引論：我們為您整理了1篇區域物流論文范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。
區域物流論文:區域物流鐵路經濟論文
一、南通區域物流發展的優劣勢分析
（一）南通市區域物流發展的優勢分析經濟基礎雄厚，商貿交易頻繁2013年南通GDP為5083.89億元。比上年增長11.8％，位居江蘇第三；固定資產投資為5299億元，比上年增長20.8％；社會消費品零售總額實現1927.1億元，增長12.8％；全年進出口總額8.1億美元，增長13.4％。整體經濟發展呈上升趨勢，大部分經濟指標的增速高于國家水平，為南通提供了更為優越的經濟物質條件。南通的商貿流通業快速增長，與此同時，物流服務市場也在逐步形成。到2013年底，南通市物流企業業務總收入104.54億元，同比增長47%；實現利稅總額10.9億元，同比增長33%，物流行業從業人員26452人。由此可見，物流潛在市場巨大，以此為契機，改組國有運輸、倉儲企業、大力發展民營物流企業、引進國外先進的物流企業、形成一批專業化的物流企業，有效地推動區域物流發展。
（二）南通區域物流發展的劣勢分析
1.區域內物流協作機制不完善，資源缺乏有效整合南通雖位于“長三角”經濟發展區域，但未能將自身置于“長三角一體化發展”中進行定位發展，在交通建設和物流發展方面，協作機制完善，不注重區域內物流發展的平衡和互補，盲目進行物流項目和基礎設施的建設，整個區域內資源極大浪費，存在大量重復建設和過度競爭問題，區域之間的實質性合作進展緩慢。例如：在港口方面，長三角地區有洋口港、寧波港、太倉港等多個港口，但各港口獨自經營，競爭大于合作；在機場方面，上海機場與周邊城市機場在經濟發展水平和航線設置方面存在較大的差異，經常出現周邊機場“吃不飽”的情況；在道路網絡建設上，都以上海為中心向外輻射，增加了上海的中轉客貨流量，造成樞紐緊張，也相應地增加了成本，一定程度上限制了區內城市間的相互協作和發展。
2.缺乏統一的產業政策，有效需求與供給不足缺乏統一的產業政策體系支持，管理過程呈分段、分區，阻礙產業的集約化經營，規?；б骐y以實現；區域物流市場無規范的行業標準，存在各種資質的物流企業，企業雖然眾多，但多為規模小，實力弱，物流化程度低。此外，區域物流市場上，需求方和供給方對現代物流認識不夠，物流信息系統不完善，物流企業之間成分散狀態，從而導致雙方信息不對稱，造成區域內運輸方式、物流主營業務等方面的需求和供給不足。
二、滬通鐵路經濟效應下南通區域物流的定位及發展重點
（一）滬通鐵路經濟效應分析
1.滬通鐵路建設的現狀滬通鐵路工程線路總長137.28公里，南通市境內長29公里，是南通與上海、蘇南的過江通道，兼有公、鐵復合功能。滬通鐵路主要服務于蘇中、蘇北及山東東部地區與上海間的客貨運輸，是一條以客為主、兼顧沿線貨流的快速鐵路，也是沿海鐵路通道和長三角城際軌道交通網的組成部分。此外，滬通鐵路改變了南通處于鐵路網“神經末梢”，不能進行火車編組的情況。建成運營后南通向南可往浙江、福建、廣東等地區編組發車。
2.滬通鐵路建成運營對南通區域經濟發展的影響滬通鐵路建成運營為南通區域經濟的發展注入了全新的活力。主要影響有以下兩個方面：（1）完善了南通區域路網布局，提高了區域整體運輸能力。引發了產業機構的調整和重點產業和優勢產業的改變，形成了新的重點產業基地、沿海和沿江等主要交通樞紐及重要專業物流節點。（2）有利于更好承接南通周邊地區的經濟輻射，區位優勢得到幾何性的增長，促進了產業的轉移，帶來了金融、人才技術的強大支持，使南通成為江蘇發展的一個新的經濟增長中心。
（二）滬通鐵路經濟效應下南通區域物流的定位南通區域物流的發展要緊抓本地的特性，對區位、交通、產業、政府環境等因素進行分析，因勢利導。
1.促進區域資源整合、重點發展地方特色利用“長三角區位一體”優勢，促進長三角區域物流合作。以建設沿海經濟強市為目標，依托現有和正在規劃建設中的綜合立體交通網絡，將政府的政策引導和市場運作相結合，整合現有資源，創新體制，促進物流的專業化、社會化、國際化。以港口物流的發展為重心，大力發展物流園區建設，同時兼顧公路、水路、鐵路、航空等其他運輸方式。形成立足于本地發展、融合長三角地區、面向全國、聯通國際的區域物流網絡體系。
2.主動融合上海及蘇南區域，為主導產業提供優勢服務立足南通產業基礎，主動進行比較互補發展，針對上海、蘇南地區物流市場的大量需求、整合物流資源，進行區域間的互補協作發展。利用連接上海、蘇南、蘇北的區位優勢，為這些區域的主導產業提供優勢高效服務，形成區域內產業格局的主框架和經濟發展的強有力支撐，推動南通特色經濟極速發展。
（三）滬通鐵路經濟效應下南通區域物流的發展重點
1.滬通鐵路經濟效應下南通港口物流將港口物流作為區域物流發展的增長極。首先承接長三角的經濟輻射，協調、整合各個港口功能結構，引進先進的管理模式和經驗，借勢發展成布局合理、功能齊全、優勢互補的長三角港群體系。其次，港口建設適度超前，城港聯動，將海洋運輸與其他運輸方式結合，形成與社會經濟相適應的多式聯運物流體系；參與蘇北地區物流體系建設，利用區位優勢，打造綜合性南通港，建成連接上海蘇南和蘇北的物流樞紐中心。
2.滬通鐵路經濟效應下南通物流園區南通應抓住滬通鐵路建設的契機，發展“點—軸效應”，將南通物流園區建設同公路、鐵路等交通設施的建設結合起來，加快規劃建設蘇中醫藥物流中心（平東鐵路物流園)、高新區不銹鋼壓鑄物流園(濱江新區物流園)、錫通物流園（滬通鐵路）等一批高水平的現代物流產業園。物流園區建設應因地制宜，循序漸進，充分利用物流園區資源，走可持續發展道路。
三、滬通鐵路經濟效應下南通區域物流發展的具體措施
（一）政府政策推進建議從政策層面上加強對物流發展的扶持力度，以政府的管理推動作用為主，設立專門的機構研究制定相關的政策，在物流運輸基礎設施建設、物流園區、配送中心、物流企業的大型基礎設備和信息系統建設上進行整體統籌規劃，有效促進區域內資源的整合和各自的優劣勢互補，形成區域整體競爭的合力。此外，在人才引進，資金和土地方面，給予更多的優惠鼓勵政策，引進外地物流企業，鼓勵外地投資者參與物流項目投資。
（二）物流企業發展建議滬通鐵路的建成促進了南通產業結構的調整，形成了新的重點產業、交通樞紐和重要物流節點。區域內企業應緊跟變化，加大企業內部改革重組力度，培植現代物流產業。更進一步地優化企業內部物流管理，進行資產重組、設備更新和管理技術的創新；建立專門的物流管理機構，改變過去分散的物流活動，實施多方位全過程管理，形成專業化、社會化的物流服務，降低物流成本。此外，引進國外著名流通企業，推進物流全過程的國際化、標準化，形成區域內、國際間物流技術接軌，“以外帶內”促進本土企業的轉型升級。擴大物流服務外包，推進第三方物流發展，培育現代物流企業，發展現代物流市場。
（三）物流支撐條件建議南通應根據區位特點，抓住自身發展物流業的優勢，以加強區位合作為基礎，進行物流基礎設施建設，合理布局空間節點。交通建設方面，依托滬通鐵路建設，加強高速鐵路的建設和現有鐵路網絡的提速建設，形成客貨分離、高效便捷的現代化鐵路網，彌補之前鐵路線路較少的劣勢。此外，突出優勢特點，以港口建設為核心，以長三角地區港口建設規劃為基礎，擴展和強化港口建設，做好上海洋口港的配套港口建設，承接外高橋自由貿易區的業務中轉需求，加強與蘇北，山東等北方沿海港口的協作，形成新的南北交通樞紐，不斷提高港口的中轉物流能力和水平。，打造現代化的物流信息平臺，建設信息交換環境、交通與通信信息傳遞、大型區域性物流信息交換市場媒體等，形成良好的物流信息支撐環境。大力發展物流信息化和物流設備制造業。
作者：魏昕周燕雯單位：南通航運職業技術學院上海海事局黃埔分局
區域物流論文:區域地方物流走向研究論文
論文關鍵詞:長株潭區域物流;物流產業;物流管理
論文摘要:物流是經濟發展的重要保障,物流通過降低運行成本,提高流通效率來促進經濟良性發展。區域物流體系的高效運作在提高本區域的經濟增長速度、加強本區域企業的市場競爭力方面都發揮著積極作用。長株潭區域物流目前來講相對落后于本區域經濟的發展,因此發展長株潭區域物流非常關鍵。
一、長株潭發展區域物流的背景
長株潭城市群位于湖南省東北部,包括長沙、株洲、湘潭三市。面積2.8萬平方公里,三市沿湘江呈品字形分布,兩兩相距不足40公里,結構緊湊。長株潭城市群是我國京廣經濟帶、泛珠三角經濟區、長江經濟帶的接合部,區位和交通條件優越。三市通過資源整合和產業布局,目前已建成了3個部級開發區,2個國家產業基地。2007年,長株潭三市經濟保持強勁的發展態勢。前三季度實現地區生產總值2430.4億元,占湖南全省39.3%;進出口、實際利用外資占全省的比重都超過60%,是湖南省經濟發展的核心增長極。[1]長株潭一體化經濟的發展,在商貿流通領域對物流的需求必將增大,解決好區域物流的發展問題必將促進本區域經濟的快速發展,反之,則可能成為約束經濟發展的瓶頸。
二、長株潭區域物流的不足
(一)專業化程度弱,物流效率低
長株潭區域物流缺乏整體運作機制,資源整合力度需要大大加強。物流產業在長株潭經濟一體化發展的過程予以了相當的重視,但是在發展的過程中三市都只是從本行政區域進行物流發展規劃沒有把三市作為一個整體來綜合規劃區域物流的發展。三市在各自建設自己的物流設施,很多物流規劃項目功能相似,對物流資源缺乏整合和共享。三市物流條塊分割和相互協調性差。
企業自有物流份額較大,自有物流不能有效地整合采購、儲運、銷售、回收等各個環節,因而物流成本居高不下。大部分企業一方面對第三方專業物流缺乏安全感和信任感,另一方面無力解決自有車輛和人員的安置,因此,物流社會化困難重重。制約了專業化物流需求市場的健康發展。
物流企業專業化程度不高,同質化嚴重。大多數物流企業只能提供運輸和倉儲服務,流通加工、物流信息服務和物流成本控制等物流增值服務提供得較少。物流方案設計以及全程物流服務等更高層次的物流服務還沒有展開。
物流渠道不暢,物流基礎設施系統不完善,區域發展不平衡,企業之間、企業與客戶之間協作不充分,導致物流服務的綜合經濟效益得不到發揮,部分物流資源嚴重浪費,社會物流成本難以降低。
(二)標準化和信息化程度低,物流社會化程度不高
現代化的物流必須要高度標準化和信息化。目前長株潭區域物流發展中標準化、信息化差距很大,一方面物流各環節的設備設施都缺少統一的行業標準和行業規范,同時在物流作業方面也缺乏統一規范,導致物流成本居高不下,物流不信任感產生。
企業物流信息系統不健全,物流電子商務有待發展,物流電子商務化可以縮減訂貨時間,降低成本,但由于信息系統的不健全,因此,長株潭物流仍然采用的是傳統的訂貨模式。
公共信息平臺缺失。公共信息平臺包括信息技術基礎和信息服務平臺兩個體系,長株潭目前缺乏高效的公共信息平臺,是導致物流資源分配不均、物流設施低水平重復建設的重要原因之一。例如醫藥物流這一塊,全區域新建的4個大型物流園區都存在業務量不足的問題。
(三)物流發展制約因素多
城市的物流基礎設施管理“條塊分割”十分嚴重,這種分散管理難以適應社會化物流的發展。區域內缺失相對集中的協調管理部門?，F行的物流相關政策法規相互之間關照性差,支持、督促、監管一體化的物流政策較少。
物流市場不規范,目前物流行業準入門檻不高,物流公司魚龍混雜,物流市場較為混亂。同時由于缺乏相應的監管和約束,導致市場無序競爭。
物流人才缺乏,區域物流中民營中小物流企業數量比重很大,大部分都是家族式管理,人力資源管理機構設置與人員配備專業化程度偏低,這種管理導致管理視野窄,管理水平不高,具有排外思想,不利于具有現代物流意識和專業知識的物流人才生存。
三、區域物流發展的策略
(一)科學規劃物流布局和物流基礎設施建設
科學規劃物流布局是發展長株潭高效區域物流的根本?？茖W布局主要指合理規劃區域物流結點的規模與位置,既要考慮當前情況,又要考慮未來的發展。規劃過程中統籌考慮交通干線、物流站場、物流市場,以及區域經濟發展的整體部署。避免區域內低水平的重復建設。按產業一體化的要求創新物流業態,整合現有資源,合理規劃布局。
物流基礎設施包括各種交通路線的建設和物流設施的建設。物流基礎建設具有投資大、建設周期長、回報慢的特點。政府對物流基礎設施建設無疑需要進行統籌規劃,統籌兼顧避免資源浪費。目前長株潭區域物流基礎建設缺乏統一規劃,必將導致布局混亂、建設重復、有場無市。在新建物流設施過程中,要重視存量資源的整合和市場的合理布局,提高投入產出比。
(二)提高信息化和標準化水平
信息化是現代物流的主要特征,長株潭物流信息化程度較低,基礎信息和公共服務的平臺發展緩慢,區域物流一體化信息發展戰略尚未建立。在信息化建設中要綜合運用各種現代信息技術和管理手段,如電子數據交換系統、衛星定位等,從而使各地獨立的物流信息系統建設協調起來。作為發展現代物流的載體,鼓勵物流企業利用標準化的網絡技術將物資企業散布在不同地區的服務網點連接起來,改變過去有點無網、有網無流的狀況,構筑一體化的物流網絡服務平臺。提高物流基礎設施的信息化水平,開發和建設公共物流信息平臺。
標準化是物流現代化發展的基礎,目前長株潭物流設施和裝備的標準化程度較低。現有托盤標準與各種運輸裝備、裝卸設備標準之間缺乏有效銜接,托盤在整個物流過程中的通用性不高;物流包裝標準與物流設施標準之間步配適度低,物流成本居高不下。因此,政府應在構筑物流信息平臺和推進物流標準化工作上加大投入。超級秘書網
(三)培育成熟的社會化物流市場
長株潭區域物流社會化程度不高,企業自有物流比例高。區域內物流由專業物流企業承擔的比例僅20%左右。這種以自我服務為主的物流模式制約了物流專業化、社會化的發展。市場被極度分散,無法形成社會化的物流大市場,也難以產生能夠提供綜合服務的、規?；洜I的物流大集團。
政府應積極培育成熟的社會化物流市場,在商業流通機能上,通過聯合規劃與作業,形成高度整合的供應鏈體系,提升整體績效;建立有效的物流市場準入和淘汰機制,進一步形成對物流服務企業活動的規范和引導,對良好的市場秩序建立起到促進作用;建立良好的商業信用機制,當商業信用缺失時,物流服務需求者不能從社會物流獲得滿足,其結果是發展自營物流。另一方面,信用機制的不健全還直接導致物流交易成本增加和物流服務效率的低下。因此說良好的信用機制是社會物流發展的前提。
四、結語
現代經濟和物流互相促進。長株潭區域一體化經濟的持續發展,物流總量的增長為長株潭地區物流的發展提供了有利的條件。同時區域物流的發展也是區域一體化經濟持續增長的基礎。長株潭區域物流要發展勢必整合三市資源,密切各產業聯系、加強區域協作、打破行業壟斷克服地方保護主義、規范的行業競爭、加快形成統一的市場;打造多元化的人才群體;拓展物流產業的發展空間,強化物流的經濟輻射功能,形成統一協調、分工合理的區域一體化物流格局。
區域物流論文:區域物流科學發展論文
