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1 施工檔案的重要意義
地鐵工程項目檔案資料作為的重要參考依據，在地鐵工程運行過程以及整個施工項目的驗收環節都起著非常重要的作用，比如在工程質量的評定、工程事故的原因分析以及工程合同的索賠與反索賠等，具有重要意義。同時，完成地鐵建設后也需要將檔案資料進行妥善保存，這是確保地鐵后期出現問題的重要參考。利用地鐵工程檔案，能夠準確地對工程項目施工過程有一個全面的了解。在當前的地鐵工程項目施工過程中，如果忽略了地鐵工程的檔案管理工作，將直接對地鐵檔案資料作用的發揮產生影響。所以，作為地鐵工程施工企業，要強化地鐵工程建設工作中的檔案管理。
2 地鐵工程施工檔案主要內容
2.1 施工技術管理文件
施工檔案中的技術管理文件主要包括以下幾項內容：地鐵項目中標通知書、地鐵項目施工合同文件、工程項目的實際概況、施工組織設計以及相關的審批文件、施工項目的具體方案、施工技術措施、技術交底文件、與工程項目有關的圖紙會文件、設計變更、工程測量文件、竣工驗收文件等等，這些技術管理文件是對施工過程的有效記錄，是非常重要的。
2.2 質量控制資料
地鐵工程施工檔案中的質量控制資料是非常重要的一部分內容，主要包括以下文件。施工進場的原材料質量檢測報告、與工程項目存在關系的構配件、施工機械設備合格證書、工程項目的見證送檢文件資料、工序交接質量檢查記錄表以及隱蔽工程項目的質量檢查記錄表等。
2.3 質量驗收資料
質量驗收資料主要是地鐵工程項目竣工驗收工程中的資料文件，主要包括竣工驗收資料、單位工程竣工驗收資料、分部分項工程驗收資料等。
3 工程檔案的編制、收集、整理及移交
3.1 工程檔案的編制
對于工程檔案的編制工作，首先應該保證檔案填寫的規范性。施工企業應該在成立地鐵項目部的初期就將所有的準備工作做到位，保證地鐵工程能有一個良好的施工基礎，對于與工程項目有關的材料編寫工作應該嚴格按照具體的施工標準來執行。工程項目有關的文件內容等等。歸檔文件材料應采用能長期保存、耐久性 強的紙張、照片紙、膠片、磁帶、光盤等。記錄載體須質量優良，紙張宜采用80g紙。歸檔文件材料應使用耐久性好的記錄材料 打印、書寫或繪制；印章要用不褪色、快干的 印泥加蓋；不得使用圓珠筆、鉛筆、紅色墨水 、藍色墨水等褪色材料書寫、繪制；打印宜 采用激光打印。
3.2 工程檔案的收集
與地鐵工程項目有關的資料文件都要做好相關的收集工作，要及時的進行收集和整理，對于存在缺漏的文件要及時做好相應的補齊。歸檔文件應為原件、字跡清楚、圖樣清晰、圖表整潔、簽字蓋章手續完備、與實 際相符，確保真實、準確、完整。
3.3 工程檔案的整理
完成地鐵工程項目的檔案資料收集工作后，還需要做好相應的分類和排序工作。遵循文件材料的自然形成規律，保持案卷 內文件的有機聯系和案卷的成套性、系統性， 使組成的案卷便于保管和提供利用。項目管理性文件按問題組卷；施工文件按分部工程、單位工程組卷；設備類文件，按專業、臺（件）組卷，同 批次、同廠家、同型號的設備可按型號組卷；生產技術類文件，按專業、問題組卷等。
4 提高地鐵工程檔案管理工作的措施
4.1 提高地鐵工程施工單位的檔案管理意識
通過提高地鐵工程項目人員的檔案管理意識，認識到檔案管理工作的重要程度，進而強化檔案資料的管理，更好的開展檔案工作。
4.2 提高員工的業務能力及綜合素質
作為一項比較枯燥同時又繁瑣的工作內容，檔案管理工作人員應該具備專業的知識、豐富的工作經驗以及較強的責任心。項目部要通過定期的教育培訓，提高員工的業務能力以及綜合素質，更好的服務于檔案管理工作中去。
