其造成社會影響比較大的物流企業，進行限期改造或者禁止經營；第三，對于物流企業的經營者或者從事物流營運人員要樹立綠色物流意識；，物流監管部門和社會群眾樹立綠色物流監督意識，使赤峰市現代物流業經濟效益與社會效益實現雙贏.
3.7建設和培養物流人才
現代物流業涉及到管理、貿易、運輸、包裝、計算機及網絡技術等多門類學科.作為一個人才密集型的行業，物流業的發展需要一大批熟悉服務對象的生產、經營、銷售，熟悉物流服務、組織運輸、組織管理相關業務，熟悉市場營銷和計算機網絡、信息開發維護等方面的人才.要培養和引進一批高層次、高素質的物流人才，除利用高校資源外，還要加強全市現有物流人員的職業培訓工作，努力造就一大批熟悉物流運作規律，并有開拓創新精神的人才隊伍，提高整個物流產業管理水平和市場競爭力.一方面，應增強政府、高校、企業之間的合作，加強內部相關人員的培訓，形成產、學、研相結合的良性循環.可以采取“內引外聯”的辦法，通過高校、政府機構、行業協會與企業等多種渠道，邀請國內外著名物流專家舉辦現代物流培訓，采取長期培養與短期培訓、綜合理論與專業知識培訓、專業知識學習與境內外考察相結合等多種形式，培養懂現代物流技術和熟悉物流管理業務的各層次的人才.這就要求實現“三個轉”.
及時，政府部門轉型，從管理型政府向服務型政府轉型.市場經濟的主體是企業，為物流主體服務，為高?？蒲蟹?，是政府部門服務的重要組成部分.這一服務是民生服務的內涵的外延，是經濟增長的表象，是生產力提高的本質體現；
第二，高校轉念，高校轉變觀念，從的“書齋思想”向“科學服務”轉變，這種理念的轉變，是理論與實踐的結合，從而獲取雙贏.
第三，物流轉變，轉變是轉變思維，為轉變發展方式和發展模式奠定基礎，轉變是為了提高效率和提升附加值.，鼓勵物流企業或者物流園區，構建一個多方組建的一個服務平臺，也就是政府部門、物流主體和高校，實施“服務型”的合作.政府部門溝通與協調，物流企業創建實驗平臺，高校教師與學生，到物流企業或者物流園區參與實際工作.這樣科研成果順利而又直接的轉化為企業的經濟效益.從而，為赤峰市現代物流業的可持續發展造就具有實踐經驗與理論基礎的復合型人才.這樣也為赤峰市精益物流做好準備，為赤峰市經濟結構和產業結構轉型創造條件.
物流經濟學論文:物流經濟數學的運用
經濟數學在我國經濟發展中起著重要的作用，它是我國經濟研究和經濟分析的重要工具，是提供科學客觀經濟數據和分析結果的技術保障，同時他還是我國經濟發展和運行研究的重要技術支撐。將經濟數學應用于物流經濟批量中對于經濟發展和我國物流發展具有重大意義。
1物流經濟批量
物流經濟批量是近年來形成的，針對物流發展研究的一種經濟學研究概念，這種概念是研究物流發展總體趨勢以及在經濟學上意義的重要手段。
1.1經濟批量
“經濟批量”economiclotsize，又稱“經濟訂貨批量”，指在保障生產或銷售需要的前提下,從耗費成本最小這一目標出發所確定的每批材料采購數量或產品投產數量。在確定材料采購或產品投產批量時，既要考慮材料采購費用或產品投產生產準備費用，又要考慮材料、產品保管費用。在實際生產和制造過程中，利用經濟批量進行生產和銷售以及倉儲計劃的規劃，進而實現材料消耗最小化，即在成本最小化的條件下實現生產量的化，達到實現較大化效益的目的。在進行經濟批量的核算和使用的過程中，經濟數學的應用相當廣泛，它不僅被用于經濟批量的合理計算以及后期的整理核算，還被應用于經濟批量的整體規劃以及生產、銷售等計劃的制定和規劃中。
1.2經濟批量的優劣
經濟批量是指假定技術條件一定的情況下實現產出化的一種經濟概念。它強調在保障銷售量前提下的生產化，忽視了產品的自身特性，比如稀缺性的特點，同時也沒有考慮生產以及銷售過程中可能出現的相關費用。經濟批量的一大優勢在于其在制定計劃時要考慮到銷售以及供給情況，從而使得其在進行生產成本低化考量時必然要優先保障銷售的存續，從而避免因過分降低成本而導致的生產短期性提升造成的短視現象。
1.3物流經濟批量
將經濟批量的概念應用于物流管理，形成化狀態下的物流體系，是現代物流發展的一大趨勢，這一趨勢有利于物流行業整體成本的降低以及物流業總體的發展。物流經濟批量要求在最小化的運行成本條件下，合理設置倉庫存量，以及進出貨物的總量，實現化的環節設置。物流批量包含倉庫存量、在途貨物、進貨進化以及出貨計劃等方面。通過合理配置各環節的貨物量，實現運行成本低化以及運行收益較大化。
2經濟數學與物流經濟批量
物流經濟批量在進行其規劃和各環節配置的過程中，需要科學計算和統計相關信息，進而實現數據化的分析，通過分析預測相關環節的化存量，實現成本低化和收益較大化。
2.1統計
在物流發展和運行過程中，涉及到相當多的數據，這些數據是分析物流企業發展規律以及物流運行規律的最要資料。通過分析物流數據進而預測物流發展的趨勢是物流企業發展的重要工作之一。經濟數學通過統計分析實現了這一功能。統計即通過對散亂數據進行整理和一定形式的處理，進而使其在一定的范圍內有序排列，進而方便進行數據的分析和提煉。經濟數學通過利用數學相關理論實現數據分析以及數據信息預測的性和性，提升物流企業發展預測的性，進而降低成本，實現較大化的配置。物流行業的貨物吞吐量以及進出貨物的季節性、空間性因素往往可以通過對物流企業歷年數據以及物流行業的歷年數據來體現出來。實現物流經濟批量的一項重要因素在于實現物流配置的化，而這個化的實現需要物流分析數據為支撐和依據，也可以說這些數據的性和性，直接關系到物流經濟批量實現的可能性。經濟數學中的統計知識和工具在對物流數據進行統計的同時，實現了數據層面的分析，利用數據的對比分析以及同一數據的差異化分析，實現對于物流數據的整體把控和對于未來數據的正確預測。統計往往與概率以及函數分析綜合應用，通過概率以及函數的知識和工具進行必要的規律摸索和研究，進而提煉出物流行業發展的規律，實現物流各環節配置的化，節省運營成本，實現物流經濟批量。經濟批量是一個全局性的概念，這一概念需要統計數據的支撐以及分析數據的提煉。因此，可以說統計是經濟批量運行的基礎，也是物流經濟批量存在的基礎，沒有而翔實的統計數據，經濟批量無法實現和運行，統計是物流經濟批量實現的首要工作。
2.2分析
分析指的是利用經濟數學的相關知識進行統計數據的分析整理，形成規律性的總結和匯總。物流行業存在的大量數據經過統計后，形成大量的數據源，這些數據源中蘊含大量的信息，而這些信息對于實現物流合理配置，進而實現化的經濟批量配置具有重要的意義。提煉這些信息需要利用經濟數學工具進行必要的分析。利用經濟數學工具分析物流數據主要通過函數以及微積分等工具實現。函數分析主要是通過對統計數據進行整理，在一定的數據基礎上進行函數總結，進而實現函數形成，總結出相關規律，進行必要預測。函數分析的較大優勢在于其完整性和客觀性，其數據來源于物流數據，分析過程來自于標準的經濟數學工具，這些信息保障了整個分析的完整性和客觀性，避免了人為因素的影響。隨著經濟數學的發展，利用經濟學相關函數對于物流數據進行匯總分析，形成函數，應用于物流配置的化對于物流批量的實現具有重要意義。在經濟分析中運用數學符號和公式推倒，可以使對經濟過程和經濟現象的表達更簡潔、清晰，經濟數學分析確實比單純的文字表達更富邏輯的嚴密性、性，比形象的圖形表達更多的變量，可分析更多復雜的問題。因此，運用經濟數學的手段進行物流經濟數據分析，對于物流企業降低運營成本，合理配置自身運行各節點較大化收益實現具有重要意義。經濟分析手段主要有數理分析、統計分析以及計量分析等，而統計分析則是進行物流經濟數據分析的主要手段。統計經濟分析是運用統計方法，以統計資料作為論述現實經濟變動過程的手段，對經濟的變量數值求解，并驗證經濟理論的真偽，通過對統計資料的搜集、分析、圖示，來驗證統計結果。
2.3預測
經濟預測指的是與未來有關的旨在減少不確定性對經濟活動影響的一種經濟分析。它是對將來經濟發展的科學認識活動。經濟預測不是靠經驗、憑直覺的預言或猜測，而是以科學的理論和方法、的資料、精密的計算及對客觀規律性的認識所作出的分析和判斷。這樣的預測是一種分析的程序，它可以重復地連續進行下去，目的是為未來問題的經濟決策服務。為了提高決策的正確性，需要由預測提供有關未來的情報，使決策者增加對未來的了解，把不確定性或無知程度降到低限度，并有可能從各種備選方案中作出決策。物流經濟批量中利用經濟數學手段進行必要的預測，實現有計劃的規劃各環節配置，進而實現化運營，減少運營成本，提升運營收益率。經濟數學條件下的預測不是主觀的臆測，而是在進行數據統計分析基礎上，利用經濟數學中的函數以及一些其他手段進行的有針對性的預測。這個預測的整體水平是建立在客觀數據基礎上的。一般而言，經濟數學的預測是基于計量經濟以及函數基礎之上的。利用經濟數學的函數統計分析手段得出相應的函數之后，就可以按照目前的實際情況模擬數據進行函數演算，進而推導出相應的未來發展趨勢。根據這種趨勢推算出各環節的合理配置，進而完成物流的經濟批量計劃，實現物流較大化收益與最小化投資。在現有的物流企業數據基礎上得出的規律性的函數具有一定的客觀性，建立在這個函數基礎上的，利用固定數據推導的模擬規劃其客觀性將得到大大提升。預測應注意兩點，一是現有數據要盡量翔實和，這樣得到的函數才能符合實際情況；其次，函數推導一定要根據實際情況，依據客觀事實進行推理，不能夸大或者縮小，避免出現預測失真，進而影響物流企業批量經濟的實現。
2.4倉儲存量分析
倉儲存量分析指的是按照銷售情況或者供給情況進行的，基于市場情況設定的，針對倉儲存量合理性以及科學性的分析。分析的目的在于找出規律及合理性，利用科學手段進行必要的總結和匯總，進而提升倉儲存量的利用率，降低不必要的倉儲費用。物流企業發展的一個關鍵點在于降低倉儲費用，進而提升收益的純利。在物流企業中使用經濟數學手段進行必要的倉儲存量分析，進而推導出合理的倉儲存量，實現存量與出量的合理比例，實現費用最小化與利潤較大化。經濟數學手段在物流經濟批量中的應用，一個很大的方面就是進行倉儲存量分析，得到合理的倉儲存量，實現倉儲費用最小化。倉儲存量分析應注意下列問題：首先是市場需求的經濟分析。物流市場的整體形勢支配著單個企業的發展。整體倉儲存量形勢在市場范圍內的波動和規律性變化對于物流企業至關重要，把握正確的信息，得到相應的市場形勢高低就可以實現物流企業自身的發展。利用經濟數學手段針對整個市場進行必要的分析，進而得出物流倉儲的市場形勢，推導出企業應有的發展形勢和發展策略。物流經濟批量要求以最小化的投入和損耗，實現較大化的收益，而經濟數學對于市場分析的整體把控能力成為了這一需求的強力工具，使得物流經濟批量得以順利達成。其次是針對企業自身倉儲存量進行分析。在進行物流市場整體分析，即進行外部市場分析之后，物流企業有必要針對自身的倉儲情況以及自身的歷年發展狀況和倉儲配置量的具體情況，利用經濟數學分析工具進行研究和數據分析，歸納總結出相應的分析結果，達到倉儲存量合理化的目的。企業自身倉儲存量分析的關鍵在于利用有效的數據和經濟數學方法，而這些方法的選擇是企業對于自身數據了解程度的體現。經濟數學方法中的概率分析以及統計理論對于企業內部倉儲存量分析具有重要的意義，它們可以幫助企業通過數據的整合和整理，實現數據的有序化和合理化，提煉和總結出企業的真正情況，進而提升企業對于自身倉庫存量的了解。物流運行數據的內部分析，可以使其了解以往數據，從而推動其對于自身改造的方向，保持安全而又經濟的存量，減少成本而又不影響出量，達到利益較大化的目的。
3結語
在物流經濟批量中應用經濟數學的內容進行必要的分析對于物流發展和我國經濟的穩定具有重要意義。促進經濟數學在倉庫管理以及物流在途管理等方面的應用，可以促進物流發展的科學性和規劃的合理性。經濟數學在物流經濟批量中的應用對于我國物流行業研究也同時具有重大意義，是穩定我國經濟的重要理論工具。
物流經濟學論文:物流經濟聯系演變特性分析
區域不是孤立、靜態的單一空間實體,而是各種自然和經濟社會要素相互聯系、動態發展的多層次空間結構體系,區域聯系是區域間各種經濟社會關系的綜合反映,已成為區域經濟地理學研究的前沿和熱點[1]。區域的物流經濟聯系特征是通過客貨運流、人口流和資金流等各種流的流向和流量大小來反映,其在經濟時空推移和結構演變中具有非常重要的作用,在不同發展階段,表現出不同階段特征。我國學者從九十年代末開始對區域物流經濟聯系進行研究,李平華在《長三角空間運輸聯系與經濟結構的時空演化特征分析》中對長三角各市客貨運量進行了統計分析,揭示了長三角地區空間運輸聯系的時空演化特征,還進一步研究了該地區的經濟結構變化特征及趨勢;劉承良在《中國大陸物流經濟聯系空間結構實證分析》中研究各省間物流經濟聯系,運用點、線、面的空間特征分析大陸的空間結構。上述文章都集中研究省和省之間或單個增長極的物流經濟聯系,沒有對三大增長極的演化特征進行比較研究。該文根據三大增長極物流經濟聯系的演化過程,研究三大增長極演化過程的幾個特點及發展趨勢,探索總結增長極一般發展歷程,為正在發展中的其他增長極提供一些有益啟示。
1區域界定和數據來源