一、我國目前物流體制的現狀
隨著中國的現代物流業起步晚，現在還有更多的問題，建議，解決從以下幾點具體問題。
(一)系統的國家物流。中國從物流業的實際情況，做前期開發工作，發展和完善國家法律，法規，政策，戰略規劃，物流公司和其他重大的改革思路的后勤工作。把握物流發展趨勢的脈搏。介紹了目前振興規劃的物流業在許多地方，但這些有關市場準入政策，土地政策，稅收政策，融資政策，標準化政策，投資政策，產業政策，外交政策方面的合作。但是，沒有統一的國家政策，有些矛盾已經非常突出，民族團結的需要。
(二)物流業的改革。如今的物流市場還不規范，有很多的存儲問題。低效的物流體系，物流成本高;物流基礎設施的配套性，兼容性差，物流技術和設備，規范的滯后，管理體制和機制水平低，存在著許多障礙?；旧?，應該是無縫的物流接口，標準的運動，業務營銷，服務，系列化，系統的快速反應網絡。
(三)促進信息對物流的現代化和標準化為重點。信息應為主線，系統艾滋病。
(四)啟動物流人才教育工程，加強對物流培訓，提高后勤人員素質。
(五)加強物流基礎設施。其中建設物流中心，物流園區，配送中心，道路等。在物流業的發展提供硬件支持。
二、區域物流發展的啟示
一個地區的崛起和秋天就在于物流業的競爭力大小。競爭優勢是，它是一個漫長的時間，按照勞動生產率和資源稟賦與國際分工中的比較優勢原則形成的差異，但是從動態的角度來看，所有國家和地區的比較優勢正在發生變化作為一味只是自己的比較優勢，確定了物流的發展結構，將不可避免地陷入“比較優勢陷阱”。
(一)競爭優勢
競爭優勢，以主導產業為基礎，大力發展高新技術產業，優化產業結構，創造競爭優勢，都需要使用原有技術的比較優勢，改變這個行業及時，它競爭優勢;其次是高新技術產業，發展開發新的優勢產業，促進物流優化和產業結構升級，以獲得競爭優勢。
(一)應注意市場需求變化，注意經濟規模的作用
可以形成一個企業的經濟規模巨大的市場需求，提高競爭力;加強區域和區域間的物流活動的規模，從而促進物流市場的發展。由于市場需求的重要性，有利于本地區的競爭力培育戰略產業[3]。
從實際情況看，規模經濟的成本優勢，可以提升產業競爭力，但在中國區域物流業仍處于起步階段，那么小和分工之間的平均成本高，削弱缺乏區域物流成本優勢，其產業競爭力并不明顯。因此，區域物流規模經濟培養已迫在眉睫。
(三)要重視政府的作用
政府的戰略政策，以創造新的比較優勢。政府對物流業的支持將有助于提高物流優化產業結構，有利于促進物流業的競爭優勢;國家戰略物流發展的政策，可以促進國際物流業的發展進程，促進外部發展經濟產業，對高層次的要素培養的重視，有利于盡快強勁的國際競爭力。
三、采取措施促進區域物流發展
物流業是十大產業振興規劃中服務領域的產業規劃。各部門要按照國務院文件中的分工要求和保增長、擴內需、調結構的總體部署，以應對金融危機為出發點，以先進技術為支撐，以物流信息化為主線，盡快拿出有針對性、可操作的實施方案，同時要落實責任，細化措施，密切配合，形成合力。規劃實施過程中要注意發揮企業的積極性。特別要通過體制和機制創新，加大政策支持力度來確保規劃目標的實現。在一定區域或區域物流城市的比較優勢，使科學性，系統性和綜合評價，建立有效的綜合評價指標體系的建立物流已成為及時家研究，迫切需要解決的問題。
(一)評價指標體系
衡量區域物流的比較優勢取決于評價選擇。指標的選擇必須首先是本條例的一些基本原則，這些原則應具有普遍適用性，體現了共同的評價活動;第二項研究中還應注意與特殊原則相結合。
1、指數性原則。評價指標體系應是，系統和相關的學習評價。
2、靈活的經營原則。所謂的運作，很容易理解和數據收集的可行性。同時，指標體系的設計應具有足夠的靈活性，使地區根據自己的特點和實際情況使用。
3、指標數量適當原則。指標體系能夠學習科學的反映實際情況，指標數量要適度。如果過多過大，過小，會使人們關注的評價并不能反映整體，如果過小，過小，過厚，他們不反映實際水平的研究。
4、大型電力指標的基礎上的原則。該后勤部隊的規模，不僅反映在物流的各個方面的總體情況，而且也是評估，以確定其他的基礎。因此，所選擇的指標應能充分展示了受力狀況的物流規模。
(二)深入研究了區域物流的增長機制
各區域物流活動開始時，你必須首先了解了物流業務的增長機制。從宏觀的角度來看，為什么要一個區域物流，什么是物流和物流優勢區域發展區域經濟的表現是什么樣，在什么樣的物流形式的規模。在當前形勢下，如何認識，如何與區域物流協調運作的經濟增長模式下的物流系統發展到一個更的區域經濟利益擺在我們面前和區域經濟區域物流問題的評價機制互動[4]。這些問題，雖然有一些包羅萬象的答案，但在這些領域的研究才剛剛開始，有的甚至沒有開始，在投資者對缺乏信心導致物流，在物流公司的數目增加的抑制作用并擴大在該地區的物流規模。成立物流公司（包括物流中心，配送中心等），政府引導，對市場的認識不足，規模小，有限的能源管理，企業管理，并建立自己的規范和服務標準還沒有得到有效執行，經濟增長疲軟的物流需求，在物流業因缺乏必要的動力。因此，區域物流，市場開發和物流的基本需要靈感擴張生長機理，深入研究，顯得尤為迫切，以促進區域經濟一體化。
(三)現代物流的發展
一般來說，區域中心城市是商品分銷和加工中心，及時，二產業優勢明顯，物流設施和基礎設施齊全，高人力資本分配，消費和需求集中，交通和信息發達的人才很多城市和周邊地區的不對稱，不對稱結構，使城市的“中心”和“增長極”效應發揮，并在核心“兩極分化”的貨物一般流通的其他部分的樞紐，從而使區域經濟一體化，促進現代物流業的發展。
根據區域經濟理論，只要一個地區長期有利于經濟發展，將在有利的條件，在區域秩序形成有吸引力的地區差異優勢，它可以吸收與生產相關的企業和更多的因素，通過分布相對集中和聚集的行業，從而促進區域的利益驅動原則的經濟發展形成。同時，產業結構產業結構，工業結構由一個水平，第二產業和第三產業的比例，經濟理論的區域協調為主的及時產業比重占主導地位的演變發展的基本方向，由勞動密集型逐步向資本密集型產業，知識密集的產業優勢逐步占據主導地位的演變;由制造業水平的中間產品制造，最終產品的演變軌跡的比例初級產品比例主導產業。作為中心城市的物流中心是為了滿足經濟理論和產業結構協調理論要求的區域。
從區域微型企業，區域物流市場研究及開發可行性研究的角度是非常重要的，如果它要在與當時的國際標準，很短的游戲學習先進的管理理念和模式，多國合資，合作是一種快速的方式。作為世界上較大的零售商的整體水平進入中國沃爾瑪沃爾瑪，該公司還提供跨境物流模式公司國內物流，中國企業將推廣香港作為一個整體的中國物流業的升級，我們要積極引進國外投資，促進和工會，引進國外先進技術和管理經驗的引進，引進的物流發展步伐，推動中國物流業的發展，加大對中國物流業的現代化水平。
此外，聲音也很重要。物流功能區的研究目前在發達國家，批發業務，外貿業務流程簡單，小型企業，規模較大，實力較強，一般批發貿易，物流和分銷公司具備的功能如日本的三菱商事株式會社，是一家松樹，食品和商品物流批發貿易。首先，批發商業，物資流通企業應認識到這一趨勢，以市場為導向的改革，實現商業模式的轉變，積極完善的物流配送服務，利用自己的資源，一個有組織的社會，條件或產品分銷業務，滿足客戶需求。第二，區域物流職能應該明確，定位的客戶定位，以確保持續盈利能力和物流業務的快速增長。，在物流業和物流信息平臺的信用評級制度是特別重要的物流信息平臺功能，連接的橋梁，連接全國，配送中心和消費者獲取信息的生產者和消費者，連接本地市場和國內市場，在一個看不見的環節連接生產者和消費者的市場信息，國內和國際市場。因此，它需要在共同發展，建設和物流公司的經營區域橫向聯合，走集約化道路。
區域物流論文:區域經濟與港口物流論文
一、寧波港口物流能力現狀分析
改革開放以來，寧波港口物流能力發展迅速。2012年港口貨物吞吐量為4．53億t，在中國大陸港口中位居第三位，世界港口中位居前五位;集裝箱吞吐量為1567萬TEU，在中國大陸集裝箱港口中位居第三位，世界港口中位居前六位，其中內貿箱吞吐量為156萬TEU，鐵水聯運集裝箱為5．97萬TEU。歷年寧波港口物流情況如圖2～圖4所示。從圖中可以看出，寧波港口物流能力增長勢頭較快，但從港口物流能力構成來看，總體還處于“粗放型”發展階段。隨著浙江區域經濟和對外貿易對港口物流的依賴程度越來越高，港口物流效率不高已經成為影響區域經濟、對外貿易、生產力合理布局和城市競爭力的突出問題，港口物流效率不高成為制約區域經濟發展轉型的瓶頸。
二、指標選取與模型設定
為客觀、科學地研究港口物流能力與區域經濟發展的動態關聯效應，本文把港口物流能力引入區域經濟發展模型?？紤]資料數據的性和可得性，本文采用港口貨物吞吐量和吞吐量結構(港口集裝箱、液體散貨、干散貨、件雜貨吞吐量)對港口物流能力(PLC)進行度量。關于區域經濟發展的指標主要包括GDP、社會總投資(STI)、口岸出口額(PEV)、社會就業(SE)和第二產業產值(SIOV)。
三、數據來源及處理
本研究以寧波市1985—2010年的時間序列為研究樣本，跨度26年。其中GDP、社會總投資、第二產業產值、口岸出口額等數據來源于1985—2011年《寧波統計年鑒》;港口貨物吞吐量和集裝箱、液體散貨、干散貨與件雜貨吞吐量數據來源于歷年《寧波交通統計年鑒》;1985—1988年全社會從業人員數據來源于《寧波奮進四十年(1949—1989)》，1989—2010年全社會從業人員數據來源于歷年《寧波統計年鑒》。因為寧波從1990年之后才有集裝箱吞吐量，所以穩健性檢驗采用1990—2010年的時間序列數據進行回歸。同時，本研究在此基礎上分別對港口物流能力的產業集聚效應、就業拉動效應和出口競爭效應進行了深入檢驗。數據處理采用了Eviews5．0統計軟件。
四、實證分析
1．模型分析表1為ADF檢驗結果。從表1可以看出，變量GDP和SE不存在單位根，PLC、STI、PEV和SIOV都存在單位根，但是在經過差分之后，6個序列都不存在單位根。其中:PLC和PEV經過兩階差分之后，在1%的顯著性水平不存在單位根;SIOV經過一階差分之后，在5%的顯著性水平不存在單位根;STI經過一階差分之后，在1%的顯著性水平不存在單位根。因此，所有序列都表現為平穩的單整序列。在此基礎上，采用Johansen檢驗對協整關系進行考察，結果顯示在5%的顯著性水平上，各變量之間最少存在一個協整關系。進一步用格蘭杰(Granger)因果檢驗來分析港口物流能力與區域經濟發展之間的因果關系，結果如表2所示。Granger因果檢驗結果表明，港口物流能力是帶動區域經濟發展的主要原因之一，社會總投資和社會就業也是促進區域經濟發展的主要因素。
2．港口物流能力與區域經濟發展的聯動效應分析(1)港口貨物吞吐量回歸。4個計量模型的回歸結果如表3所示。從表中可以看出，只有模型4中港口貨物吞吐量都在1%的水平上顯著影響經濟增長。根據D-W值判斷，模型4的回歸結果是最合理的，其回歸系數為14．502，而且在1%的水平上顯著，其經濟含義是當港口貨物吞吐量每增加(或減少)1t時，GDP相應增加(或減少)14．502元。而且調整后的擬合優度系數(Adj-R2)為0．998，F統計量為880．783，在1%的水平上顯著。(2)港口吞吐量結構回歸。把解釋變量貨物吞吐量(PLC)替換為吞吐量結構(包含集裝箱、液體散貨、干散貨和件雜貨吞吐量)，結果如表4所示。從表4的5個計量模型的回歸結果可以看出，模型9比較地反映了港口吞吐量結構對區域經濟發展的聯動關系，其D-W值為1．866，再根據GARCH結果判斷，序列是不存在異方差的，所以模型9的回歸結果是最合理的。其中集裝箱吞吐量(PL)的回歸系數為135．404，而且在1%的水平上顯著，其經濟含義是當集裝箱吞吐量每增加(或減少)1TEU時，GDP相應增加(或減少)135．404元;液體散貨吞吐量(PL)的回歸系數為16．633，而且在5%的水平上顯著，其經濟含義是當液體散貨吞吐量每增加(或減少)1t時，GDP相應增加(或減少)16．633元;干散貨吞吐量(PL)的回歸系數為12．726，而且在5%的水平上顯著，其經濟含義是當干散貨吞吐量每增加(或減少)1t時，GDP相應增加(或減少)12．726元;件雜貨吞吐量(PL)的回歸系數為12．225，但回歸系數不顯著，其經濟含義是當件雜貨吞吐量每增加(或減少)1t時，GDP相應增加(或減少)12．225元。
五、結論與啟示
1．研究結論對寧波港口26年發展的系統研究，一方面驗證了港口物流能力與區域經濟發展的動態關聯效應，更重要在于港口物流能力的提升不僅意味著港口基礎設施能力和相關配套服務能力的提高，還意味著綠色、低碳、生態化發展，從而促進港口服務業、臨港工業、口岸貿易的轉型發展，推動區域經濟的轉型升級，打造區域經濟升級版。改革開放以來，寧波港口經歷了大發展、大突破，現在到了一個新的起點———轉型、創新。在經營上，應該從傳統的港口業務向現代綜合物流服務轉變;在模式上，應該從數量增長型向質量效益型的模式轉變;在服務上，應該從被動向主動轉變，從被動接受客戶的要求進行裝卸生產，向主動為客戶提供一些設計研究，提供一些全程服務的方案。港口轉型關鍵在于創新，包括科技創新、管理創新、體制機制創新、理念創新。
2．政策啟示其一，繼續加強低碳基礎設施、多模式綠色集疏運網絡、低碳化技術改造、港口智慧化等項目建設，提高港口基礎設施能力。國務院于2011年2月正式批復《浙江海洋經濟發展示范區規劃》，浙江海洋經濟發展示范區建設上升為國家戰略。批復認為，建設好浙江海洋生態文明示范區關系到我國實施海洋發展戰略和完善區域發展總體戰略的全局。港口物流能力的提升直接影響浙江海洋經濟發展水平，加強港口硬件基礎設施建設，不僅是改善港口物流能力的基本保障，同時也為寧波實現由國際大港向國際強港轉型奠定了堅實基礎。當下寧波市應該以“加快打造國際強港”戰略為指引，以港口項目為導向，進一步加大生態港口建設，改善港口基礎設施和集疏運網絡，提高港口的智慧化水平。其二，建立和完善港口物流人才保障機制，引進、培訓和培養物流專業領域的高層次人才，提高物流的管理運作能力。在保障相關港口基礎設施能力的前提下，專業化的人才是提升港口物流能力的關鍵所在?，F代物流的綜合性很強，涉及的學科有管理學、運輸學、經濟學、社會學、工程技術、計算機科學等，物流人才必須能夠解決物流中經濟、管理、工程、信息、外語甚至法律政策等方面的問題。因此，為了提高港口物流管理運作能力，需要通過多樣化的方式，大量引進、培訓和培養既系統完整地了解和掌握這些學科知識又能將其應用于現代物流實踐的專業人才。寧波市政府相關部門應該加大人才引進力度，形成人才引進制度、人才培訓制度、人才培養制度、人才安置激勵制度等，使高級人才愿意進來，更愿意長期留下。其三，改善制度環境，創新管理機制。當前寧波市的經濟從依賴“斯密式增長”、“庫茲涅茲式增長”，逐漸過渡到三種方式并存的復合式增長模式，而“熊彼特式增長”顯得更為重要，能夠通過“破壞性創新”促進經濟增長，即主要依賴技術與制度創新促進經濟增長。因此，寧波在未來若干年要想發揮港口物流能力對經濟增長的促進作用，必須掃清制度障礙，改善港口物流順暢運行的制度環境。具體來說，應該以寧波市“打造國際強港”為契機，以功能齊全、集約高效的管理機制為支撐，以靈活的制度環境為保障，打造具有較強全球資源要素配置能力的綜合性國際樞紐港。
