引論：我們為您整理了13篇鐵路工務專業技術總結范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
一、努力學習，充實自己（1996年9月－1997年12月）
1996年9月學校畢業來到了神朔鐵路。當時，神朔鐵路正處于籌建階段，做為剛報道的畢業生，我絲毫沒有放松學習的機會?！诙晤I導和技術室的安排下，我虛心鞏固學校的專業知識、深入鉆研業務書籍，做到了溫故而知新；此外我還熟悉神朔鐵路即將投入的設備、儀表；為詳盡解掌握神朔鐵路的整體規劃，熟悉神朔鐵路通信線路、設備設計圖紙、在府谷通信樓至工務段和施工單位的師傅學習光電纜接續,配線、做氣閉、編把子上線……為后來的通信施工做好了充分的準備。
整整一年的時間，我向一塊求知的海綿，一絲不茍地吸取著知識的營養，因為我深深感到：專業知識的全面掌握是培養專業技能的基礎。只有過硬的基礎知識做前提，才能使自己逐步成長為專業知識夠用、操作技能較強的一線高技能操作人員。
二、不畏艱苦，參加驗收（1997年12月－1998年3月）
1997年12月，神朔鐵路通信進入了全面施工當中，我跟著施工單位的老同志一起早貪黑奔波在整條線路上，不畏艱苦、不畏嚴寒，在種種惡劣的條件下堅持工作。到98年3月，基本完成了全部的施工驗收任務，使自己的理論知識與實際工作完美結合。當時環境的艱苦，絲毫沒有磨滅我的工作熱情，我珍視和忠實于自己的事業，立足本職，刻苦學習，勤奮工作。我十分珍惜當時這次學習機會，虛心像有關技術人員請教問題，細心琢磨、反復演練，從而掌握了一手過硬的電纜接續技能。
在此期間,我學到了很多以前從來沒學過的東西,這種東西不是專業知識,也不是業務上的技術難點,而是師傅們和同事們對工作的態度,一種不怕苦,不怕累的奉獻精神。那時有一句口號叫“干,為了電務段,累倒了送醫院”?！褪窃谶@種精神的感染與激勵下，把一點一滴的小事做好，把一分一秒的時間抓牢。搞好每一項維修，做好每一次巡檢，填好每一張記錄，算準每一個數據。古人說：不積跬步，無以致千里，不善小事，何以成大器。我認為：任勞任怨、無私奉獻，從小事做起，從現在做起，就是敬業、就是愛崗的充分體現！為后來的獨立完成領導交給的各項生產任務打下了堅實的基礎。
三、初單重任，工作井然（1998年3月－1999年8月）
電務段成立以后，本人被分配到大柳塔電纜工區工作，于1998年3月23日正式住到大柳塔，我被工長任為安全員，工區正式展開各項工作，由于以前積累的經驗，對于這份工作還是綽綽有余，工區各項管理工作開展的井然有序，設備質量節節攀升，1998年底，大柳塔電纜工區被電務段評為“先進集體”，在1999年初，干線電纜被施工單位挖斷，在規定時間內完成了電務段首次干線電纜接續任務，在同年，在電務段組織的技術比武中，獲“通信專業二等獎”。同年8月被電務段領導任命為大柳塔電纜工區工長。
成績面前我清醒地認識到我之能所以能有今天，離不開段各級領導和同志對我的鼓勵和鞭策，更離不開公司大好形勢下給我這樣一個好的環境。我一定要謙虛謹慎戒驕戒躁，為神朔鐵路的無線通信事業無私奉獻！我把自己的工作信條總結成五句話：“理論學習當尖兵、作風紀律過得硬、業務天地顯身手、任務面前當標兵、榮譽面前步不停?！?！
四、腳踏實地，不負眾望（1999年8月－至今）
1999年8月16日上任大柳塔電纜工區工長，開始了我整體工作的全面鍛煉。由于種種原因，工區的各項工作不是很好，管理松散，設備故障率高，擺在面前的是任務緊，責任大。不敢有任何的僥幸心里，埋頭苦干，帶領弟兄們克服各種困難，將問題逐一解決，到2000年工區的各項工作已走上了正規。2000年底，大柳塔電纜工區被評為電務段評為“先進集體”。
2000年8月----2001年12月，我和電務段的總工給榆林聯通和移動敷設100多公里光纜！
2002年，由于通信設備的更新換代，4－5月，參加了北京佳訊飛鴻電氣有限責任公司fh98數字調度系統的學習，拿到了結業證書，并且參加了當年的成人函授考試，成為蘭州鐵道大學通信工程學生（在讀）。下半年，全面參與了神朔鐵路通信系統的改造。同年參與制定了神木北通信領工區《綜合考核辦法》。參加了職業技能鑒定，并于2004年1月7日拿到了“五級職業資格證書”！
面臨更大的挑戰，人員少、設備點多線長，要求工作中不得有一絲馬虎。但我沒有在挑戰面前倒下，反而更加激發了我得工作熱情，腳踏實地、勤勤懇懇，為公司、電務段全面安全、運輸、生產任務，神朔公司、電務段全面工作上臺階默默的奉獻，03年我被神朔鐵路公司共青團評為“優秀團員.”；04年被神朔鐵路公司先進集體和先進個人，而且被神朔鐵路公司共青團評為“青年安全示范崗”！不僅如此，在神華集團第三屆職工技能大賽中，我榮獲通信工工種優秀獎。04年參加了光纜接續培訓，無線調度系統，環境檢測和技師培訓。05年參加了技師培訓。同年，我被神朔鐵路公司評為“先進個人”。電務段評為“先進集體”。又參加了全國成人函授考試，成為內蒙古工業大學通信工程本科學生（在讀）。版權所有
五、提升素質、武裝頭腦
篇2
人才是科技進步和企業發展的關鍵。當今時代，要保證鐵路的快速發展，使其更好地服務于現代社會，人才培養、開發和利用已成為影響鐵路發展的重要因素。建立一支高素質人才隊伍勢在必行。
一、鐵路工務系統人才培養工作的問題
1.人員自然情況。當前人才隊伍現狀主要有以下三方面，一是學歷低，參加工作時間長，理論知識少，具有較豐富的現場實踐經驗；二是有學歷，鐵路中專、技校畢業，具有一定現場經驗；三是高學歷，鐵路主體專業大學本、專科或者是其他大學本、?？飘厴I，參加工作時間短，現場實踐經驗少。
2.素質能力情況。①能力弱。個別專業干部雖然有學歷且處在專業干部崗位，但實際工作能力較弱。有的車間層專業技術干部忙于事務性工作，對于專業性工作研究不透、不深。有的干部是從非專業單位調轉來的，不具備鐵路專業技術知識，專業技術作用發揮得不好。②作風差。個別專業干部個人綜合素質低，習慣于電話遙控指揮，對下一味提要求、指手畫腳，不能俯下身子到現場中去，為基層服務意識差。有的專業干部工作能力、素質不能適應獨立作戰要求，宏觀要求多，工作粗放，機關化作風突出，沒有精細工作方法。有的專業干部檢查工作時，僅停留在為檢查而檢查，對發現的問題也只限于批評，沒有從如何幫助解決的角度去對待問題，不能給予專業性指導。③后備人才匱乏。在安全、技術方面缺少充足的專業后備干部“庫存”，特別是非常缺乏有經驗、有能力的車間主任、副主任，滿足不了現場生產需要。
二、鐵路工務系統人才培養工作對策
1.樹立起“尊重人才個性”的理念。實現鐵路跨越式發展，需要各個方面的優秀人才，人才的培養與選拔，本質、主流、特長都是要衡量的。堅持知人善任，用人所長。尊重人才個性，按照人才成長規律和特點的不同區別使用人才。
2.創新人才培訓機制。隨著鐵路的快速發展，高新技術和現代化裝備已廣泛應用，當前的人才培訓機制已無法滿足市場發展的需求，培訓內容過時、培訓方法單一、不切合實際等現象凸現出來，因此，要創新人才培訓機制。①定準人才培訓方向，把能力建設作為核心，培養人的學習能力、實踐能力和創新能力。②制定科學的培訓計劃，根據“專題化、專業化、專門化”的要求，開展以專業技術、現場實踐、高鐵知識等學習的崗位培訓；對于專業技術人才而言，要開展繼續教育以培訓新理論和新技術；對技能人才開展職業技能培訓，教授新工藝、新方法、新技術。③加強雙向培訓。對現場經驗豐富和管理能力較高的職工，理論知識的培訓要集中開展，提升他們的綜合素質；對部分大中專學生而言，要全面提高他們的現場管理能力。④優化教育資源，構建多層次、多渠道的教育培訓體系，鼓勵各類人才通過自考、函授、脫產等多種形式參加專業化系統學習，提升隊伍整體素質。
3.開展崗位職責、崗位標準和業務知識的學習。①制定學習計劃。以干部崗位職責、崗位標準及業務知識為重點，組織干部全面學習。對全部干部崗位職責、崗位標準進行全面梳理、規范，明確每月、每周學習內容、學習重點及學習時限。②開展業務知識學習。根據崗位特點，突出“缺啥學啥”原則，分類組織開展業務知識和相關管理知識的學習。③抓好兩級班子學習。段、車間兩級班子按照月、周學習計劃，以交班總結會、安委會、安全例會、生產例會等學習形式開展學習，努力建設學習型班子。