文中研究的三大增長極分別為長三角、珠三角和環渤海灣增長極。長三角的城市范圍依次為上海、南京、蘇州、無錫、常州、揚州、南通、泰州、杭州、寧波、湖州、嘉興、紹興、舟山和鎮江等15個城市;珠三角城市范圍為廣州、深圳、珠海、佛山、江門、東莞、中山、惠州和肇慶等9個城市;環渤海灣城市為北京、天津、秦皇島、唐山、廊坊、保定、石家莊、滄州、張家口和承德等10個城市。本文數據來源于中國統計年鑒1985年-2006年)和中國城市統計年鑒(1985年-2006年)以及各市統計年鑒(1985年-2006年)。
2三大增長極的空間客貨運演化
2.1客貨運量隨著時間的變化
圖1表明,三大增長極客貨運量隨著時間的推移都得到穩步增長。長三角客貨運量從1985年的60576萬人次、25849萬噸到2005年增長為219920萬人次和211752萬噸,分別增長3.63倍和8.19倍,且繼續增長勢頭明顯;珠三角客貨運量則從1985年的19528萬人次和4674萬噸到2005年增長為132248萬人次和98443萬噸,分別增長6.77倍和21.1倍;環渤海灣從1985年的17201萬人次和30344萬噸到2005年增長為123873萬人次和139167萬噸,分別增長7.2倍和4.59倍,從三大增長極的增速看,環渤海灣在客運方面增長最快,珠三角在貨運方面增速最快。
2.2客貨運量的分布的均衡性變化
圖1反映的是客貨運的直觀變化,但不能看出各城市客貨運分布情況,現采用均衡系數法進行測算[2]。δ=[Σ(Ri-R-)2/n]濎2其中δ——均衡系數;Ri——各城市客貨運分別所占的比重;R-——各城市客貨運分布的平均值。從表1反映出各增長極自身縱向的比較表明,環渤海灣客運量均衡系數呈現先低后高的走勢,說明環渤海灣在1990年之前,集中程度較高,極化現象明顯,隨后逐漸呈均衡性分布,表明擴散現象顯現,環渤海灣的貨運量總體數值較大,表明集中程度較高,在2000年后擴散現象明顯;珠三角客運量均衡系數表現先降低后升高的態勢,表明該區域客運量從擴散到新一輪的極化,貨運量數值也偏高,顯示集中性較強,在1990年達到集中高峰期;長三角客運量均衡系數總體數值較小,表明客運量總體均衡,貨運量均衡系數變化分為兩個階段,1985年到1995年呈現下降趨勢,非均衡性表現明顯,反映出擴散現象,1995年以后,非均衡系數明顯逐步變大,反映極化現象明顯,從上海2005年貨運量為71304萬噸,占長三角的34.52%可窺一斑。通過對三大增長極的橫向比較,可看到三大增長極的演化進程具有差異性,表現在客貨運演化的進程不同步和三大增長極相互演化進程不同步。
3區域物流經濟聯系活動強度的演化分析
區域間物流經濟聯系活動強度取決于自身的物流設施發展水平和經濟發展水平,主要用:流量密度指標(客貨運量密度)和基礎設施密度指標(鐵路、二級以上公路)計算流量密度指數和設施密度指數來正向反映[3]。本文采用SPSS進行主成分分析并計算指標權重。表2反映出三大增長極設施密度指數都在增長,區內和區際聯系的鐵路公路網在逐步完善。環渤海物流密度指數出現先增長后下降趨勢,表明該增長極聯系密切程度先增長后降低的過程,珠三角呈現出一直上升的態勢,且變化幅度較大,表明該增長極內部聯系始終比較緊密,長三角先上升后下降,同樣表明長三角聯系緊密程度呈現先密切后降低的狀況。
3.1三大增長極貨運量區域內外聯系演化
表3顯示了北京區內貨運呈現先下降后升高又下降的變化,其至增長極內的運量比重則表現出先上升后下降再升高的過程,前后變化剛好相反,互相印證,說明北京在區內開始是擴散現象占主流,而后表現出極化現象,再后來則進入擴散狀態;天津區內貨運基本上都表現出下降趨勢,顯示天津屬擴散型,其至增長極內的運量比重則基本呈現上升趨勢,前后結果基本一致;河北各市區內貨運比重是先下降后上升而后降低,至增長極內的運量比重則出現較大反復波動,基本反映河北各市先擴散后極化再擴散的狀況,得出環渤海由單極擴散變成兩極擴散,天津和北京共同助推環渤海灣的物流經濟聯系。上海區內貨運比重先下降后上升再下降再上升的波動比較明顯的狀況,但其到增長極內的貨運比重則一直趨于下降,擴散現象比較明顯;江蘇各市區內貨運比重始終保持下降趨勢,其到增長極內的貨運比重則逐步上升,前后表現非常吻合,江蘇在長三角擴散現象明顯;浙江區內貨運比重先升高后降低再升高的狀況,在增長極的貨運比重則穩步下降,擴散現象比較明顯,即由原來的一個中心上海發展為一個中心上海三個副中心——南京、寧波和杭州。至于珠三角,貨運聯系表現比較平穩,內部聯系緊密程度趨于弱化,該區域經歷由廣州一個核心,發展到廣州一個中心、深圳東莞兩個副中心的格局。在縱向比較各增長極貨運發到總量時,發現基本上呈現一致下降趨勢,說明三大增長極與外部的交流和聯系在逐步增強。
3.2三大增長極聯系范圍及緊密特征分析
從表4數據來源看到環渤海始終保持較為密切的聯系,北京發往天津和河北的貨物比重為26%-28%-29%-33%-39%,顯示其擴散跡象比較明顯,與區域內聯系進一步加強,也反映出北京的主要聯系方向發生變化,天津取河北而代之;天津發往北京和河北的貨物比重為27%-25%-29%-33%-41%-45%,經歷先下降后升高的過程,物流經濟聯系呈現先下降后加強的過程;河北發往北京和天津的貨物比重為34%-29%-27%-24%-30%-31%,一直處于被擴散狀態,其自身區內物流增長,而增長極內部始終表現負增長;上海發往江蘇和浙江的貨物聯系初期聯系比較緊密,特別是與浙江聯系一直處于及時名;江蘇與上海和浙江的聯系基本保持上升態勢,但與長三角中心的上海的貨運聯系基本保持穩定,極擴散現象不明顯;浙江與上海的貨運聯系一路下降,顯示浙江上海物流聯系在減弱,上海對浙江極化走弱;對珠三角,其與周圍省份物流聯系一直處于增勢,內部聯系則呈現下降趨勢,向區域外擴散態勢明顯。
4結論與啟示
4.1結論
經濟的繁榮必然帶來城市間、區域間物流經濟聯系的加強,而物流經濟聯系的演變能很好反映增長極演化特征。基于二者的互動關系,總結出三大經濟增長極的演化特征和趨勢。①三大增長極內部客貨運量盡管在增速上表現有快有慢,但總量一直強勁增長。隨著基礎設施的不斷完善,三大增長極客貨運量仍會強勁增長。②三大增長極內部物流經濟聯系呈現出較強的時間階段性,在每個時間段,表現出內部相互間貨客運聯系以及聯系方向和強度均有所不同,但都顯示出加強態勢。三大增長極產業配套性不斷加強,未來的聯系方向會相對固定,但強度將會大幅提高。③三大增長極內部經濟關系經歷了調整,環渤海灣從北京單極中心演變為北京和天津的雙核中心,長三角從上海的單極核心演變為以上海為核心,以南京、杭州和寧波為副中心的格局,珠三角從廣州一個核心變成以廣州、深圳為雙核心的格局。這種調整符合各城市綜合實力和發展需要,其地位格局在未來將會比較穩定。④三大增長極空間輻射范圍發生較大變化,輻射范圍大多依照行政區域遠近和地域原則逐步衰退和減弱,但和周邊區域的物流經濟聯系在增強。產業升級和轉移,將促使三大增長極和其腹地發生密切物流經濟聯系,未來擴散現象會更加突出。
4.2啟示
區域緊密的物流經濟聯系會經歷受地理環境、經濟發展程度、歷史等因素影響,一般都將經歷自然聯系、人口快速流動、物流經濟聯系、區域物流經濟相互作用和區域一體化階段。通過對三大增長極物流經濟聯系的演化研究,參考通用物流經濟聯系發展階段,得到三大增長極依次經歷物流經濟聯系、聚集效應和相互作用階段。環北部灣、遼中南、東北、中原增長極均欲發展為第四增長極,但目前多處于第三個階段,將要經歷聚集階段和相互作用階段,這需要精心培育區域核心城市來帶動發展,重點做好“點”的發展,繼而按照著名的點—軸漸進開發理論,全力發展沿“軸”——交通干線方向上分布的城鎮體系,形成產業帶、人口帶、交通帶復合的線狀地域綜合體。同時借助三大增長極向外擴散的有利外部條件,發展同三大增長極的密切聯系,積極承接產業轉移,實現第四步和第五步的同步發展。
物流經濟學論文:城市群物流經濟發展借鑒
1研究背景與意義
城市中心性是指一個城市在某個特定區域內的相對重要性，即對周邊城市的吸引作用和影響力；中心性城市通過自身發展的優勢聚集周邊地區的人才、技術、資源等，實現規模化增長來形成增長極，再發展到一定程度后開始對周邊地區實行產業、技術、人才擴散，帶動周邊地區的快速發展。《廣西北部灣經濟區發展規劃》的實施、中國—東盟自由貿易區的建立為形成廣西北部灣經濟區城市群更高更深層次的物流經濟聯系打下了堅實基礎，也為南寧、北海、欽州、防城港、玉林、崇左等市增強其城市中心性指數提供了無限可能。城市與腹地之間的物流經濟聯系作為城市群發展的主要動力之一，而廣西北部灣經濟區城市群是一個新興城市群，合理劃分城市與其影響區域對廣西北部灣經濟區經濟發展有較大促進作用，也能更好實現廣西北部灣經濟區產業鏈的形成和分工協作。
2城市群物流經濟聯系的城市中心性指標體系構建
對中心性城市的定義眾說紛紜，有從人口方面進行界定的，有從國民生產總值方面進行界定的，還有從綜合人口、國民生產總值、對外貿易等來確定中心性城市等[1]。筆者在總結文獻資料基礎上，結合廣西北部灣經濟區城市群產生和發展的實際情況，并重點考慮城市市區第二、三產業中對外有強烈吸引作用從而形成密切物流經濟聯系的部分，綜合來確定城市的中心性。即選取與物流經濟密切相關的指標來計算中心性指數，包括基本指標、流量指標和開放指標三大類共十二項指標，其中高等學校教師人數是指?？疲ǜ呗殻┘捌湟陨辖逃龑哟螌W校部分，如表1所示。
3廣西北部灣經濟區城市中心性指數演算
3.1基本數據的獲取與甄選
本部分數據全部來源于《中國城市統計年鑒2009》，因考慮到部分數據變化太大，不能反應真實情況，在結合《廣西北部灣經濟區統計年鑒2008》的基本數據的基礎上，對2009年部分數據進行了適當修正。通過整合、計算，得到表2。
3.2城市中心性指數計算過程及結果
首先綜合統計基本指標組成部分的總額，再利用區位商計算基本部分，也就是外向部分，其他指標本身可直接代表城市的外向功能部分。本部分數據均來源于廣西北部灣經濟區各市2009年統計年鑒。首先計算出基本指標對應的分指標的基本部分，也就是服務于區際的部分。在這里引入區位商法來確定基本部分。區位商法是由馬蒂拉和湯普森首先提出的，對于研究城市功能作用較大。區位商公式如下：LQ=(ei/e)/(Ei/E)（1）其中LQ表示區位商，ei為城市交通運輸、倉儲、社會服務、制造業、高等學校教師、住宿餐飲和公共管理與社會組織的從業人數，e為對應城市上述從業人員的總和，Ei為環北部灣某個分指標的從業人員總和，E為環北部灣全部上述從業人員的總和。區位商大于1，表明該城市物流經濟產業部門的區域發展水平比區域平均水平高；區位商小于或等于1，則表明該城市物流經濟的區域發展水平低于或等于區域平均水平。就業人口分為基本人口和非基本人口，在計算第二、三產業就業人數的區位商的基礎上，可以進一步通過基本人口計算公式來計算基本人口部分，其公式為：LQ≥1時B1=[(LQ-1)/LQ]*LQ<1時B1=0（2）其中B1表示外向功能的部分，也就是基本人口對應的部分，LQ是相應的區位商，表3為各分指標基本人口數。在得到基礎指標的基本部分之后，用主成分分析法計算各城市的此項中心性指數，經SPSS軟件運行計算，得到三個公因子（如表4所示），其貢獻率為91.621%，分別命名為基礎指標、流量指標和開放指標，能夠充分反映原來的各項指標情況，據此計算得到各城市的此項中心性指數；依次類法，可求得流量指標P2和開放指標P3的中心性指數，再用求幾何平均值的方法計算綜合中心性指數，其公式如下：P=（P1*P2*P3）1/3（3）其中P為綜合指數，P1為基礎基礎，P2為流量指標，P3為開放指標，據此可以得到廣西北部灣經濟區各市的城市中心性情況，如表5所示。
4結論
由表5可以看出：南寧、北海、欽州、防城港、玉林、崇左六個城市都是綜合指數小于1的城市，比較而言，南寧的綜合指數接近于1，按照眾多專家、學者的劃分規則和計算結果來看，南寧為區域性中心城市，玉林和防城港都大于0.5，屬于二級城市，北海、欽州、崇左是三級城市。總體上說，這六個城市的中心性相差不大，而與長三角、珠三角、環渤海等三大城市群核心城市的中心性指數相比[2]，還存在很大差距，但隨著《廣西北部灣經濟區發展規劃》等政策實施的效應凸顯，廣西北部灣經濟區發展潛力巨大，其城市的中心性指數定將有一個更快的發展。
物流經濟學論文:物流經濟的認知及發展分析
（一）認識物流規劃與整合的宏觀效益，提高資源配置和經濟體系競爭力
提高物流管理效益要關注宏觀的物流規劃與整合。目前,我國正在建設和規劃建設的物流園區多達幾百家,但很多園區卻很少有企業入駐。據2004年通創物流咨詢公司調查,我國物流園區空置率高達60%。從大的物流通道來看,我國幾大經濟圈之間的物流缺乏規劃,鐵路運輸的“門檻”,省際高速公路“斷頭”,嚴重影響通行效率,低水平分割的物流方式造成的物耗驚人。因此,要從總體上優化我國物流發展所依托的經濟體系。首先,需要在原料基地、商品產地與消費地的布局上,減輕物流壓力。我國生產資料流通量占總流通量的7成以上(陸江等,2005),隨著我國重化工時期的到來,優化工業布局,減少源頭物流量,是十分必要的。這是我國資源、人口和經濟活動的地理空間分布不均衡所必須面對的?，F代物流的理念是“避免不該發生的運輸”。比如,我國煤炭運輸一直緊張,而火電的耗煤占煤炭需求的50%以上,建設“坑口電站”便是緩解煤運緊張的良方。其次是消除各種運輸方式間的障礙,健全合作互利的多式聯運機制。如何解決由于運輸方式落后和各種運輸方式銜接不暢帶來的貨物在運輸過程中多次倒騰、拆裝等問題,應加快綜合運輸體系建設,發展多式聯運、集裝箱運輸、散貨運輸、航空快遞運輸等方式;推廣應用廂式貨車、大型拖車及集裝箱、散糧車輛,開發使用專用車輛;加快集裝箱中心站、中轉站及散裝碼頭建設;加強各種交通設施建設的緊密銜接配合,提高運輸效率和效益。第三是利用新建設施整合存量資源,提高物流基礎設施的利用效率。根據我國目前鐵路、水運的貨物周轉量占全國貨物周轉量的85%的實際情況(陸江等,2005),物流基礎設施應以鐵路和水運為主干,充分發揮其遠距離、大運量、低成本的優勢,同時發揮公路分布廣泛、便于貨物集散和組織配送的優勢,完成物流到戶的任務。同時,加快機場建設,提高空運能力。建立包括數據交換中心、電子商務安全認證中心、金融結算中心等在內的與互聯網連接的公共增值網絡服務平臺。
