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1 概述
遷安站位于河北省遷安市趙店子鎮境內，隸屬北京鐵路局秦皇島車務段管轄。車站按技術性質為中間站，按業務性質為客貨運站，車站等級為三等站。遷安站是秦皇島車務段主要卸車站之一。車站僅有到發線5條（3、4、5、5A、6），其中6道為到發線兼貨物線且僅掛半網、貨物線2條（7、8）、專用線1條（砂1）、牽出線1條，作業受限嚴重，如何增加接卸能力，提高作業效率是擺在車站和車務段面前的一項重要任務。尤其進入2012年后，隨著燕山鋼鐵公司鋼產量的不斷提高，車站到達量也出現新高。1月份日均卸車達到166.6車，停時完成19.2小時，超年計劃1.2小時。而且燕山鋼鐵公司新建的兩個2560立方米高爐即將點火投產，遷安站到達量必然大幅提升。為了適應新的運輸形勢，制定新舉措壓縮貨車在站停留時間勢在必行。
2 影響遷安站停時的原因分析
2.1 區域調車機在站作業時間存在空白點
2.1.1 作業用餐、交接班、整備時間。在遷安站作業的區域調度機主要有兩臺，分別是遷調和辰字。遷調乘務員出勤時間白班9∶30分，夜班21∶20分；辰字乘務員出勤時間白班7∶40分，夜班為19∶30分。乘務員出勤到達唐山北站登上機車需要30分鐘左右，車上交接看車需要30分鐘。另外48小時需要入庫整備一次，庫內作業80分鐘，入庫一次全折返時間為128分鐘。唐山北站到遷安站運行時間為47分鐘，起停車附加5分鐘。
2.1.2 區調機在站作業時間。遷調夜班調車作業最晚可以到8∶00分停止，辰字白班接班最快9∶30到達遷安站，中間有90分鐘空白點。遷調白班調車作業最晚可以到20∶10分停止，辰字夜班接班最快21∶30到達遷安站，中間有80分鐘空白點。并且每48小時需要增加80分鐘整備時間。因為區域調度機和專調機不同，作業區域不僅在遷安站還要到其他站作業和擔當本務機作業。通過我段對調度機作業時間寫實，每天上午從遷調開車去唐山北到辰字交接班回到車站作業平均每天有185分鐘空白點；夜間從遷調開車去唐山北到辰字交接班回到車站作業平均每天有164分鐘空白點。
2.1.3 調車作業速度緩慢。在調車作業中《技規》、《行規》、《站細》等規章只規定了調車作業中牽引、推進時的最高調車速度限定，如《技規》規定：調車作業在空線牽引運行時，不得超過每小時40公里；推進運行時，不得超過每小時30公里。但是，由于受各種因素限制，調車作業中調車機車速度不準低于每小時多少公里卻沒有明確規定，造成在實際作業中，調車機車在速度上就低不就高，無論牽引還是推進，無論專用線還是貨物線，速度僅能達到每小時6公里左右，嚴重影響作業進度。
2.2 遷安站當前各卸車線卸車效率偏低
燕鋼專用線每列卸車時間4.5小時；貨場6道每列卸車時間5小時；貨場7、8道每半列（25車）卸車時間5小時。
2.3 夜間工作
夜間1～4點客車密集，影響穿越正線調車和始發車發車作業。
2.4 受線路有效長的限制
兩條貨物線（7、8）分別僅容納半列車，有效貨位少，整列裝卸車必須兩鉤作業，增加調車次數，影響作業效率；同樣，牽出線也是有效長不足，大鉤調車作業只能占用正線，也影響作業效率。同時因到發線少，本務機機力緊張，造成始發車開不出去、到達車接不進來，后續編解對貨位作業不及時，也嚴重影響作業效率、延長停站時間。
3 壓縮貨車停時、提高運輸效率的具體措施
如何有效地壓縮貨車停時，加速車輛周轉是關系到提高鐵路運輸效率的重要問題。為了確保到達量增加的接卸能力，縮短一次貨物作業時間，采取以下措施：
3.1 延長區域調度機在站作業時間，提高調車作業效率