4.加強業務培訓。針對不同類別人員制定詳細培訓計劃。①外出學習“借智”。根據路局安排積極做好相關人員送培的同時，積極創造條件到其他單位學習先進經驗，不斷開拓視野，并將好的經驗和方法與我段實際相結合，促進我段干部素質能力的提高。②創新培訓方法。針對工務夏修任務重、人員學習集中難的特點，改變培訓方式，技術干部可以帶著任務上現場，邊干邊學，提高實戰能力；也可采取分片培訓、背包教學的方式，進行集中培訓；開展干部技能觀摩表演培訓班，如一個車間開展業務培訓，其他車間主管職教干部和業務教員、班組長進行觀摩；課后共同研討教學方法，達到取長補短的效果；舉辦經驗交流會，將學習中表現突出、素質能力提升較快的典型經驗在全段推廣，促進全體干部素質能力的整體提高。③整合培訓資源。充分利用黨政工團培訓資源，即：培訓黨群知識的同時也要培訓技術業務知識、管理知識等?？梢云刚垬I務尖子、生產骨干、各級管理者等不同崗位、不同層次人員進行登臺講解。
5.搭建鍛煉的舞臺。有計劃、有組織地引導和安排年輕人才放到關鍵的崗位進行鍛煉，為他們提供崗位交流的機會，提高他們綜合協調、處理重大問題和駕馭全局的能力，加快其成長步伐。對一些能擔重任的人才，放到沒有經歷過的崗位和部門，以及一些矛盾集中、工作環境復雜的崗位進行磨練。在工班長選配上，同等條件情況，優先選用上進心強，善于學習，知識面廣的人才擔當重任。在物質激勵上，對工作努力、成績突出的人才高額重獎，增強榮譽感，營造濃厚的比學趕幫促的氛圍。
6.加強幫教指導。為確保人才成長過程中少走彎路，在較短的時間內學到豐富的知識，盡快提高能力水平，努力做到：①傳幫帶助成長。根據工作實際，實行“名師帶徒”，挑選出一批業務技術精、經驗豐富、責任心強、熱心傳授技藝的技師和優秀工班長，由他們和人才建立師徒關系，并簽訂師徒協議，手把手地進行傳、幫、帶，在較短的時間內將他們培養成技能人才和業務骨干。②結對子一帶一。對每一名年輕干部都分層次由有經驗的干部或者是領導班子成員進行包保，結對子，一對一進行幫教成長。③搞攻關促成才。根據形勢發展和社會環境的特點，迎合青年成長心理特點，成立青年技術攻關組，定期開展活動，提出問題進行研究攻關，促進年輕人才各項能力的提高。
篇3
在大準鐵路既有線增建二線建設中，為保證施工質量及既有線安全，需要設備管理單位進行安全質量監管。設備管理單位參與建設，在既有線施工過程中參與安全及質量管理，是一項重要而繁雜的工作，多年來，信號部門始終把施工質量、施工安全作為全年工作的重中之重來抓，尤其是近幾年，總結了前幾年施工監管經驗，克服了存在問題，總結了一些好的方法和辦法，本文將對既有線信號部門施工質量及安全監管做簡單的歸納和總結，供大家探討。
2005年，大準鐵路全面推進擴能改造施工，對于施工監管，形成被動的“座、等、靠”意識，通知時才監管，不通知就不管，監管效果不佳。無計劃施工、野蠻施工時有發生，施工延點是家常便飯，對設備損壞嚴重，施工結束后，修復工作持續很長時間。由于挖斷電纜造成信號設備大面積停用，搶險物質不全，給搶修工作帶來了困難。設備故障件數成倍增長，故障延時相對增加，給鐵路運輸造成嚴重的干擾。
隨著近幾年增二線施工陸續開展，鐵路運量逐年增加，對施工監管提出了新的要求，要求執行“運輸、施工兼顧”的原則，在保證施工進度的同時盡量減少對運輸的影響，采取了以下措施。
1 嚴格執行各級規章制度，是確保施工質量、安全的前提
鐵路離不開“安全”這個永恒的主題。既有線施工安全，是安全的重中之重。為適應大準鐵路的需要，近年來既有線改建及增二線工程全面推行，無論是既有線改建還是新建二線施工，都是圍繞集團公司營業線施工把確保行車安全放在首位，堅持“安全第一，預防為主，綜合治理”的方針，做到分工明確、責任清楚、施工具體、管理到位，確保施工和行車安全的原則。嚴格執行鐵道部推行的《改建既有線和增建第二線鐵路工程施工技術暫行規定》《鐵路營業線施工及安全管理辦法》、《鐵路技術管理規程》等規章。大準鐵路公司2012年下發了《大準鐵路公司營業線施工安全管理實施細則》，明確規定了組織領導及職責，施工方案審批、施工手續辦理、施工組織實施、施工登銷記，工程驗收交接等程序及方法，系統闡明建設單位、施工單位、監理單位和設備管理單位等相關單位的責權，明確了各單位各部門的職能，做到有章可循，從各環節層層卡控，保證了施工有序進行。
2 嚴格施工計劃管理，確保施工無漏項
1）年度施工輪廓計劃是根據當年基建、設備改造、大中修項目的任務量，于每年11月20日前將次年施工輪廓計劃上報生產技術部，經組織審核后，納入年度運輸生產計劃；
2）月度天窗施工計劃是施工單位根據審定的施工方案和月度天窗計劃編制而成。于每月24日前上報生產技術部，經主管工程師審核，納入公司月度運輸生產計劃；
提報年度、月度施工時，應同時提報有主管段長簽字并加蓋公章的紙質版計劃。
3）日施工計劃是月度施工、維修計劃的具體日歷分解與安排。施工日計劃（于施工前兩日16：00點前）上報施工協調辦，經公司施工協調會平衡后下達。
提報施工日計劃前，施工單位應會同工區檢查現場準備情況，具備施工條件，由工區工長簽認后方可提報日計劃。
凡是影響TDCS、TMIS使用時，應納入月度施工計劃。
3 規范施工審批手續
1）施工單位持中標通知書或施工合同到施工協調辦領取《營業線施工審批表》與設備管理單位和車務段簽訂《施工安全配合協議》，與公司安質部簽訂《施工安全協議》（基建管理中心、神維分公司準格爾工務機械段管理的工程項目須基建管理中心、神維分公司準格爾工務機械段、大準鐵路公司、施工單位三方簽訂安全協議）。
協議書的基本內容應包括：（1）工程概況（施工項目、作業內容、地點和時間、影響范圍）；（2）施工責任地段和期限；（3）雙方所遵循的技術標準、規程和規范；（4）安全防護內容、措施及專業接合部安全分工（根據工點、專業實際情況，由雙方制定具體條款）；（5）雙方安全責任、權利和義務（包括共同安全職責和雙方各自安全職責）；（6）違約責任和經濟賠償辦法（包括發生鐵路交通責任事故時雙方所承擔的法律責任）；（7）安全監督；（8）配合費用；（9）法律法規規定的其他內容。
2）一切手續辦理完畢，施工單位持《營業線施工審批表》及施工方案、施工方案審批表、施工方案審查紀要、開工報告、協議、施工合同、交納安全保證金憑證等到施工協調辦理《營業線施工開工通知單》后方可組織施工。手續不齊全不準開工。
施工中斷6個月以上的項目，須重新簽訂協議，履行審批程序。
4 規范天窗施工、維修管理
站區信號維修作業規定：
1）站區按照信號段提供的聯鎖試驗表分片、分塊，按進路劃分維修作業區域；
2）在不影響運輸的前提下車站值班員可根據具體情況分段、分片、分步給點，組織實施；
3）多個單位綜合利用天窗在同一站內或區間作業時，必須制定安全控制措施，并由施工協調辦根據施工等級，指定施工主體單位，明確施工負責人。施工負責人負責施工現場的作業組織，協調各單位施工作業，并對施工現場的施工安全負責。各單位必須服從施工負責人指揮，按時完成施工和維修任務，確保達到規定的列車放行條件。配合施工時，施工主體單位應確保配合單位必要的調試整修時間，并在施工協調會上明確；
4）調度指揮中心和車站要合理安排運輸組織，下列維修作業可在天窗點外進行，其他維修項目必須納入天窗；
5）不影響信號設備機械強度、電氣特性，進行道岔缺口檢查、道岔轉換試驗、道岔清掃、軌道電路電壓測試、主副燈絲轉換試驗、配合電力切換電源、各部螺絲檢查緊固等不影響信號設備正常使用的作業；
6）車站每月安排信號工區在點岱溝站西咽喉、南坪站西咽喉、燕莊站南咽喉、貨物線、新豐電廠站、岱海電廠站、唐公塔電廠站進行道岔轉轍機等信號設備的維修作業。各車站安排維修的次數每3月應不少于一次且滿足維修周期需要。信號應加強與車站聯系。
上述4）、5）項工務、信號作業納入公司天窗修考核范圍，車站對每次給點應作好登記，并進行相互簽認。
5 嚴格執行施工作業時間標準，減少對行車的影響
1）電動轉轍機：更換整機1臺60分，更換配線1組30分，更換安裝裝置1組60分；
2）電液轉轍機：更換整機1臺60分，更換配線1組40分，更換安裝裝置1組90分。更換外鎖閉裝置1組90分；