（二）認識現代物流的運作機理，重塑經濟良性增長的微觀基礎
現代物流的運作機理,可以從不同的角度來理解。但就其本質而言,現代物流的運作機理是通過對現代技術的運用和不斷優化的管理模式,在一個不斷變化的社會經濟系統中實現人類勞動對象在時間和空間上的更便捷、更低廉地轉移。通過現代物流運作機理的分析,經濟的良性增長應以現代流通為先導?，F代流通是一種先進的生產力,包容著連鎖經營、電子商務、現代物流、傭金、供應鏈管理等先進的經濟增長方式。其核心是要建立一種新的財富觀,即從流通、消費決定和引導生產出發,減少一切不必要的閑置和浪費;以現代流通為先導,組織生產、交換和消費,組織經濟運行以及經濟運行方式的轉變,才能從根本上提高國民經濟素質。采用先進的流通方式,必須以現代物流為支撐,必須加快現代物流網絡的建設。由于現代流通的主體是物流,流通的時間主要取決于物流的時間,流通過程大部分活勞動和物化勞動消耗于物流,流通成本主要也是物流成本。所以,現代流通的核心是現代物流。因此,工商企業要按照供應鏈管理要求對自身的業務流程進行重新規劃。積極推動物流和電子商務的有效結合,包括與相關電子政務如通關、商檢、稅收、外匯等的連接,形成統一的平臺。同時,整合物流市場供需資源,大力發展第三方、第四方物流。據中國儲運對第三方的調查,生產企業使用數主要集中在2~10家,商業企業使用數甚至在10家以上。這說明目前我國工商企業物流外包主要以“分包”為主,難以達到規模經濟性的要求。而且物流的對象主要是附加值低的產品,很難適應多品種、多批次、少批量的流通要求。因此,在發展第三方物流,培育專業化物流市場的過程中,需有效使用如客戶反應、電子數據交換、車輛監控系統、射頻個體識別、企業資源管理等管理技術。為商品供應鏈中各環節的供應商、分銷商和零售商提供集成的物流服務。交通運輸、倉儲配送、貨運、多式聯運等企業應積極向第三方物流轉化。充分發揮其專業化、規?；膬瀯?將物流服務與工商企業的生產和營銷緊密融合,真正具備為用戶優化物流管理提供策劃設計、組織運籌和實際操作等綜合服務的能力,為打造第四方物流企業做準備。目前,可以首先有重點、有選擇地在食品、電子、家電和電信等行業加大鼓勵發展第三方物流的力度,積累市場運作、網絡擴展、政府管理等方面的經驗。
（三）認識物流對構建和諧社會的貢獻，發展“以人為本”的物流經濟
現代物流對社會經濟發展的作用,首先是促進制造業調整傳統的“大而全、小而全”的物流組織形式,提高核心競爭能力。其次是促進新型商業企業和業態的發展。第三是促進交通運輸業的改造和物流服務方式的創新,帶動許多相關領域的發展。更重要的是,它在為整個國民經濟創造一個高效的物流環境的同時,可以減少迂回運輸和空駛,緩解交通擁堵問題,降低能源消耗和廢氣排放,符合可持續發展戰略的要求;同時也是國家救災應急、處理突發性事件,經濟安全和社會穩定的有效保障。發展現代物流業,可以促進城鄉商品流通,推動城鄉經濟、區域經濟協調發展。特別是一公里的“人力末端配送”,既增加了新的就業機會,又滿足了人民群眾對多樣化、高質量的物流服務需求。正因為如此,我國“十一五”規劃已將物流列為“現代服務業”“大力發展”。物流作為“現代服務業”,必須提升關乎國計民生的重要商品的流通水平,解決好流通效率低、質量安全隱患多等問題。糧食、冷凍(藏)食品、鮮活農產品、藥品、煤炭等商品,往往流通過程中數量大、牽涉面廣、與人民群眾的生活和社會穩定密切相關,在整個物流中始終占據著重要的位置。因此,要在調查研究的基礎上,制定專題規劃,降低物流成本,提高政府的監管水平?，F代物流是以人為本、以客戶為中心的服務,即以網絡化、高效、便捷體現“周到”,以低成本、安全、品質體現“親近”。物流要“以人為本”,必須改變目前運輸系統建設不銜接、旅客換乘不方便的弊端,建設換乘便捷的旅客聯合運輸系統。必須加快應急物流系統建設,以應對社會風險和突發事件。在進行物流基礎設施規劃和建設時,應充分考慮到社會安全的需要,把各地相關規劃建設納入全國的統一框架。海運、內河水運、鐵路、航空、公路及管道運輸等的建設要有前瞻性,對于關乎國家安全和人民基本生活的戰略性資源的運輸、配送,應該按不同方式,直接或間接地由國家有關部門進行嚴格監管,避免由于供給和配送出現問題影響社會經濟的正常運行。應通過物流領域的相關立法,明確緊急狀態下對于社會物流資源的管理和征用,明確政府、企業等相關組織和個人在緊急狀態下的權力和義務。
（四）認識物流在循環經濟中的作用，在經濟循環中建立節約型社會
循環經濟是指“資源—產品—再生資源”的經濟增長模式。發展循環經濟可以理解為社會生產物流、逆向物流、消費物流、回收物流的綠色循環。所以,發展現代物流,對經濟循環中的環境友好與資源節約是十分必要的。發展逆向物流和回收物流,可以直接提高資源綜合利用水平。從產業物流的角度來看,在清潔生產、預防污染的同時,提高資源綜合利用水平是實現“再利用”與“資源化”的有效途徑。所謂再利用,是指產品多次使用或修復、翻新或再制造后繼續使用,盡可能地延長產品的使用周期,防止產品過早成為垃圾;所謂資源化,是指廢棄物較大限度地轉化為資源,變廢為寶、化害為利,減少自然資源的消耗和可利用資源的廢棄,實現資源再循環?！霸倮谩?、“循環資源”,都是以發展逆向物流和回收物流為前提的。我國每年都有大量的報廢汽車、廢舊家用電器、退役機電裝備等流入市場,需要回收利用。發展流通加工配送,可以實現資源的充分利用和“剩物”減量化。流通加工是對商品所進行的加工,以滿足消費者的多樣化需求和提高商品的附加值,并通過現代物流實現了資源的充分利用。實踐證明,有的流通加工(如食品)可使產品利用率提高20%～50%,而且能夠形成綠色流通加工,實現對環境的保護。開展物流運營中的資源消耗研究,可以給全社會帶來巨大的能源和土地節約。根據我國有關研究報告分析,若以高速鐵路的能耗為1,則高速公路上汽車能耗為7.6,飛機的能耗為15.2。以運輸能力占地相比,鐵路占地僅為公路的1/8。水運則占用土地最少(王慶云,2003)。無論是從能耗、還是從占地來看,公路都是鐵路的數倍。因此,從科學發展觀的角度,結合不同運輸方式的優勢和特點,應建立以鐵路、水運運輸為跨區域主干線,以公路為區域內運輸網絡,以航空和管道為補充的“綠色物流體系”。
（五）認識物流體制的嚴重障礙，創造有利于現代物流發展的環境
改革國家物流管理體制,建立全國統一的綜合運輸體系已迫在眉睫。我國公路運輸、內河航運和海運由交通部管,鐵路與航空運輸分別由民航總局和鐵道部管。每個部門都占有一塊國家資源,每個部門都形成了自己特殊的部門利益。從全局來看,物流領域很多非常不合理的現象都源自于此。成立綜合運輸管理部門,已成為關系到我國經濟發展和國計民生的當務之急。建立全國統一的綜合運輸體系,首先,要滿足國民經濟和社會發展總體需要,特別是滿足經濟社會向循環經濟、知識經濟發展的基本需要;其次,要符合經濟社會可持續發展對交通運輸的總體要求,建立安全、高效、經濟、協調、綠色的交通運輸體系;第三,交通對資源的占用、對環境的破壞等要控制在國家允許范圍內,實現資源、環境、交通的和諧統一(中國科技信息網,2005)。通過綜合評估各種運輸方式的土地占用、能源消耗、運輸費用、環境影響、運輸安全等成本效應,優先發展鐵路,穩步推進投融資體制與運價市場化改革,促進鐵路公路協調發展;強化運輸大通道建設,在一些城市和產業的主要發展帶,建設由多種運輸方式骨干線路構成的運輸大通道;積極推動綜合運輸樞紐的布局與建設,實現多式聯運過程的“無縫化”,提高整個交通運輸效率。創造有利于現代物流發展的環境,關鍵在立法,即加快建立適應市場經濟體制的物流法律法規和政策體系。我國運輸方式正處于一個從簡單階段到復雜階段的轉變,物流管理也處于一個從單一化到綜合化的轉變。分部門的運輸管理方式及其政策法規已不適應。嚴格地說,我國目前的運輸管理方式、運輸政策和運輸機制都還是部門所有制,國家沒有一套統一的物流政策法規。這有賴于改革國家相關管理體制,從國家層面制訂統一的交通運輸法律法規和政策。
由于物流是復合性產業,涉及許多部門,所以物流政策的制定應從“資源分配”型向“激勵兼容”型轉變。一是注重政策導向與市場機制的有機結合。交通基礎設施具有很強的公共物品屬性,交通運輸賴以存在的土地、岸線、空域、航道等都為政府所控制。在交通基礎設施網絡的建設上,必須由政府進行綜合規劃與合理布局,采用政府投資和引導社會投資相結合的方式實現結構優化,并積極采用市場化運作的模式,維持公開、公平的競爭秩序,促使進入該領域的各類資源得到有效利用。二是形成有利于我國物流改造的激勵機制設計。我國物流總體上是一種初級狀態,物流產業資金密集,物流基礎建設和設施改造必須多渠道投資。這些項目需要運用經濟機制設計理論,設計一種機制,讓參與者在追求其目標時,兼容國家物流發展的目標。為推動和保障我國的對外開放,還必須提高我國物流產業的控制力。一是加強國際合作,開展應對物流國際化的政策研究。二是建設本土化物流網絡,提高物流控制力。我國物流業的控制力有賴于建設國有物流網絡及利用本土化優勢,有賴于石油等戰略物資儲備及其運輸安全,從而實現國家經濟安全。
物流經濟學論文:港口物流經濟發展體系探討
我國政府于2011年1月30日了《國務院關于加快長江等內河水運發展的意見》（以下簡稱《意見》）。《意見》要求，長江等內河主要港口和部分地區重要港口建成規?；I化、現代化港區。要加強綜合物流體系建設，加快物流網絡建設，盡快把物流業培育成重要的支柱產業。這為內河港口物流經濟的發展指明了新的方向，京杭運河山東段也因此迎來了港口物流經濟發展的新契機。京杭運河山東段港口應把握市場規律和產業特色，明確未來發展目標：立足魯西南區域內河航運中心重要散貨港，京杭運河集裝箱支線港，水陸鐵換裝樞紐港的戰略地位，向集商品、技術、人才、信息于一體的多功能物流港口轉型，加快港口基礎建設，拓展港口服務功能，優化口岸環境，完善港口集疏運體系，進一步放大港口在區域經濟發展中的輻射帶動作用，促進京杭運河山東段水運事業又好又快發展！
一、港口物流發展主導模型分析
經濟全球化的到來，港口物流發展模式出現新變化，越來越多的企業已意識到港口物流的重要性，紛紛參與港口物流系統投資，促進了港口物流經濟迅速發展，發展模式出現了多樣化。從目前看，主要有三種典型的港口物流發展模式：
（1）港口企業主導型。港口利用自身得天獨厚的社會物流公共服務基礎平臺優勢，完善港口物流服務功能，延伸物流供應鏈，建設內陸物流場站和服務網絡，發展陸上和海上運輸及物流配送，提供港口物流增值服務。比較典型的港口物流如香港、上海港、深圳港等港口。
（2）加工貿易企業主導型。指一些在某行業或區域中具有龍頭地位的企業，依托其擁有的強大綜合經營實力和規模優勢，憑借其本身擁有的巨大物流資源優勢或擁有的龐大物流服務網絡和服務體系優勢，為了降低產品物流成本，提高物流運作效率，掌握物流供應鏈管理的主動權，投資建設經營專業化的港口物流服務設施。這類企業一般分布在石油、鋼鐵、等資源性行業，典型的有中石油、寶鋼、中糧集團等。
（3）航運企業主導型。航運企業是國際貿易物流的主要承運人，與港口有著密不可分的聯系，為提高航運企業的競爭優勢，穩定貨源供給，一些具有較強實力的航運企業開始意識到港口物流的重要性，為掌控港口物流資源，投資港口和陸上物流網絡設施，延伸物流服務供應鏈，拓展物流增值服務，典型的如中遠、中海、馬士基等國際航運巨頭。通過以上比較分析并結合當地實際，京杭運河山東段港口發展選擇港口企業主導模式較適宜。
二、物流港區規劃系統分析
物流港區的規劃是一項復雜而長期的工程，投資大、回收周期長。下面借鑒國外港口物流園區規劃的先進理念和方法，研究京杭運河山東段物流港區規劃的系統方法。MSFLB規劃方法是德國弗勞恩霍夫物流研究院（Fraunhofe:IML）設計的一種港口物流園區規劃方法。其基本原理是通過5個步驟來實施，MSFLB是這5個步驟英文首個字母的簡稱，分別是:市場分析MarketStudy、戰略定位Strategy、功能設計FunctionDesign、布局設計LookoutDesign和商業計BusinessPlan。5個步驟涉及行業的市場結構、市場行為和市場績效三個方面。下面結合物流港區規劃，進行系統分析。
1．市場分析