作者：趙亞鵬龍建輝單位：寧波工程學院經濟管理學院寧波市現代物流規劃研究院
區域物流論文:物流產業與區域經濟論文
一、區域經濟對物流產業的推動作用
及時，區域經濟發展對物流產業的需求與支持是物流產業發展的動力。區域經濟要想快速發展，就意味著該區域各個分工要精細而且有著密切的聯系，經濟的快速發展還要依賴大量的物資、原材料，產出的成品也要及時輸出，這就需要有物流產業的配合。因此，區域經濟的快速發展對物流產業的需求不斷增加，同時也為物流產業的發展提供了更大的動力。第二，物流產業的規模取決于區域經濟的發展規模。區域經濟的發展離不開物流產業的服務作用，區域經濟的發展必然會造成大量物資與商品的流動，因此，當區域經濟的發展規模不斷壯大的時候，就需要物流產業也隨之壯大，才能夠滿足區域經濟發展對其的需求。由我國經濟發展的現實狀況可以看得出，在經濟發展比較快速的東部區域，物流產業的規模明顯高于發展緩慢的西部地區。第三，物流產業結構取決于區域經濟產業結構。區域經濟的發展水平決定了物流產業的基礎設施建設，對物流服務的類型與發展水平有著重要的影響。隨著我國區域經濟法中經濟結構的調整與完善，企業之間的競爭越來越激烈，為了提高自身的競爭力，企業就要不斷地發展自己的實力，為自己爭取更多的利潤空間，這就要求物流產業的經濟結構配合區域經濟結構的變化[2]。第四，區域經濟發展顯著提高了物流產業的服務水平。隨著區域經濟的不斷發展，能夠吸引到的外來投資就越多，那么，能夠投入到物流基礎設施建設中的資金就會更多，物流產業的服務水平也就能夠隨之而提高。
二、促進區域經濟與物流產業協調發展的方案
（一）改革管理制度，加快制度建設物流產業是一個能夠把多個部門緊密聯系在一起的產業。要想讓區域經濟與物流產業協調發展，就必須加強對管理制度的改革。完善政府的服務功能，打破物流行業的壟斷，鼓勵多個企業的發展，同時，企業領導要針對企業的發展，利用國家提供的有利政策，認真落實改革。建立一個擁有管理權的部門，對各企業進行強有力的管理，加強各部門之間的配合。政府的支持為物流產業的發展提供堅實的依靠，為其快速發展營造一個良好的制度環境，政府發揮自身的引導作用，帶領物流企業向著促進區域經濟發展的方向前進，使得物流企業與區域經濟的發展融合在一起。根據不同區域經濟發展狀況不同，對物流行業提出不同的要求，以此來配合區域經濟的發展。
（二）完善物流產業市場機制要想促進區域經濟與物流產業協調發展，必須建立成熟的物流市場。物流產業市場機制是否完善，決定了區域物流產業的發展水平。所以，物流產業必須要根據區域經濟的發展，進行市場機制的完善，積極跟隨政府的領導，吸收社會大眾的力量，以市場發展為標準，對物流產業市場機制進行一番的改革，從而提高物流產業的競爭力，使得市場經濟的發展更具活力。完善物流產業市場機制，規范物力產業的市場秩序，發揮市場機制在物流資源配置中的基礎作用。
（三）確保區域經濟發展中的物流供需平衡保障區域經濟發展的物流供需平衡首先就要保障產業結構的物流供需平衡。隨著區域經濟的發展，產業機構的發展越來越符合經濟發展需求，那么物流產業的發展也會隨之而相應地調整。區域經濟發展中不同企業需要的物資有所不同，物流企業對其服務就具有針對性。而區域經濟發展中對物流產業的需求會隨著自身的變化而有所變動，物流產業要看清區域經濟發展的形勢，為其提供周到的服務，提高物流服務的效率與質量。物流產業中的每一個部門的工作服務能力是有限的，當區域經濟的發展對物流服務的要求增大的時候，物流企業就要相應地擴大自身的規模，以滿足區域經濟發展中各企業的物流需求。[3]當然，物流企業的發展也不能盲目地追求擴大規模，否則，物流服務過剩，將會導致資金、人才資源的浪費。在我國，每個區域的經濟發展水平有著很大的差別，因此，物流企業在對不同的區域提供服務的時候，要明確該區域的物流需求量，讓物流需求量大的區域得到足夠的服務，而需求量小的地區，投入的服務要適當。
（四）加強物流管理，提高對區域經濟的服務質量首先要加強對物流管理的基礎設施建設。物流管理的發展要根據現代經濟發展水平不斷調整，積極改善落后的管理體制。提高對物流設施的利用率，充分利用當地的交通、土地、信息資源，尋找最便捷、最可行的物流服務方案。其次，物流產業要向信息化、標準化的方向發展。加大對物流產業的信息化管理，把現代化的信息資源充分利用到物流產業中去，使物流產業能夠更為敏銳地發現潛在的客戶資源，利用電子商務等，進行數字證書認證建設，保障物流服務的安全，提高物流服務的信譽，為客戶提供更多的服務渠道。加快信息共享服務平臺建設，讓政府的領導職能、社會大眾的基本需求、區域發展對物流服務的要求等各方面融入到物流管理中，形成一個具有系統性的管理體系，使物流產業對于區域發展更具有針對性，服務水平更高。
（五）不同區域物流產業在合作中發展不同區域有著各自不同的優勢，對于本地經濟發展有著強大的促進作用。而在區域經濟與物流產業的協調發展中，各個區域物流產業的相互合作有著重要的意義。區域經濟的發展會隨著時間的推移向著一體化、均衡化的方向發展，同樣地，物流產業的發展也是在不斷地互相平衡。一個地區的物流企業所擁有的有利資源與其他地區分享，不但可以讓自身獲得更多的發展機會，還可以為自己吸引更多的客戶源，對自身擴大規模、拓寬市場有著積極的推動作用。因此，各個地區之間要進行相互合作、優勢互補。加強不同區域物流產業之間的交流與溝通，從而獲得更多的市場發展中的信息。通過各區域物流發展中的相互合作，縮短不同區域之間經濟發展的差距，有利于經濟發展快速的地區帶動經濟發展緩慢的地區，使經濟的發展由一個點，延伸為一條線，再擴展為一個面，從而對于區域經濟與物流產業協調發展起到強大的推動作用。
（六）培養、引進更多的物流人才物流產業的快速發展離不開專業的人才?，F如今，我國能夠勝任物流工作的人才比較缺乏，尤其是管理人才。物流管理人才的專業素質直接關系到物流產業的發展水平，而一線的物流工作人員的工作質量更是決定了物流服務是否到位。因此，要想加快物流產業的發展，就必須加快人才的培養。一方面，引進國外先進的物流管理技術，學習先進的物流知識，另一方面，制定鼓勵培養物流人才的政策。而物流企業也要根據自身發展需求，對各個部門的工作人員進行不斷的培訓，使他們的專業水平跟得上經濟發展的需求。物流產業整體水平提高了，距離實現區域經濟與物流產業協調發展的目標也就更進了一步。
作者：趙卉單位：河南工業貿易職業學院
區域物流論文:區域體育物流企業論文
一、平臺實現的相關技術
（一）互聯互通技術公共服務平臺網絡以區域服務平臺為中樞，對各級窗口服務平臺進行聯接，根據共享數據資源中心的數據結構，利用窗口服務應用接口，從而實現體育物流企業——政府——公共服務平臺這三者之間的互聯互通。同時，平臺還可利用由SOA架構的雙總線互聯技術，或利用以工作流程為基礎的中間件互聯技術來聯通平臺的各級網絡。
（二）資源共享機制公共服務平臺網絡通過統建數據交換平臺，對體育物流企業服務中各種資源加以整合，最終構建完善的數據資源中心，從而實現全區域體育物流企業信息資源的高度共享。利用構件——服務總線的模式，科學地建設數據交換平臺。同時，利用數據庫的數據對象服務來獲得各平臺的基礎數據。而外部應用系統可根據數據連接的接口來實現對中心數據庫的訪問，并在此基礎上構建出完善的服務端構件，通過服務端構件可實現粗粒度應用接口的服務。
（三）云服務管理在建設公共平臺網絡體系時，本文主要利用了云計算技術。云計算管理可分為三部分，分別為云服務接入、云服務計費和相關管理，本文將從以下方面對云服務管理加以詳細闡述：云服務接入。云服務接入的流程分為五個步驟：系統利用云計算平臺將物理資源整合為資源池；云用戶利用運營商所賦予的自助Portal來申請相應的資源；云管理平臺的鑒權系統依次對用戶的身份加以驗證，其中包括業務使用和注冊的鑒權；用戶在審核通過后可利用業務接口來控制虛擬化資源；云管理平臺根據用戶用量使用信息，從而為之后資源使用的審計提供依據。云服務計費。云服務計費模塊可進行如下操作，如開具發票、收付款以及自動生成賬單。平臺通過構建的計費引擎來科學地計算客戶的費用，同時，云服務計費模塊還可滿足客戶賬單相關的格式要求，提供面向收益分析報告。相關管理。相關管理模塊包括三大部分，分別是資源調度管理、云運營管理以及云運維管理，其中，資源調度管理旨在科學地管理各種云物理資源，并對不同業務進行計費。云運營管理主要是運營人員利用Web方式來直接發放各種業務，此部分還可分為三大模塊，其一，操作維護模塊；其二，計費網關模塊；其三，網絡管理模塊。而云運維管理則以網絡管理為基礎，通過制定各種終端接入程序，從而快捷地定位網絡故障，實現網絡狀態的科學分析，此部分還可對設備運行狀態加以實時監控，一旦系統出現故障，系統會自動上報告警，同時，云運維管理還可及時地掌握資源的使用情況，實時獲得IT資源的動態信息。
二、公共服務平臺的總體設計
（一）數據資源中心設計數據資源中心的設計首先需要采集企業公共服務平臺的核心數據，從而地共享相關的信息資源，滿足數據應用的各種需求。通過構建數據共享中心，有效地防止數據重復錄入的情況，幫助各種信息順利地在各系統中交互流動。通過構建數據資源中心，能進一步優化區域性體育物流企業服務平臺建設的應用環境，提高公共服務平臺的實際應用能力。如圖1所示，本文構建數據資源中心的系統框架圖。在設計過程中，要嚴格根據技術標準來規范地建設信息資源庫。它是構建體育物流企業管理的信息資源樞紐，能確保信息資源庫的平穩運行。其中信息資源庫的建設可分為三大部分，分別為主題數據庫、基礎數據庫和業務數據庫。經過處理的數據會自動地保存到信息資源庫中，信息資源庫為公共服務平臺網絡工程建設的各類業務平臺提供數據支撐。
（二）呼叫中心建設呼叫中心是體育物流企業的重要服務平臺，其所提供的語音咨詢服務不僅可增進服務機構、體育物流企業辦公室、企業三者之間的溝通交流，同時能夠拓寬企業資源共享的范圍，增強企業的政策服務效果，促進體育物流企業服務平臺的構建。由此可見，呼叫服務熱線是體育物流企業公共服務平臺的支撐保障，通過即時通訊和短信平臺來科學地控制商務平臺等公共服務體系，確保公共服務平臺的正常運行。此外，呼叫中心還為體育物流企業提供人性化的咨詢服務。呼叫中心總體框架包括知識庫管理系統、呼叫中心平臺、短信平臺以及服務熱線管理系統等。
（三）應用支撐平臺設計體育物流企業信息系統在建設的過程中會碰到各種問題，如信息無法重復利用、缺乏設計的標準、互連性差等。為保障系統之間的互通性、性、靈活性、業務規范性，可通過建設系統的應用支撐平臺，避免“信息孤島”現象的發生。它可以構建可持續發展的IT技術支撐系統，吸引更多高質量的IT服務資源，通過可插拔模式來將IT服務快速接入公共信息服務平臺，從而為體育物流企業公共服務平臺的后續發展提供更為品質的服務（見圖2）。由圖2可知，PaaS平臺為應用層提供的服務包括工作流服務、內容服務、云應用服務以及網頁防篡改服務，通過構建可持續發展的IT技術支撐系統，確保公共服務平臺網絡的正常運行。
（四）基礎云平臺設計基礎云平臺的主要任務是虛擬化地管理服務器、網絡和存儲等物理資源，同時統一網絡安全、計算和存儲等各種資源池，通過自動化的調度和管理，實現虛擬資源的合理分配，最終提高各種資源的利用率，基礎云平臺系統架構圖如圖3所示?；A云平臺主要負責虛擬化管理服務器、存儲和系統軟件等資源，同時，平臺還提供軟件管理、備份管理和報表管理等基礎性服務。
（五）運營管理平臺設計通過設計運營管理平臺，統一地構建區域性體育物流企業的公共服務平臺，實現共享利用、服務協同和分級管理。對于區域性的體育物流企業來說，運營管理平臺是其公共服務平臺的主要成分，在運營管理平臺的幫助下，綜合地管理平臺的服務資源，實現業務支撐和運行環境的監控。一般而言，運營管理平臺在設計時可分為三大部分，分別為服務資源管理、運維管理和業務管理。
三、結論
本文依據區域體育物流企業服務體系的發展規劃，圍繞著企業自身服務的特點，致力于研究區域性體育物流公共服務平臺，統籌規劃區域公共服務資源，發揮政策引導和市場調節的雙重作用，以體育物流企業的實際應用為基礎，利用應用支撐平臺，構建完善的IT技術支撐系統，建立區域統一的數據資源中心，實現數據資源的整合、交換、共享，從而實現體育物流企業——政府——公共服務平臺這三者之間的互聯互通，最終實現區域經濟的可持續發展。
作者：李亞龍王麗妙單位：保定學院體育系邢臺學院
區域物流論文:區域電商物流管理論文
1.促進珠三角地區電商物流管理發展的措施
1.1提高電商物流管理的信息化水平提高電商物流管理的信息化水平是提高珠三角地區電商物流管理工作效率的首要辦法。首先，相關企業應該應該研發并引進先進的電商物流信息化管理技術，以具體的科學技術為依托，從而提高珠三角地區的電商物流管理水平。另一方面，國家有關部門也應該給予電商企業和物流管理部門相應的政策和資金支持，使其有能力自主研發和引進先進管理辦法和管理技術，從整體上提高該地區電商物流管理的信息化水平。
1.2研發先進的電商物流配送方法研發先進的電商物流配送方法是現階段解提高電商物流管理效率的另一主要辦法。一方面，珠三角地區的電商物流企業要提高其自身的配送速度，即提高物流監控系統對配送業務流程的實施監控效率，具體方法為：當整個物流系統中的一個神經末端接收到相關的配送信息時，系統則通過相應程序以最短的時間配置出相關電商產品配送的合理方案，并在制定計劃后，立即展開相應的配送工作。另一方面，作為先進電商物流配送方法的重要組成部分，加快實現配送功能的集成化不僅可以提供傳統意義下的電商物流配送，同時也可以根據用戶的具體需求，進而為其提供高水平的物流配送服務，并最終提高電商企業物流管理的效率[5]。
1.3加強專業人才的培養力度加強電商物流管理專業人才的建設和培育力度是從根本上提高電商物流管理工作效率的重要手段。首先，珠三角地區的高校應該提高對電商物流管理專業的重視程度，并將電商物流管理專業的建設提升到促進高效發展的戰略高度上，從而提高學生對本專業的重視程度，使其意識到加強電商物流管理的學習不僅關系到自身的學業發展，同時對于國家電子商務的發展也具有重要的促進作用。另一方面，電商物流企業也應該在發展過程中加強對專業人才隊伍的建設力度，并引進先進的管理辦法和管理手段，使其有效服務于企業的人才建設，并最終提高企業電商物流管理的工作效率[6]。