4.3 建立地鐵工程檔案的管理制度
地鐵工程施工企業要建立一套完善的檔案管理制度，通過制度的約束來提高檔案管理工作質量。地鐵工程檔案管理制度要明確施工人員檔案工作的具體內容、具體工作責任，保證施工人員能夠根據制度執行工作任務，順利完成檔案管理工作。
4.4 實行“三同步、三參加”管理制度
這一制度中的“三同步”，主要是指地鐵工程項目準備工作階段的資料收集工作同竣工資料形成同步、施工過程中的地鐵檔案資料同竣工資料形成同步、工程驗收工作同竣工資料的驗收同步；“三參加”制度則是檔案管理部門要參加工程項目的進度研究以及質量分析報告會，參加工程項目的設備以及施工技術開箱驗收會、工程項目竣工驗收會。通過落實嚴格的管理制度，保證工程檔案能夠順利完成。
5 結語
作為地鐵工程施工單位來講，只有不斷地提高檔案管理意識，提高員工的業務能力及綜合素質，建立地鐵工程檔案的管理制度，實行“三同步、三參加制”制度等措施，才能夠全面提高地鐵工程檔案管理工作，使地鐵工程項目能夠順利完成。
參考文獻
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中圖分類號：X731文獻標識碼： A 文章編號：
一、前言
隨著我國地鐵市場的不斷擴大，和鐵路、公路等其他行業相比，地鐵的施工利潤相對要高一些。因些越來越多的大中企業盯上了這塊肥肉，源源不斷的企業參與到地鐵施工的隊伍中來。施工企業的競標越來越激烈。地鐵施工企業之間競爭，歸根到底，是企業地鐵施工全過程成本的競爭。因此地鐵工程施工階段的成本控制是非常重要的，一套對于地鐵施工階段普遍適用的、較為完整的成本控制措施具有重要的理論及現實指導意義。
二．地鐵工程施工成本管理和意義分析
1、地鐵工程成本管理概述
對地鐵工程實施成本控制，也就是在項目的施工階段，從人力、材料消耗等各個因素綜合考慮，加強對整個地鐵工程施工中各類成本的指導、監控和限制，及時修正已經發生的失誤或是偏差，將整個地鐵工程施工的各個細節的成本費用控制在一定的范圍內。簡單而言，地鐵工程施工成本控制就是地鐵工程在施工管理中各個環節、各個周期內的人力、物力、財力、設備的所有消耗的資源和現金。
2、成本管理的意義
（一）地鐵工程項目實施成本管理，是降低地鐵施工單位消耗的必要條件。
隨著社會人工工資及各種材料的市場價格上漲，實施整個工程建筑中各個環節的成本管理，有助于降低工料機消耗，提高工程施工能源資源的利用效率，有助于減少浪費，從各個細節降低施工成本。
（二）良好的成本管理有助于提高地鐵工程施工企業的市場競爭力。當下地鐵工程施工行業的市場競爭越發激烈，地鐵施工企業工程建設的競爭，歸根到底，是施工企業對施工各個環節的工程成本管理的競爭，同樣的市場需求，如果在人力、物資、施工方案上，加強成本管理，做好成本控制，就可以節約大量成本，從而降低施工整體成本，必然會為地鐵施工企業帶來強大的市場競爭力，讓地鐵工程單位獲得無與倫比的戰略優勢。
三、影響地鐵工程施工成本管理的因素分析
1、成本管理體系因素
成本管理是一項全面、系統的綜合管理行為，是項目的各個業務部門相互配合，全員、全過程參與、主動控制的工作過程，任何一個環節出現紕漏，都會造成項目成本不必要的損失。比如有的項目片面的追求降低成本而忽視工程質量，更有甚者采取偷工減料，粗制濫造等歪門邪道來降低成本，使企業喪失信譽，忽視企業的可持續戰略發展。
2、物資設備管理因素