3）高柱信號機：更換機構1組60分，更換機柱（單機構）1根150分；
4）矮柱信號機：更換機構1組40分，更換機柱（單機構）1根70分；
5）電纜盒：更換HZ-24型1個30分，更換HF-4型1個60分，更換HF-7型90分；
6）XB型控制箱：更換配線1組40分，更換整箱1個90分；
7）更換繼電器10臺10分，更換變壓器1臺20分；
8）更換軌道扼流變壓器1臺60分；
9）更換電源屏1套（3面）240min；
10）更換控制臺1臺240min；
11）聯鎖試驗25組以下站2小時，25組以上站每增加25組增加1小時；
12）配合工務整組更換道岔（ZD型）：安裝調試30min/組、試驗10min/組；
13）配合工務整組更換道岔（ZY型）：安裝調試50min/組、試驗20min/組；
14）配合工務更換尖軌、基本軌（普通型）：安裝調試30min/組、試驗10min/組；
15）配合工務更換尖軌、基本軌（提速型）：安裝調試40min/組、試驗20min/組；
16）配合工務更換分段式絕緣：10min/組；
17）配合工務道岔起道、人工清篩、搗固等施工調試時間：20分鐘/組；
18）配合工務道岔大機清篩、搗固等施工調試時間：拆卸、安裝道岔桿件30分鐘/組，調整試驗時間10分鐘/組；
19）涉及調諧區的配合工務成段更換鋼軌施工：施工點畢前20min/次。
注：以上標準設備數量均按照單臺（件）計算，時間內含有試驗時間；成批更換道岔設備時，每增加1組增加10分鐘；多個牽引點每牽引點按照1組計算。
6 強化施工組織實施
要求各級施工管理領導小組，必須提前確定現場盯控人員，深入施工現場，做好施工協調工作，強化現場安全監控。要盯住關鍵環節，督促安全措施落實，協調解決施工過程中發生的問題，保證施工安全。
所有參加施工人員必須提前60分鐘到達施工現場。對施工的起止時間、施工內容、影響范圍、非正常行車辦法及限速運行條件等必須做到心中有數。施工管理人員、監管人員必須佩戴標志，各負其責。做好施工前準備工作
1）施工單位須在施工前3日向段提報施工日計劃。段接到施工單位的施工請求后，應對施工方案和施工計劃及影響范圍進行認真核對，并在施工開始前派員進行施工監管；
2）各施工項目應由生產技術部主管工程師核實施工準備情況，重點是人員、機械設備及材料到位情況，檢查落實對施工計劃的掌握、傳達、培訓情況，特別是涉及非正常行車的準備情況；
3）施工單位施工前須組織好施工人員培訓工作，所有施工人員必須經過培訓合格后方可上崗。施工監管、配合人員必須清楚施工作業內容、行車辦法、作業程序及重點注意事項；
4）施工監管人員要堅持現場巡視檢查，嚴禁超范圍準備、無計劃施工；
5）施工單位根據給定的天窗時間到車站登記要點時，車站應積極配合。在車站行車室進行登記，車站值班員在列車調度員下達調度命令后簽認給點。供電、接觸網等設備的施工維修，須在電力調度員下達停電命令后方可進行驗電維修等作業；
6）為確保重點施工按時完成，調度指揮中心應優先下達重點施工的調度命令。
7 改變施工監管方式，施工質量、安全形勢穩步提高
作為信號設備管理單位，質量管理必須以技術人員為主，認真審核設計圖紙，熟悉了解設計、施工及驗收規范及《鐵路技術管理規程》。鑒于鐵路工程點多線長的特點，信號專業技術人員數量有限，不可能大部分抽調，只能以技術人員為主，再從職工中選拔業務強、素質高、學歷較高的職工從事質量安全監管工作，又由于每年施工內容不同，監管內容、監管重點不同，對業務能力強、有責任心職工分期進行施工監管培訓，考試合格后，方可上崗。監管的各種規范和文件的掌握對于普通職工來說，短期內有一定的困難，所以需要技術部門將安全、質量監管的相關文件、規范關鍵點歸納整理，形成相對固定的工作模式和內容，使監管人員能迅速適應崗位、融入工作，有相關的疑問可以隨時查閱。進一步提升施工監管水平，全面做好施工監管配合工作。
1）形成“三級”管理審核模式，段級審核，發現沒有制定周密的施工方案和有效的安全措施不準施工；區段審核發現沒有簽訂施工合同、施工安全協議、施工配合協議不準施工；工區審核發現施工人員沒有持證上崗不準施工；施工配合人員沒有到場不準施工；施工防護人員不到位不準施工，從根本上了卡控了施工單位的不安全因素；
2）落實各項信號工程“五卡控”，即卡控施工技術人員業務能力，卡控施工圖紙準確性，卡控施工方案完整性，卡控施工過程技術標準執行到位，卡控開通聯鎖關系正確。
段提前組織技術人員對各項施工組織方案進行審核，優化施工程序。認真做好廠家聯鎖關系的訪真試驗和站場模擬聯鎖試驗，保證聯鎖關系百分百正確；
3）嚴格執行“三禁止”：禁止提前上道作業；禁止無計劃、超范圍施工；禁止臨時增加作業內容。加強工區日常巡視力度，巡視發現站場內有施工人員主動上前詢問施工內容、審核施工審批程序是否齊全，做好施工全程監管，防護好電纜、軌道電路器材不被損壞。在機械室內施工，要求施工人員掛牌上崗，做好防護；
4）規定凡是施工單位在臨近信號電纜溝10米范圍內的挖溝、取土、路基碾壓等施工。要求在現場應設置防護員，與營業線設置隔離帶、拉彩旗、警示標等措施，確保行車設備安全和行車安全；
5）針對施工作業點多、配合人員相對不足的問題，段把每日的施工計劃下達到區段，由區段根據施工重要性、難易程度，統一調配本區段人員，統籌安排施工監管和配合事宜，保證各項施工均有監管人員在場；
6）建立項目負責制，Ⅲ級施工由主管副段長負責，凡涉及信號聯鎖關系變更的施工，均指定專業人員進行技術把關，保證每項工程均有專人負責；
7）對業務能力強、有責任心的職工進行施工監管培訓，進一步提升施工監管水平，全面做好施工監管配合工作；
8）根據大機清篩計劃，安排專人對大機清篩地段信號電纜進行探測，不符標準的及時處理，避免了大機清篩損傷信號電纜事件的發生；
9）加強施工監管考核力度，杜絕因施工監管不力造成設備故障。段對因施工影響的設備故障，同其它責任故障一樣進行嚴厲處罰，否決工區挖潛提效獎勵，2011年至2012年上半年，因施工影響的設備故障與2010年相比成直線下降。
8 卡控關鍵環節，開通驗收、新舊設備倒接最省時
針對自動閉塞設備開通、站場改造聯鎖修改開通等主要施工，技術人員提早進駐施工地點，吃住在施工現場，同施工人員一起接線配線，一起處理電氣故障，一起做導通試驗，調試設備性能，保證了設備開通時無差錯，從而節約了時間。
篇4
一、引言
奎北鐵路全長464公里，正線共有12座大橋特大橋，中小橋141座，各種涵1159座，全長總計達21公里多,經過4年運營維護，工務維修人員總結了路橋維修經驗，在路基與橋梁過渡段，其直觀表現形式為路橋過渡段不均勻沉陷，因而造成橋臺涵背晃車病害。因此，只有總結出其破壞模式，分析病害原因，才能找出合適的維修與補救方法來達到病害防治的目的。
二、路橋過渡段病害原因分析
路橋過渡段受高速運行車輛動載的作用時，在橋臺涵背處往往會出現數值較大的垂直加速度病害，而橋臺涵背垂加病害的危害性是非常嚴重的。橋臺涵背垂加病害的危害主要包括有影響行車速度、影響行車安全、增加車輛運營費用、增加了線路養護費用等。要想盡可能的避免橋臺涵背病害的出現，就必須對導致路橋過渡段路基路面沉陷的原因進行分析，而導致路橋過渡段路基路面沉陷的最根本的原因在于橋臺和路基的剛度存在懸殊的差異，路基填料固結程度較差 ，強度相對而言較低，要想改善橋臺與路基兩者的剛度差，使其能均勻變化，就必須找出剛度無法均勻變化的原因。一般造成剛度無法均勻變化的原因有以下的 5 個方面 ：
1、路基填土達不到設計的要求，因為在施工過程當中 ，路橋過渡段的位置非常的特殊，往往壓路機無法碾壓到位，導致橋臺后的填料很難壓實，致使部分的填土下沉。
2、橋頭路堤地基處理不夠徹底，往往橋頭路堤都位于天然地基上，假如在填土之前處理的不徹底或者未做處理，那么在路堤土重力的作用下將會出現很嚴重的變形，尤其是原有地基軟弱表層處理的不徹底時出現的變形最為嚴重。
3、填土選料不正確導致填土難以壓實，即使施工時壓實度全部達到了設計要求，但因運營時路堤土本身的自重和動荷載的作用，也將使路堤填土進一步壓縮變形，使得路橋過渡處出現沉降差。
4、橋梁往往因為是控制工程而優先施工，橋梁建成后才開始路基工程的施工，路橋過渡段集中填筑 ，基本上沒有趨于穩定和靜置沉降的時間，這就導致了運行后的初期變形嚴重。