為了使物流港區規劃滿足港口物流需求量增長和港口物流服務功能的需要，必須對港口輻射地區和港口所在城市的經濟發展狀況、產業結構布局、內外貿量和流向、交通運輸狀況和線路分布、港口和區域物流基礎設施條件、同行業競爭狀況等市場宏微觀影響因素進行分析，根據港口近期和遠期物流量需求預測，確定物流港區建設和發展的規模。市場分析調研分析和資料收集過程使用的研究方法和工具主要是港口和區域經濟一手、二手資料，其中一手資料收集與分析包括深度訪談、電話訪談、調查問卷等方法；二手資料主要是港口行業和區域國民經濟發展統計報告。在完成資料收集后，所有的資料都匯總到一個規劃數據庫里，下一步就是數據處理及分析工作?？梢圆捎蒙鲜鑫锪鲌@區規劃方法中的SCP模型進行定性分析，采用REA模型進行定量分析。SCP模型是由美國哈佛大學產業經濟學貝恩（Bain）、謝勒（scherer）等人建立的。該模型提供了一個既能深入具體環節，又有系統邏輯體系的產業分析框架，包括市場結構、市場行為、市場績效三個環節。由于港口物流需求主要來源于物流量較大的重點和支柱行業，因此，可以從支柱、重點行業的營業額、產量、貨物周轉率和庫存需求中推導出港口所處區域（主要指港口經濟圈）和港口城市經濟對港口物流所產生的現實和潛在的運輸、倉儲和流通加工的需求。利用德國Fraunhofe:IML物流研究機構開發的專用REA（RequiremeniEst加ationAPproach）經驗模型公式，就可以非常簡便地推算出每個行業對港口的物流運輸量、碼頭泊位數量、倉儲面積、集疏運設施面積、保稅港區和物流增值服務區面積，以及港區相互之間的關系。通過市場調查，可以獲得影響港口物流量的區域經濟指標，如地區生產產值GDP、外貿進出口總額、社會消費品零售總額、不同交通運輸方式貨運量及主要貨種運輸量，通過港口中轉的貨運量及潛在貨運量，同一區域不同港口物流運量分配，從而預測出對港口物流設施規模的要求，包括對港口碼頭通過能力、倉儲能力、保稅和流通加工區面積和集疏運能力需求。由于貨物品種、貨物狀態和性質、物流方式、市場需求等不同，貨物的周轉率、堆存方式、作業方式是不同的。我們可以根據實際調查和行業經驗數據、國內外港口行業物流作業平均先進水平，如碼頭泊位裝卸效率、船舶在港停時等指標，并結合交通運輸部制訂的港口平面布局技術規范進行港區平面布局。如果確定了碼頭泊位類型和數量，就可以推算出配套港區及倉儲設施面積，確定港口物流園區、保稅倉儲區和流通加工區的占地面積?；诠湹母劭谖锪飨到y規劃方法研究，然后參照區域經濟主要增長指標，如GDP和外貿進出口總值等的最近幾年的增長率以及未來幾年的預期增長率，以這些數據為依據，推算出物流港區的物流作業量的年增長率，就可以得到物流港區未來若干年每年物流發生量的預測數據。在測算過程中，可以建立不同的預測模型，例如指數回歸分析法、神經網絡模型等，就能使得物流需求預測值更加貼近港區物流未來發展的實際情況。
2．戰略定位
在完成詳實的市場定性和定量分析研究之后，對物流港區進行SWOT分析。這些分析的目的是港區規劃的經營決策層明晰港口面臨的內外部環境，提出物流港區發展的使命、遠景目標和港口競爭策略，從而進行港口的戰略定位，幫助實現其戰略目標。這里的港口競爭策略，主要是針對周邊港口競爭者而制訂的對策措施計劃，包括如何提高本港口物流服務水平，如何進一步完善港口物流服務功能，物流港區戰略選擇方案及實施步驟。這些策略港口必須嚴格遵守。典型的物流港區競爭策略有:充分利用港口保稅物流中心的功能，實現進出口通關和行政管理的高效率；充分利用和拓展現有的港口物流信息系統，打造具有優勢的國際物流信息平臺和港口物流電子商務平臺；充分利用世界貿易組織規則和國際貿易政策，建立特色的國際采購中心和貿易集散地，拓展國際物流業務；充分利用入駐物流港區不同類型企業的優勢和物流需求的特點，促進行業供應鏈競爭力提升，集聚產業物流，實現產業鏈的成型和優化；按照循環經濟發展要求，創建生態物流港區，致力于生態環境的優化和提升。
3．功能設計
物流港區的功能設計主要采用自上而下的方法，即在確定物流港區的規劃原則以后，對港口物流功能規劃所涉及的核心因素進行列舉和分析，然后通過收集整理一系列國際的物流港案例，總結國內外港口物流規劃先進經驗和理念。然后，對物流港區進行功能劃分，即港區被劃分為碼頭作業區、集裝箱倉儲區、保稅倉儲區、危險品倉儲區、流通加工區、物流商務區、管理服務區等幾個大功能區域，參照國際物流港口規劃的實踐經驗，結合港區物流實際需求，定義每個功能區域，合理分配用地面積，引入相關的設施、設備。對區域的核心流程進行描述，這些流程包括:港口集裝箱作業流程、散雜貨作業流程、危險品作業流程、集裝箱和散雜貨倉儲作業流程、物流配送業務流程、保稅物流作業流程以及貨物通關和檢驗服務流程等。
4．布局設計
物流港區設施規劃與布局設計是指根據物流港區的戰略定位和經營目標，在已確認的空間場所內，按照從貨物的進入、裝卸、倉儲、加工等到貨物運出的全過程，力爭將設備、人員和物料所需要的空間做最適當的分配和最有效的組合，以獲得較大的經濟效益。德國港口物流園區采用了一種校園化的設計理念，我們可以借鑒。即將物流港區分割為不同功能區塊，按照港口物流與陸路運輸的密切程度來安排港口物流相關功能區和物流業務。區塊面積應留有擴展空間以滿足物流增長需求，保障多式聯運集疏運設施規劃布局的要求，保障產業加工和高附加值物流企業的合理分配比例，并規劃出綠化用地。對物流港區中建筑設施的選址規劃應采用科學的定量方法，如選址方法、最短路徑法、最小費用較大流法等。規劃布局的合理性還可通過動畫仿真來進行檢驗。
5．商業計劃
商業計劃包括物流港區管理機構的組織架構和職責、港區物流業務模式、客戶分析、園區銷售、市場推廣策略、投資收益等概要分析。物流港區開發可分階段進行。根據運營情況，對物流港區規劃進行調整和優化。
物流經濟學論文:物流經濟的影響體系研究
工業城市物流經濟是通過城市內城市生產與生活等活動所引起的城市內物流活動的實施與控制、物流設施的建設與運營、物流設備的運作與管理、物流信息的產生與傳播來實現的。針對工業城市而言城市物流的重點將著重在對城市工業生產的支持上。城市整體的經濟、基礎設施、交通、社會以及環境等因素都對城市物流經濟產生著積極深遠的影響,而城市物流則是通過配送線路的合理選擇、物流設施選址優化以及物流信息網絡的建設反作用于城市的交通網絡、城市布局。城市物流經濟即受制于所在城市也同時依附和服務于城市,為城市實現商品的流通的同時也給城市帶來了交通堵塞、城市污染、能源浪費等諸多問題。因此針對城市物流經濟發展對于城市布局的影響分析將成為城市布局規劃與城市交通網絡的重要影響因素[1]。
城市物流經濟的發展與城市布局的演變之間的關系是相輔相成的,但是目前的研究主要將重點放在城市物流對于城市布局的適應上,而針對城市物流經濟發展對于城市布局的影響研究卻屈指可數。特別在建設工業型城市的過程中,城市物流經濟的發展將在很大程度上影響和左右城市交通網絡的布局[2]。
作為工業城市代表的攀枝花市隨著攀枝花鋼鐵集團的發展,攀枝花市市區布局與城市交通網絡也發生了劇烈的變化。2003年以前攀枝花市的主要城區有米易、仁和、鹽邊,隨著攀鋼集團產量不斷的增長,攀鋼物流量的不斷上升,其在攀枝花市的經濟地位日益上升。為了配合攀鋼集團在攀枝花地區的發展于2004年左右新劃分了東區與西區,并且這兩個區域的公路公里數也從2008年的258公里發展到2010年的338公里。攀鋼集團物流需求和設施的發展不但影響到攀枝花地區的經濟發展同時還對城市布局和交通網絡的建設與規劃產生影響。因此對工業城市物流經濟發展對于城市布局和交通網絡的影響進行分析是十分必要的。這將為工業城市的城市布局以及交通網絡的規劃與發展提供理論支持。
1中國工業城市物流與城市交通網絡特點
自物流概念引入我國以來,我國的物流發展得到了迅速的發展。目前我國幾乎所有大型城市都制定了針對自身城市需求以及特色的物流規劃。然而針對城市物流發展而導致的城市布局的變化的研究分析卻較少,其原因主要是由于工業城市物流經濟對于城市交通網絡的影響不僅僅是增加了交通網絡的節點以及流量,還將在時間維度上影響著交通網絡的配置變化。工業城市物流的特點主要有以下幾點[3-5]:
(1)工業城市物流屬于中觀物流領域,它既包括了微觀物流中對于具體配送節點以及線路等具體的規劃與優化,也包含了宏觀物流中由地區向區域轉化到城市中的物流量并且受到經濟大環境以及工業城市在供應鏈中定位的影響。因此工業城市物流兼具微觀物流與宏觀物流的特征。
(2)工業城市物流不但涉及關系到城市定位的關鍵工業原材料和成品的物流,還要涉及生活在城市中為工業生產服務的人員生活資料以及生活廢棄物的物流。
(3)工業城市物流區別于一般城市物流的特點在于城市的職能與定位是以城市中工業在供應鏈中的位置為導向,工業城市物流不僅是企業物流的擴張,同時也是關系到整個工業城市物流運作的關鍵。
(4)工業城市物流不僅受到所在城市的自然條件,基礎設施建設,經濟實力以及所處經濟環境等多方面的影響,同時也受到在該城市中占主導地位的產業性質的影響。因此該工業城市的物流不僅體現出企業物流的特點也體現出區域宏觀物流的特征。
(5)工業城市物流不僅僅是城市工業生產的衍生物,同時還是影響城市工業發展,而對于工業城市而言工業產業的發展決定著城市自身的發展。城市交通網絡的形成不僅取決于城市規劃更多取決于城市發展的需求,是應需求而生的為需求而建設的基礎設施。城市交通網絡的完善對于工業城市物流的發展起著決定性的作用。因此城市物流發展對于城市交通網絡的影響研究,將有助于對新型工業城市進行合理的城市交通網絡規劃,減少不合理規劃對城市產業的發展的阻礙。
2工業城市物流對于城市交通網絡影響因素分析
城市交通網絡對于城市中物流活動的影響主要體現在交通網絡作為城市物流活動的基礎,城市交通網絡的可達性是影響城市物流的。工業城市物流對于城市交通網絡影響因素有以下幾點[6-9]:
(1)城市工業的類型決定了了工業城市物流的需求特點,對于輕工業生產城市其原材料、半成品以及產成品主要有著小批量多批次,或者有著季節時效性等特點。而對于重工業城市則相對的有大批量少批次的特點。對于化工產業,產品的物流安全性將成為物流活動以及物流設施選擇的重要考慮因素。對于如攀鋼集團此類鋼鐵重工業企業,占據了礦藏資源的有力條件,其物流的重點將變為半成品以及產成品的輸出與煤礦等原燃料的輸入。因此其物流結點(即物流配送中心以及原燃料、原材料以及產成品倉庫等)的選擇不僅要考慮適應城市內部交通網絡還需要考慮市內交通網絡與城際間交通干道結點的鏈接。
(2)城市工業物流結點的選址不僅僅影響了企業的物流活動與運作,同時也加大對其所在區域的交通網絡的運輸量,當運輸量超出路網所能承受的運輸能力時,勢必需要建設新的道路或者采用新的交通道路管理辦法以緩解運輸壓力。從而實現城市交通網絡的擴展。
(3)城市工業生產企業的位置與產量對于城市交通網絡的影響表現為生產工廠在產品的生產過程中必然引起原材料以及原燃料的流入,產成品、半成品以及廢棄物的流出。從而對于所在區域的城市交通路網產生影響。對于國家重點的重工業的生產企業甚至會根據企業發展的需要建設專用線以滿足企業對于物流的需求。因此城市工業生產企業的位置以及產量將對城市交通網絡的發展起到關鍵的影響。
(4)城市主要工業對于原材料以及產成品運輸方式的選擇對于城市交通網絡的多樣性有著極為深刻的影響。對于不同的城市環境其運輸方式也有所不同,但最為普遍的有公路運輸、鐵路運輸、水運、管道運輸、航空運輸等。由于不同的運輸方式有著不同的運輸特點,除了公路運輸外,其他運輸方式都有一定的地域限制,即很難僅使用一種運輸方式到達目的地,而需要進行不同運輸方式的共同協作———多種運輸方式聯運。多種運輸方式的聯運必然要求建立具有裝卸搬運以及轉運條件的多式聯運中心。這些中心將成為城市交通網絡的節點,是連接不同運輸方式以及城市綜合交通網絡的關鍵。同時不同的運輸方式對于企業、對于工廠和倉庫、配送中心等關鍵物流節點周邊的交通網絡提出了更高的要求,從而促進了城市交通網絡的發展。
3工業城市物流經濟發展對于城市交通網絡影響機制
城市物流經濟的發展不但受到經濟大環境的影響,同時還受到所在城市工業特性、城市所處的自然地理環境以及在供應鏈中的位置等諸多因素的影響。工業城市的發展對于城市交通網絡的影響是多方面且復雜的,對于工業城市的交通網絡而言其物流的發展是促使城市布局再造,由物流需求而產生的道路需求和綜合運輸節點需求,并最終將影響和促進城市交通網絡的擴張與深化。對于工業城市物流經濟發展對城市交通網絡影響機制的研究將給工業城市規劃與城市物流經濟發展提供參考依據。以攀枝花市為例,對工業城市物流經濟發展對于城市交通網絡影響進行研究。該市以鋼鐵企業作為其主要龍頭產業,城市隨著鋼鐵企業的發展而迅速的擴展。整個影響機制從經濟環境對于城市所有工業所在供應鏈的位置開始,經濟的發展一般表示為GDP的增長,城市工業的發展表現為該城市中該工業產品產量P,區域人口密度為PO以及該地區貨運周轉量F對于區域道路密度R的影響。根據2005~2010年年鑒統計數據整理,可以分析出攀枝花地區各種因素之間的關系。從2005~2010年期間攀枝花公路貨物周轉量的變化趨勢基本上與攀鋼年度鋼產量相一致。攀鋼集團作為攀枝花地區核心工業企業一直以來都是攀枝花地區城市貨物運輸量的主要來源,在攀枝花地區的貨運方式除了鐵路運輸就是公路運輸。因此攀鋼鋼產量的變化趨勢勢必會影響攀枝花公路貨物周轉量變化。圖3中攀枝花公路貨物周轉量從2005年的F1點到2007年的F2點都處于發展較為緩和的階段,與之對應的攀枝花地區公路密度的變化從2005年的R1點到2009年的R5點都處于相似的平緩狀態。而從2007年開始攀枝花地區公路貨運周轉量急劇攀升到2009年F5點形成一段快速攀升的趨勢,與之相適應的攀枝花地區公路密度也在2009~2010年快速上升。因此攀枝花地區貨運量與道路密度增長之間存在著大約兩年的滯后期。這表明在攀枝花地區交通網絡情況仍然處于由需求拉動增長的情況,而不是根據對于城市工業發展的需求進行合理的城市交通網絡規劃。并且根據圖上相關數據的變化趨勢,攀枝花地區公路建設速度相對于該地區的物流經濟發展速度有一定的延遲,即該地區的公路網絡建設是以地區物流經濟發展作為動力,而從另一個方面來看,城市公路網絡發展的滯后對于與地區物流經濟發展密切相關的工業發展存在著阻礙作用。因此,以交通網絡的預見性發展對于工業城市的整體發展是有很好的促進作用。