首先協調機務系統調整出勤時間，將辰字乘務員出勤時間提前或者遷調乘務員出勤時間錯后。保證兩臺區域調度機的理論作業時間沒有空白。其次車站值班員接到到達計劃后，根據預報提前編制并下達調車作業計劃，確保列車到達后及時進行調車作業，杜絕“車等人”現象。作業中，調車長加強與司機的溝通配合，在落實規章、確保安全的前提下，掌握好調車速度；車站值班員（兼車站調度員）隨時掌握列車運行狀態，減少調車機車等線時間。
3.2 制定考核制度，壓縮車站裝卸作業及銜接時間
3.2.1 規定標準作業時間。
（1）規定自備機車作業時間。交接班時間30分鐘；72小時整備一次，時間1小時；司機中午用餐時間30分鐘；作業過程中在不超25公里/小時的前提下必須達速運行：20公里/小時；待業時原則上在貨場7道或電車線停留。
（2）規定裝卸作業時間。專用線9道卸車3.5小時、10道卸車4.5小時；車站6道卸車4.5小時；貨場7道裝鋼坯每鉤20車4小時；貨場8道裝車3小時、卸車4小時。提高裝卸
能力。
3.2.2 規定作業聯系流程。
（1）車站值班員于列車到達1小時前，將到達計劃通知貨運；及時確定卸車地點并通知車站值班員；車站值班員結合到發線占用情況合理確定接車線路，盡量避免產生穿越正線調車作業。
（2）車站值班員提前1小時將對車計劃通知貨運，貨運立即通知燕鋼駐站員，由燕鋼駐站員通知卸車單位做好卸車準備，嚴禁車等人問題。
（3）貨位對妥后，貨運員按規定時間標準組織裝卸車，隨時掌握作業進度，預計卸車完工時間提前1小時、實際卸車完工時間立即通知車站值班員；專用線對車完畢和卸車完工，專用線貨運員將時間及時報告車站貨運室，由貨運室通知車站值班員。
3.2.3 貨運、裝卸、運轉各工種間加強聯系，密切配合，確保取送車、對貨位及時到位。實際作業中，包線貨運員提前通知裝卸做好卸車機械、人力準備，貨位對妥后快速及時卸車，杜絕“貨等人”問題，確保卸車時間標準兌現落實，提高卸車作業效率。為了杜絕“有貨無位”問題，提前聯系貨主，及時組織卸后貨物下站，騰空貨位，為下批貨物卸車創造條件。
3.3 積極聯系貨源加強裝車作業組織
充分利用6、8道卸后空車組織裝車，杜絕“空車等批車”問題的前提下，增加雙重作業，縮短車輛停站時間。
3.4 加強與調度所的聯系，積極爭取機力支持
密切與調度所計劃調度員、行車調度員間的聯系，積極爭取調車機和本務機的支持，為編解、取送、對貨位等調車作業和始發作業創造條件。
3.5 嚴肅運輸分析制度
車站設置了運輸日況表，每日早8點和晚19點由下班車站值班員和貨運值班員寫實后到車站進行交班，重點對裝卸作業、機車運用、到達排車、大點車清理等情況進行分析，對存在問題認真分析原因并制定具體措施迅速整改。
4 結語
壓縮貨車停時是運輸組織工作的重要任務，也是鐵路日常運輸中必須常抓不懈的工作。須從多方面入手，以科學、高效的組織協調，做好日常調度指揮。這不僅是緩解當前運輸緊張狀況，提高運輸效率的有效途經，也是提高鐵路自身競爭能力的內在要求。尤其在鐵路作業受限的條件下，通過壓縮貨車停時，可以完成更多的運輸任務。因此有效控制貨車周轉時間是提高鐵路運用效率的有效
措施。
參考文獻
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1.1.1機動車和非機動車搶越道口。近幾年，機動車輛和電動車急劇增加，一些地區和部門對車輛和駕駛人員管理不嚴，個別機動車和非機動車駕駛員在通過鐵路道口時，不遵守交通法規，不是“一停、二慢、三通過”，而是逞強好勝，與列車盲目搶道，釀成車毀人亡的悲劇。