2.珠三角地區電商物流管理的發展趨勢
2.1電商物流一體化管理所謂物流一體化是指以整個物流系統為核心，由物流企業、生產和銷售企業以及消費者等共同構成的整個物流供應鏈，且該物流供應鏈具有較強的的系統性和可操作性。隨著我國社會主義市場經濟體制的不斷完善，未來，電商物流企業間的競爭必將愈加劇烈，而要在激烈的市場競爭當中獲得生存和發展的機會，企業則必須加強墊上物流的一體化管理，從整體上提高電商物流的配送效率和管理效率。例如，企業可以對相關電子商務產品在當前市場下的具體發展情況和產品優勢進行分析，并結其物流配送的具體流程，從而制定符合產品特色的物流配送管理方案，從根本上提高電商物流管理的工作效率，進而使企業占據電子商務市場的主導地位。
2.2電商物流向社會化物流發展在21世紀全球經濟、信息一體化的大的時代背景下，包括物流產業在內的我國社會眾多生產領域均在向趨于網絡化和社會化的方向發展，其具體體現在電商物流配送中心的社會化運作和管理上。一方面，電商客戶需求的個性化與多樣化要求電商物流系統具備較高的社會化水平，而為了滿足客戶的多方面需求，電商物流企業則需要通過建立一個一體化的物流配送服務中心，從而在為客戶提供相應的倉儲和運輸服務同時，也能滿足相關客戶的個性化需求。另一方面，為了提高企業的生產力和競爭力，從而使企業獲得較大的經濟效益，電商物流的社會化轉變也將成為其自身發展的必然趨勢，因為具備社會化性質的電商物流管理不僅可以縮短客戶接收相關產品的時間，同時也簡化了物流流程，進而從多方面物流控制與管理的角度為企業樹立了良好形象，并使電商物流企業的競爭力獲得大幅度提高。
2.3自建電商物流與第三方流相結合除了一體化管理和社會化管理等發展趨勢外，珠三角地區的電商物流管理也必將向自建物流與第三方物流相結合的方向合理發展，而這種發展方式又被成為物流聯盟。所謂物流聯盟是指由加工制造企業、銷售企業以及電商物流企業共同組成，且上述三者通過簽訂正式協議的方式從而確定其互相間的合作關系。一方面，在物流聯盟中，成員企業間相互獨立，各個企業中的資源以各種可能實現互相共享的方式來促進資源的優化配置并提高企業的經濟效益，這種“1+1>2”的盈利方式不僅加強了電商生產、銷售企業與物流企業的合作，同時，也使得合作后相關業務為企業帶來的利潤遠遠高出企業自身運作所產生的利潤，有效促進了企業的經濟發展。另一方面，除了相互獨立外，物流聯盟中的成員企業也存在著相互依賴的關系，這種相互依賴的方式不僅使成員企業間具有明確的分工并使其充分發揮自身的行業優勢，同時也減少了成員企業間的內部對抗和沖突，從而使得供應商可以為客戶提供更高質量的電商物流服務，并最終提高企業的核心競爭力。
3.結論
本文通過對現階段我國珠三角地區電商物流管理過程中出現的問題進行分析，并在提出加強該地區電商物流管理效率的基礎上，對珠三角地區電商電商物流管理的發展趨勢展開了展開了具體研究，可見，未來提高電商物流管理的工作效率，對于促進我國電子商務和物流企業的發展具有重要的歷史作用和現實意義。
作者：崔運玲單位：廣東技術師范學院天河學院
區域物流論文:港口物流區域經濟論文
一、港口物流與區域經濟協調發展的機制
港口是區域經濟發展的出口，港口物流在一定程度上可以直接刺激區域經濟的發展，為區域經濟的發展提供充足的資金保障。港口物流是經濟的一種形式，在其發展過程中，對于其他經濟的發展是一種促進的作用，也可以實現國民生產總值的增漲，還可以提供豐富的就業機會。就長江港口物流的發展而言，其可以催生相關行業的發展，給泰州市人口提供充足的就業機會，從而提升人民生活水平，促進區域經濟發展。長江港口物流的發展，還可以推動泰州市城市建設，特別是像交通運輸、道路、高架橋、快速鐵路等運輸設施。在長江港口貿易不斷發展的條件下，泰州市的城市基礎設施只有不斷發展，才能匹配長江港口的實際需求。如果不匹配相應的基礎設施建設，那么很有可能會阻礙長江港口貿易的發展，因此在快速發展的港口貿易需求下，泰州市城市基建必須緊緊跟隨發展腳步，這樣才能有助于港口貿易發展與區域經濟發展之間的平衡性。
二、泰州市港口物流與經濟協調發展的策略
1.在港口物流發展過程中要注重規劃建設
長江港口連接河海，可以實現綜合運輸，這也是長江港口重要性的集中體現。長江港口不僅可以實現內內運輸，還可以實現內外運輸，是聯系我國中東部地區發展的核心區域。長江港口的地理位置優越，經濟條件相對較好，輻射范圍也比較廣泛，經過長期的發展，長江港口已然成為我國中東部地區的重要港口，日漸發揮著重要的作用。在長江港口的規劃建設中，要根據其港口位置、水深條件、水域環境、周邊設施等加強規劃建設，有針對性地進行港口物流的發展。在港口規劃建設中，如果沒有根據港口物流的發展，沒有根據區域經濟的發展，盲目構建規模宏大的港口，很容易造成資金、材料、設備、人力、物力等浪費，削弱了區域經濟的發展、港口物流的發展的資金儲備。反之，如果港口規模較小，同樣難以提升港口貿易的發展和區域經濟的發展。因此在港口建設過程中，要根據港口自然條件、人文條件、社會條件等綜合判斷，加強規劃設計，在水深條件不好的地方，規劃建設中小噸位的港口泊位，在水深條件良好的地方，規劃建設大噸位的港口泊位。長江港口是一個比較重要的港口，在發展過程中，應該重點完善長江港口的基礎設施建設，將長江港口規劃建設成一個重要的物流、商業、產業集中地，有效縮短物流運輸距離，較大便利地推動長江港口的發展。
2.發展集裝箱運輸擴充港口的運輸能力
在港口物流的發展過程中，集裝箱運輸能夠較大程度地提升港口物流的運輸能力，集裝箱運輸也已經成為大型港口物流運輸的主要途徑。對于長江港口來說，集裝箱運輸還不發達，集裝箱運輸量相比同類港口還存在著一定的差距，因此在長江港口的發展過程中，應該注重發展集裝箱運輸。目前來看，長江港口主要運輸礦產、礦建材料等大宗貨物為主，發展集裝箱運輸，能夠提升長江港口運輸大宗貨物的綜合能力，同時還可以充分發揮其中轉功能，進而實現長江港口的能力提升。長江港口的集裝箱運輸能力還有待進一步提升，從相關統計來看，泰州市在運輸大宗貨物的過程中，可以采用集裝箱運輸的貨物總量可以占到總量的45%左右，但在實際的運輸過程中，只有不到20%，還有很大一部分提升的空間，可見長江港口要想真正邁進國際化的大港口，必須注重集裝箱運輸，提升自身的集裝箱運輸能力，進而在運輸礦產、礦材料等大宗貨物時，充分發揮長江港口的優勢，在發展港口運輸的過程中，不斷地提升港口的貿易交易量，并進而帶動周邊地區經濟的發展，協調相關行業的快速發展，實現泰州市乃至整個長江三角洲地區經濟的共同發展。
3.用信息化技術來武裝港口服務與運轉水平
隨著對外貿易的不斷發展，隨著貨物運輸量的不斷提升，港口物流在發展過程中，必須提升港口的信息化技術，以應對未來的挑戰。只有用信息化技術來提升港口的運轉能力和服務水平，才能實現港口的現代化建設。在長江港口的發展過程中，能否為客戶提供實時追蹤查詢的有統一標準數據接口的電子信息平臺，實現信息的“桌到桌”交換，將成為未來港口的競爭焦點。因此長江港口在建設過程中，要不斷提升自身的信息化水平，用信息化技術來構建互聯網絡，從而實現貨物取、送、運、抵等多功能的查詢跟蹤服務，更好地提升港口的服務水平。在長江港口信息化建設過程中，還應該注重構建與企業的網絡對接服務，加強貨物裝卸的自動化水平，提升港口裝卸效率。
4.促進金融行業發展為港口經濟提供資金保障
在港口物流的發展過程中，在區域經濟的發展過程中，應該根據二者的發展實際，注入一定量的資本、資金，通過資金保障與扶持來推動港口物流的發展，因此需要不斷構建和促進金融行業的發展。金融行業在發展過程中，也應該根據港口城市的發展特色來開辟特色的貸款融資渠道，不斷進行渠道建設，為港口經濟發展和區域經濟的發展提供資金支持。
三、總結
區域經濟的發展離不開港口貿易，港口貿易的發展也離不開區域經濟，港口物流可以為區域經濟的發展助力，而區域經濟的發展則在一定程度上可以推動港口物流的發展，為港口物流提供充足的貨源、提供完善的基礎設施建設。長江港口作為中東部的重要港口，在發展的過程中，應該注重規劃建設，根據港口輻射范圍、水深環境等，大力發展集裝箱運輸，提升港口的信息化服務水平，從而提升長江港口的綜合實力。
作者:沈建單位:泰州市港久貨運有限公司
區域物流論文:港口物流下的區域經濟論文
1港口物流產業集群在珠三角地區形成的主要影響因素分析
1.1港口物流產業集群形成的市場因素
從國內市場角度來說，珠三角地區港口物流產業在經營發展中主要以第三方物流為運營核心，其整個運營也是依托于第三方物流對港口資源的大量需求。當前我國社會經濟迅速發展，我國各區際之間的貿易往來也更加頻繁，西部大開發與中部崛起戰略的有效實施促進了我國珠三角地區的貿易交換量，增加了其他地區對珠三角地區的物流服務需求，我國地區對港口資源需求的不斷擴張直接拉動了珠三角地區港口物流經濟的迅猛發展[2]。
1.2港口物流產業集群形成的企業因素
珠三角港口地區企業是港口物流產業的主要依托，同樣的工業企業要發展也離不開港口物流產業的扶持，兩者之間具有一種互為連帶的關系，相互影響同時又相互制約，企業在區位選擇上傾向于珠三角港口地區，對物流運輸十分有利。另外，與珠三角上下游產業相關的企業為了給客戶提供更品質的服務在很大程度上也會選擇在港口區域分布，以此來降低交易與合作成本，珠三角地區港口物流的形成不僅促進了該地區物流產業的發展，同時也推進了其他產業的發展進程，具有雙重作用，充分發揮了珠三角港口的地區優勢。
2珠三角地區港口物流產業與區域經濟互動的因果關系研究
港口物流產業是拉動珠三角地區經濟發展的重要產業支柱，其發展程度高低直接影響著當地區域經濟發展速度，從上述闡述中我們可以看出港口物流地區有得天獨厚的資源優勢，并且其與珠三角區域經濟發展之間的關系具有非線性、多重反饋性以及時滯性，為了進一步珠三角地區港口物流產業與區域經濟的互動關系，筆者就兩者的互動因果關系展開了多方位的分析研究：①珠三角區域經濟得到發展，那么該地區各產業產值也會相應增加，人們對港口物流需求也會增加，而港口物流產業集群的發展則會給區域經濟帶來進一步的發展。由此可見港口物流產業與區域經濟發展之間不僅是一個互動關系，還存在一種發展的循環性。②珠三角區域經濟發展必然會出現港口物流需求量及各產業產值增加，在這一形勢下，會給港口物流產業帶來一定的壓力，甚至造成港口運營能力與實際需求不符的現象，那么為了滿足廣大群眾對港口物流市場的需求，當地相關部門及工作人員會對港口進行擴大投資，積極號召物流企業向港口區域的進駐，從而拉動港口物流產業的迅速發展[2]。③珠三角港口地區基礎設施的逐漸完善以及其本身獨有的資源優勢與地理條件，能夠吸引諸多與其具有關聯性企業的融入，從而帶動珠三角區域經濟就業與城市消費，進一步實現區域經濟的健康發展。④港口物流與珠三角其他物流相比具有便捷性、高效性等優勢，可以吸引臨港產業的進入，帶動其他相關產業的發展，提升珠三角區域經濟整體消費水平。⑤珠三角港口物流資源豐富，在港口地區以港口物流為媒介進行各類型行業合作與交易，能夠有效降低交易成本，產生一定的外部經濟，從而促進珠三角區域經濟的發展。為了方便相關研究者明確珠三角地區港口物流產業與區域經濟發展之間的互動關系，本文筆者對兩者互動發展的因果關系采取圖示的方式進行了解析，兩者因果關系如圖1所示。
3拉動珠三角地區港口物流與區域經濟互動發展的有效策略研究
3.1對港口功能進行正確定位，保障港口物流產業與區域發展的一致性
要實現珠三角港口物流產業的迅速發展，那么企業應根據自身所具備的區位優勢，并結合珠三角區域對經濟的整體規劃，在此基礎上對港口功能做出定位，通過多種聯運方式的協調，與區域經濟之間形成一種配套發展，形成一套完善的經濟發展動脈。首先，在珠三角地區，港口建設與發展應以該區域的整體規劃為基本條件，在總體規劃的過程中對該區港口物流的發展進行合理規劃，并對其功能進行分析定位，進而為珠三角港口物流經濟發展與服務功能的拓展指明方向[1]。其次珠三角區域經濟在發展過程中應以港口物流產業運輸體系為依托對外開展各種業務往來，加強與其他地區或者國際上的業務往來，以此來拉動珠三角區域經濟的飛速發展，提升珠三角地區經濟整體發展水平。
3.2發揮政府的導向性作用，加快區域改革步伐
珠三角港口物流產業經濟與區域經濟發展的互動與相互作用均離不開政府相關政策的引導與扶持，無論是區域經濟的空間布局與經濟發展，還是珠三角港口物流產業發展規劃，都需要政府利用相應的制度去精心維護。要實現珠三角港口物流產業與區域經濟的共同發展，協調兩者之間的關系，政府應結合珠三角區域經濟及港口物流產業發展實況盡快完善相關組織機構以及工作機制，制定并落實產業經濟發展規劃，做好珠三角區域合作、港口建設、資本運作以及港企合作中所出現的重大問題的協調工作[1]。與此同時，政府應盡快出臺對區域發展及港口物流產業發展具有引導性作用的優惠政策，比如財政補貼、貨代企業獎勵、規費減免、航線補鐵、土地出讓金返還以及綠色通道建設等等，適當推出政策，能夠充分調動相關企業發展的積極性，對推進珠三角區域經濟發展具有重要意義[3]。另外，應盡快整合港口資源，充分發揮企業在經濟市場中的主體地位，保障分工的合理性，還可以在珠三角地區建立公共物流信息平臺，結合先進的網絡信息技術，將相關信息覆蓋整個港區及珠三角經濟發達區域，實現企業與企業、企業與客戶之間的互聯。
3.3大力推進臨港產業，強化港口物流企業聯盟
從珠三角港口經濟發展狀況來看，要實現臨港產業經濟的發展，首要任務就是促進珠三角港口物流產業與臨港經濟的互動發展，那么要實現兩者的互動性，應在發展實踐中不斷強化珠三角港口物流企業本身的核心競爭力，在發展中不斷引進先進的技術以及管理方法，以此來增強港口物流產業對區域經濟發展的影響力。要推進臨港產業發展，就不能忽略港口這個依托，企業應以珠三角港口區位優勢為依托，充分展現臨港產業物流發展的集中化與專業化，實現港口物流產業與臨港產業之間在運作管理的良好銜接，實現兩種產業之間的雙向互動，較大限度的推動珠三角港口功能升級[1]。除此之外，還應強化珠三角港口物流企業之間的聯盟，這樣可以有效穩定港口物流企業貨源，促進港口物流產業經濟的穩步發展，同時港口物流企業還可在市場競爭條件下依據珠三角地區獨有的優勢，積極與物流貨源客戶建立良好的長期的合作關系，從而形成一種戰略聯盟，提升珠三角地區的攬貨能力，實現珠三角區域經濟的長遠性發展。
3.4實時引進具有創新性的管理模式與人才
在珠三角港口物流產業與區域經濟互動發展過程中必須實時引起具有創新性的管理模式與人才，引起先進管理模式及人才既可以及時給港口注入新的血液，同時還可以強化港口物流創新，實現港口物流運行管理的優化創新，從而提升珠三角港口的風險應對能力，運營管理能力及資質水平[4]，這樣可以有效提升珠三角港口的核心競爭力，對促進港口物流產業與區域經濟互動發展具有積極意義。