5、造成路橋過度段沉降的原因還包括施工管理問題和施工質量問題。施工時對工期或工序安排不當，以致使路橋過渡區段的填土碾壓工作安排在施工工期的尾部，被迫趕工期，不能很好地控制填土壓實質量，使得填土本身出現沉降變形。
三、路橋過渡段的處理措施
國內路橋過渡段的處理方法
鐵路線路主要由線路上部的軌道結構和線路下部的路基、橋梁、隧道等結構物組成。作為鐵路路面的軌道結構又是由不同力學性能的材料組成的，彈性較好，阻尼較大，結構比較松散，由各種因素引起的軌面變形可通過起撥道搗固作業來調整，故我國鐵路系統過去對路橋過渡段一直未予重視，路橋過渡段的設計也過于簡單和原則，參數指標和技術條件不夠明確。在施工過程中，由于路橋過渡段的位置特殊，常使橋臺后的填料不易達到最佳壓實效果， 工后沉降也較大。
近年來，隨著我國鐵路的大量建設 經過不斷的努力，摸索出了許多有效的技術處理措施，取得了一定的成果。
1、橋頭設搭板和枕梁。上置式鋼筋混凝土搭板是搭板立面布置的基本形式，它一端支撐在橋臺上，另一端簡支于枕梁上。搭板既可以水平放置，也可傾斜放置。板厚可均勻，也可漸變。搭板的設計按簡支板進行，枕梁按彈性地基梁計算。搭板的長度一般都小于10米，以5-6米最多，個別情況可達15米。
2、粗粒級配料填筑。將級配粗粒料用于過渡段的填筑，無論是鐵路系統還是公路系統，都是一種最常用的減小路橋間沉降差的處理方法。路堤與橋臺過渡段應采用填筑級配碎石處理，設置采用正梯形。
3、加筋土路基結構。大量的工程表明，使用加筋土路基結構來處理橋臺晃車有兩大作用：一是能大大的減小橋背路基的沉降，二是能將橋背土路基與橋臺交界處的臺階式跳躍沉降變成連續傾斜式沉降。一般認為，只要是連續傾斜式沉降，且總沉降在4-5cm之內，就不會影響剛性路面的正常使用，就能消除跳車現象。
4、橋頭路面結構的改進。從結構上尋找原因，并采取必要的措施加以改進，使路面結構體系逐漸過渡就是一種很好的改進方法。使兩個對接的不同的路面體系在抗垂直變形能力上平滑過渡，結構是連續變化的，其綜合模量也是漸變的。采用這種方法，可基本消除結構突變的影響。
四、結語
由于路橋過渡段的不均勻沉降與路基條件、荷載條件、環境條件有關，其質量受設計、施工影響，而隨著鐵路的大量建設，路橋過渡段的病害問題將越來越突顯。因此，必須重視其病害問題，在設計和施工階段積極采取有效措施防止和減緩不均勻沉降的影響。此外，還應該加強路橋建設工程從業人員的崗位培訓和專業知識的教育，以提高路橋建設工程從業人員的整體專業技術水平。在施工中，嚴格按照預定的施工組織計劃、施工方案和技術措施，進行精心的管理和操作，全面保證路橋過渡段施工的進度和質量。
根據路橋過渡段路基路面病害的存在問題，找出病害原因，加以重視與科學合理的防治方法，提高建筑質量與施工工藝水平，做好及時的預防與警示工作，使病害程度降到最低，不僅可以使鐵路橋梁使用壽命增長，還保障了鐵路客貨列車行車安全。
參考文獻 :
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篇5
隨著我國鐵路運輸事業的蓬勃發展，現場涌現大量新設備、新技術、新材料、新工藝和先進的作業方法，鐵路科技進入了一個全新的時代，由于我局現有的干部、職工隊伍，是在普速鐵路和傳統技術裝備條件下成長起來，干部職工總體技術素質不適應的問題比較突出，亟需通過培訓增加知識，更新理念、提升技能水平。包頭職工培訓基地找準定位，明確目標，以需求為導向、以動手能力培養為核心，全面開展職工各類培訓工作。
一、摸清底數，確定培訓方向
在每期班開班之前，基地積極與業務處室及相關站段了解培訓人員的年齡、文化結構、工種、技術等級等情況，圍繞鐵總公司崗位培訓規范，有針對性地制定教學計劃。
如：新職工崗前培訓，是了解鐵路、融入企業的第一課，是走向崗位、成長成才的第一步。為了讓這批新職工盡快融入崗位，進入角色，發揮作用，我們緊貼生產實際和新職工特點，認真制定培訓方案，力爭在短期內讓新職工掌握崗位應知應會知識，能夠獨立頂崗。目前，已培訓工務線路工、車輛鉗工、客車檢車員等工種新職人員664人。在現代物流骨干935人的兩期培訓班中，第一期我們請中鐵快運的講師結合中鐵快運的實際和經驗，與學員進行交流、溝通，使學員認識到當前我局貨運改革的重要性和緊迫性，更新貨運理念，增強服務意識。第二期我們了解到當前我局貨運中心人員亟需更新物流理念，快速融入到現代物流當中，我們積極聯系北京交通大學物流管理專業教授、內蒙古大學市場營銷研究生導師從專業角度講解現代物流的概念，打破以往人們固守的貨運經營理念，讓學員從新的角度建立符合我局實際的現代物流理念。同時，在職工培訓過程中，我們將不斷總結經驗，明晰路徑，努力在思想認識上上水平，在理論認知上達到新高度，在工作方式方法上求創新，在具體工作實踐中下功夫，在培訓成效上取得新突破。
二、多種形式，提高培訓效果
擴充培訓內容，改變培訓方式，采取多種方法，確保培訓工作早見效，培訓人員早到崗
1.實施定向培養。由于培訓基地面向全局各專業、各工種，為防止培訓工作演變成囫圇吞棗、大雜燴，學的多、記不住，我們提前根據現場培訓需求，要求專人管理。培訓計劃全部根據工種及培訓規范的要求來編寫，理論學習和實做項目全部按照崗位和承擔工作的不同來確定，聘請站段本專業的專兼職教師擔任授課任務，學習效果全部由基地監督、專人考評，定向培養現場急需和需要儲備的技術工人，保證培訓效果。
2.抓好理論學習。一是基礎培訓，重點培訓職業道德、法律法規、安全技術規章及事故案例、共性知識和學員應當掌握和了解的常識。二是突出針對性的理論知識培訓，根據培訓的工種，重點講解崗位應知應會、作業標準等知識。
3.突出實做培訓。采取“專業人員上講臺，現場培訓到課堂”的方式，將培訓地點由現場搬到功能實訓教室內，將培訓方式由照本宣科變為動手操作，針對不同工種、不同崗位從現場專兼職教師中中抽選現場經驗豐富的專業技術干部，現場觀摩講解作業程序、標準和技巧。還采取“先理論后實訓，再理論再實訓”反復循環的方式，讓職工學有對照，干有實物，加深職工的直觀認識，提高技能水平，努力在短期內達到頂崗作業的標準。目前，我基地已對工務鋼軌探傷工、車輛鉗工、客運乘務人員、車務人員等5個工種的人員進行了現場模擬實作培訓。
4.開展“學、比、練”活動。為營造良好的學習氛圍，在培訓過程中適時舉辦各種不同形式的“學、比、練”活動。在培訓期間，按照基地優秀學員的評比辦法，對培訓期間成績優異、能力突出的學員，進行表彰獎勵，并將學員培訓情況反饋站段。激發學員學習勁頭，進一步促進職工技術業務水平的迅速提高。
三、抓好落實，加強培訓管理
為保證培訓工作落實到位，我們在實施培訓工作的同時，采取四項措施嚴格日常管理
1.加強組織管理。由基地主任總體負責，培訓科科長具體負責，成立培訓項目組，從安全意識培養、技術作業規范到規章制度學習等方面，突出專業技術人員的管培訓、抓培訓、培訓效果專業化的目的。同時，設立培訓班班委會，進一步加強人員管理，活躍業余文化生活，讓新職工感受到組織的關懷溫暖。
2.實行帶班包保。按培訓計劃，安排項目負責人、班主任，全過程參與學員的培訓工作，全過程檢查指導學員的學習生活，全過程加大日常管理力度，為學員答疑解惑，做好日常服務。培訓科派專人抽查培訓班培訓進度，對落后學員指定班委全程幫保促學。
3.從嚴考核評價。根據培訓實際，將基地內培訓、考試情況進行實時遠程監控，提高培訓質量及效果?？荚嚭细衤蔬_不到95%的考核項目負責人、班主任、任課教師。同時建立健全學員評教、督導評教、領導考核、教師互評、教學反饋等培訓質量評價體系，嚴格管理，考核排隊，考核結果進行公布。對學習培訓期間表現良好，考試優異的學員建議站段列入后備人才重點培養。
篇6
一、當前大型養路機械作業中主要存在的問題
我國養路機械化的發展經歷了由人力作業，到小型養路機械作業再到大型養路機械作業的發展。但是隨著我國現代鐵路的發展，鐵路運輸密度加大，鐵路高速重載的現狀亟待更加完善的、大型的、機械化的養路作業來完善鐵路養護工作。大型養路機械作業在鐵路運行中，都有著無法比擬的優勢，發揮著無可替代的作用，但是在現階段大型養路機械作業還存在著諸多的問題需要解決。