4結語
本文對于工業城市物流經濟發展對于城市交通網絡影響的研究進行了闡述,針對工業城市的特點以及工業城市物流經濟發展對于城市交通網絡的影響機制進行了分析。目前對于這方面的研究仍然處于分析階段,隨著研究的不斷深入,影響模型的不斷完善,對于工業城市交通網絡在物流經濟發展的影響下的仿真將為工業城市的定位與交通網絡發展規劃提供依據。
物流經濟學論文:電子商務與物流經濟協同關系分析
隨著網絡和經濟的發展，電子商務也隨之興起。電子商務越來越備受企業家的關注。最為代表性的電子商務當屬阿里巴巴，目前我國也有很多類似于阿里巴巴的電子商務，如家喻戶曉的淘寶、亞馬遜、當當、團購、一淘、聚劃算等等。電子商務可謂是后來者居上，電子商務對我國國民經濟的影響也凸顯重要，可見，電子商務將是我國未來網絡經濟發展的方向。電子商務的發展不僅降低了企業的成本，也給消費者帶來了方便。由于電子商務的出現，使得企業和廠商大力降低了成本，以至于網上購物更優惠，從而促進了物流經濟的發展，尤其是長三角地區。電子商務的發展對物流經濟有著極大的促進作用，合理配置現有資源，大力發展電子商務，推進長三角地區物流經濟的發展具有非常重要的現實意義。
1電子商務對物流經濟的影響
電子商務的發展為我國國民經濟增加做出了重要的貢獻，電子商務的出現，改變了人們的消費購買行為，促進了物流的發展，為了更清晰的分析電子商務對物流經濟的影響，本文重要分以下四個方面進行詳細闡述。
1.1電子商務的出現帶動了物流的發展
電子商務的出現帶動了其他產業的發展，尤其是物流業。它給物流產業開拓了新的市場，促進了物流產業的迅速發展。將物流產業帶入信息化的發展階段，使得物流企業進入了電子化市場，促進物流企業的信息管理系統快速發展。由于電子商務對物流需求的增加，促使我國中小型物流企業快速發展，也促使這些中小物流企業以降低的成本進入信息化市場，擁有和大型企業一樣的信息資源。電子商務也對物流業的服務要求提高，網上交易的有些商品需要快速送至消費者，這也促進了物流企業航空件的發展。可見，物流企業自身的服務質量也在不斷提高，逐步提供符合電子商務的需求各種服務項目。在此同時，提高了中小物流企業的核心競爭力，促進中小物流企業的快速發展，電子商務對物流的影響遠遠超過為物流業提供的新市場，更為重要的是為物流企業提供了全新化的信息互動平臺。可見，電子商務的出現帶動了物流業的發展。
1.2電子商務的發展促進了區域經濟的發展
電子商務的發展為經濟開辟了一條開放性的道路。由于電子商務不僅促進了實物交易，也促進了虛擬物品的交易。電子商務帶動了經濟的發展，促進了其他相互產業的發展。電子商務解決了廠商想低價處理存貨的問題，為消費者提供了更多更的物品。電子商務的發展有利于實現資源的配置，優化產業結構，促進區域經濟的發展。同時，區域經濟的發展也對電子商務提出了更高的要求，從而也促使了電子商務的發展。可見，電子商務與區域經濟是相互影響的，電子商務促進區域經濟的增加，區域經濟也對電子商務具有反作用力。促使電子商務和區域經濟現實螺旋形上升趨勢。電子商務在一定程度上解決了人們就業的問題，電子商務的出現，需要大批從事電子商務的人員，為部分大學生和農民工解決了就業問題。這樣，不僅促進了國民經濟的發展，也為我國社會治安略盡綿薄之力。此外，電子商務也可以緩解金融危機對我國經濟的影響，促使中小企業免遭倒閉。綜上可知，電子商務的發展促進了區域經濟的發展。[1]
1.3電子商務給金融業帶來了一場變革
由于電子商務依賴于互聯網，所以電子商務一般要實行網上支付。由于電子商務的這種需求，給我國金融也帶了一場新的變革。網上銀行、電子現金、電子支票和銀行卡網絡支付等服務也隨之興起。我國的金融業已不再是以往傳統的金融業，它是結合現金支付和網絡現金支付兩種途徑。我國各大銀行的網絡銀行也隨之發展，大都具有網上服務即通過互聯網實現網上服務的功能。作為電子商務重要環節之一的網上支付，促使電子錢包、支付寶、一卡通等功能的出現。這些服務功能無論在技術量還是交易量上都具有經驗豐富地位，網上銀行成為電子商務網上支付核算的重要工具之一。因此，電子商務也給金融業帶來了一場全新的變革。
1.4電子商務改變了消費者的消費行為
電子商務為消費者提供了更多的信息，將網絡作為信息的平臺，商品可以貨比三家，促使人們可以買到物美價廉的商品。電子商務實現了人們在家就可以買到所需的物品?？梢?，電子商務的發展徹底改變了人們的消費行為。主要表現在以下幾個方面：一是電子商務擴大了商品的選擇范圍，消費者在家就可以看到所需商品的各類信息，包括功能、質量、等重要信息，可以通過網絡上的供應商買到理想的物品，從而節省大量的時間和精力。二是電子商務改變了消費者的支付方式，在商場購物時可能出現小偷導致消費這出現無謂的損失，而電子商務則是在家進行支付，使得人們變得更理性，不回出現欺詐等行為。三是電子商務實現了消費者和商家的互動，消費者可以和商品進行在線溝通，為消費者和商家都提供了便捷，消費者可以及時時間通過電子商務的商家了解商品信息，而商品也可以短時間內獲得消費者對商品的滿意度，為以后商品質量的提高和增加信用度做鋪墊。[2]電子商務對物流經濟的影響還有很多很多，鑒于篇幅本文就簡單地筆述以上幾點，可見，電子商務對物流經濟的影響至關重要。因此，電子商務改變了物流經濟的發展模式，物流經濟也促進了電子商務的發展。以下選取長三角地區進行兩者關系的研究。
2長三角地區電子商務與物流經濟的關系模式研究
電子商務的快速發展使長三角物流企業迎來新型挑戰，而物流配送業務的不斷發展使得它逐步成為物流企業發展的主導力量，因此發展長三角地區的物流配送已是提高長三角地區經濟水平的新趨勢。本文基于電子商務與物流配送之間的協同關系探討長三角地區電子商務與物流經濟的關系模式。隨著長三角電子商務應用的不斷推廣與物流經濟的不斷發展，其物流配送已定位在電子商務客戶。長三角物流配送為電子商務提供服務的特點在于：以電子商務固有的特點為基準，在整個物流配送體系下根據電子商務需求實行統一管理和調度，然后根據電子商務客戶提供的信息進行一定程度的理貨，把預訂貨物配送到客戶。這種現代化的物流配送方式大大提高了物流服務質量，增進顧客的信任，而且在一定程度上削減了物流成本和優化了貨物庫存整體配置，提高了長三角物流企業的整體經濟效益。長三角電子商務與物流配送的結合實質上是充分發揮了電子商務與物流配送之間的協同關系，而這種協同關系可以理解為這兩者之間的相互影響作用，下面從兩方面進行分析。
2.1電子商務作用于物流配送
長三角地區是一個具有信息化的電子化工業區，也是物流服務最發達的地區。網上購物使得物品交易變得更方便，因此越來越多的客戶傾向網上購物。而網購的形式是網絡信息表達的，商品卻要利用物流手段進行配送，而電子商務則為物流配送帶來很大影響：
(1)電子商務使物流配送逐步擺脫傳統觀念的束縛。傳統的物流配送企業一般需要實物上的堆積，因此必須配備很大的貨倉，而電子商務的出現為物流配送企業儲備貨物帶來新的思想，通過電子商務虛擬化企業將分散的貨物及倉庫聯結在一起成為虛擬倉庫，并對其實行統一管理。具體運行可由圖1表示：圖1電子商務環境下的物流配送以客戶a為例，首先客戶a與經銷商通過電子商務平臺與進行網上交易，然后經銷商由電子商務平臺將客戶a提供的信息傳達物流商，物流商從虛擬倉庫中選擇最合理的倉庫(倉庫1)進行貨物提取進行配送，最終送達客戶a。這種特殊的方式從規模和效率上大大提高了物流配送企業整合資源的能力，從而大大變革了長三角物流配送企業的物流配送觀念。
(2)電子商務提高了物流管理層的管理水平，也使得物流配送的時間大大縮短，從而提高物流配送企業的效率。及時，物流管理水平的好壞從一定程度上影響物流配送企業的經濟命運，關鍵是決定物流配送的效率，而電子商務從本質上提高了物流管理水平，因此對提高物流配送效率有很大作用。第二，受傳統物流配送觀念的影響，物流管理水平相對比較滯后，使得物流配送時間延長，而電子商務提高物流管理水平，也不斷更新網絡信息，使得物流配送時間大大縮短。因此可以認為，電子商務從本質上提高了物流配送效率。
(3)電子商務從無形中使物流配送企業的競爭狀態發生變革。長三角地區傳統的物流配送雖然競爭激烈，但基本以提高服務質量和降低物流成本來獲得競爭地位。電子商務的引入使得長三角地區物流配送的競爭焦點逐步轉移到時效性上，理由在于電子商務環境下使得信息不對稱表現出越來越小的優勢，企業基本沒有投機的手段獲得贏利，因此速度便是競爭的主要內容，即搶先的企業便能得到客戶而獲得贏利，而對時效性把握不好的物流企業便慢慢被淘汰。長三角地區通過電子商務帶來的時效性的競爭雖然淘汰了不少傳統物流企業，但整體的物流配送能力卻大大增強。
2.2物流配送反作用于電子商務
在電子商務促進物流配送的同時，物流配送也通過各種途徑反作用于電子商務，使電子商務獲得更強的平臺競爭優勢。基于長三角地區物流配送的優勢，它對電子商務的反作用如下：
(1)物流配送從一定程度上保障了電子商務的平穩發展。電子商務的興起大大促進了長三角各類產業的發展，它可以作為長三角各類產業尤其是新興產業發展的杠桿，而物流配送則是電子商務這根杠桿的支撐點。物流配送企業通過優化資源配置降低物流成本，提高物流效率，這反過來也為電子商務的運行帶來極大的方便。若物流配送這個支點不能起效，那么電子商務平臺也只是紙上談兵，其作用的發揮也只能成為泡影。
(2)物流配送是電子商務發展的瓶頸。相比其他地區，長三角地區的物流業發展較快，因此極大程度上促進電子商務的發展，而許多地區物流業并不發達，因此制約著電子商務的發展。我國整體物流業本身比較落后，缺乏有效的物流管理制度，使得物流效率很低，因此全國范圍內電子商務不能得到很好發揮。因此物流配送可稱為制約電子商務的瓶頸。長三角地區正是利用物流配送較發達的優勢，提高了電子商務的運行效率。即便如此，長三角地區的物流配送還存在很多問題，而物流配送效率是客戶極為關心的指標。我們從上面的分析不難看出，電子商務的引入從極大程度上給消費者帶來便利，也促進了消費水平的提高。而物流水平也是影響電子商務發展的重要因素，若物流配送效率低下，那么電子商務帶來的便利也只是空話，這直接影響長三角地區經濟的發展。因此長三角地區理應根據電子商務與物流配送的協同關系可以協調兩者共同發展。長三角地區電子商務與物流配送都存在各自的影響條件，簡便起見，設兩者有各自的影響曲線a、b(如圖2)，而協調曲線a與b的位置關系便是協調兩者關系的重要條件。
3結語
本文從電子商務對物流業、區域經濟、金融和消費者行為的影響4方面證實了電子商務對發展區域物流經濟的影響，并以長三角為例，基于電子商務與物流配送的協同關系對電子商務與物流經濟的關系進行研究，認為電子商務對長三角地區發展物流及區域經濟帶來極大地影響，而且長三角必須協調與物流配送的關系，促進長三角區域物流及區域經濟的穩定發展。
物流經濟學論文:通州物流經濟狀況及建議
1引言
近年來，北京市發展速度較快，新城建設已成為北京市工作的重點。通州新城的建設在推進經濟發展的同時，對通州的物流發展也提出了新的挑戰。面對這些現狀，怎樣利用區位和資源的優勢，迎接新城建設所帶來的機遇，促進物流經濟的發展，使其成為通州經濟發展的動力，是通州物流產業必須重視的問題。
2通州區經濟環境分析
2.1經濟規模分析2009年通州區GDP為278.9億元，比上一年增長23.5%，占北京市GDP的2.5%（2008年在18個城區中處于第12位），2001年至2009年GDP的幾何平均增長率為15.7%。全區人均GDP達到21257元，比上年增長5.9%，城鎮居民恩格爾系數為35.0%，說明通州區居民生活質量不高，經濟發展水平仍處于落后階段。相比于其他城區，地區GDP不高，但近年經濟發展速度較快。
2.2產業結構分析通州區產業結構變化如圖1所示。2009年及時、二、三產業增加值分別為14.1億元、118.0億元、146.8億元，構成為5.1%、42.3%、52.6%，占北京市及時、二、三產業增加值的比例分別為12.2%，4.0%，1.1%?？梢钥闯?，通州區及時產業增加值呈逐年下降趨勢，但在北京市占有一定的比重，發揮著重要的作用，第二產業和第三產業已經成為通州區經濟發展的主要動力。