1.1.2居民在路上休閑、行走。由于鐵路運輸的外在客觀特征明顯，只要受害人不違章侵入鐵路線路危險限界，就不會造成傷亡，從這個角度上講，鐵路是被動的接受交通事故。以受害人的心理狀態來分析，絕大多數的群眾安全和法律意識淡薄，心存僥幸，認為自己的違章行為不會發生事故，屬于一種典型的過于自信的過失。有些線路兩側居民、群眾把鐵道當成休閑場所。有的在鐵道附近晨練、散步、聊天；有的外出打工的農民為了省錢，不顧危險地隨意扒乘貨車；有的為圖省時間抄近道，違法故意損壞鐵道兩側的防護網等等，這些無疑為鐵路路外傷亡事故的發生埋下了隱患。
1.1.3學生、兒童任意穿越鐵道、上路玩耍。未成年人缺乏較高的判斷能力和必要的社會經驗，且其因好奇心強，對陌生的、新奇的事物和事件都有特別的關注。鐵路站區和線路具有高度危險性，對未成年人又具有一定的吸引力，在吸引力的作用下，經常有未成年人進入鐵路站區和線路玩耍、行走。在我國，有很多學校就在鐵路沿線附近，這就意味著鐵路是中小學生在上（放）學途中的必經之路。如果沒有家長或老師的引導，任意穿越鐵道，或在鐵道上玩耍、行走，后果不堪設想。
1.2路外安全宣傳不夠?！惰F路法》、《鐵路運輸安全保護條例》、《治安管理處罰法》對除鐵路工作人員以外的人員，明確規定不得在鐵路上行走坐臥。近年來為了有效地保護鐵路運輸和公眾安全，鐵路部門對提速地段的線路兩側使用防護網進行了全封閉。鐵路兩側的防護柵欄防止行人、牲畜上鐵路，在保障生命安全的同時，也為鐵路行車安全樹立起屏障。但是，由于鐵路沿線居民圖方便，或與火車搶道，或翻越柵欄，或損壞柵欄強行搶越鐵路，不按規定通過平交道口；違法擅自在鐵路上行走、坐臥、納涼、撿拾雜物、穿越鐵路站場，鉆車、扒車、跳車等，這些因素造成鐵路單位防不勝防，導致了路外安全事故居高不下。這些事故既反映出部分社會公眾法律意識、安全意識不強，自我安全保護意識和依法保護鐵路運輸安全的意識淡薄，同時，也說明我們對鐵路相關法律法規以及路外安全常識的宣傳教育不到位。雖然我們在鐵路安全上已經做了一定的宣傳工作，采取了很多措施。但是，從事故發生的數量上看，收效甚微，作為鐵路交通參與主體的鐵路運輸企業，路外安全的宣傳工作還存在著一些問題。
1.2.1安全理念缺失。受傳統思維影響，沒有認真研究新形勢下的路外安全管理理念，沒有及時在干部職工中開展有效的形勢任務教育致使路外安全的管理理念缺失，責任感不強。
1.2.2教育培訓不到位。沒有根據路外安全管理實際，制定總體培訓規劃和具體內容對干部職工檢查培訓，導致路外安全專職看護人員對看護重點不清，看護標準不高，看護方法不得當，作用發揮不好。
1.2.3外部宣傳效果不佳。雖然鐵路運輸企業能夠定期開展有限的路外安全宣傳，但結合實際有重點、針對性地宣傳不夠，而且宣傳手段單一，效果不好，沒有引起廣大群眾的高度重視。然而，鐵路路外安全的宣傳工作僅僅依靠鐵路運輸企業是遠遠不夠的，路外安全宣傳教育的不到位很大程度上與地方政府、相關媒體等的投入與關注的不足密切相關。
1.3鐵路防護設備、設施不到位。
1.3.1在我國鐵路道口中，無人看守道口占84%。在有人看守道口中，安裝道口信號機和接近預告的占60%，尚有40%的道口無任何防護設備。在防護設備不完善及存在大量的無人看守道口的情況下，安全是很難得到保證的。
1.3.2雖然鐵道部根據列車提速的需要，要求在120km/h的提速干線上安裝防護柵欄。但是由于投入不足、管理不到位，防護柵欄破損、傾倒現象時有發生，造成閑雜人員翻越、鉆入護欄，引發路外事故的現象時有發生。同時，非提速干線沒有安設防護柵欄，沿線群眾在線路上行走、翻越線路現象大量存在，成為路外安全的重大安全隱患。