4總結
總的來說，珠三角港口和區域經濟構成了一個具有不確定性、開放性、非線性及高度復雜性的社會系統，兩者內部功能及結構等諸多要素相互影響相互制約，同時也相互作用。要實現珠三角港口物流產業與區域經濟的互動發展，保障兩者在發展過程中的和諧性與融洽性，在發展過程中應強化港口合作，充分發揮港口所具有的功能優勢及資源優勢，強化港口物流服務功能，并大力推進臨港產業的發展，從而形成良性的區域港口集群，拉動珠三角港口腹地的經濟發展，實現港口物流產業與區域經濟的共同繁榮。
作者:葉桂鳳單位:惠州市技師學院
區域物流論文:剖析物流業在產業集群區域壯大研究論文
[摘要]本文從不同類型產業集群區的物流活動特點出發,通過探究產業集群區與現代物流業的相互作用機制,以物流組織整合方式、物流企業經營方式、物流合作治理方式、空間布局四方面為切入點,探尋產業集群區的物流發展模式。
[關鍵詞]現代物流業;產業集群區;發展模式
1現代物流業與產業集群區發展的相關關系
現代物流業作為一種先進的組織方式和管理技術,對產業集群區的經濟發展影響不言而喻。理順產業集群區與現代物流發展中的各種關系、分析兩者相互作用機制對于探索產業集群區現代物流業的科學發展模式至關重要。
1.1現代物流業與產業集群區的相互作用
(1)產業集群區的物流系統分析
①產業集群區是物流系統存在的基礎,是產業集群的空間發展形態。其中蘊含著一個大的物流系統,使彼此相互關聯的上下游企業綜合了物流系統中產品的原材料(配件)采購、運輸、裝卸、倉儲、流通加工、包裝以及由此所發生的信息管理和傳遞的所有過程。通過協調運作,就形成了以產業集群區為依托的物流系統。
②產業集群區物流系統特點。由于產業集群區形成的條件和特點,決定了其與非產業集群區的差異,大致體現出以下較為獨特的表征:
a.物流的整體外包性。產業集群區的物流本質上是以中小企業為主導的物流,往往需要將物流整體外包出去;集群的大企業雖然物流規模大,但自營物流將分散其核心業務資源,所以產業集群區內企業通常趨向將物流外包出去。
b.一體化性。產業集群區發展升級,避免了一般企業在物流運作中存在的跨地域、頻繁中轉和多次間斷的弊端,直接建立在了產業集群區內供應鏈平臺的基礎上,并基于本地一體化進行組織。
c.產業相關性。對產業集群區內的企業來說,必須對本集群的主導產業非常熟悉且介入頗深,才能對相關信息形成敏感的、快速的響應。因此,產業集群區的物流系統以及物流企業多與本集群的主導產業相關。
(2)現代物流業對產業集群區的作用研究
現代物流業對產業集群區經濟增長的作用表現在以下兩個方面:物流對產業集群區的作用一方面主要體現在支持經濟的增長和發展,另一方面還體現在促進產業集群區向更高階段發展,提升產業集群區的競爭力。
(3)依托產業集群區發展物流業的優勢
依托產業集群區發展現代物流業具有以下兩個明顯的優勢:一是產業集群區保障物流業規?；l展,二是產業集群區促進物流業專業化發展。
(4)現代物流業與產業集群區的相互作用機制
現代物流業在產業集群區經濟發展中具有雙重功能:隨著產業集群區的發展水平的越高,物流的服務水平要求也越高,進而對現代物流發展的推動作用也越大;物流供給的增加,帶來物流設施的投資和改善,達到增加現代物流的供給能力,促進現代物流發展水平提高,從而對產業集群區競爭力產生積極作用。
1.2產業集群區現代物流業發展模式核心架構
(1)產業集群區發展類型及其物流活動特點分析
①中小企業群生型產業集群區。該類產業集群區內企業規模較小,物流活動特點為:物流品種多樣化,物流活動較為分散,物流規?；图s化程度低。
②中衛型產業集群區。該類產業集群區主要是由大量小企業圍繞一個或多個產業中的一個或幾個“核心企業”最終產品的生產、銷售或原材料供應等所形成的各具特色合作模式的企業群體。物流活動特點為:具有相對穩定的供應鏈物流關系,并以此為背景所進行的區域物流業物流活動應突出供應鏈物流活動的一體化、準時化特征。
③衛星平臺型產業集群區。該類產業集群區是基地或總部在外部的多企業的分廠設施集合。物流活動特點為:體現出貨代和船代、國際中轉配送、保稅等“外向型”物流特征及相關服務性增值服務。
(2)產業集群區現代物流業發展模式具體架構
①產業集群區現代物流業發展模式內涵
產業集群區現代物流發展模式是指“產業集群區根據自身產業形成與發展機理選擇區域物流業總體發展戰略以及與該戰略配套的相關運作方式,它是對整個區域物流發展思路的一種高度概括”。
②產業集群區現代物流業發展模式分析架構
a.核心架構之一:物流組織整合分析。產業集群區的一個顯著特點就是大量相關企業在地域上的聚集,為此,不同類型產業集群區當務之急應根據自身特點選擇合適的組織整合方式,創新與提升物流服務的組織系統,實現產業集群區復雜性物流活動的高效率組織和產業化協同。
b.核心架構之二:物流企業經營分析。物流經營方式是企業贏利的基礎,是物流企業核心競爭力的體現,物流企業要贏利發展,必須具備一個成功的經營方式。因此,如何結合各產業集群區的特點與優勢,探索出開展現代物流服務過程中具有代表性的經營模式對于物流企業和產業集群區都具有重要的現實意義。
c.核心架構之三:物流合作治理分析。提高物流效率、降低物流成本均依賴于進行有效的物流合作。根據交易頻率和資產專用性的不同,治理模式分為四種:市場治理、三邊治理、雙邊治理和一體化治理。其中市場治理是交易通過純粹的市場競爭實現,使用于非專用性交易;三方治理指的是交易活動由雙方和第三方仲裁人共同協調;雙邊治理是在混合型專用性投資且雙方長期合作情況下,采取的關系治理機制;一體化治理,是將交易活動通過一體化到企業內部,運用科層機制進行控制。其中三邊治理和雙邊治理屬于中間治理結構。
2典型產業集群區現代物流業發展模式
針對三類產業集群區的形成與發展機理及物流活動特點的歸納分析,筆者提出三種主要物流發展模式,即與中小企業群型產業集群區相適應的聯盟采購配送型物流發展模式,與中衛型產業集群區相適應的區域供應鏈一體化型物流發展模式,與衛星平臺型產業集群區相適應的外向型物流發展模式。
2.1聯盟采購配送型物流發展模式
(1)物流組織整合方式
針對該類產業集群區中小企業為主,物流活動分散的特點,主要整合的重點是采購物流和分銷物流。
①物流基地組織整合采購物流型。中小企業群生型產業集群區一般以中小企業為主,原材料采購量小、批次多,而該類產業集群區內創業者間具有較強地緣性和親緣性的特點以及集群在原料或配件的采購、運輸等物流環節具有較強的相似性,為產業集群區聯盟采購的實現提供了良好的基礎。
②交易市場組織整合分銷物流型。在中小企業群生型產業集群區,一方面,流通供應鏈中零售商直接與廠商進行交易的情況越來越多,形成了以大型交易市場、大型零售配送中心為核心,統籌流通供應鏈物流業務的零售主導型整合模式;另一方面,在廠商和零售商的雙重擠壓下,越來越多的批發商開始將業務重心逐步由分銷轉向物流,由分銷中心向物流中心轉變,積極構筑批發主導型物流整合模式。
(2)物流企業經營方式
中小企業群生型產業集群區的物流活動主要以倉儲與配送為主,故物流企業的物流服務延伸經營方式具有較為普遍的現實借鑒意義。
(3)物流合作治理方式
中小企業群生型產業集群區工商企業規模較小,資金有限以及物流活動相對的單一標準化,故集群內工商企業考慮通過與物流企業合作提高物流效率減少物流成本,最初的著眼點主要還是放在減少物流直接作業成本上。同時,該類產業集群區的物流市場規范也至關重要。
(4)物流空間布局
生產企業、交易市場、配送和倉儲中心以該種物流空間布局在產業集群區完成商流、信息流和物流的組織。如下圖所示。
2.2區域供應鏈一體化物流發展模式
(1)物流組織整合方式
根據核心企業承擔物流業務職能的具體組織形式,該方式進一步劃分為物流事業部型整合方式和契約聯盟整合型方式。
①事業部型。事業部型是指在核心企業內部設立一個獨立核算的物流業務利潤中心,由其來統籌安排核心企業及產業鏈上下游物流業務。該方式一般適合內部具有較為完善物流體系的核心企業。
②契約聯盟型。契約聯盟型是指核心企業以長期契約的方式引入外部專業機構,合作雙方更多地體現為一種緊密的長期合作關系而不是單純的業務購買關系。
(2)物流企業經營方式
①行業物流服務。行業物流服務是指通過運用現代技術手段和專業化的經營管理,在某一行業領域內,提供全程或部分專業化物流服務。
②定制式物流服務。定制式物流服務是指將物流服務具體到某個客戶,為該客戶提供從原材料采購到產成品銷售過程中各個環節的全程物流服務方式。
③物流咨詢服務。物流咨詢服務是指利用專業人才優勢,深入到企業內部,為其提供市場調查分析、物流系統規劃、成本控制、企業流程再造等相關服務的經營方式。
(3)物流合作治理方式
中衛型產業集群區內的工商企業更多的是希望通過與物流企業合作,而進行比市場治理方式更加深入的物流合作,雙方需要進行關系專用性投資。因此市場治理并不是理想的選擇,進而轉為雙邊治理方式。
(4)物流空間布局
由于該物流發展模式對準時化要求極高,因此要求物流組織要建立具有覆蓋整個區域的完善的物流網絡,形成“物流園區—物流中心—配送中心”三級物流體系,以準時化的物流服務實現顧客的物流服務需求。
2.3外向型物流發展模式
衛星平臺型產業集群區物流活動更多的體現出貨代和船代、國際中轉配送、保稅等“外向型”物流特征及相關服務性增值服務。在區內物流活動還不是很顯著的時候,該產業區當前宜采用外向型物流為主的物流發展模式。
(1)物流組織整合方式
該產業集群區進出口貿易和轉口貿易經濟特點明顯,需通過功能型物流設施組織整合區內外向型物流,這是該類物流發展模式的關鍵,也是提升該類產業區競爭力的支點。
(2)物流企業經營方式
針對該產業區的經濟外向型特點,物流企業應利用國際物流需求旺盛的優勢,積極開展國際貨代和保稅物流業務,并穩步開拓國際物流市場。
(3)物流合作治理方式
介于市場治理和雙邊治理兩者之間的三邊治理方式應成為該產業集群區最理想的選擇。在三邊治理中,物流合作中的第三方的作用非常重用,可以利用雙方對自己的信任,為雙方的合作充當中介和橋梁,促使合作順利實現。
(4)物流空間布局
該物流發展模式,在空間布局上,應以產業集群區所處的地理位置為基礎,以交通條件為依托,大力申請功能型物流基礎設施的建設。
區域物流論文:區域物流規劃問題剖析論文
內容摘要：區域物流作為具有發展潛力的推進型服務業，是經濟全球化和區域經濟一體化發展到一定階段的產物，其發展水平的高低是評價一個經濟區域綜合實力和現代化進程的重要標志，正成為區域經濟新的重要產業和經濟增長點。本文在《湖北省“十一五”現代物流業發展規劃》課題研究的基礎上，就區域物流規劃的程序、方法、內容及應注意的問題進行了理論上的探討。
關鍵詞：物流規劃區域物流現代物流
區域物流規劃的程序
制定區域物流規劃可遵循以下技術路線：首先對區域經濟的現狀進行調查分析，并結合國家經濟發展總體目標、區域經濟發展總體目標、區域經濟的輻射區域以及區域內各城市的功能定位，運用現狀分析、實證分析和需求分析的方法，確定區域物流規劃的目標。然后將區域物流規劃目標的定性描述與區域物流需求量的定量預測相結合，運用系統優化理論和方法，在物流體系的建設中，理順物流與區域各相關產業的關系，從政府、市場與需求、基礎設施、工商企業與物流企業、物流技術與網絡的角度通盤考慮物流的布局，制定出包括區域物流空間布局規劃、物流基礎設施平臺規劃、物流信息平臺規劃、物流政策平臺規劃和物流產業主體發展規劃等方面的具體規劃方案。本著理論聯系實際的精神和實事求是的原則，通過向有關單位反復征求意見和進行專家論證的方法，檢討方案的合理性與現實可行性，完善總體規劃，并形成最終規劃方案。
區域物流規劃方法
區域物流的產業環境定性分析
區域物流發展的環境分析是制定區域物流規劃的前提和基礎，對區域物流的產業環境進行定性分析可從以下兩方面進行：一方面是區域物流發展的內部環境，即區域物流的體系環境，它包括交通運輸環境、商業環境、倉儲環境、物流企業環境等；另一方面是區域物流發展的外部環境，即區域物流的市場環境，它包括宏觀環境、行業環境、競爭環境、政策環境、人才環境等。以SWOT分析為工具，對區域物流發展所具有的優勢和劣勢以及未來發展所面臨的機遇與挑戰進行定性分析。
區域物流的市場需求量定量分析
通過調查區域的產業分布和未來的投資項目，定量分析社會對物流服務的需求量。這種需求量表現在以下兩方面：一是在實物量方面，可以運用經濟計量模型，對物流中的貨運量進行趨勢分析、相關分析、彈性分析和定量預測；二是在價值量方面，可以從社會物流成本占GDP的比重和物流在第三產業增長中的貢獻率等方面進行定量分析，為政府對區域物流產業的科學定位提供決策依據。
區域物流規劃的內容
區域物流空間布局規劃
區域物流網絡體系由“物流樞紐城市——物流園區——專業物流中心”構成。其中，物流樞紐城市是指在區域經濟中有突出的經濟地位、交通優勢、信息網絡與技術條件、物流量大、物流企業較為集中、有樞紐地位的中心城市。物流園區是指由多家物流企業或與物流相關的企業在空間上集中布局的場所，具有多功能、高層次、集散功能強、輻射范圍廣、在區域內有突出地位的社會化物流結點。物流園區可分為四類：轉運型物流園區，是指可實現兩種以上運輸方式轉換的物流園區；存儲配送型物流園區，是指以大規模的倉庫群為基礎、以存儲配送為主要功能的物流園區；流通加工型物流園區，是指具備部分加工功能、實現了廠商產品到客戶轉換銜接的物流園區；綜合型物流園區，是指同時具有以上功能的物流園區。專業物流中心是指在某專業領域內具有一定綜合功能的物流結點。物流園區和專業物流中心可主要依托港口、交通樞紐、開發區和商貿市場等進行建設。
在綜合考慮區域的產業布局、產業關聯程度、輻射集聚效應、交通運輸條件及與周邊區域相互關系等因素的基礎上，合理配置資源，科學規劃區域物流的空間布局，使其不僅能滿足區域經濟內部活動的物流需求，而且還能滿足區域對外經濟活動的物流要求，以形成能提供高效物流服務的網絡體系。同時，根據區域物流服務體系的空間布局，圍繞區域的產業優勢，按照先導產業、支柱產業和戰略產業三方面優先次序，重點對物流園區和專業物流中心的功能（基本功能、增值服務功能、配套服務功能）進行定位。
區域物流基礎設施平臺規劃
物流基礎設施平臺需要從以下三方面進行統籌規劃、協調發展。首先是基礎設施類，包括機場、鐵路、道路、航路及管道網絡、倉庫、物流中心、配送中心、站場、停車場、港口與碼頭等。其次是設備類，包括物流中心、配送中心內部的各種運輸工具、裝卸搬運機械、自動化作業設備、流通加工設備、信息處理設備及其他各種設備。再次是標準類，包括物流術語標準、托盤標準、包裝標準、卡車標準、集裝箱標準、貨架標準、商品編碼標準、商品質量標準、表格與單證標準、信息交換標準、倉庫標準、作業標準等。