2.3基礎設施分析通州區位于北京市東南部，京杭大運河北端，是北京東部的重要節點和重點發展的新城之一。區位優勢顯著，處于京津塘高速公路與北京城市六環路交匯處，并與京沈、京哈、京開、京石等11條高速公路相連，擁有京秦線、京承線等鐵路線及八里橋鐵路貨場，是北京鐵路、公路和航空多式聯運的重要節點。通州區內聚集了北京煙草物流中心、出版發行物流中心、蘇寧電器華北總部等多家大型物流企業。同時，北京通州物流基地位于通州區馬駒橋鎮，規劃面積5.04km2，是北京市物流發展規劃確定的三大物流基地之一，為北京市進出貨物的集散和大型廠商在環渤海地區、全國采購和分銷提供物流平臺。
3經濟指標的計算
3.1經濟聯系強度的計算
依據北京市行政區域劃分，選取首都功能核心區（東城、西城、崇文、宣武）、城市功能拓展區（朝陽、海淀、豐臺、石景山）和城市發展新區（通州、順義、大興、昌平、房山）共14個城市進行經濟聯系強度的計算，結果見表1。根據表1進行聚類分析，可以將13個城區分為四類（如圖2所示）。及時類：朝陽區；第二類：東城區；第三類：西城區和海淀區；第四類：順義區、豐臺區、大興區、昌平區、房山區、門頭溝區、石景山區、宣武區和崇文區。從聚類結果可以看出，從及時類至第四類，與通州區的經濟聯系強度依次遞減。朝陽區的經濟發展水平較高，同時與通州區相鄰，距離上的優勢使得朝陽區經濟活動的開展在一定程度上影響并帶動著通州區的經濟發展；由于東城區位于北京市中心地帶，經濟規模、基礎設施及高素質勞動力資源等各方面都具有明顯的競爭優勢，因此對通州區的經濟起到了一定的輻射作用，這對通州區經濟的進一步發展提供了良好的基礎。
3.2區位商的計算
根據2008年相關經濟數據計算出通州區三大產業在北京市的區位商，可以進一步說明通州區產業結構的特點以及物流發展條件。具體計算結果見表2。通州區的及時產業區位商為6.35，表明通州區的農產品可以自足，農業生產較為集中，具有的產業競爭優勢；第二產業和工業的區位商分別為2.10和1.90，說明通州區的工業具有一定的優勢，部分工業品可以輸入其他地區，第二產業經濟發展水平較好，為通州區發展現代物流提供了一定的有利條件；第三產業區位商為0.58，而第三產業內部的批發零售業與住宿餐飲業的區位商分別為0.88和0.80，仍需要進一步發展。
3.3工業化率
2008年，通州區的工業化率為36.47%，排名第7。工業產業的良好發展態勢，主要是因為多年來通州區對工業區的投資與建設、大型項目的大量引進及擁有雄厚實力企業的注資加盟。通州區的五個市級以上開發區（通州工業開發區、北京市光機電一體化產業基地、北京永樂經濟開發區、北京西集開發區、北京縣金三角開發區）2008年實現工業總產值161億。工業的發展是拉動物流業發展的重要原動力，因此通州應不斷提高自身工業化水平，從而促進物流經濟的發展。
4斷裂點、場強及輻射半徑計算根據斷裂點理論，物流基地可以對相鄰區域的發展產生深刻的影響，這種影響也由于各基地規模的不同而不同，并隨著距離的增加而逐漸有減弱的跡象。應用以上公式，對通州馬駒橋物流基地與房山良鄉物流基地和順義物流基地之間斷裂點、場強及輻射半徑進行計算?？傻贸觯ㄖ菸锪骰嘏c良鄉物流基地相互作用的斷裂點距離為28.06km，場強為7.96；與順義物流基地相互作用的斷裂點距離為22.83km，場強為12.03，于是計算出通州馬駒橋物流基地在北京地區的平均輻射半徑為25.45km，基本滿足北京市南部各城區（大興區、通州區、朝陽區等）對物流服務的需求。
5通州區的物流競爭力
按照北京市行政區域的劃分，同時，借鑒相關研究的評價指標體系，選取了包括通州區在內的14個地區，運用SPSS軟件進行分析。限于數據的可得性及是否具有代表性，選取可以較好地反映通州區物流競爭力的6個指標（總人口數/萬人、進出口總額/億美元、地區GDP/億元、人均可支配收入/元、社會消費品零售總額/億元、固定資產投資/億元）。采用主因子分析法對指標進行分析，目的在于對比各地區的物流競爭力，通州區物流競爭力各因子分析結果見表3。2008年通州區進出口額為18.8億美元，比上年增長20.5%，漲幅較大。外貿依存度為1.41%，在北京市主要城區中排名第8；市場繁榮度為68.71%，排名第4，通州區外部經濟因子排名第9。以上數據表明通州區的經濟發展對國外市場的依賴程度很低，這與北京市屬于內陸城市的區位有關，經濟主要依賴于對內貿易，并且市場繁榮程度高，商品流通情況好。勞動力因子排名第5，城鎮化率為47.4%，農村人口比重過半，相對于其他城區，勞動力資源比較豐富。通州區在14個地區的綜合因子排名中，處于第10位，說明其物流產業的競爭力與其他地區相比還較為落后，其物流產業發展仍然存在水平低、規模小等特征。因此，隨著新城建設的逐步推進，依托勞動力資源優勢，通過大力發展對外貿易，為通州區經濟整體發展及現代物流產業創造更大的市場空間。
6影響通州區物流產業的因素分析
在對通州區的經濟環境進行分析的基礎上，選取從2001年到2007年通州區的六個數據指標，即：貨運量（萬噸、Y）、總人口（萬人、X1）、地區GDP(億元、X2)、社會消費品零售總額（億元、X3）、人均可支配收入（元、X4）及道路長度（公里、X5）進行線性回歸分析，進一步說明影響通州區物流產業的主要因素有哪些。得出回歸分析結果，其中判決系數為0.55，復相關系數為0.74，校正判決系數為-1.68，樣本的顯著性概率值為0.90，自變量顯著性概率均大于0.75，這表示回歸方程與樣本觀察值擬合度不高，自變量及回歸方程都不顯著，說明以上選取的指標均不是影響貨運量的主要因素。從近幾年物流行業的發展變化情況來看，經濟的快速發展促使貨物流通加快，貨物周轉率提高，但產業的升級、行業的資源整合及運輸線路的合理規劃，促使在貨運量計算中，重復運輸次數減少。因此，貨運量總量呈下降趨勢，這主要是由于通州區高附加值產品的快速增長導致的。2001年至2007年的GDP/城市貨運量（萬元/噸）的比值依次為992.60、714.51、811.34、312.17、844.16、1340.46、1428.03，這說明高附加值產品逐步成為影響貨運量變化的主要因素。
7總結及建議
通過分析通州區的經濟規模、產業結構及物流基礎設施，對比計算通州區與周邊地區的經濟聯系強度、區位商等一些相關指標，分析物流競爭力及其影響因素，可以得出以下結論：
及時，通州區現有產業結構不適合物流產業的發展，導致目前的物流經濟發展水平偏低。但擁有完善的物流基礎設施設備和便捷的交通運輸區位優勢，說明通州區物流產業具有很大的發展空間；
第二，作為北京市未來經濟重心及城市發展新區之一，應以此為契機，完善物流產業的發展，進而推動通州區經濟的發展。根據本文的分析，對通州區物流產業的發展提出以下建議:
（1）發展農產品物流。通州區是北京市重要的農副產品生產、加工基地。近年來，牧草、蔬菜、中草藥、花卉苗木及特種養殖產業、生態旅游觀光、籽種、都市農業都得到了很好的發展。同時休閑農業觀光園、各種以農業為主題建成的公園成為了農業發展新的亮點，通州區應以此為基礎，促進物流業的快速發展。
（2）以人口調入為契機。未來20年，東城區將向朝陽和通州等地疏散人口20萬，年均疏散1萬人，人口的增加將會帶來巨大的社會消費量，擴大了物流需求。因此，把人口調入作為通州區經濟發展的一次新機遇，促進第三產業中的批發零售業、交通運輸業等產業的發展。
（3）依托世界城市的建設。通州區應依托北京世界城市的建設，推進通州新城建設，促進物流經濟的發展，引導北京市一些物流資源由城市中心區向通州區合理集中。同時，應以五個市級以上開發區為基礎，進一步加快通州區工業化進程，進而帶動第三產業、特別是物流產業的發展，最終實現通州區經濟的均衡發展。
物流經濟學論文:物流經濟教學體系分析
完善而又符合教學規律的教學方法是完成教學任務,培養高素質人才的保障。物流經濟地理是一門新興的學科。物流業的不斷發展為物流經濟地理學的理論研究提供了一個良好的機遇。隨著經濟的發展,熟知物流經濟地理知識的專業人才也逐漸受了到政府和企業的重視。因此,使用什么教學方法可以進一步提高物流經濟地理課程教學的教學效果,成為了講授這門課程的教師必須要面對和思考的問題。在本文中,筆者將結合自己的教學實踐,對這個問題進行初步的探討。
1討論教學法
討論法是大學課堂教學中廣泛采用的教學方法。我們在這里所講的討論法是指學生在教師的指導下圍繞某些現象或問題進行探討、辯論乃至爭論而獲得知識的一種教學方法。目前,我國物流業發展已經取得了巨大的成就,但是,無論是在物流網絡布局方面還是在物流基礎設施空間布局方面都還存在著很多問題。因此,在課堂教學中有機地結合我國各個經濟部門在物流運作中存在的實際布局問題讓學生進行有針對性的討論,可以增加學生對各種物流現象、物流布局問題的認識,同時還可以從對問題的分析中吸取經驗教訓,并對各個經濟部門之間的聯系有更深刻的理解。討論教學法,要求教師首先要提出一個明確的討論主題。這個主題一定要有吸引力,要是理論上的關鍵點、或是實踐中的熱點。其次,教師還應當在討論的過程中進行有效的啟發,引導學生圍繞課堂的主題進行討論,并且能夠步步深入。同時,教師還應當鼓勵全體學生積極參與其中,大膽發表自己的意見。在討論結束時,教師要認真做好討論的歸納總結。對討論中存在的問題進行有針對性地解釋;對討論中的不同意見,要進行客觀辯證的分析。也可以根據討論的情況,給學生留下進一步深入思考的問題,讓學生利用課余時間繼續思考。
2案例教學法
案例教學法是指圍繞一定的教學目的把現實生活中的真實情景加以典型化處理,形成供學生思考分析和決斷的案例(通常為書面形式),通過獨立研究和相互討論的方式,來提高學生的分析問題和解決問題的能力的一種教學方法。物流經濟地理是一門與實際經濟活動聯系非常緊密的綜合性學科。因此,很多來源于實踐活動中的案例對于學生理解和掌握理論知識有著非常好的幫助。在我國各個行業、各個部門的物流地域布局的實踐中,成功或失敗的例子比比皆是,教師可以對這些例子進行歸納和提煉,使之形成很好的教學案例,并在課堂中進行合理的應用。通過案例分析,可以使學生學會理論聯系實際的方法、學會怎樣利用理論知識來解決生產實踐中的各種問題的方法;可以培養學生獨立思考的能力;同時還可以提高學生對本門課程的學習興趣。采用案例教學法,案例的準備很重要。教師應當結合課堂理論教學的內容盡量選取貼切的、有代表性的、難度適中的案例。同時,進行案例分析的時機要選擇恰當,并不是每一堂課每一個知識點處都需要案例的引入。一般來講,在一章的開始部分,可以有一個引入案例,作為本章知識的一個導入,這種案例應具有一定的啟發性和引入性,重在使學生通過對這個案例的分析產生學習本章知識的欲望和興趣。在一章結束部分也可以設置案例分析的環節,這種案例作為一章的結束應具有一定的總結性和綜合性,在難度上可以適當提高,讓學生在分析案例的過程中發現自己在理論知識上的問題,從而引導學生不失時機地進行查漏補缺,完善自身學習的知識結構。另外,在課程的重點章節的教學過程中,也可以適當配合案例教學,幫助學生理解重點、難點,同時還可以拓寬他們的思維和知識面,提高教學的效果。
3演示教學法
演示是教師借助于展示實物、利用直觀教具或示范性實驗進行教學使學生獲得知識、鞏固知識并發展觀察力的一種教學方法。在現代教學過程中,越來越多地采用了多媒體教學工具,因此筆者在這里將主要討論多媒體演示教學法。這種教學方法可以極大地提高學生的學習興趣,使課堂內容更加生動形象,通過視聽感覺的沖擊,加強學生對知識的理解和掌握。由于物流經濟地理學是以地理學的觀點,從區域經濟的角度分析物流現象,研究各種物流的地域布局問題的學科,因此,在物流經濟地理的教學過程中,有很多地方需要使用地理學教學中非常重要的一個工具——地圖。例如,在物流交通地理的教學過程中,我國鐵路網布局圖、公路網布局圖、全國沿海港口布局圖等地圖的應用將更好地讓學生理解我國交通運輸網絡布局情況,掌握重要的交通運輸路線。同時,可以配合教學需要,讓學生針對不同地區的不同產品結合不同運輸方式的特點設計并優化運輸方案。另外,還可以利用豐富的多媒體視聽資料來輔助教學。例如,在工業物流地理的教學中,對我國重要的工業基地的介紹就可以通過播放視聽材料并結合地圖的形式來進行。
4實習指導教學法
實習指導教學法是學生在教師的指導下從事與本專業有關的實際活動以培養學生的實際操作(工作)能力的一種教學方法。這種方法貫穿理論聯系實際的教學原則,將知識運用于實踐,有利于學生知識的內化。實習指導教學一般在課堂外或校外實習場所進行。在物流經濟地理的教學過程中可以設置相關的實習專用周,教師應結合專用周的教學目的,有針對性地給學生布置相關的實習作業任務,讓他們在規定的時間內完成。例如,可以組織學生有針對性地去考察當地的一些農產品市場,記錄下各種不同的農產品物流的具體流向,發現它們存在的問題,歸納它們的特點,給出相關的優化方案?；蛘?聯系當地較有影響的幾家物流公司,組織學生去那里做調查研究,實習結束后,由學生提交調研報告,教師結合報告的情況進行總結。
總之,完善而又符合教學規律的教學方法是完成教學任務,培養高素質人才的保障。物流經濟地理是一個比較新的研究領域,學術界和物流界還有很多新的思維和觀點,對于它的教學方法也是多種多樣的。作為教師,我們只有在教學實踐中不斷地總結經驗,并結合學生的實際情況,靈活運用各類教學方法,才能真正提高這門課程的教學效果,提高學生獨立思考的能力和實踐能力,使他們真正成為社會和企業需要的高素質人才。
物流經濟學論文:物流經濟與物流人才關系探析