(一)大型養路機械作業專業人員缺乏
隨著大型養路機械化作業的不斷發展，養路機械不斷增多，也要求更多的專業的機械操作人員來進行操作，但是現在由于養路工作條件艱苦，常年流動作業且楊路工作的薪資待遇不高，這造成了一些如工長、機長等專業技術人員缺乏，使得一些大型養路機械的增多和操作人員的缺乏形成了鮮明的反差。同時現在從事鐵路養護工作的人員，他們專業素質偏低，對于養路技術的專業知識掌握不足，題目技術水平、操作技能和對機械的檢修經驗都需要大大提高。
(二)天窗時間少且長度不足
隨著我國經濟的迅速發展，物流、人流的增多使得鐵路運輸逐漸向著高密度和高速度的方向發展，這就使得大型養路機械作業的時間收到了極大的壓縮甚至一年中天窗時間僅僅120天，而且還經常由于一些政令、節假日、或其他大型施工造成停工的影響。同時天窗給點的次數和平均每個點的長度都存在著很大的不足，這造成大型養路機械作業的封鎖時間不足，無法相應的完成相關作業，影響了大型養路機械作業的效率。
(三)機械管理不到位
由于對大型養路機械的保養不到位，造成大型養路機械設備故障經常出現，出現故障以后又缺乏相應的備用配件或零件，不能及時的進行機械設備的維修，影響了施工的進度和時間。同時由于對新的機械設備引進的時間還比較短，相關的操作人員自身猶豫對機械并不熟悉無法及時檢修，故障應急處理能力不足，造成大型養路機械作業效率低下。
(四)施工計劃不合理
由于大型養路施工單位和運輸部門等的溝通不到位，使得大型養路施工非常被動，而且施工的計劃性差、隨意性大，施工的技術十分不合理，造成大型養路機械作業效率低下，資源浪費現象十分嚴重。再加上一些人為的政令干預，使得施工計劃無法統籌兼顧，有效完成養路工作。
二、如何提高大型養路機械作業效率
(一)強抓設備管理
按照工務機械設備管理的相關要求，落實自輪運轉設備管理工作。
(1)加強設備保養，確保設備狀態良好
制定嚴格的保養制度，每日作業前、作業后的保養項目必須齊全、到位，不能走過場。同時，對在保養中發現的容易出問題的部位，組織工區進行梳理，確定容易發生問題的關鍵項點，在作業和保養中加強這些部位的檢查，發現問題立即處理，避免小故障累積成大問題。
(2)合理安排檢修，延長作業時間
加強與檢修基地的協調溝通，根據大機設備狀況合理編制檢修計劃，減少大機停工時間，充分發揮大機作業效能。
(3)備齊零件材料，保障保養所需
根據日常保養中累積的經驗，對保養使用的材料分門別類地進行建賬梳理，編制儲備定額,做好配件的儲備工作。另外，根據備件消耗規律，對常見故障配件隨車儲備，確保保養時配件齊全，為保障車輛狀態的良好提供充足的后勤保障。
(4)及時處理故障，減少施工影響
對易發生故障的部位，有針對性的制定恢復預案，并經常組織職工演練，以便在故障突發時及時處置。對其他不可預測的設備故障，在現場采取臨時性的應急措施，減少對作業質量和作業效率的影響，施工結束后立即組織進行修復，保證設備故障隨時發現隨時解決。
(二)提高職工素質
職工作為生產的直接從事者，其素質的高低將直接影響生產安全與生產效率。因此，我們把職工素質的提高作為養路機械運用中非常重要的一環來抓。
(1)加強業務學習，提高職工操作水平
在日常生產中，引導各操作號位及時總結操作經驗并加強職工間的經驗交流，通過交流讓大家少走彎路，迅速成長；本車號位間經常性的組織號位輪換，確保職工掌握各個號位操作技術；讓操作技術好的職工與技術較差的職工結成幫扶對子，確保職工不掉隊。
(2)加強應急演練，提高故障處置能力
針對大型養路機械常見易損耗部件的更換處理、機械設備故障后的無動力收車、車輛脫軌掉道后的起復等緊急情況，制定應急預案，經常性的組織職工進行應急演練，明確每名職工在故障發生后應做的工作，確保職工能夠各負其責、同心協力，迅速處理設備故障，把故障影響降到最低水平。
(3)推行獎懲結合，提高職工工作熱情
段為大機線路維修制定了獎懲標準，在根據正常工作進度核定了大機的每日任務完成的情況下，根據每日的實際完成工作量和線路TQI值的變化，給予獎勵或處罰。同時，在大機維修工區內部，車組之間、號位之間，根據本車當月任務完成情況，按照多勞多得、按勞分配的原則實行大機獎勵的三次分配，提高職工工作的積極性。
(4)組織大機配合人員培訓
由段職教部門定期組織各線路車間大機配合人員進行專業培訓，同時敦促其他配合單位選派配合經驗豐富的職工擔當大機配合任務，確保施工配合人員的素質過硬。
(三)規范施工組織
(1)合理編制施工計劃
一是線路技術科計劃審批的職能要發揮好。按照膠濟客專線、膠濟線、支線的先后順序，分線別安排大機維修任務，盡量成片作業，減少大機轉場運行時間，提高大機的利用率。二是線路車間要合理編制施工方案，充分考慮現場施工的實際情況，合理劃定作業進出站點，減少大機進出區間的運行時間，保障大機的純作業時間。三是要線路車間要根據每日作業進度情況合理提報天窗封鎖里程，配備足夠現場配合人員，確保大機能夠充分發揮作業效能，避免天窗時間浪費。
(2)提前組織工作量調查，做好施工準備工作
機組負責人與線路車間負責人在作業前對作業地段進行認真調查，對起道量、撥道量、曲線頭尾、超高等進行技術交底，并做好標記。對大起道、大撥道地段應預卸道砟，對影響連續作業的道口、橋涵護輪軌及其他影響作業的設施給于提前處理。
(3)合理組織，做好協調配合工作
大型養路機械施工涉及運輸、工務、電務、車輛等部門，因此在施工開始前，應組織相關單位召開施工協調會，統一安排各單位施工配合任務，對作業區段內影響大機作業的設備提前拆除，作業完畢后及時恢復設備，確保施工過程的井然有序和線路的正點開通。
(4)加強車組施工組織，確保作業效率
根據職工年齡、精神狀態、業務精通項目的不同，合理安排職工號位，實現人才的合理配置。同時，根據施工現場的不同環境，制定合理的作業方案，減少人為因素對大機作業質量的影響。
(四)建章立制嚴格執行
(1)加強制度建設
按照總公司、路局大機管理的相關規定，及時對本段規章進行了梳理，對作業標準、作業流程、保養規程、崗位職責、安全卡死制度、運用安全措施和作業獎懲等方面進行了詳細規定，并加強了對職工的宣傳教育，確保職工有章可循、有矩可守。
(2)嚴格作業標準
大力加強作業標準化的執行力度，是確保大機維修作業質量的重要保障。各級管理部門加強了對大機作業標準化的宣傳力度，使職工充分認識到嚴格執行作業標準的重要性和迫切性，同時加強了檢查考核，對發現的問題嚴格考核敦促整改，確保大機作業標準化的執行力度不放松、不動搖。
結語
現階段，大型養路機械作業有了很大的發展，中國鐵路自從出現了大型養路機械作業，徹底改變了以往的依靠人工或者落后的小型機械設備進行養路維修的局面，基本實現了全部線路大修、維修主型機械的國產的趨勢。在現代大型養路機械化作業中，普通的常用機型的養路機械逐漸的減少，反而岔道、橋梁、隧道等養路機械化作業逐漸增多。而且隨著市場的發展，大、中、小型養路機械也出現了相互配合共同發展的局面，而且三者的配合也更加的合理科學。大型養路機械作業，提高了線路維護的質量和效率，提高了行車的速度，促進了新線的建設和發展，意義重大。
參考文獻
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【 abstract 】 this paper introduces the present situation of railway construction safety management, expounds the contents of the railway engineering construction safety management.
【 key words 】 the railway engineering；construction safety ；management measures
一、前言
鐵路施工安全生產管理．是鐵路工程活動最重要的管理內容之一。由于鐵路工程投資大，工期長，參加的人員多，又由于鐵路工程施工作業點多、線長、人員分散，沒有了安全意識．事故和事故苗子時有發生，勢必會影響工程的質量和效益．更會影響到企業的聲譽和發展，所咀安全管理在建筑旌工中只能加強，不能削弱.