需要注意的是，構筑物流基礎設施平臺的過程，是一個在現有交通、倉儲等基礎設施的基礎上進一步調整完善的過程，所要解決的是既有資源對物流系統的適應性問題。因此，其主要作用之一是要增強現有各類基礎設施之間的兼容性和協同性，追求系統的。
區域物流信息平臺規劃
物流信息平臺是要解決各種物流信息系統之間的信息共享、系統集成以及各類信息通道之間的互聯互通問題。區域物流信息平臺包括4層體系結構：物流公共信息系統、物流信息交換系統、物流電子交易系統和物流信息標準化系統。其中，物流公共信息系統發揮著關鍵性的作用，對其他三個系統提供信息支持。
區域物流信息平臺涉及企業間物流、商流、信息流、資金流，牽涉到多個物流樞紐、環節、企業、政府部門。在物流過程中信息的流動是跨企業、跨地區、跨行業進行的，物流信息平臺必須實現大跨度的信息實時傳輸、遠程數據訪問、數據分布處理等功能。在物流信息平臺規劃中，必須處理好新信息平臺和原有各種信息系統間的交互，統一標準和規范，對已有的功能單一的信息系統進行整合，避免重復建設；應充分考慮物流信息平臺與其他相關行業的接口，保障平臺的成長性和增容性，例如將政府辦公的部分系統融入物流信息平臺，為客戶直接提供網上電子政務服務，減少傳統業務流程中政府審核過程造成的信息延遲和滯后的影響；盡量使用模塊化設計，使平臺各分割部分有相對獨立性和較強的移植能力，使不同企業可以根據自身要求選擇、搭配、擴充各模塊并深度開發。
區域物流政策平臺規劃
現代物流業的發展涉及計劃、經貿、財政、規劃、工商、稅務、城建、交通、鐵道、航空、海關、公安和城管等十幾個部門。由于經濟體制原因，物流業的管理處于多元的管理狀態，行政管理體制把橫向的經濟聯系縱向切斷。隨著區域物流一體化的發展，物流管理一體化的要求也越來越迫切。物流政策平臺建設就是在政府意志及物流規劃下，制定有利于發展現代物流的政策法規。具體包括：物流法規、市場管理（準入、運作、監管）、項目規劃、協同制度、行業政策、行業標準、技術支持、財政政策、土地政策、稅收政策、金融政策、交通管理政策和人才政策等。這種管理一體化并不是要求物流業的管理歸于某一政府部門或重新成立一個新的管理部門，而是相關部門的管理職能的協調和理順。物流政策平臺規劃的目標是為現代物流業的發展創造一個良好的軟環境，切實保障現代物流系統發展目標的實現。
物流產業主體發展規劃
貨主物流企業規劃選擇區域內一些特大型工業企業及支柱產業中的重要企業進行企業物流規劃。主要目的是提高這些企業在采購、生產及銷售過程中的物流效率，建立企業完整的供應鏈組織，并在政策上鼓勵企業將非核心業務外包，鼓勵大型企業的物流系統開展社會物流服務。
物流基礎設施企業規劃選擇一些重要的物流園區（中心），進行綜合的企業物流規劃工作。規劃的目的是建設市場化、規范化、社會化的物流基礎服務運營商。
物流信息技術企業規劃選擇一批有信息網絡基礎、軟件開發能力和配送資源的電子商務性質的企業，并將政府公共信息資源授權給這些企業進行整體開發，同時制定特別政策，鼓勵物流信息技術企業進行商流、物流、信息流一體化的現代物流系統建設。
物流裝備制造企業規劃選擇一批有完善裝備體系、設計開發能力和市場擴展力的企業，開展新型物流裝備的開發。
第三方物流企業規劃選擇一批現有的運輸、倉儲、貨代、外貿、批發等企業向現代物流企業轉型，促進其專業化、規范化、標準化運作，并在此基礎上培育一批專業化、規?；?、現代化、網絡化水平較高的大型骨干第三方物流服務商。
區域物流規劃中注意事項
明確區域物流規劃的定位
區域物流規劃的定位可從以下幾方面進行：一是通過發展現代物流業，為工商企業生產經營活動提供良好的物流環境，加大商品的輻射范圍，提高工商企業的物流質量和市場競爭力；二是將物流業作為區域經濟發展的重要產業，帶動區域經濟的持續發展；三是利用本地區優越的區位優勢和交通條件，建設成為區域性的物流樞紐。要做好物流規劃，首先要明確規劃的目的，并結合本地區的經濟發展特點和資源條件，確定物流規劃的方向。
結合區域經濟水平和特點總體規劃
現代物流業的發展高度依賴于本區域的經濟發展水平和經濟發展特征，這是因為現代物流業是經濟水平發展到一定階段后才會迅速發展的新興產業，要有一定的社會經濟基礎作支撐?，F代物流業的發展必須依托于當地經濟的發展，物流業的市場主要來自于當地工商企業以及普通消費者對物流服務的需求，如果只強調現代物流業的發展，而忽視了當地經濟發展的水平，物流業的發展也就失去了物質基礎。同時從區域經濟學的角度看，一個區域的協調發展離不開該區域內部交通基礎設施和中心城市的支持，因此區域物流的規劃必須考慮該區域的區位特點及其對周邊地區經濟的輻射力和影響力。
與區域城市整體規劃和其他產業規劃相銜接
區域物流規劃往往涉及到物流節點和通道的重新布局和建設問題，這與區域內城市整體規劃密切相關，二者必須緊密銜接、相互結合。同時，物流作為一種服務，必須考慮其服務對象的需求。因此區域物流規劃要考慮作為其服務對象的區域內各個產業的發展要求，即各個產業規劃中對物流服務的需求內容和規模。
突出政府的指導、協調和推進作用
按照現代物流的復合產業特點和加快發展現代物流的需要，政府應處理好區域內物流需求和供給的關系、物流存量與增量的關系、物流外部資源與物流內在要素的關系，加強對現代物流發展具有重要影響的政府管理部門、各類企業等之間的協調，通過調整和制定有利于現代物流發展的政策及措施，通過對現代物流的綜合管理和宏觀指導，使現代物流的宏觀運行能高度協調，使微觀企業物流管理能積極跟進，以便在不同領域對現代物流的發展起到積極的推進作用和營造良好的系統環境。公務員之家
科學規劃物流結點
物流結點包括物流園區、專業物流中心、城市配送中心等。政府在對物流結點進行統籌規劃時，應該首先考慮鐵路、公路、水路和航空等交通干線和樞紐的規劃建設，通過調查生產力布局和物流現狀，并根據各種運輸方式銜接的可能性，在區域范圍內進行規劃，主要考慮其空間布局、用地規模和未來發展。同時要充分考慮區域經濟的輻射范圍和能力，以及周邊地區物流結點的分布和規劃情況，避免出現物流結點分布過密或物流結點作用不大的情況，從而影響整體的物流效果。
區域物流論文:區域物流能力與經濟關系研究分析論文
摘要:在對物流能力的涵義進行界定的基礎上,初步探討了區域物流能力的涵義及其構成要素。通過從區域經濟發展水平、交通投資及物流需求等三個方面定性地分析了區域物流能力與區域經濟的關系,為區域規劃物流能力提供了參考。
關鍵詞:區域物流;區域經濟;區域物流能力
0引言
區域經濟交流和合作已成為一種普遍的經濟現象,區域間物流、商流、信息流、資金流等不斷涌現,使物流活動變得日益頻繁。如何構建區域物流體系已成為區域經濟快速、健康、穩定、持續發展亟待解決的問題。區域物流體系的構建是一個極其復雜的問題,涉及物流基礎設施平臺、物流信息平臺以及物流政策平臺的規劃和建設[1]。而區域物流能力的提升必須以區域物流需求為導向,以滿足區域經濟當前以及未來的發展需要。因此研究區域物流與區域經濟的關系,特別是區域物流能力與區域經濟發展水平的關系,是非常必要的。
1區域物流能力概述
1.1物流能力的涵義
物流能力是指某特定的物流系統,從接受客戶需求、處理訂單、分揀貨物、運輸到交付給客戶的全過程中,在響應速度、物流成本、訂單完成準時性和訂單交付性等方面的綜合反映,也可以簡單地把物流能力理解為是由物流系統的物質結構(如配送中心數量與規模、運輸能力、分揀處理的設備能力等)所形成的客觀能力,以及管理者對物流運作過程的組織與管理能力的綜合反映[2]。物流能力有狹義和廣義之分。狹義的物流能力指物流設施設備或物流系統的容量或能力;廣義的物流能力是指企業的物流運作能力,它反映了組織的綜合物流功能水平[3]。
1.2區域物流能力
區域物流以及區域物流能力二者在概念上是有區別的。區域物流是指在區域范圍內的一切物流活動,包括運輸、保管、包裝、裝卸、流通加工和信息傳遞等功能實體性的流動以及物流過程中各環節的物品運動[4]。區域物流是區域經濟的重要組成部分,它側重于城市之間、城鄉之間的供應者到需求者的物品運輸和集散一體化的過程,目的是運用區域概念和戰略的手法解決有關大范圍物流的各種主要問題,實現區域物流的化。
區域物流能力則是指區域范圍內的物流部門為本轄區社會經濟發展需要提供物流支撐和服務的能力[5]。從系統的觀點來看,區域物流能力有兩個方面屬性,一是區域物流的需求能力,一是區域物流服務的供給能力。物流需求能力的規模和結構決定了區域物流服務能力的規模和結構,區域物流需求能力的高低在一定程度上反映了區域經濟的發展規模[6]。
1.3區域物流能力的構成要素
從企業的角度提出物流能力既包含了企業物流設施設備生產能力等靜態能力,也包含了企業管理與經營物流的動態能力,以及企業對上述二者協調運作的綜合控制能力[2]。供應鏈環境下的物流能力是由物流要素能力和物流運作能力綜合而成的[7]。區域物流是眾多微觀物流作業、企業物流在區域空間領域的反映,更強調系統整體性運作。站在區域范圍的高度,區域物流能力是由區域物流要素能力、物流企業經營服務能力、區域物流協調能力構成。
1.3.1區域物流要素能力
區域物流要素能力是指區域物流體系中的各種資源,包括物流基礎設施、物流信息技術以及物流設備等。
(1)物流基礎設施
物流基礎設施是為服務供應鏈整體功能和具體環節,滿足物流組織與管理需要,具有綜合或單一功能的場所或組織的總稱,由各類物流通道和結點的有機結合配置而成[8]。
(2)物流信息技術
物流信息技術通過物流企業的業務流程來實現對物流企業各生產要素的合理組合與高效利用,加速了物流企業經營和管理方式的變革,在物流管理決策、管理組織結構、物流業務運作方式等方面起到了重大的改革和促進作用。
(3)物流設備
物流設備則指物流園區、物流中心以及各物流企業內部的各種運輸工具、裝卸搬運機械、自動化作業設備、流體加工設備、信息處理設備以及其他設備。在區域物流中,存在著多種運輸方式的交叉作業,物流設備的兼容度、標準化也成為提供區域物流能力的重要方面。
1.3.2區域物流經營服務能力
區域物流服務的提供最終落實在具體的物流企業、物流結點及供應鏈上。因此區域物流能力還體現于區域內物流服務提供者的經營服務能力。區域物流經營服務能力是指物流服務提供者在區域物流要素能力的基礎上通過先進的管理思想、技術和方法,采用物流計劃、組織、協調與控制等手段,優化配置物流資源,為區域物流提供高效率、低成本的物流服務的能力。它可以通過物流服務企業的數量、經營規模、各種類型的運輸、倉庫和堆場儲存能力、服務網絡、技術和服務水平、對客戶需求的滿足程度等體現。公務員之家
3.3區域物流協調能力
區域物流協調能力就是指對區域物流要素能力、區域物流經營服務能力,以及物流發展環境進行協調,以追求區域物流的合理化,協調企業物流與區域物流,區域物流與區域經濟的發展。其包括區域物流空間布局規劃、物流基礎設施平臺規劃、物流信息平臺規劃、物流政策規劃和物流產業主體發展規劃等。
2區域物流能力與區域經濟的關系研究
區域物流與區域經濟是互相依存的統一體,區域物流是區域經濟系統形成與發展的主導力量之一,區域經濟發展水平是區域物流產生并發展的源動力。
2.1區域物流能力與區域經濟發展水平的關系
現代物流業將進一步帶來商流、資金流、信息流、技術流的集聚,以及交通運輸業、商貿業、金融業、信息業和旅游等多種產業的發展,這些產業都是區域經濟新的增長點。從這個角度來說,現代物流的發展有利于區域產業結構向高度化方向發展?；谠鲩L極理論的區域物流基礎設施平臺規劃的核心是重點對區域物流增長極的物流資源進行配置。對區域物流增長極的選擇一般依據區域物流現狀,選擇經濟發展水平較高的區域,或者物流發展條件較為優越、發展潛力較高的地區。根據條件的優先在區域物流增長極中規劃建設物流基礎設施,重點規劃物流園區和物流中心等大型物流結點以及主干通道和次干通道,構筑起一個主次分明、重點明確的物流基礎設施平臺,并借助物流增長極的極化和擴散效應來推動區域物流業的一體化和現代化。
2.2區域物流能力與交通投資的關系
隨著交通行業投資I的增長,物流能力投資彈性E呈現下降趨勢;物流能力投資彈性隨時間t呈下降趨勢;物流能力的提高不僅僅依賴于交通行業投資的增長,建設現代物流系統是提高綜合物流能力的根本途徑[4]。區域物流基礎設施是區域物流能力重要的組成部分,但區域物流能力的發揮以及提高不僅僅只依靠基礎設施的投資建設,在物流投資彈性隨交通投資的增長呈下降的趨勢的前提下,我們必須立足于國家宏觀經濟條件、區域經濟發展的現狀和發展戰略、區域所在區位的綜合交通網絡、區域物流信息化水平、區域物流基礎設施現狀,在對區域物流需求的進行分析預測的基礎上對區域物流基礎設施平臺進行規劃,充分整合區域物流基礎設施資源并對需要建設的物流基礎設施進行立項投資。
2.3區域物流能力與區域物流需求的關系
區域物流需求是指區域內或區域外經濟發展過程中所需要的物流相關活動。它是一種派生需求,主要來自于當地工商企業以及普通消費者對物流服務的需求,如果只強調現代物流業的發展,而忽視了當地經濟發展的水平,物流業的發展也就失去了物質基礎。同時,一個區域的協調發展離不開該區域內物流服務支持。對于物流需求的分析,主要基于城市的產業布局調整以及對區域經濟發展情況的預測。城市產業布局的發展與調整,將直接影響物流需求的分布狀況及需求類型,區域經濟的發展狀況也將直接影響區域物流需求量的大小。而物流需求的類型、規模以及分布將是影響物流基礎設施規劃的主要因素。只有把握了物流需求特征才能保障物流基礎設施規劃的質量,才能保障區域物流能力的充分發揮。
3結論
通過區域物流能力與區域經濟關系的分析,可以得出區域物流能力的規劃和建設應適應、適當超前于區域經濟發展,從而起到促進拉動區域經濟發展的作用而不至出現資源浪費。然而目前對于物流能力研究還不夠系統深入,關于物流能力的概念,物流能力的構成要素、度量方法、評價指標等都還沒有統一的界定。對物流能力的研究范圍也僅限于企業層面和供應鏈層面,未能從更高層面進行協調。這一系列的問題都可能造成對區域物流能力規劃預測的偏差,而導致區域物流能力和區域經濟的不協調發展。它急需做進一步定量研究。
區域物流論文:現代物流與區域經濟發展探討論文
摘要本文運用經濟學中的區域經濟理論與交易費用理論分析區域經濟與物流的相互關系。認為經濟的全球化，區域經濟一體化，區域中的企業對利潤和核心競爭能力的追求，以及我國經濟發展的現實促進了現代物流的發展，對我國區域經濟與物流的協調發展具有一定的指導意義。同時，現代物流的發展也改變著區域經濟的增長方式，促進新的產業形態的形成，優化區域產業結構，促進以城市為中心的區域市場的形成和發展。
關鍵詞區域經濟區域產業結構區域市場現代物流
從世界范圍看，物流對經濟發展的巨大貢獻，已被許多國家的實踐所證實，特別是近年來，物流的系統、集約作用，又展現了它降低環境污染、促進可持續發展的重要價值，受到了社會的廣泛關注。1997年開始爆發的東南亞金融危機，以新加坡、香港為代表的將物流作為支柱產業的國家和地區表現了很強的抗御危機能力，這使人們對物流在國民經濟中的重要地位又有了進一步深刻的認識和重視。