北京地區經濟的快速發展帶動了物流需求的不斷增加，物流市場規模持續擴大。2010年初，北京市商務委正式對外公布了《北京市物流業調整和振興實施方案》，明確了全市社會物流總額到2011年要突破7萬億元的目標；其中，物流業增加值年均遞增要達到12%左右，物流業產值到2011年突破600億元，使其成為全市的支柱產業。
為探求北京地區物流業經濟發展與人才需求的關系，特別是對高職、高專人才需求的關系，進一步完善物流人才培養結構體系，筆者對50家物流企業進行了抽樣調查。
一、教學內容相對滯后于物流業的快速發展
近年來，需求的多樣化、經濟的市場化、市場的一體化、競爭的國際化使現代物流的發展進入了一個高級發展階段。產業的科技化、信息的產業化、系統設備的智能化、管理的集成化賦予了現代物流實踐活動更多的內涵，并集中體現在物流現代化服務上，使物流產業形成了一個新的技術規范標準化、資源配置合理化、加工作業效率化的物流系統。相比之下，相對傳統且正在發展中的物流教育教學訓練體系，還遠遠不能跟上時代步伐。雖然部分高等院校結合我國實際情況在課程設置等方面做了大量工作，但與國內外物流業的發展特別是發達國家物流業的發展狀況相比，還存在著較大差距。
二、物流人才培養結構布局不夠合理
從調查物流業發展對人才要求看，物流業內倉儲、運輸配送、國際貨貸等各細分職業管理崗位需要不同的知識技能，企業不僅需要綜合素質強的高級物流管理型人才，而且更需要一大批基層物流管理人才和大量的操作型、技能型物流人才。
從目前我國物流專業在高職、本科、碩士和博士的各教育層次在校生布局看，物流業內各細分專業布局相對于現實人才需求對應性不強，結構仍不夠合理，沒有形成合理的物流人才培養體系。
三、工作性質不同，知識技能不同，市場需求不同
從地區經濟發展看，北京及環渤海地區物流管理按工作性質可大體分為倉儲作業管理、運輸作業管理、配送作業管理、國際貨貸管理等幾類。著眼于基層管理工作，它們各自需要的主要知識與技能包括:
倉儲作業管理:根據商品數量、品質，準備卸貨的場地、設備和人員，選擇堆碼方式并對商品進行保管；熟練填制、識讀入庫、出庫的賬、卡和各種單證，使用管理軟件對出、入庫商品進行數據管理。
這類崗位占從業崗位的35%。
配送作業管理:根據配送計劃指派車輛與裝卸、運送人員、下達運送作業指令和車輛配載方案、安排具體的裝車與送貨任務，確定貨物的裝卸方法，能夠完成貨物送達和有關單證交接手續。這類崗位占從業崗位的30%。
國際貨貸管理:要求熟悉國際、國內有關集裝箱運輸的法規、制度、指南和要求，熟悉集裝箱箱型代碼標準和裝載能力。有相關的國際貿易、國際結算知識，具備完成客戶委托的貨物采購、托運業務能力
。這類崗位占從業崗位的6%。
運輸作業管理:清楚運輸系統組成；能夠選擇經濟、合理的運輸方式，能夠預測運輸成本、制定運輸計劃、辦理托運與承運業務，能夠獨立對貨物進行監裝發貨登記及辦理費用結算業務。這類崗位占從業崗位的15%。
其它作業管理崗位占從業崗位的4%。
四、層次不同，職責不同，需求不同
物流人才按工作崗位層次不同劃分為高級物流管理人才、中級物流管理人才、初級物流管理人才和一般物流操作人員三類。高級物流人才：從事企業發展方向研究、企業管理體制研究、企業管理軟件開發等方面的高級管理和研究人才，是集知識、經驗、智慧于一身的人才，高層物流人才的特點是通曉物流活動全局，具有前瞻性思維，熟知至少一個行業或一種模式的物流理論與應用，能從戰略上分析和把握其發展特點和趨勢，具體負責企業整體戰略目標規劃與實施。調查表明，這類人才需求量占總需求總量的5%。中級物流人才：主要負責企業具體事宜的計劃與執行，要懂得進出口貿易業務操作，掌握商品配送和資金周轉、成本核算等相關知識。其特點是精通現代物流商務活動，同時具備足夠的物流技術知識，善于提出滿足物流活動需求的方案。這類人才需求量占總需求總數的34%。初級物流管理人才和一般操作人員：初級物流管理人才屬于執行層，偏重于初級管理和操作技能。需要在物流企業中從事物流信息搜集、加工、整理；具有良好的溝通能力和團隊合作精神，會使用電腦，能進行出入庫商品的單證處理等初級管理工作；是在儲存、運輸、配送、貨運、報關等物流管理活動中從事具體工作的中初級實用型人才。從調查數據來看，這類崗位占從業崗位的61%。按崗位層級不同繪得物流層級人才結構如圖-2。
五、社會物流總額與高職高專物流從業人員需求正相關且同呈上升趨勢
伴隨北京地區物流服務產業觀念不斷更新、技術不斷進步、設備不斷完善，引發了對多種物流人才的需求不斷增加，調查表明社會物流總額與高職高專物流從業人員需求正相關且同呈上升趨勢。見表1和圖3。
六、調整物流人才培養建議
（一）合理布局物流人才培養結構
建立和完善我國物流人才培養的學歷和專業結構體系，根據產業發展的客觀要求，企業用人的實際需要，在注意高職與本科人才培養目標差異性的同時，加大力度培養初、中級物流人才；對高級物流管理人才培養應注重少而精，在研究生教育中提倡校企聯合培養和學科交叉，以增強學生知識面寬度和知識應用能力；提高物流人才培養層次結構的合理性。
（二）科學設置物流專業教學內容
在具體教育教學實施過程中，允許各高等院校按照市場對職業類型需要，因時因地開辦和設置物流相關專業。針對倉儲作業管理、運輸作業管理、配送作業管理、國際貨貸管理等物流崗位的相關工作任務，開發學習領域和設計訓練項目，補充學習內容和完善課程設計。
（三）培養校企對接物流人才
物流業操作性強，教學活動必須注重理論與實踐相結合，靈活運用多種教學手段，根據物流企業職業類型需要建立校內物流管理和物流信息管理模擬實驗室，確定對口企業物流作業管理實習崗位，強化生實際動手操作能力的培養，滿足企業復合型物流人才的需要。
綜上所述，伴隨北京地區物流經濟的快速發展，物流人才需求數量大、范圍廣，物流經濟發展與人才需求兩者緊密相關且同呈上升趨勢。物流人才需求在層次結構上差異較大，物流人才在不同職業領域有不同的知識與技能要求和不同的需求數量。物流人才培養是一個系統工程，只有不斷探尋與完善我國高校物流人才培養模式與內涵，在以社會市場需求為導向的前提下、逐步調整物流人才培養結構體系，培養適應社會需求具有創新精神和實踐能力的高素質物流人才是當務之急。我們在重視經濟發展的同時更應重視人才的培養，現代化管理人才、科學研究人才、技術操作人才的不斷涌出是經濟發展的原動力。
物流經濟學論文:連鎖企業規范物流經濟管理
內容摘要:大中型百貨連鎖企業構建物流戰略聯盟,是提升企業競爭優勢,實現規模經濟的一種有效的組織方式。本文作者就物流戰略聯盟作為我國大中型百貨連鎖企業獲得規模經濟的途徑,從其帶來的范圍規模經濟和運作規模經濟兩方面進行了分析,同時也對我國大中型百貨連鎖企業構建物流戰略聯盟的模式選擇、聯盟發展過程中可能導致的負效應及其動態的運行機制的確立著重進行了研究,以便作為大中型百貨連鎖企業構建物流戰略聯盟時的參考。
關鍵詞:大中型百貨連鎖企業物流戰略聯盟規模經濟模式選擇負效應運行機制
在當今社會經濟發展越來越全球化的新形勢下,大中型百貨連鎖企業一方面要追求成本的低化和利潤的較大化,另一方面,根據大中型百貨連鎖企業所提倡的“定做”服務理論,又要求將安全庫存量保持在低水平。這就使得大中型百貨連鎖企業的物流運作范圍不僅要迅速拓展,而且必然要求企業物流要具備快速的反應能力,以便及時滿足商品供應的需要。另外,隨著國外大中型百貨連鎖企業的大量涌入,我國百貨連鎖企業的市場競爭會進一步加劇。這種競爭不僅體現在日常的業務經營上,而且還會體現在企業自身的物流管理和運作上。因此,在我國目前大中型百貨連鎖企業自身物流發展尚不夠成熟、物流體系還不是很完善的情況下,如何提高我國大中型百貨連鎖企業的物流管理和運作水平,以便實現企業規模經濟,并同外來大中型百貨連鎖業相抗衡已迫在眉睫。然而,要想使處于“大數量、小規模、分散的操作和低下的競爭力”狀態下的我國大中型百貨連鎖企業的物流快速而有效地改善其運作的狀態,以便順利地向現代化物流方向發展,順應國際競爭的要求,筆者認為,在大中型百貨連鎖企業之間推行物流戰略聯盟是導入迅速、實施容易、風險性小的一種有效組織方式。
大中型百貨連鎖業推行物流戰略聯盟的規模經濟分析
大中型百貨連鎖企業不同于普通的生產企業,它一般不生產有形的物質實體,而更多的是向消費者提供一系列的銷售服務。因此,大中型百貨連鎖企業相互之間推行物流戰略聯盟除了有助于產生物流范圍規模經濟外,還有助于形成企業物流的運作規模經濟。
有利于實現物流的范圍規模經濟
企業物流的范圍規模經濟包括企業物流行業范圍的擴大和物流市場范圍的拓展。在實踐中,有些大中型百貨連鎖企業的物流活動必須涉及或期望進入的業務,由于單個企業勢單力薄的制約,憑借自身的實力根本無法進入?；蛘哒f,雖然可以進入但由于進入費用之巨大而導致進入后并不能體現其價值,即產生了眾多的“沉沒成本”。然而,如果大中型百貨連鎖企業相互之間能夠構建起物流戰略聯盟,即企業自身無法完成的某些物流活動,或者是雖然可以完成但屬于不經濟的某些物流活動可以借助于同盟的力量去完成,從而大大降低單個企業自身從事物流活動的各種各樣成本,進而推動企業物流范圍的擴大,順利實現由于物流范圍的擴大而產生的規模經濟。
有助于形成物流運作的規模效應
大中型百貨連鎖企業通過建立物流戰略聯盟,能夠產生諸多方面的物流運作規模效應。具體表現在:促使運輸效率的優化。大中型百貨連鎖企業將其物流活動的運輸環節交托給有運輸優勢的同盟,可以實現運輸方式選擇的合理化、運輸路線確定的最經濟化和運輸貨物的大批量化,從而實現低的平均成本和較高的服務效率;倉庫儲存的合理化。大中型百貨連鎖企業通過組建物流戰略聯盟可以統籌現有的倉庫,規劃將來倉庫的建設,統一安排貨物的存儲,避免單個企業因業務的淡旺季而造成的倉庫閑置或緊缺,從而達到倉儲設施的節約和較大化利用;實現包裝的標準化和通用化。大中型百貨連鎖企業通過建立物流戰略聯盟,就可以根據貨物運輸和搬運需要統一包裝的規則,實行包裝的標準化和通用化,便于企業物流操作,減少運輸貨物毀損,提高物流運作效率;信息共享。大中型百貨連鎖企業通過建立物流戰略聯盟可以達到經營信息互通,實現業務流程的整合,從而提高營運效率?？傊?大中型百貨連鎖企業通過構建物流戰略聯盟所產生的上述運作規模效應體現在成本的績效上就是企業的交易成本、投資成本和庫存成本的降低。
交易成本分析為消費者(或客戶)提供全程和終身服務,是現代企業生存和發展的一條重要途徑。然而,就目前國內的每一個大中型百貨連鎖企業來說,幾乎不具備單獨完成全程服務的綜合能力。這就意味著目前國內大中型百貨連鎖企業之間同樣存在著交易行為,因此,在其交易中自然也不可避免地產生了交易成本,最終導致了用戶成本的提高。
大中型百貨連鎖企業建立物流戰略聯盟后,可以將用戶成本控制在低限度。一方面,從交易的全過程來看,由于合作伙伴之間存在著溝通與合作,有利于避免交易過程中的盲目性,減少搜尋交易對象信息的成本;聯盟企業通過建立一定的程序和慣例,能夠更順利地達成交易,從而降低了交易中討價還價的成本;聯盟組織的建立有利于提高雙方對不確定性環境的應變能力,降低由此帶來的交易風險。另一方面,從交易主體的行為來看,聯盟間長期的合作即以一次性的聯盟協議完成頻繁的交易行為,在很大程度上抑制了交易雙方的機會主義行為,避免了監督合同執行成本的支出。
投資成本分析投資成本包括基礎設施(如運輸工具、倉庫、搬運工具等)和人力資源。目前我國大中型百貨連鎖企業一般都各自擁有自己的運輸、倉儲等物流設施。然而,這種設施專用性越高就越意味著投資所帶來的固定成本和可變成本包含了相當部分的“不可收回的成本”或“沉沒成本”。而通過建立物流戰略聯盟,實現專用性資產“共同占有”對于解決這一矛盾、降低投資成本是十分有效的。
庫存成本分析根據當前大中型百貨連鎖業實行的“定做”服務理論和一次性銷售需求,單個百貨連鎖企業由于規模和實力的缺乏而不具備快速的配送能力。為了及時對客戶訂貨做出反應,防止缺貨,企業往往會采取高庫存的策略,即在各分散訂貨點維持大量的存貨。這不僅使企業占用了大量的資金,并且存貨越多,企業的變現能力就越弱,往往會因庫存投入過多而導致企業資金周轉不靈。如果大中型百貨連鎖企業之間能夠構建起物流戰略聯盟,按照優勢互補原則,共享各自價值鏈上的某些優勢環節,以集中聯盟經營資源的優勢,克服彼此的薄弱環節,實現高效的配送能力,使得企業減少倉庫和安全庫存量成為可能。同時,聯盟還可以根據各個百貨連鎖企業的需求,統籌規劃,在各分散訂貨點較為集中的位置設立大倉庫,將分散型倉儲轉變為集中型倉儲,真可謂是一舉多得。根據庫存的平方根定律可知:如果能減少倉庫的數量,那么安全庫存在總體上就會大幅度的降低,其計算公式為:
大中型百貨連鎖企業建立物流戰略聯盟的模式選擇
企業建立物流戰略聯盟,其模式可以有多種多樣,常見的有:合資,特許經營、相互持股、研究與開發協議等等。根據國外的經驗,結合我國大中型百貨連鎖企業自身發展的特點,筆者認為,采取合資式物流戰略聯盟和契約式物流戰略聯盟的模式較為妥當。
合資式物流戰略聯盟是合作雙方或多方共同出資,建立起來的一個合資企業。實行這種物流戰略聯盟的目的有二:通過合資企業的功能彌補自身某些方面的不足,以完善自身的物流服務功能,實現企業物流綜合能力的提升:將不同的資產組合來共擔風險,避免單獨投資所帶來的巨大風險。但這種物流戰略聯盟初始投入較大,轉置成本較高,難以撤離,靈活性較差,政府也有比較嚴格的限制。因此,這種物流戰略聯盟比較適用于國內核心業務互補性較強的那些百貨連鎖企業,尤其是一方為外國百貨連鎖企業,另一方為我國百貨連鎖企業時更為適宜。