二、鐵路施工安全管理的現狀
國家建筑相關安全法制建設越來越健全，大多數施工企業的安全管理規章制度也越來越規范，但每年仍發生不少安全事故。
1、建筑安全法規執法不力
近年來，國家加強了安全生產管理工作的法制建設，出臺了一系列法規、制度，但與各地安全生產管理工作的實際需要相比，仍存在著一定差距，許多方面的管理仍然無章可循，對施工安全事故的查處不力，法律的警戒和約束作用未能得到充分體現。
2、建筑市場秩序混亂施工單位越級承包工程
一個項目有多個分包商。許多規模小、能力低的承包商靠不正當手段承攬工程，低價搶標，對技術規范、安全規范所知甚少，資金上舍不得投入，偷工減料，粗制濫造，給建筑施工安全事故留下了極大隱患。
3、安全硬件投入不足
施工機具質量不合格，防護設施不齊全如塔吊、提升機等機械使用了不符合要求的鋼索、纜繩或者安全防護網質量太差，不按期進行檢驗，甚至超過使用壽命年限的仍然使用，不能有效攔截高空墜物；或者在較容易發生事故的作業現場及建筑物內部不設安全標志或在施工現場通道附近的各類洞口與坑槽處不設置防護設施等。
4、建筑施工從業人員素質不高，違反安全操作規程
我國目前從事各種建筑施工的絕大多數是農民工，安全意識淡薄，沒有接受過正規的專業教育和培訓，安全操作知識缺乏，施工中經常因貪圖方便和快捷等而違反操作規程。
5、防護安全管理措施不到位
在些管理者從思想上對防護工作不夠重視。多數管理者認為，防護員的工作與其他施工工種相比較，工作強度較小，技術含量較低，對人員的專業技術要求不高，加之現場從事施工的骨干人員短缺，因此有些單位就把一些老弱病殘者放到防護工作崗位。正是在這種錯誤的思想認識下，使防護員隊伍的業務水平不高，整體素質偏低，防護問題層出，因防護原因導致的安全事故頻發。
三、鐵路工程施工安全管理的內容
1、安全會議制度
安全會議包括施工預備會、施工總結會、事故分析會以及施工單位的技術交底會等等。施工預備會是預防事故的關鍵，會上應該集思廣益，做好各類安全預想，制定好安全卡控措施；施工總結會應對施工過程中存在的問題進行分析，總結經驗，避免再次發生。在技術交底會中，必須做到“五不放過”，即；對施工改造站場平面布置不清楚不放過；對更改后信號連鎖關系圖不清楚不放過；對具體施工部位及總體方案不清楚不放過；對施工作業程序及工藝標準不清楚不放過；對影響行車安全的工程和隱蔽工程不清楚不放過。
2、安全防護制度
安全防護是安全管理的頭等大事，不重視安全工作等于自殺，對安全防護工作不予重視等于犯罪。安全防護工作是個技術性和專業性較強的工作，做好安全防護工作，是施工現場杜絕安全隱患的可靠保證，應引起全體施工人員的高度重視。鐵路工程施工安全防護包括：行車安全防護?，F場施工中，工、電、供三專業必須派專人在車站值班室進行駐站防護，同時工務應在施工地段兩端派人防護，從而確保行車安全和施工人員人身安全；回流線防護。營業線施工時，為防止電弧傷人，應在施工地段兩端鋼軌上搭回流線，釋放電流；接觸網支柱基坑的防護。首先是基坑周邊的護欄防護，防止施工人員及其他人員不慎落入基坑；其次是對基坑進行護壁和護坡的保護，一方塌方傷人；消防設施。對于施工現場存放的易燃易爆材料或設備，以及易起火的房屋、倉庫、臨時用電等應配備相應的消防器具和設備；安全用電。現場臨時施工用電及架空高壓線容易引起觸電傷亡，因而必須對電路或電器設備進行防護；機械設備。機械設備傷人事故時有發生，因而必須重視其使用和存放時的防護；特種防護用具的應用，包括安全網、安全帶、安全帽、漏電開關等。
3、施工人員管理
人員管理的目標是堅持以人為本，提高管理水平，增強施工人員索質，確保施工安全。具體說就是從人入手，灌輸安全思想，增強安全意識，形成良好的氛圍；進行安全培訓，提高安全系數，減少愚昧無知；嚴格各項管理，強化懲處措施，實施有效監督；建立安全機制，強化安全責任．落實目標管理。安全生產宣傳教育是提高施工人員素質的一個主要手段，也是實現安全生產的一項重要的基礎性工作。根據權威機構對許多工傷事故的統計分析表明，75％的工傷事故都是由于違章指揮、違章操作引起的。因此．勞動者的安全教育對于安全生產至關重要。建筑單位和施工單位要嚴格崗前培訓制度，并根據生產經營需要，及時安排安全教育。培訓時要注意理論與實際培訓相結合，不僅注意理論知識的學習，更要注意實際操作訓練，持證上崗。與此同時，利用板報、標語、會議等形式，認真宣傳貫徹上級關于安全生產方面的方針、政策及行業管理法規，營造安全生產氛圍，提高廣大干部職工安全意識和操作技能，確保安全文明生產。
4、事故管理制度
事故處理屬于后效控制，是安全管理最后的手段，其作用在于分析問題，處理責任人，教育大家吸取教訓。安全事故處理程序是：報安全事故；處理安全事故；安全事故調查，編寫調查報告并上報。其中“處理事故”指搶救傷員，排除險情，防止事故蔓延擴大，作好標識，保護好現場。對安全事故的處理必須堅持“四不放過”原則：事故原因不清楚不放過；事故責任者和員工沒有受到教育不放過；事故責任者沒有處理不放過；沒有制定預防措施不放過。
5、安全檢查制度
安全檢查是安全管理的有效手段，它能預知危險和消除危險，不斷改善生產條件和作業環境，達到最佳安全狀態。安全檢查的方式有：定期檢查、日常巡回檢查、季節性檢查和節假日檢查、班組的自檢和交接檢查。檢查內容包括：檢查施工中的人身安全和安全設施、設備，防止由于施工人員違章作業而造成不安全因素；檢查安全教育培訓以及施工人員的安全意識；設備敷設安裝的檢查，重點監督設備敷設安裝過程中有無遺留危及行車安全的隱患和未達到設計規范的要求的情況；檢查施工材料和器材，著重監督在施工作業中是否使用了非標器材和器材是否經過檢測；檢查作業管理，著力監督施工電路修改或變更后是否認真確認和記錄。檢查應采取隨即抽樣、現場觀察和實地檢測的方法，并記錄檢查結果，糾正違章指揮和違章作業。檢查中應制定各類安全檢查簽認表包括：施工地段完成前后安全互檢情況記錄表；施工調度命令記錄表；施工防護記錄表，無縫線路作業日記；線路檢查記錄表；安全檢查記錄表；營業線設備施工安全交接記錄；調度值班記錄表；施工要點統計表；安全日志。檢查后應對檢查結果進行分析，找出安全隱患，確定危險程度。編寫檢查報告并上報。
結論
安全生產是企業永恒的主題。發生安全事故，既有損企業的形象．又制約企業在市場上的競爭力。因此努力提高工程質量安全監管水平，避免傷害改善工作環境，安全、高質、高教地完成建設任務，無疑對提高企業市場競爭力，保障和促進經濟建設的健康發展起到重要的作用．
【參考文獻】
篇8
隨著我國國民經濟持續快速的發展，交通運輸行業的競爭顯得更加激烈。面對民航、高速公路的蓬勃發展，鐵道行業只有依靠不斷更新的科學技術，加快自主創新的進程，以大幅度提高鐵路的行車速度、提升安全便捷的優質服務為途徑，來增強鐵道運輸行業的競爭力。由于我國90年代以前修建的電氣化鐵路，在很大程度上不具備新型機車提速的條件。為了達到提速要求，采取了對既有電氣化鐵路線路及其設備進行改造的措施。在線路改造過程中，我們經常遇到線路改移，車站的改（擴）建等問題。然而，在此過程中，接觸網配合改造施工顯得十分重要。只有接觸網密切配合，才能保證鐵路運輸秩序不受大的影響，線路改移得以順利實施。近幾年來，鐵路工程建設全面展開，同時也涉及到許多對既有電氣化鐵路線路改造工程的施工。因此，很有必要探討一下：在既有電氣化鐵路改造工程中，接觸網工程對整體工程的影響。
2 線路改造中的接觸網施工特點
2.1直接參與線路改造施工的主要單位及任務：
2.1.1線路或工務：承擔線路工程。
2.1.2電務：承擔通信、信號電纜的鋪設及設備的安裝工程。
2.1.3水電：承擔自閉線、貫通線及低壓動力線路、供水管路等方面的工程施工。
2.1.4供電：則承擔著接觸網配合線路改移工程的施工任務。
以上單位要熟悉各自的改造內容，相互溝通，做好前期的施工準備；相互配合，利用一個或幾個共用天窗點（或施工封閉點），以集中會戰的方式來，整體完成線路改造工程，確保鐵路行車的正常運行。
2.2接觸網改移工程施工有以下特點：
2.2.1動手早、結束晚、時間長。在線路改造過程中，接觸網支柱往往影響著線路預鋪或拔移的施工，而支柱正是接觸網懸掛部分的支持體，處理周期長、難度大，用一次或幾次會戰來完成接觸網施工是不可能的。因此，在線路改造工程施工前期，需要對影響線路改造的既有接觸網要采取過渡方案（永臨結合，包括重新架設接觸網、調整接觸懸掛），所以需要接觸網提前施工，即接觸網施工開始要早。接觸網與線路改造完成且同時開通，可接觸網的過渡工程要在線路改移過程中或改移完畢（線路開通）后才能拆除。雖然對接觸網在線路改造過程中或改造完成后拆除了，但依然要對正式的接觸懸掛不斷監測接觸網各項參數并做調整，因此接觸網的施工結束最晚，同時持續時間更長。