我國區域物流的弱點，概括起來就是經營分散，產業社會化、組織化程度低；物流布局不合理；物流技術含量不高，現代化程度低等。目前，沿海一些城市開始建立物流中心，在發展中向規?；?、社會化過渡，這些實踐行為都是基于一個共同的認識，即物流對促進區域乃至國家經濟的發展具有非常重要的意義，同時區域乃至國家經濟的發展也促進了現代物流的發展。
一、社會經濟發展促進現代物流業的發展
及時，經濟全球化促進現代物流的發展。
隨著經濟全球化進程的加快，導致全球范圍內不同國家和地區進行著不同內容的經濟結構調整。企業間全球范圍的重新組合，使工業企業、商業企業和流通企業間的融合與聯盟日趨頻繁，產生許多新的管理制度的創新。供應鏈管理就是通過對相關企業間的資金流、物流、信息流的管理，在相關企業間建立戰略性合作伙伴關系，提高整個鏈條上相關企業的競爭力，這直接導致專門為供應鏈中相關企業提供物流服務的企業組織的出現，從而促進物流業的發展。同時，各種資源在全球范圍內進行重新組合與配置，使得現代物流作為現代經濟的重要組成部分和工業化進程中最為經濟合理的綜合服務模式，正在全球范圍內迅速發展。
第二，區域經濟一體化促進現代物流的發展。
一般來說，區域中心城市是商品集散和加工的中心，及時、第二產業的發展優勢明顯，而且物流設施和基礎設施齊全，流通人力資本高，消費集中而且需求量大，交通與信息發達，人才眾多，城市與周圍地區存在不對稱性，在這種非對稱結構中城市扮演著“中心地”與“增長極”的作用，以其為核心樞紐將其他地域“極化”成一個商品流通整體，所以區域經濟一體化促進現代物流的發展。
根據區域經濟理論，一個區域只要具備某種有利于經濟發展的有利條件，這個區域與其他區域的差異就會形成一種優勢，產生一種引力，有可能把相關企業和生產力要素吸納過來，在利益原則的驅動下形成產業布局上的相對集中和聚集，從而促進地區經濟的發展。同時，根據區域經濟產業結構協調理論，在整個產業結構中，產業結構的基本演進方向是由及時產業占優勢比重逐級向第二產業、第三產業占優勢比重演進；由勞動密集型產業占優勢比重逐級向資本密集型、知識密集型產業占優勢比重演進；由制造初級產品的產業占優勢比重逐級向制造中間產品、最終產品的產業占優勢比重演進。以城市為中心的物流中心正是適應區域經濟理論和產業結構協調理論的要求的。
第三，企業追求利潤和核心競爭能力促進了現代物流發展。
隨著企業對戰略管理的重視，企業通過增強核心競爭能力取得市場競爭的優勢已為管理者所認同。由于企業更多的是注重發揮其核心業務，即他們擅長的、具有差別化優勢的業務，其他業務通過從企業外部采購，即“資源外購”獲得，作為生產型企業非核心競爭能力的物流部門開始與企業本身相脫離，成為獨立發展的現代物流企業。在經濟全球化的今天，越來越多的跨國公司已經形成了在全球范圍內進行采購，在本土進行研制和生產，然后再到全球范圍銷售這樣一種運作模式，這一“購—銷”模式都離不開現代物流業。
改革開放以來，中國經濟與世界經濟越來越緊密地融合在一起。據統計，到1999年8月底，中國累計批準設立外商投資企業33。5萬家，世界500強企業已有300多家進入中國市場。外資企業的進入，一方面帶來了現代物流的觀念和先進的運作方式，另一方面。也迫切希望中國能有方便、及時、低成本、高效率的現代物流系統作為其跨國生產和營銷的服務保障。過去主要依靠減免稅收等優惠政策吸引外資的做法，已不能適應境外投資者的需求，尤其是我國加入世貿組織后，中國經濟與世界經濟的聯系將更加密切，外資企業會更多地進入中國市場，中國企業及其產品也會更多地走向國際市場，面對這一必然趨勢，同樣需要發展我國的現代物流業。
我國企業長期以來“重生產，輕物流”，對生產領域內的各個環節和企業內部管理比較重視，也有一定的基礎。但對生產領域以外的采購、運輸、倉儲、、包裝、加工、配送等環節顧及甚少，加上歷史形成的條塊分割體制，“大而全”、“小而全”、“自成體系”等傳統觀念，在“采購黑洞”、“物流陷阱”中造成的損失和浪費難以計算，使得我國企業物流費用平均占商品價格的40％，物流過程占用的時間幾乎占整個生產過程的90％，而美國的物流費用平均只占貨價的10％——20％，較高為32％。巨大的反差從另一個側面說明，我國要增強在世界經濟中的競爭力，必須加強物流管理，發展現代物流業。
第四，我國經濟發展的現實促進現代物流業的發展。
我國是一個大國，國土面積達960萬平方公里。在這樣廣闊的國土上資源的分布又很不均衡，多數自然資源分布在東北、西北、西南以及北方地區，而人口多集中在中部和沿海自然環境和交通條件較好的地區，歷史上就形成了原材料采掘、粗加工等基礎工業遠離加工工業的產業布局，物流在時間和空間上的跨度極大，“北煤南運”，“南糧北調”等就是其中典型的例子，導致我國物流費用較高。據統計我國物流費用占GDP的比重高達20％左右，而美國和日本只有10％和14％。因此，大力發展現代物流業是我國區域經濟協調均衡發展的客觀需要。
加入WTO，開放分銷服務業，對我國服務貿易業提出了嚴峻挑戰的同時創造了相應的機遇，促使國內不同部門、不同區域和不同所有制的企業進一步消除存在于他們之間的壁壘，加快分銷體制改革和結構調整的步伐。適應這一改革與調整的現代物流業必然成為現代分銷網絡建設中的重點之一。同時，為生產領域的開放所帶動，適應現代生產需要的現代物流業也必然迅速發展。因此，擴大開放為我國現代物流業的發展創造了機遇。
二、現代物流促進社會經濟的發展
區域經濟是一種聚集經濟，是人流、商流、資本流等各種生產要素聚集在一起的規?；a，以生產的批量化和連續性為特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是為了商品的擴散，如果沒有發達的商業貿易做保障，生產的大量產品就會堆積在狹小的空間里，商品的價值和使用價值都難以實現，區域經濟的基本運轉就會中斷。因此，在區域經濟的發展進程中，合理的物流系統起著基礎性的作用。公務員之家
及時，降低運行成本，改變區域經濟增長方式。世界銀行在其2000年研究報告《中國：服務業發展和中國經濟競爭力》中說明，在中國有4個服務性行業對于提高生產力和推動中國經濟增長具有重要意義，它們是物流服務、商業服務、電子商務和電訊。其中，物流服務占1997年服務業產出的42。4％，比重較大。從市場運行成本的角度分析，物流業的突出作為是其對普遍降低社會交易成本所作的貢獻。
物流業之所以能夠顯著降低交易成本，主要是因為，現代物流業的主體是由諸多節點和線路組成的網絡體系。以點狀松散存在的要素組成物流網絡后，原來點和點、要素和要素之間偶然的、隨機的關系隨之變成網絡成員之間的穩定的、緊密的聯系。一個結構穩定、高效運作的物流網絡，不僅可以減少組成要素之間的磨損和交易成本，減少用戶使用網絡資源和要素的成本，還可以放大各要素的功能，提高要素和整個網絡的收益。
現代物流業對普遍降低交易成本所作的貢獻可以從對交易過程和交易主體行為的考察中得到進一步的證實。一方面，從交易的全過程看，現代物流業的發展，有助于物流合作伙伴之間在交易過程中減少相關交易費用。由于物流合作伙伴之間經常溝通與合作，可使搜尋交易對象信息方面的費用大為降低；提供個性化物流服務建立起來的相互信任和保障，可以減少各種履約風險：即便在服務過程中產生沖突，也會因為合同時效的長期性而可通過協商加以解決，從而避免仲裁、法律訴訟等行為所產生的費用。另一方面，從交易主體行為看，現代物流業的發展將促使伙伴之間的“組織學習”，從而提高雙方對不確定性環境的認知能力，減少因交易主體的“有限理性”而產生的交易費用；物流聯盟企業之間的長期合作將在很大程度上抑制交易雙方之間的機會主義行為，這使得交易雙方機會主義交易費用有望控制在低限度。
第二，形成新的產業形態，優化區域產業結構。
根據產業結構發展演進規律，區域產業結構的發展方向是合理化和高度化。產業結構合理化是以第三產業的發展水平來衡量的。產業結構高度化是一次產業向二、三次產業升級演進，由勞動密集型向資本、技術密集型產業演進。
現代物流的實現方法之一就是通過培育并集中物流企業，使其發揮整體優勢和規模效益，促使區域物流業形成并向專業化、合理化的方向發展。現代物流產業的本質是第三產業，是現代經濟分工和專業化高度發展的產物。物流產業的發展將對第三產業的發展起到積極的促進作用。發達國家的實踐還表明，現代物流業的發展，推動、促進了當地的經濟發展，既解決了當地的就業問題，又增加了稅收，促進了其他行業的發展。此外，現代物流業將進一步帶來商流、資金流、信息流、技術流的集聚，以及交通運輸業、商貿業、金融業、信息業和旅游等多種產業的發展，這些產業都是第三產業發展的新的增長點，是第三產業重要的組成部分。
現代物流還有利于對分散的物流進行集中處理，量的集約必然要求利用現代化的物流設施、先進的信息網絡進行協調和管理。相對于分散經營、功能單一、技術原始的儲運業務，現代物流屬于技術密集型和高附加值的高科技產業，具有資產結構高度化、技術結構高度化、勞動力高度化等特征。從這個角度來說，建立現代物流有利于區域產業結構向高度化方向發展。
第三，促進以城市為中心的區域市場形成和發展。
一般來說，城市是商品集散和加工的中心，而且物流設施和基礎建設齊全，流通人力資本高，消費集中而且需求量大，交通與信息發達，城市與周圍地區存在不對稱性，在這種非對稱結構中城市扮演著“中心地”或“增長極”的作用，以其為核心樞紐將其他地域“極化”成一個商品流通整體，所以在此意義上講，現代物流所輻射的經濟區域屬于法國經濟學家布德維爾提出的“極化區域”。現代物流對于以城市為中心的區域市場的形成和發展的促進作用表現為：促進以城市為中心的區域經濟形成，促進以城市為中心的區域經濟結構的合理布局和協調發展，有利于以城市為中心的經濟區吸引外資，有利于以城市為中心的網絡化的大區域市場體系的建立，有利于解決城市的交通問題，有利于城市的整體規劃，有利于減少物流對城市環境的種種不利影響。
區域物流論文:物流成本區域差異分析論文
一、宏觀視角下我國物流成本的動態變化
社會物流總成本占GDP的比重是指一定時期內，國民經濟各個部門用于物流的費用總支出與GDP的比率。這一比例的大小是衡量一個國家或地區物流效率高低的重要標準。
從國家發改委、國家統計局《關于組織實施<社會物流統計制度及核算表式(試行)>的通知》([2004]2409號)中可以看到關于社會物流成本的指標和計算方法。計算公式為：
社會物流總費用=運輸費用+保管費用+管理費用
運輸費用=鐵路運費+公路運費+水上運費+航空運費+管道運費+裝卸搬運及其他運費
國際上普遍以物流成本占GDP的比重來衡量一個國家的物流發展水平，比重越低，說明其物流效率越高。據2005年《物流統計年鑒》的統計數據，從1991年至2004年來，我國物流成本與GDP比重下降了2.7個百分點，相當于降低成本2400億元。根據2004年的核算，中國物流成本每降低一個百分點，就可以新增1300億元左右的社會經濟效益。如果我國物流成本與世界上的平均水平基本持平，即降低約10個百分點，則可新增效益13000億元，這一數字相當于2004年GDP的新增水平。
2006年，全國社會物流總費用38414億元，按現價計算同比增長13.5%，增速比2005年上升0.6個百分點；物流總費用與GDP的比率為18.3%，比2005年下降0.2個百分點。
二、我國物流成本的區域差異化衡量
1.區域基本劃分。中國的經濟區域從大的方面分，一般可劃分為三大經濟區域板塊，即東部、中部、西部。東部地區包括12個省、市、自治區，中部地區包括9個省、自治區，西部地區包括10個省、市、自治區。東部又可進一步分為長三角、珠三角、京津冀、其他。
從上表中可以看出：我國各地區經濟發展狀況差別比較大，東部創造出比中部和西部總和還多的GDP。從產業結構來看，僅有東部地區第三產業平均比重達到40%以上。隨著工業化進程的加速，各地對物流業務的需求量會逐漸加大，要求也越來越高。
2.區域物流發展的作用比較。在東部地區，長三角，珠三角和京津冀三個地區的物流發展起了帶動作用。長三角是中國經濟最活躍的地區之一，近年來，其物流發展處于中國現代物流發展的最前列。珠三角經濟的高速增長為物流產業提供了需求的基礎，珠三角物流基礎設施的建設和完善為發展現代物流提供了必要條件和有利保障。京津冀是我國北方較大的和現代化程度較高的工業密集區，是重工業與新興產業基地，高速增長的區域經濟創造了巨大的物流需求。
在中國東中西部地區協調發展之間，中部地區起著橋梁、紐帶和支援腹地的服務作用。中部地區的崛起和城市化進程，也對物流有了更高的要求，尤其是現代農業物流、高效散裝貨物流、制造業物流、城市消費物流的需求有較大的空間。
西部大開發也給物流產業以巨大的發展空間，但西部經濟和物流發展水平與全國平均水平有較大差距。
3.區域物流發展的水平比較。制造業物流是我國物流業的重要組成部分。據中國物流信息中心統計，2006年，我國工業品物流總額同比增長25.1%，占全國社會物流總額的比重高達86.7%。這個調查將成為我們對區域物流發展水平比較指標體系設計的一個依據。
我們要構造的及時個指標是：GDP/貨運量，顯然這個指標數值越大，說明物流效率越高，物流成本越低，利用上述表中2003年的數據進行計算，可得到如下結果：
從及時個指標中可以看出，物流效率的高低排序是：珠三角、長三角、東部其他地區、京津冀、中部和西部區域。
我們要構造的第二個指標是：第二產業GDP/貨運量，顯然這個指標數值越大，說明物流效率越高，物流成本越低，利用上述表中2003年的數據進行計算，可得到如下結果：
從第二個指標中可以看出，物流效率的高低排序是：珠三角、長三角、東部其他地區、京津冀、中部和西部區域。
我們要構造的第三個指標是：貨物周轉量/GDP，顯然這個指標在通常意義下數值越小，說明物流效率越高，物流成本越低，利用上述表中2003年的數據進行計算，可得到如下結果：
這個結果直接排序將偏離現實，這個指標在說明物流效率時，也許應該有一個分界值，經濟發展水平在達到某一個水平時，該數值越小越好；而當經濟發展水平比較低時，該指標數值低，反而說明物流水平低、市場水平低。
我們要構造的第四個指標是：運輸線路里程/GDP。顯然這個指標數值越小，說明物流效率越高，鐵路和公路的利用效率高，物流成本就低。
利用上述表中2003年的數據進行計算，可得到如下結果：
第四個指標反映了東部地區的鐵路和公路的充分利用率很高，而中西部的交通路線利用率則比東部地區低很多。而東部沿海地區又有水路可以利用，港口已經成為東部地區發展現代物流最重要的工具。
三、物流成本區域化差異的原因與發展對策
(一)原因