契約式物流戰略聯盟則無需聯盟企業相互出資持股或創建合資企業,而是以選擇功能性協議的方式,由兩個或多個百貨連鎖企業在一個或多個具體領域進行局部合作。這種方式一般為聯盟內的百貨連鎖企業成員間其核心業務比較雷同時采用,效果將會更加理想。因為這種聯盟方式投入小,靈活性強,受政府政策干預也較小,因此,是一種普遍適用于資金實力和管理能力相對較弱的大中型百貨連鎖企業的聯盟方式。但也應當看到,這種物流戰略聯盟方式也存在著組織松散,企業對聯盟的控制力差的缺陷。
總之,對于物流戰略聯盟模式的取向,國內少數實力較強的大中型百貨連鎖企業可以根據自身需求情況選擇合資式物流戰略聯盟;而對于國內大多數百貨連鎖企業而言,由于企業資金投入實力和經營管理能力的相對薄弱,采取契約式物流戰略聯盟作為其迅速而有效地獲得規模經濟的途徑更為合適。
大中型百貨連鎖企業建立物流戰略聯盟的風險
雖然大中型百貨連鎖企業推行物流戰略聯盟,有利于減少各種成本支出,更好地形成規模經濟,但也應當看到,戰略聯盟內部的競爭仍然存在。物流戰略聯盟關系的確立固化了企業的戰略選擇,在一定程度上降低了企業的戰略柔性,從而會帶來一系列的風險。因此,在其物流戰略聯盟的推行過程中,認真做好物流戰略聯盟的風險預防,以便防止或減輕由于各種風險的產生而給企業帶來不必要的損失是十分重要的。
合作者選擇的風險。尋找合適的伙伴是物流戰略聯盟構建過程中所遇到的較大難題。如果各自不匹配乃至不相容,就容易產生消極的后果。因此,為了防止由于合作者選擇不當而給企業帶來的風險,客觀上要求我們在建立物流戰略聯盟前對期望合作者的有關情況進行透徹的分析,包括期望合作者的有形資產數據(如設備狀況和生產力)、無形資產數據(如品牌力、與顧客的關系質量和專業技術水平)以及組織能力(如管理能力、雇員忠誠度及共享價值觀)等等。但在實際工作中這些資料往往不易取得,因此,就會導致合作者的風險。一旦聯盟關系形成,聯盟企業之間就會出現一種固化的關系與思維的路徑依賴性。企業的決策制定者們為了維持自身的地位、降低不確定性風險,他們往往傾向于維持目前戰略而不愿選擇更有吸引力的聯盟戰略。
控制權喪失的風險。無論采用何種模式構建物流戰略聯盟,與另一企業的合作通常意味著在獲得某些能力的同時必須放棄部分的控制權。尤其是隨著聯盟系統的擴大,其聯盟的網絡也勢必更加緊密,結果導致了企業的決策將服從于聯盟系統的需要。就契約式物流戰略聯盟而言,當企業將自己薄弱的外包環節交給具有相對優勢的同盟后,能獲得高效率的能力,但同時也會喪失對外包環節的控制權,造成對外部的依賴。一旦聯盟關系發生變化,企業物流全過程必然會因為中間環節的脫節而無法順暢完成。
不合作行為的風險。大中型百貨連鎖企業構建物流戰略聯盟的目的,就是為了減少各方的成本開支,獲取規模經濟。然而,這種具有競爭性的聯合,有可能導致在合作過程中,一方合作者在學習另一方技術與業務優勢的同時,也能保護自身的技術與業務優勢,最終還可能拋棄合作者,獨自享受合作所帶來的利益,或者是在保障自身獨立性的前提下,有效地約束另一方,造成對方對自己的單方面依賴,進而隨意地削弱、控制合作方。為防止這種現象的出現,一些大中型百貨連鎖企業通常會極力保護其核心能力,使核心的知識不致被伙伴所竊取,因而在物流聯盟的執行過程中,一方面要求對方利用核心能力進行合作,另一方面又為保護自己的核心能力而設置壁壘,這勢必會引發合作伙伴的不信任,引起聯盟伙伴間的不合作,致使其產生不應有的風險。
物流戰略聯盟范圍界定的風險。由于物流戰略聯盟成員之間,一方面保持著經營上的獨立性,而另一方面在合作的基礎上又存在著競爭,因而其物流戰略聯盟的范圍必然存在著不確定性。以合資方式構建的物流戰略聯盟為例,在獲得新公司能力的同時,很可能會培養出新的競爭者,從而會給各方順利實現合作目標帶來許多新的問題和困難。一般協議規定參與物流聯盟的大中型百貨連鎖企業不得與聯盟涉及的領域發生直接的競爭,但由于聯盟各成員企業的戰略地位在將來可能會發生變化,很可能會導致聯盟內部的沖突而破壞聯盟的關系。
大中型百貨連鎖企業物流戰略聯盟的運行機制
大中型百貨連鎖企業,要有效地防止建立物流戰略聯盟后可能產生的負效應,關鍵要有科學動態的運行機制。
成功的物流戰略聯盟需要動態統籌。不管在聯盟時的決策如何,都有可能在聯盟運作一段時間后失去其有效性。由于物流戰略聯盟負效應的出現,聯盟成員之間會因為逐漸出現的不協同性而無法實現預期的規模經濟。要實現上述負效應較大限度的規避,就必須確立科學的物流戰略聯盟的運行機制。對此,筆者認為,大中型百貨連鎖企業不能盲目組建物流戰略聯盟。在選擇合作伙伴上必須經過慎重考慮和分析研究。戰略伙伴的選擇不僅要考慮企業文化和企業實力,也要考慮其商業誠信度,這是規避物流戰略聯盟中產生風險的重要途徑。在確定了戰略伙伴并建立了物流運作聯盟后,還必須建立一整套聯盟內部評價審核體系和完善的糾正措施,以克服聯盟內部各種因素的不確定性。要增加物流戰略聯盟的柔性,強調物流聯盟內的創新變革,降低聯盟執行的路徑依賴性,避免將自己在聯盟中固化。企業物流戰略聯盟的合作關系必須適應外部市場和合作成員的目標和能力的變化。同時,應當根據物流戰略聯盟管理的要求,不斷甚至重新對聯盟的模式、合作伙伴的選擇等作出科學的評估,進而作出是否繼續聯盟的決策。
綜上所述,作為組織關系中的一種制度創新,大中型百貨企業在連鎖經營過程中通過構建物流戰略聯盟突破了企業一味追求挖掘內部競爭力的局限,轉而尋求企業外部資源的有效利用。隨著經濟發展的全球化,我國大中型百貨連鎖企業,將面臨著來自全球范圍內的跨國大中型百貨連鎖企業物流運作的競爭壓力。為了能在競爭中站穩,采用物流戰略聯盟可以使企業迅速有效地獲得規模經濟,提升競爭優勢,滿足連鎖業一次性銷售的物流服務要求;協同化發展的方式避免了惡性競爭,維護了市場競爭秩序,有利于實現物流聯盟企業的雙贏或多贏。盲目的模仿和追隨并不能取得競爭優勢,只有根據企業自身的實際情況,有針對性地組建物流戰略聯盟,并注重合作與發展,采取相應的對策避免其可能產生的風險,才能成功地利用物流戰略聯盟實現企業物流向著現代科學的物流運作方向發展,從而為企業獲取規模效應提供強有力的后盾。
物流經濟學論文:物流經濟管理模式研究
摘要：目前在我國的國民經濟中，占有主要地位之一的就是物流經濟的管理模式。物流經濟管理的模式以及戰略發展的決策作為企業信息化速度最快的部門之一，其決定著一個企業的成長高度，決定著一個企業的發展前景，可以體現一個企業的生命力的強大與否。當下的物流經濟管理模式正朝著多樣化的趨勢發展。本文從企業的發展前景出發，迎合物流經濟管理的發展趨勢，就物流經濟管理模式及其戰略發展的決策開始研究，提出一些有效性的建議和看法，從而為我國物流經濟管理體系的快速發展提供有力的保障。
關鍵詞：物流經濟;管理模式;戰略發展;決策;建議
近年來，隨著我國市場經濟的快速發展，由于網絡逐漸的普及到普通民眾的家庭中，人們的生活方式、生活質量都得到了極大地提升。尤其是電子商務的發展，給人們的生活帶來了極大的便利，不用出門，便可購物，并且送貨上門，良好的服務，提高了人們的生活質量的同時，也促進了我國物流業的發展，電子商務的發展給傳統的物流經濟帶來了新鮮的血液，促進了我國經濟的繁榮，人民生活質量的普遍提升。我國物流管理的模式已經逐漸的趨于完善。但是與其他發展較為成熟的模式相比，物流管理還處于嬰孩的狀態，畢竟其進入中國市場的時間不如其他模式長，本身也正處于發展的階段中。因此，物流經濟還有巨大的提升空間，還可以取得巨大的進步，其戰略發展的決策的重要性我們應該廣泛的認識到?？茖W的物流經濟管理模式是我們應該在實際中所追求、所完善的，因為科學的物流經濟管理決定著當下我國的經濟走向，占有著巨大的市場份額。
1、當下物流經濟管理的模式
當下物流經濟管理的主要模式主要包含電子商務管理模式和定額管理模式以及供應鏈式管理，下面本文就這兩種方式進行具體的介紹和分析。
1．1電子商務管理模式
電子商務管理模式是隨著網絡技術的進步而發展的，隨著網絡購物這等模式在中國的盛行，人們的生活也越來越依賴于電子商務，因此電子商務管理模式目前的發展狀態非常健康。而物流作為和電子商務相依托的經濟體系之一，其地位也隨之水漲船高，電子商務的迅猛發展不僅可以使我國物流的業務量得到明顯的提升，對于物流體系的完善也會提供一定的有利條件。例如，2011年我國電子商務交易額突破6萬億元，其中物流業務的收入高達1686．1億元，其中只淘寶網的電子商務為全國的快遞業務貢獻了60%以上的力量。相信這些數字一定會讓你眼花繚亂，然而這僅僅是一年的，更何況，近幾年來電子商務在我國各地開花結果，電子商務的平臺也如雨后春筍般紛紛建立，電子商務在我國的發展潛力是無窮的。電子商務管理模式作為物流經濟的一種重要的管理模式對于物流經濟的發展有著重要的意義。
1．2定額管理模式
定額管理模式在當下的管理模式中，是較為先進的一種管理模式。在我國的物流經濟管理中，已經得到了較為廣泛的應用。(1)定額管理的內涵所謂定額就是指當對生產材料和設備進行合理使用并付出了一定的勞動力時，從將單位產品提前進行生產，到當完工后檢驗產品合格的整個過程中消耗的人力物力財力的標準。定額可以反映一個國家在某一時間段內整體生產力水平的情況。企業在剛開始發展的時候，生產規模比較小而且產品相對單一，不僅不需要過多的生產資源，而且不需要進行周密的生產組織，只要職工具備一定的生產經營能力即可。但隨著經濟的日益發展，高科技大量應用到企業生產中，而且機器設備更新速度較快，傳統落后的管理觀念已經不能滿足經濟發展的需求，降低了生產的效率和質量。因此，企業就積極轉變觀念，使用定額管理理念來促進物流經濟的發展。(2)定額管理如何在企業中發揮作用。定額管理要想在企業中正確有效地發揮作用，達到促進物流經濟健康發展的目的，就必須通過以下幾個方面努力才可以達到:及時，建立和健全定額管理體系。目前的定額管理體系仍然不夠健全，存在著很多問題，限制和阻礙了物流經濟的繼續發展。因此，建立和健全定額管理體系就顯得十分重要。在構建定額管理體系時，不僅要確定產品儲配、送貨的定額，而且還要明確對產品的綜合管理定額。所謂綜合管理定額，主要就是指物流企業在送貨服務以便產品能夠不出現問題并及時送到消費者手中的情況下產生的消耗。同時，明確最小工作環節也是十分重要的。對最小工作環節進行預算，在確定定額的基礎上再加以管理，可以極大地提高物流的效率，促進定額管理功能在企業物流經濟中的有效發揮，為企業創造更多的財富。
1．3供應鏈式管理模式
上游、下游以及中游企業的協同合作，對于工作內容分工明確，從而使得運營的成本得到有效的控制、物流企業的整體實力得到綜合提升的管理模式叫做供應鏈式管理模式。在這種管理模式中，物流公司因為其具有豐富的經驗，往往在供應鏈中占據重要的地位。
2、新時期的戰略發展決策
對于新時期的戰略發展的決策決定著未來物流經濟的發展狀況，因此其占有重要的地位，下文筆者將對新時期戰略發展的決策進行幾點方法性的建議。
2．1網絡化的組織
當下社會，信息化已經在社會的各行各業中得到了廣泛的應用，網絡化的組織也是未來物流經濟管理模式發展的必然，我們借助信息化的技術，抓住契機，從而使得組織模式做到網絡化。這就需要形成點、線、面之間有效結合的物流網絡體系，各個單位之間都需要有特定的網絡來連接。這種網絡要依托于已建成的交通運輸網絡系統，通過這種有效的依托，可以將區域性和全球性做到有效的結合，從而使得物流的配送網絡可以有效、安全、平穩的形成。這樣網絡化的組織，可以做到商品的買賣渠道得到拓寬，消費者的消費需求得到滿足，商品的庫存也可以得到科學的分析，這樣可以制定出更為合理的銷售計劃，做到物流和銷售的有效匹配。
2．2現代化的管理方法
管理方法要做到現代化，要做到與時俱進，因為這種現代化的管理方法體系是有利于實現物流經濟的可持續發展的，可以使得物流經濟適應當下激烈的市場競爭和巨大的市場壓力。這種現代化的管理方法的物流經濟，可以有效的規避在發展過程中遇到的各種各樣的風險，甚至可以做到對不可預知的風險做到有效的評估，從而做出最為迅速和最為有效的解決方法。管理方式的現代化是當下市場經濟對于物流管理的基本要求，也是物流經濟能夠實現可持續發展的根本的動力。
2．3集成化的功能
未來物流經濟發展的重要決策之一就是功能的集成化，也是未來物流企業的發展中所推崇的基本理念之一。集成化的功能具體是指通過一系列的整合技術來簡化生產、運輸和銷售等物流經濟發展的具體環節，集成化的功能要做到減小成本，做到物流企業的產業鏈條延長，生產流、銷售物流、以及信息流都得到整合，做到多方位的處理，從而使得物流經濟體系的發展得到提升，使得物流經濟管理的效率得到提升。
3、總結
電子商務是一個朝陽企業，在當下可以為物流經濟的迅猛發展帶來一定的契機，可以使得我國的物流產業得到迅速的擴張。通過做到網絡化的組織、現代化的管理方式、集成化的功能，使得物流行業中添加一股熱流，注入新的發展活力。我國的物流經濟的發展中，應該做到從我國的當下的物流具體情況出發，因地制宜，因公司而異，推動我國物流經濟體系的快速發展，不斷的推動物流經濟體系的可持續發展。
作者:王立波 單位:汾西礦業集團營運分公司