1.4安全管理不夠完善。作為責任主體的鐵路運輸企業在路外安全管理和控制上雖然采取了一些措施，但是在具體措施落實上缺乏力度，管理制度還存在著不完善之處。
1.4.1安全管理標準不高。存在畏難情緒、講客觀的思想，滿足于“措施制定了就算落實了，現場檢查了就算盡責了”，出工不出力的現象屢屢發生，致使路外安全始終抓不上去，不適應當前對路外安全工作的嚴格要求。個別單位的危險源及卡控措施無路外安全內容，使現場檢察人員不能真正做到“有的放矢”。
1.4.2檢查不細。對安全部署的工作，沒有做好及時檢查落實和跟蹤考核。職能科室干部作用發揮不突出，深入實際少，不能真正走進現場，走進問題，走進矛盾，對現場管理現狀掌握不夠細致，檢查指導跟不上，問題得不到及時整治。
1.4.3考核力度不夠。機務部門部分安全檢查人員對機車乘務員發現保護區、護網內、站內閑雜人員不按規定報告、反饋信息的違章違紀行為，既不督促，也不考核。部分安全檢查人員對路外安全問題的綜合梳理和督導水平不夠，難以有效解決路外安全問題。
2、對策和整改措施
2.1加大教育宣傳力度。交通安全宣傳教育是預防交通事故的一種有用的系統化工具，它直接影響用路人的認知、態度、行為和技巧。交通安全教育假定用路人的行為是受其個人的態度、技巧與知識所左右，而用路人的這些特點是可以經由系統的宣傳教育工作來加以改變。交通安全教育以幫助用路人樹立“自己能夠對自己的行為負責，并尊重他人生命”的意識作為教育的終極目標，故交通安全宣傳教育在安全管理中是不可或缺的一環。
2.1.1以知識教育和經驗教育為主要途徑，致力于社會公眾鐵路安全法律意識、安全常識的建設。通過學校教育、考照教育等宣傳鐵路的相關安全知識、重要的交通安全法規、政策與措施，并著重以學校教育為主要載體。除此之外，現行的交通安全教育還應當充分重視起經驗教育的重要作用，介紹車輛碰撞的危險性，邀請當事人或受難家屬現身說法，加強違規用路人的危險認知能力，提升風險辨識能力，以減少錯誤決策的機會。同時提供多方位的信息來教育群眾，如播放宣傳影帶使群眾增加鐵路交通安全的知識，或提供網站信息供群眾上網查詢，讓社會公眾對鐵路交通安全有更加直觀的、觸動身心的認識，從而提升全民交通安全知識水平，培育優質的交通安全文化。
2.1.2加強宣傳。鐵路運輸企業要對照以往發生的路外安全事故，重點查找思想位移，控制不力、措施不細等問題，樹立行車安全與路外安全同等重要的理念，使全體干部職工心中裝著路外安全，腦中想著路外安全，手中抓住路外安全，行動做好路外安全。采取定期對干部職工進行路外安全教育，定期深入村屯、學校、企業、居民社區、重點戶進行重點宣傳，利用好路外安全站場廣播每天重點時間段開展定時廣播宣傳，增強做好路外安全工作的責任感和使命感，確保路外安全穩定。同時，發揮好站區聯勞協作。開展好各部門結合部的工作，對內部職工家屬做好宣傳，會同公安部門做好站序的管理，及時做好協調工作，完善結合部控制措施。
2.2健全法律法規建設。
（1）法律明確化。對既有護網的管理辦法進行全面修改和完善，由多個單位共同使用的通道門，除明確主體責任外，還應細化日常的通道門加鎖管路，不同部門在鎖頭上標注不同的字樣予以區別。同時，進一步規范安全協議：1）明確車務部門與專用線、專用鐵路的路外安全協議內容；2）規范施工單位拆除圍墻和護網時與車務、工務部門簽訂安全協議的標準；