1.經濟發展的差異。區域經濟的發展將最終決定區域物流產業的發展程度，也是區域物流發展的源動力。很明顯，我國各地區經濟發展的程度有很大差別。靠近東部沿海的地區，由于其地理優勢和發達的經濟，物流行業發展的程度要高于中部和西部地區。中西部地區物流半徑過大，運行成本高，同時又存在缺乏規模和成本優勢的問題。
2.流通業的差距。流通業在物流發展中有著舉足輕重的作用，但是，我國各地區流通業的發展有著很大的差別從而對各地的物流發展產生影響。從交易市場來看，東、中、西部發展不均衡現象很明顯，東部地區商品交易成交額占全國的79.2%，而中部和西部分別僅占13.1%和7.1%。
3.基礎設施的差距。交通基礎設施的好壞，直接影響著產品在路上的流通時間長短，從而影響著物流成本。據全國政協經濟委員會的調查，在高速公路方面，西南地區每公里造價一般在8千萬元左右，而東部地區僅為3千萬元至4千萬元，因此西南地區的道路收費一直高居不下。公路收費極大地提高了中西部地區的全社會物流成本，而中部地區產品結構以農產品、原材料、低加工度和低附加值產品為主，物流成本對利潤侵蝕嚴重。
(二)對策
1.發展區域物流。大力發展區域物流，能對本地區經濟繁榮發展起到極大的支撐作用。東部應充分發揮空地、海運優勢，以及先進的物流業管理理念與技術裝備；西部地區應發揮口岸優勢，大力發展對外貿易。西部與多個國家相接，正處于整個歐亞大陸中心，是連接海岸與內陸地區的橋梁。中部地區要加強長江航運以及公路、鐵路的建設。
2.發展第三方物流和第四方物流。第三方物流是指生產經營企業為了集中精力搞好主業，把原來屬于自己處理的物流活動，以合同的方式委托給專業物流服務企業，同時通過信息系統與物流企業保持密切聯系，以達到對物流全程的管理和控制的一種物流運作與管理方式。第四方物流有能力提供一整套完善的供應鏈解決方案，能有效適應需求多樣化和復雜化的需求，集中所有資源完善解決問題，從而縮小各地區間的差別，使整個物流市場趨于完善化。
3.借助資本市場推動物流業的發展?，F代物流巨大的發展空間和良好的發展前景，也吸引著上市公司的積極介入。迄今為止上市公司涉足物流行業超過了50家，主要集中在以公路、水運、港口、空運等主營業務為主的企業中。它們利用資金、技術、管理、設備等優勢，積極拓展現代物流業，取得了明顯的成效。
[摘要]物流成本的差異是衡量一個國家或地區經濟發展程度和競爭力水平的重要指標之一，由于數據的缺乏，對區域物流成本的衡量成為一個難題。本文著重對我國區域物流成本的衡量方法進行探索，在定性分析基礎上，提出了一套指標體系，并用該指標體系對我國區域物流成本的差異進行了計量和分析比較，進而分析了我國區域物流發展差異的成因，提出了對策。
[關鍵詞]物流；成本；差異
區域物流論文:區域物流規劃理論試析論文
區域物流規劃的理論基礎
區域物流規劃是一個復雜的系統工程,涉及多領域、多學科知識。馮耕中認為,區域物流規劃是在一定區域范圍內對整個物流體系建設進行總體的戰略部署,它以國家、地區的經濟和社會發展計劃為指導,以區域物流系統內的政治、經濟、文化、自然資源、交通條件等為依據,考慮區域物流系統發展的潛力和優勢,在掌握交通運輸、倉儲等物質要素的基礎上,研究確定區域物流系統的發展方向、規模和結構,合理配置資源,統一安排交通運輸、倉儲等設施,使之各得其所,協調發展。從馮耕中的區域物流規劃的主要內容可以看出,物流規劃就是在現代物流理論、區域經濟理論、協同理論、系統理論等學科理論指導下,分析區域物流發展現狀、預測物流需求、確定發展思路、建設物流運輸設施網絡、運作設施網絡建設及物流信息網絡建設和制定物流發展政策措施體系建設等內容。
(一)現代物流理論
現代物流理論是區域物流規劃的最基本理論基礎,是區域物流規劃中功能定位的理論基礎,決定了區域物流如何進行功能設置。根據我國實施的《物流術語》國家標準(2001)定義,物流是指物品從供應地向接收地的實體流動中,根據實際需要,將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理基本功能有機結合來實現用戶要求的過程。現代物流強調從供應、生產、銷售、消費等全過程組合,強調應該把所有的物流功能、要素、環節有機地結合在一起,并通過功能之間的銜接,實現物流整體,強調應堅持效率、成本、服務與效益的均衡?，F代物流理論決定區域物流規劃必須把物流七大功能要素有機結合以滿足區域內物流客戶價值較大化,必須在一定時間和空間里把物流功能、物流設施設備、人才等要素有機結合起來構建物流大系統。同時它要求區域物流規劃必須從追求單個企業降低成本、注重局部活動的化到追求綜合經濟效益、實現經濟社會可持續發展。
(二)增長極理論
增長極理論是基于區域非均衡理論而產生,最初由法國經濟學家佩魯提出的。增長極理論認為:一個國家要實現平衡發展只是一種理想,在現實中是不可能的,經濟增長通常是從一個或數個“增長中心”逐漸向其他部門或地區傳導,因此,應選擇特定的地理空間作為增長極,以帶動經濟發展。區域物流規模效應的形成可以提高分工程度、降低管理成本、減少分攤廣告費和非生產性支出的份額,使邊際成本降低,從而獲得勞動生產率的提高及內部的節約。物流經濟活動在某一區域內的集聚往往使一些廠商可以不花成本或少花成本獲得某些產品和勞務,從而獲得整體收益的增加。同時增長極理論認為,先進物流活動開展,可以此為增長極帶動周邊落后地區經濟迅速發展,從而逐步縮小與先進地區的差距。因此,區域物流基礎設施建設應注重“資源增長極”、“產業增長極”和“城市增長極”的相互有機結合,避免重復建設;物流園區的建設,應注重增長極的誘發效應、極化效應、滲透效應和擴散效應;對重點物流園區的建設,應注重“增長極核效應”。
(三)協同理論
協同理論是由德國物理學家哈肯于1971年提出。他認為千差萬別的系統,盡管其屬性不同,但在整個環境中,各個系統間存在著相互影響而又相互合作的關系,也包括通常的社會現象,如不同單位間的相互配合與協作、部門間關系的協調、企業間相互競爭的作用,以及系統中的相互干擾和制約等。協同理論主要包括協同效應、伺服原理和自組織原理。該理論認為區域物流協同效應(即整體性)是由區域物流系統內部各子系統的協同作用決定的,協同得好,系統的整體性功能就好。它要求在區域物流規劃中消除物流系統內部相互掣肘、離散、沖突或摩擦的因素,減少整個系統內耗使各子系統發揮其應有的功能,讓整個系統處于有序狀態。協同理論認為序參量是區域物流發展的主導因素,只要在規劃過程中審時度勢,創造條件,通過控制系統外部參量和加強內部協同,強化和凸現我們所期望的序參量,就能使物流系統有序、穩定地運行。
(四)系統論
系統論認為整體性、關聯性、層次性、統一性等是所有系統的共同基本特征。物流系統是一個規模龐大、結構復雜、目標眾多的大系統,系統與子系統之間,子系統與子系統之間存在著時空上及資源利用方面的聯系,也存在總的目標、總的費用以及總的運行結果等方面的相互聯系,它們相互影響、相互作用,最終實現物流系統總體目標。因此在區域物流規劃中必須做好物流的線路結構規劃、節點結構的規劃、產品流程網絡規劃、物流信息網絡的規劃,必須做好不同層次物流系統體系規劃,構建多層次多元網絡體系的物流系統,使區域物流發揮其整體效果。
區域物流規劃的步驟
區域物流規劃就是本著服務本區域經濟的目的,在綜合本區域和外部環境基礎上,確定本區域物流發展定位、功能定位、物流設施的總體布局、規模及服務水平、政策措施規劃等方面的定位問題。本文認為區域物流規劃應該按如圖1所示的路線進行規劃。
(一)區域物流發展定位
首先,發展定位應主要解決本區域內有無必要進行物流建設、建立怎樣類型的物流園區及如何經營等問題。區域物流規劃首先解決在本區域內有無必要規劃物流建設問題,它決定了該區域未來物流發展方向以及物流經營效率的高低等。規劃者必須充分考慮國家政策、總體經濟環境、本區域經濟狀況、現有物流技術、本區域人口規模、臨近區域的物流布局、本區域現有物流規模及技術水平、本區域物流需求規模等因素分析,比較本區域與臨近區域的物流優劣勢,本著成本與收益分析原則,決定本區域內是否有必要進行物流建設。
其次,考慮在該區域內應該建立怎樣類型的物流園區。區域經濟環境的不同要求建設與之相應的物流園區。如果考慮物流服務地域及本區域及屬于位置,可以把本區域物流園區建設規劃為國際性物流園區、全國性物流園區、區域性物流園區或城市物流園區。如果僅考慮其所服務的對象,可以建立為生產企業服務的物流園區、為商業零售業服務的物流園區或面向全社會的社會型物流園區。如果考慮物流園區應具有的功能,可以建立倉儲型物流園區或貨運樞紐型物流園區(包括港口物流園區、路口岸物流園區及為區域物流企業服務的物流園區——綜合物流園區)。區域物流園區類型的確定影響著物流功能規劃及布局規劃。
,發展定位還要解決區域物流經營類型問題,即解決區域物流運作模式問題。物流園區的運營是一個巨大的系統工程,涉及規劃、交通、土地、工商、物價、稅務等多個政府部門,其投資龐大、投資回收期相對比較長,因此有效運營可以使區域物流產生效益及快速回收投資。目前具代表性的經營模式是日本的物流團地和德國的貨運中心。日本物流團地模式主要是政府先規劃過物流用地,將基地內的地塊分別以生地的價格出售給不同類型的物流協會,這些協會再以股份制的形式在其內部會員中招募資金,用來購買土地、建造物流設施和經營,政府不參與物流園區的日常管理。德國貨運中心模式主要為政府規劃物流用地,由政府與企業共同出資建設物流中心,把場地出租給物流企業,入住的物流企業自主經營、照章納稅,依據自身經營需要建設相應的庫房、堆場、車間,配備相關的機械設備和輔助設施,即PPP(Public-Privatepartnership,公共與私人共同參與)模式。我國區域物流經營模式可以借鑒日本及德國模式。
(二)區域物流功能定位
規劃是指在一個確定的目標下選擇的解決手段,還包括目標的選定,即政策的擬定等。區域物流功能定位就是在滿足本區域內物流客戶一定滿意度前提下確定物流運輸網絡規劃、物流運作設施規劃、信息網絡規劃及政策措施體系建設等內容。
1.用地規劃。區域物流的服務功能特性決定了它大都布局在城市邊緣、交通條件好、用地充足的地方。運輸和倉儲是物流的核心,物流活動必須依賴各種運輸方式及倉儲條件所具有的安全性、高效性、便利和低成本等特點,組成有效的物流環境系統,及時、低成本地將商品送達客戶。因此區域物流網絡節點的選址應盡可能選擇交通樞紐中心地帶,使節點與運輸網絡相適應,同時還要考慮節點的經濟合理性,比如地價區位、勞動力條件、消費群體分布、商品流向及流量、服務水平要求等。同時應根據經濟發展趨勢、可能物流量大小、物流園內各個功能區的活動關系、作業空間關系等,按適度超前原則規劃好物流園區用地規模。需要提出的是,用地規劃還應考慮規劃的區域物流類型,如服務于產品生產的物流中心,用地規劃應考慮成本最小,不僅考慮運輸成本,還要考慮對于生產有著重要作用的其它因素,比如原材料地的分布、勞動力條件等;服務于商業的物流中心應考慮給定服務水平(主要是指一定的服務時間)物流中心可覆蓋的客戶數量較大化;貨物中轉型的物流中心應考慮用地規劃以運輸費用最小化為原則。
2.物流運輸網絡規劃。由于區域內可以形成由公路、鐵路、航空、海運、管道和由不同運輸方式組合而成的聯運方式的貨物分擔模式,并由此產生與之相應的物流網絡分配模式,因此需要構建滿足一定客戶滿意度下的不同交通運輸方式和不同級別運輸系統構成多層次的、多元的物流運輸網絡體系,保障港口、機場、公路、鐵路、內河等不同交通運輸方式有效銜接,實現全程物流運輸的無縫銜接。區域物流運輸網絡規劃主要指對區域內的機場、港口、國道、省道、高速路、區域物流園區等基礎設施建設規劃,實現物流通道暢通無阻。
3.物流運作設施規劃。物流作業需要一定的設施設備為載體進行運作,因此需要對物流服務場所進行有效規劃。物流運作基礎設施建設要充分利用物流要素,優化配置物流資源,形成與經濟結構調整和生態環境相協調、與物流發展需求相適應的現代物流運作基礎設施網絡體系,即在一定區域內對物流園區、物流中心、配送中心、專業批發市場物流服務設施等作業場所進行有效規劃,使之形成以大型區域物流園區、樞紐物流中心為神經中樞,城市配送中心為末端神經節點,彼此有機結合構成多層次的、多元的物流運作設施網絡體系。
4.信息網絡規劃。信息是區域物流系統中各組織相互協同的手段,往往對區域物流的運作發揮著引導和優化作用,從而獲得較大的競爭優勢。信息流的本質在于對物流需求、庫存、運輸、風險防范、合作關系、顧客等數據進行整理、統計及分析,并在區域成員間進行共享。物流信息網絡建設就是構筑統一的公共物流信息交換平臺,建設良好的物流市場信息交換環境,構成區域信息共享體制,高效協調處理和利用各種物流信息,實現現代物流的目標。
5.政策措施體系建設。區域物流發展離不開地方政策扶持,區域物流發展政策措施體系是區域物流發展的重要影響因素。政府應強化企業的市場主體地位,加強物流政策的宏觀指導,制定物流發展促進政策措施、物流活動規制政策措施,出臺綜合性政策措施、交通運輸政策措施和物流相關專項政策措施,發揮資源配置職能引導物流產業發展,扶持重點物流企業,為現代物流營造良好的發展環境,積極推進現代物流的發展。
(三)物流園區規劃布局
物流園區布局應與其內的物流量、園區功能定位、功能構成及交通組織等要素相互協調。一般而言,基本功能齊全的物流園區的最小用地規模為7公頃,配送型的物流園區用地相對較小,而貨運型物流園區用地規模較大。國外進行物流園區規劃往往按照每10000噸/天作業量的占地規劃為30-100公頃進行計算用地量,因此對園區各功能區的規劃可參照相關經驗值進行推算,如流通加工區的面積一般占物流園區的10%-17%,配送中心的作業面積按0.15-0.2噸/m2、倉儲中心的作業面積按0.7-1.2噸/m2進行折算?，F代物流園區不是單一物流功能的場所,而是諸多功能的聚合地,園區由此可劃為交通運輸、倉儲、公共服務、配套設施等物流服務小區域,因此基本現實與未來發展需要相一致,合理確定物流園區的功能并由此決定園區布局。
此外,還應該根據外部的交通途徑以確定各功能區的布局。物流園區的交通途徑主要解決貨物流通及內部交通問題。在規劃時,應該考慮外部公路、鐵路、水路、航空等交通途徑決定園區內的倉儲、流通加工、配送等功能區的布局,使之與外部運輸系統相互銜接,并以最小成本實現運作。
(四)物流園區的建設及評估
合理規劃后需要對物流園區進行開發建設,包括建設時序安排、開發項目籌劃及開發建設。但是在開發建設及物流園區投入運作過程中,都應基于戴明的PDCA模式、依照費用效益分析法或環境評價結合的分析方法等對物流園區規劃方案進行評價和改進。
內容摘要:合理的區域物流規劃可促進區域經濟發展。本文認為,區域物流規劃應以現代物流理論、增長極理論、協同理論、系統理論等學科理論為指導,在綜合本區域和外部環境基礎上,確定本區域物流發展定位、功能定位、物流設施的總體布局、政策措施規劃等內容。
關鍵詞:區域物流規劃理論規劃方法