2.2.2作業時間受運輸的制約，施工時間短。其它專業的施工可以在不受行車干擾的情況下提前準備，長時間、大規模的施工，或在投入備用設備的情況下長時間施工，而接觸網卻是整體性與技術性較強的一種專業，沒有備用設備，只能利用“天窗”時間來施工，邊維修邊開通。因為受接觸網供電臂（25~35公里）供電范圍的影響，一旦一條供電臂停電時間過長，就會對運輸組織產生影響。所以，作業受時間、地點、行車運輸等制約，不能“甩開膀子”長時間、大兵團作戰。另外，在天窗點內開始真正的線路改移或拔接施工現場，施工單位多，工種繁雜，大家都在搶時間，搶進度，相互干擾特別大。而接觸網要以到位的線路為基準點且依賴線路進行高空作業，此時由于線路尚未成形，機械的利用率相當低，只能靠人工進行簡單的、個別部位的上部安裝、調整，也就是說，接觸網施工只能占用整個天窗點后半段時間完成配合線路改移或拔接的工作。所以，時間是相當緊張的。
3 接觸網施工的基本步驟
接觸網的改移施工基本上可以按以下順序展開：
3.1施工準備及確定施工方案
3.1.1施工調查與組織交樁。在電氣化鐵路線路改造工程施工中，接觸網專業技術人員只有對既有線路上的所有設備布置及用途情況和新建線路周圍的建筑、設施等準確掌握是非常重要的，是整體工程中的一個關鍵點，它關系到施工方案的制定、線路與接觸網兩家之間配合及整體的進度。因此，接觸網專業技術人員除了必須消化線路方面的有關資料以外，還要組織對施工現場進行詳細的調查，對障礙物及施工干擾做到心中有數，同時還要請線路施工技術人員現場交樁，并以詳細的交樁資料為施工依據，掌握線路走向。對于新建線路，現場交樁重點要做好以下工作：①在現場應共同確認中線基樁（包括交點樁、轉點樁、曲線及緩和曲線起、終點樁）每個樁的形狀、顏色標記和具置以及每個樁的種類和作用，做好記錄并要得到交樁部門的簽認。尤其是道岔的中心樁、岔前樁和岔尾樁，要特別注意道岔的類型和序號，曲線的有關參數等，以便計算曲線的正矢和確定道岔定位柱的位置。②共同確認線路曲線參數：包括曲線編號、起止里程、偏角、曲線長度、切線長度、圓曲線半徑、緩和曲線長度。③共同復核坡度，包括轉折點里程、標高、坡度（上、平、下）及坡度距離、豎曲線長度等內容。④在現場共同確認水準點并復核水準點標高，包括基點編號、位置、特征等。
3.1.2認真審閱施工設計圖紙，吃透設計精神。對設計圖紙要仔細閱讀，掌握主體工程及施工方案，以及可能影響到接觸網工程的關鍵地點、環節。對原設計的不足，特別是對設計提出的過渡方案，如果對施工有較大的難度或對今后運營不利的方面，及時及早向有關部門反映，以求盡早解決。
3.1.3接觸網定測。根據施工調查、交樁及設計資料，接觸網要及時組織初、定測，確定接觸網支柱的位置。一般是以道岔處接觸網線岔標準定位位置處為起測點。無道岔時以最近的不用遷移的支柱中心為起測點，進行縱向和橫向測量。道岔柱標準定位位置的確定方法為：
3.1.3.1單開道岔：沿道岔中心樁、岔尖樁的直線方向，從道岔中心處量起，其中9號道岔為4.35米（用導距計算公式反算得出）、12號道岔為5.72米、18號道岔為8.7米，即為道岔柱的縱向中心位置。其橫向位置依據設計側面限界來定支柱位置，（如在道岔的側股側，要考慮曲股與直股間距600mm）。
3.1.3.2交叉渡線：用單開道岔的方法，確定兩端的四組道岔就可以了。
3.1.3.3復式交分道岔：以道岔中心樁和需立的 支柱側那股道的岔尖樁為直線，從道岔中心樁量起，距中心樁1.5米即為其縱向中心位置。 橫向位置依據設計側面限界值來定。
曲線區段支柱位置的確定：依設計圖紙，按跨距量取支柱的縱向位置，其橫向位置的確定方法為：以支柱所在處相鄰兩個線路中心樁所決定的直線為起點，讀取實際側面限界即可確定橫向中心位置（實際側面限界值的測量方法是：設計側面限界與該處曲線的正矢，在曲外時相加，在曲內時相減。正矢值可以計算也可以從曲線表中查得。）。支柱位置確定后，要在固定物上（一般在軌腰上）做好清晰不易掉的標志，作為開挖基坑的依據。
3.2 確定并優化過渡工程施工方案
對于過渡工程的施工方案，我們應以 “安全、省工、省時、省力、省料”為原則，永臨結合，根據現場實際和線路改移的總體部署要求來制定并優化過渡工程的施工方案。毫無疑問，這是最重要的一個環節。一般來說，最大限度地減少工作量、減少材料的消耗、便于施工是我們要達到的目的，像組立支柱、架線是接觸網施工中價值高、工作量大的項目，因而應盡量減少過渡性的架線和組立支柱，盡量利用永久性工程或既有的支柱、線網來實現過渡。對于較大或較復雜的工程，可能還要分多次進行過渡才能完成。 還必須指出的是，在過渡方案制定和實施過程中，不能以降低安全系數為代價，不能因為過渡的時間短而降低質量標準，因為在過渡期間施工人員活動頻繁，施工負荷很大，再加上接觸網沒有進入穩定期、可靠性不高，還有接觸網依存的路基也沒有進入穩定期，因而應該提高過渡工程的工程質量和標準，特別是在接觸網基礎工程施工中，不能有絲毫的大意，不然會造成意想不到的后果。
3.3過渡工程施工
支柱影響線路改移或拔接施工是最經常遇到的問題。因此，在施工前，接觸網與線路施工單位雙方到現場共同確認影響的范圍，通過協調組（建設單位），定出解決方案實施，過渡方案要依據確保設備及行車安全、便于施工和經濟的原則來確定，它具有決定接觸網與線路同步開通運行的重要作用。有了過渡方案后，再依據線路、電務、供電聯合要點的時間來制定接觸網的整體施工方案，分步進行施工。
3.4正式工程施工
雖然，在過渡工程施工中對接觸網的工藝、美觀沒有過多的要求，但是，在正式工程施工中我們必須重視，特別要注意的是正式工程的材料和在過渡時的作用不同，由此引來的標準不同。材料的規格型號必須符合設計要求，所有的零部件安裝位置、工藝必須達到設計規定，符合驗收標準，盡量滿足路局及設備管理單位的要求，真正做到外美內實。
4 常見問題及解決對策
4.1與其他施工單位的協調配合問題
參加線路改造施工的單位多，容易產生相互干擾的現象。接觸網施工一般情況下，易與線路施工或養護、通信或信號施工及養護等單位發生矛盾。如相互擠占施工場地、施工車輛及機械進不去等，甚至發生停工、延點現象。另外，還存在交樁不及時、不完全、不徹底，造成接觸網支柱影響線路拔移或拔接，甚至在線路開通時支柱侵限等問題，形成扯皮。
4.2材料供給問題
工程施工中的工具、材料的供給很重要，沒有及時充足的后勤供應，就不能保障施工的順利進行。特別是過渡工程，常需要一些特殊的或自加工的材料，在時間緊迫的情況下，容易出現問題。
4.3解決問題的對策
解決以上問題應首先成立一個有權威的施工協調組，負責定期或不定期召開有各相關單位負責人參加的協調會議，聽取各施工單位的施工準備情況及相互影響的情況，從而制定解決方案，拿出處理措施，并監督執行。其次，接觸網施工還應注意以下幾個方面：
4.3.1接觸網停電難
因為接觸網施工對運輸影響較大，所以一方面要做好施工計劃、組織好人力、物力、財力，能不占用天窗點的施工項目，提前安排，在點外全部完成，必須要占用天窗點的施工項目，盡可能采用帶電作業、改變供電方式或設置臨時小無電區過渡施工等方法來減少占用天窗點的次數，盡量減少對運輸的影響；另一方面要積極與施工協調組、供電調度聯系，合理安排天窗點，以便開展作業。
4.3.2接觸網施工誤差
交樁是接觸網施工誤差大的主要原因，這除了正式交樁外，接觸網技術人員還要對線路部門的業務多加學習、理解外，并在現場實際施工中要積極主動與線路施工單位聯系，雙方共同確認線路的改造情況，特別是改造中線路的過渡情況，仔細核對各種施工樁的位置、形狀，并要求線路施工部門“樁子”盡可能保留較長的時間，以便有足夠的時間審定過渡方案、核定接觸網各支柱基坑的位置。
4.3.3工務部門道床、路基及電務的電纜或光纜保護問題
篇9
科技創新是公司核心競爭力最集中的體現。中鐵公司自主研發了大量的勘察設計、施工安裝、機械裝備、工業制造技術，有些已達到或超過了世界先進水平。在施工建設上，攻克了多年凍土、高原缺氧和生態脆弱三大世界性難題，建成了世界一流高原鐵路；在客運專線施工上，采用自行研制的600噸架橋機架設大噸位箱梁，并在箱梁制造工藝、軟土地基處理、一次鋪設跨區間無縫線路等關鍵技術方面取得了重大突破；在隧道挖掘中，先后采用了大斷面、機械化、新奧法施工和8.8m大斷面TBM掘進機施工先進技術，創造了一流的施工速度；在城市軌道交通建設方面，獨創“淺埋暗挖法”施工工藝，成功應用多國先進供電技術，攻克了城市軌道以及地鐵建設中的一批重大課題。