（2）執法嚴格化；1）加強對侵害鐵路路權行為的執法取締，有關部門要做好護路聯防治安綜合治理工作，在有條件的重點路段（道口）設置電子監控系統，實行科學管理。例如，可以設置闖紅燈攝影機來控制駕駛人的違規行為，提供違規車輛、牌照及駕駛人的照片以作為處罰依據。其實早在1992年美國就于LongBeachBlueLine鐵路平交道裝設有自動照相設備，因此減少了超過90%的平交道闖越行為；2）加強道通秩序及安全維護。鐵路道口管理和公安部門以及護路聯防人員，對行人牲畜上道或穿越鐵路、機動車及行人道口搶道、破壞鐵路線路防護設施、擅自設置非法道口（通道）等違法行為要及時制止和處理。對不聽勸阻，造成嚴重后果或不良影響，移交公安機關處理，同時追究當事人所在單位或村（社）領導的教育管理責任；地方公安要積極配合鐵路公安部門對重點地點（道口）加強巡邏，發現違法行為和事件及時依法處理，堅決打擊破壞鐵路安全防護設施、非法設置道口（通道）的行為，保障鐵路運輸安全和安全防護設施完好。
2.3改善設施設備，引進先進技術。
（1）針對我國道口事故多，過往道口的行人和汽車、摩托車、自行車多，無人看守的道口多等特點，我國現階段應加強對平交道口的技術改造，在繁忙道口設置道口自動報警信號、自動欄桿和自動廣播設備等。在無人看守的平交道口增設警示牌、道口標志和護樁等，提高設備的可靠性和自動化水平。1）工務部門要強化加強警示、防護標志的設置工作。在鐵路橋梁、隧道的兩端設“嚴禁通過”標；在鐵路線路允許行人、自行車通過，禁止機動車通過的人行過道，按規定設“人行過道路障樁”；嚴格按規定設置“鳴笛標”，缺標志的要及時補齊，字跡不清的要更換；2）供電部門要嚴格按照有關規定，在電氣化鐵路接觸網支柱、自動閉塞供電線路和電力貫通線路等電力設施附近，設“高壓危險，嚴禁攀登”、“嚴禁進入”標；3）護路部門要在鐵路線路防護網行人易于穿越的地點設“嚴禁進人”標；4）相關部門巡查線路時，重點檢查線路安全保護區防護設備及防護柵欄質量狀態，強化對橋涵、人畜通道的積冰、積水清理工作，確保暢通；
（2）隨著社會的發展和各種先進設備的引進和運用，道口防護設備應借鑒國外的先進技術，結合我國實際情況，向著集自動信號、自動欄桿和計算機運用于一體的自動化方向發展。公安、護路部門要研制并使用電子防異物入侵系統，全力保證高鐵區段路外安全；做好車站及線路的巡邏巡視工作，有效制止閑雜人員翻越圍墻或護網的不良行為；
（3）為保持良好的行車視距及充分發揮管制設施功能，在平交道50m內宜栽植低于1.1m的灌木，而高于1.1m的行道樹應在停止線外50m處。為減少行車視線障礙，增進行車安全，應對道口標志共桿化或簡化。對于視覺背景復雜或幾何形狀復雜的道口，增設輔助信號，對駕駛人預告道口信號，做預先準備動作。為了防止行人任意行走跨越軌道，可以在軌道旁裝設柵欄或種植灌木來防止行人任意穿越軌道。
2.4完善管理制度，加大檢查力度。
（1）各直屬站、車務段要嚴格控制機動和非機動車輛進入車站。對進站的備品取送車、行包專用車、郵政車及其他車輛，必須認真落實機動車進出車站的制度和安全卡控措施。相關部門對通過站內平過道的車輛，必須采取提前派人防護或其他有效防護措施，確保萬無一失?？瓦\部門要嚴格執行旅客進站檢票制度，及時清理站臺，嚴禁無票旅客進入站內；
（2）各車務站段要對重點車站、重點時間段、重點區域實行重點看護，對重點車次和待避列車會客車等問題，要加大防護控制力度，增設防護人員看護，以免行人或旅客鉆越列車和列車通過時橫越線路。對重點地段增設路外安全警示標志，提醒行人注意，最大限度地預防路外安全問題發生；
（3）各部門、各單位的巡檢及作業人員，重點對進路看護作業標準的落實進行重點檢查，將路外安全與行車安全、勞動安全放在同等位置去管理。發現在作業區和鐵路站場有放牧的閑雜人員、牲畜及機動車、非機動車時，以及有人在線路上行走時，要及時清理，對不聽勸阻的立即報告車站或公安派出所；