依靠這些技術創新，中鐵公司積極開拓國際市場。公司先后開辟了北美、東歐、西非、東非、南太平洋、東南亞、中東等國家和地區的建筑市場，積極與國際大型建筑企業建立廣泛的合作關系。截至2007年底，共援建、承建境外工程項目550多項，項目分布在世界五大洲的50多個國家和地區。項目涉及鐵路、公路、橋梁、隧道、房屋建筑、城市軌道、市政工程以及礦產資源開發等諸多領域，承建的“香港將軍澳C602地鐵”、“孟加拉帕克西大橋”、“港深西部通道后海灣大橋”、“澳門澳凼三橋”、“阿聯酋棕櫚島-II”以及“伊朗德梅線I期”等重大國際工程項目均受到了業主和國際上業內人士廣泛贊譽。目前，公司境外在建項目有152個，其中，上億美元項目5個；500萬美元以上項目60個。此外，在非洲科特迪瓦、馬里兩個國家還開辦了“科中制藥公司”和“馬里紡織廠”，并在剛果(金)實施“三礦一廠”(綠紗銅鈷礦、穆索諾伊銅鈷礦和MKM銅鈷礦)資源項目開發。2000年以來，公司海外經營累計合同額102億美元，完成營業額49億美元。
中國中鐵雖然在鐵路公路總承包，在橋梁、隧道的設計與施工，在工程設備研發與制造等方面有著十分顯著的優勢，但在國際化經營方面也歷經十幾年的不斷探索，才逐步摸索出一條適合自身發展的道路。從當初摸著石頭過河、單打獨斗，向注重優化資源配置、加強國際商務合作、集中優勢力量運作國際市場開發項目轉變，走過了一條拼博進取，自我完善，自我發展，由小到大，由弱到強，并逐漸成為具有國際競爭力的企業。
二、“三大轉變”助推國際化發展道路
第一，完成了從初期“三大經營格局”理念，向提高思想認識，構建長期海外經營發展戰略體系的轉變。
1996年，中國中鐵為了積極穩妥地推動企業持續發展，作為國有特大型工程承包企業，提出了“大經營、大政工、大科技”三大格局，其中大經營即全公司以市場開發為龍頭，實施“多元化經營”、“集團化經營”、“品牌化經營”。多元化經營的內涵就是“內經、外經、多經，三經并舉，”第一次明確了海外經營為企業“三分天下有其一”的經營理念。隨著改革開放步伐的加快和中央“走出去”戰略方針出臺，中國中鐵海外經營的目標和方向更加明確。特別是2001年以后，面對國際工程市場日益激烈的競爭和海外經營工作中不斷出現的新情況，公司上下堅定了開拓國際市場的決心，所屬各集團公司領導對本企業走出國門，開拓國際市場信心不動搖。對待在國際化經營過程中遇到的困難，冷靜思考，積極應對，在摸索中前進，在探討中發展，在實踐中提高。2004年開始編制海外經營戰略，2007年完成了《中國中鐵股份有限公司國際化經營戰略》編制，并制定出到2015年的股份公司中、長期國際化經營目標。
第二，完成了從單打獨斗向全公司合理布局海外經營機構以及大力發展海外經營管理隊伍建設的轉變。
為了落實總公司從“大外經”向國際化經營的轉移，全面推動海外經營工作，在機構設立及重組上，一方面，中國中鐵所屬各集團公司相繼成立海外部、海外公司并支持各集團在海外成立辦事處、項目公司等機構；另一方面，對內堅持制度創新、科技創新、管理創新；對外提倡“強強聯合，優勢互補”。2003年完成了中國海外工程總公司加盟重組工作，2004年2006年完成了中國中鐵境外辦事處、代表處、分公司等機構重新建立與整合。在外經隊伍建設上，積極推行傾斜政策，從2003年開始，在政策上、人力、物力上向海外經營工作傾斜，所屬各企業集團為海外經營工作創造有利條件，提高海外經營人員待遇，確保了海外經營人員的穩定。
截至2007年12月底統計，公司境內外從事外經工作的人員有1964人，其中在境外工作的職工有1127人。公司在世界52個國家和地區設有96個辦事處、公司、工廠、項目部以及技術組等境外機構(辦事處20個，有限責任公司15個)，分布在東西非、南太平洋、中東以及東南亞等四大區域。經過十年的發展，培養了一支掌握多國語言、從事各類工程設計與施工專業技術的海外經營開發隊伍，海外經營覆蓋了世界發展中國家的主要建筑市場。目前，海外經營機構地區分布上的合理設立，外經人才隊伍的逐步擴大，大大增強了中國中鐵在國際上的競爭力，實現了公司海外
經營戰略區域的逐步擴大。
第三，完成了健全規章制度，規范操作程序，走國際化管理之路的轉變。
為早日把中國中鐵建成資本化、多元化、國際化和跨地區、跨行業、跨所有制、跨國經營的特大型企業集團，加快國際市場開發步伐，全面實現集約化管理，中國中鐵在規范國內施工管理的基礎上，近幾年，狠抓海外經營業務、國際化商務運作與境外施工管理等方面的制度建設，先后制訂出臺了《境外機構設立及管理制度》、《境外項目評審辦法實施細則》、《境外項目評審專家庫管理辦法》、《境外項目經營管理辦法》、《境外業務統計及綜合信息匯總管理辦法》等十幾項制度。為加強海外經營風險管理和安全環保工作，建立了對外承包工程項目施工、管理工程商務報價體系和安全環保防范制度，并且，大力推進國際化質量、安全和環保體系標準化管理工作。2003年12月，中國中鐵海外綜合管理體系通過了香港品質保證局質量/環保/安全綜合管理一體化國際資格認證標準評審。2004年，又取得了香港政府工務局批準的中國中鐵香港地區“道路/渠務施工”、“土木/房建專業分包”和“水務/土地平整”三項C級承建商資格(既香港C牌)。國際化質量、安全、環保體系認證的通過和C級承建商資格的取得，標志著中鐵公司海外項目開發與管理，已開始走上了制度化、規范化、標準化的國際化管理的軌道。
在加強國際合作，防范各種風險，共同開發海外項目方面，中國中鐵注意總結海外經營經驗和教訓，學會用科學的思維觀、發展觀指導工作，從研究、分析海外市場以及商務運作規律的發展與變化入手，加強海外經營活動的規范經營與管理。在重大國際工程承包項目的建設與開發上，堅持“以我為主、立足當地，合作經營”，屬于自己公司技術優勢的項目以自己干為主，屬于非優勢、生疏的項目，積極與國際上具有開發力量的公司組成聯營體方式進行，全面實現了“優勢互補、共防風險、互利共贏”的目標。
三、控制風險，穩步推進海外經營
公司在十年的海外經營風險管理方面，有過十分深刻的教訓：一是注重項目投標，輕視項目施工管理；重視項目合同額，輕視合同管理和施工細節，同樣的問題在不同的項目中、不同的成員企業里不斷出現。二是信息不對稱，對地域政治、經濟、文化、法律內容研究不夠，一些項目開始追蹤時就缺少可行性理論支持和研究，導致項目中標后，出現項目投入超計劃，利潤很低，甚至出現虧損等問題。三是客觀上存在人才結構不合理現象，難以應對國際市場全面開放。四是初期缺少承包特大型國際大型項目經驗，難以全面實施EPC、BOT、BT海外大型工程項目。
海外項目追蹤時間長，投人大，變數多，經常受到當地國家政治、文化、經濟等因素影響，對于需要付出大量人力物力的大項目，存在著較大的風險；另一方面，目前，國際工程承包市場上項目發包方式發生重大變化，融資承包、EPC、BOT、BOO、BOOT等方式的普遍采用，造成運作程序越來越復雜，承包方式由過去的單一承包方式轉變為跨行業的綜合承包方式。承包商必須從設計、采購到建設、管理、運營等提供全程服務，業主對承包商的要求也越來越高。
“失敗是成功之母，教訓是勝利之師”。針對所遇到的風險，我們采取了以下對策：第一，堅持以國際工程承包、境外項目換資源及境外基礎設施項目投資建設作為主業，適度開展相關多元業務，如國際貿易、勞務輸出、管理服務等業務原則，全面推進境外業務的開展。第二，加強對海外市場的研究，統一規劃和協調公司的國際化經營市場；對外經合作事務進行全面指導、管理、協調；積極做好外經專家庫的組織建設，做好重大海外項目評審管理和境外突發事件處置工作。第三，合理定位境內外經機構，整合境外資源，在合理定位公司各級外經機構的基礎上，強化國際化經營管理，做到職責明確，目標清晰，信息流暢，協調配合。第四，立足發揮已有人力資源、市場資源、資產實力、商務經驗的優勢，強化工程承包項目開發和實施能力，增強投融資能力，提高項目運作水平，加快培養國際化經營人才步伐。第五，發揮和利用自身獨特優勢，集中有限資源，做好國際化經營開發過程中專業化經營，提升集團公司核心競爭力。第六，加快設計咨詢企業走出去的步伐，積極做好工程承包帶動工業產品和成套設備出口工作。第七，提高項目管理水平，建立項目經營預警機制，在運作和實施項目的過程中，采取得力措施，強化識別風險、量化風險、規避風險、監控風險職能，大力推進海外業務的信息化建設，建立公司國際化經營資料庫和業績檔案庫，全面有效地控制項目風險。
四、明確戰略導向，為全面開拓國際市場提供制度保證