地鐵工程建設的材料和設備費使用費是工程項目成本的重要組成部分，鋼筋、混凝土等主要材料通常占到工程項目成本的60％以上，是項目成本控制的重要環節。近些年，受市場原材料價格不穩定因素的影響，地鐵工程材料采購費用對工程成本的影響更加突出。材料采購與其相應的供應市場關系極大，管理的關鍵是項目施工階段應建立與市場相對應的材料供應體制。
3、施工組織設計方案
施工組織設計是指導施工的綱領性文件。在施工組織設計的具體方案中，施工方法、施工工藝和施工設備的采用等內容是計算分項工程單價的基礎和依據。施工組織設計確定的施工臨時設施和輔助企業的規模、生產工藝以及施工總體布置、施工順序和總進度，又是計算臨時工程投資、價差預備費必備的基礎數據。實踐證明，如果沒有嚴密、優良的施工組織設計方案，就不可能合理組織各項資源的投入、保證資源在現場有效流動，也不可能在工程結束后統計出準確合理的竣工決算數據及工程成本指標。
四、地鐵工程項目的施工成本管理策略
1.建立健全成本管理體系
全面成本管理體系就是以圍繞項目施工生產為對象的成本預測、控制、核算、分析、考核兌現環節管理為中心，以技術成本（方案工藝成本）、質量成本、安全生產成本、工期成本、文明施工成本、現場管理及獨立費用成本管理為補充，事前、事中控制，事后分析；對將來未發生的成本或可能發生的成本進行預測，詳細核算已發生的實際成本；形成以財務收支數據為依據的成本分析報告，補充以方案技術、工期、質量、安全、管理等成本管理數據編制成本分析。
項目成本管理的核心觀念就是管理者的責任經濟意識。管理者具有強烈的成本意識，才能自覺地承擔成本責任，認真地控制成本費用開支，主動地探求提高成本效率的有效途徑和方法。
施工企業應根據經營年度的具體情況，適時調整管理層次以明確責任，形成層次分明的成本管理中心，形成實現公司成本目標的保證體系。分清層次后，還應明確各層次的考核指標，即逐級下達任務。適時考核，獎罰到位，采取分階段考核的方法，責權利明確之后，要與成本分析結合。
為了調動各責任者的積極性，可推行成本管理應將成本控制意識作為企業文化的一部分。對全體員工進行培訓教育，把一切為了效益的意識深深地刻在每個職工的腦海里，對于施工作業隊除組織大規模的教育外，還要通過大幅標語、宣傳欄進行宣傳等等，使每一位職工都能把工程成本管理工作放在主要位置，讓每個人都認識到成本管理與個人利益息息相關，把每個人的主觀能動性都發揮出來，主動參與到節能降耗的成本管理活動中來。
只有項目管理者真抓實干，全體人員主動參與，形成自主管理意識，才有可能將全面成本管理推行下去，形成全面成本控制的體系。
2．設備、材料采購的費用和人員成本的管理
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第三，對重點保戶進行安全檢查，定期不定期深入重點保戶進行實地安全檢查。
第四，條款制約與費率優惠，如在投保、續保中規定無賠款或防護好的優待、有賠款加費；規定免賠率或免賠額；對經常發生保險賠款的保戶，在投保時拒保。
在計劃經濟時代，由于市場競爭不激烈，每年保險公司對防災防損的工作是比較重視的，針對重點企業單位，每年都會定期不定期的深入其標的物所在地進行防災防損檢查并向被保險人出具整改報告，要求限時整改。逾期不整改的，在發生保險責任風險后將拒賠或比例賠付。
然而隨著保險業主體的增加，市場競爭的加劇，防災防損工作在各家財產保險公司的整個經營計劃中的占比越來越小，各家主體在日常的實際工作中基本上都將注意力和資源配置在銷售及理賠服務上，而處于業務流程中段的防災防損工作卻變得似乎可有可無。筆者認為正是目前忽視了針對主流險種和重點企業的防災防損工作的開展，因此全行業的承保利潤一直處于微利情況。反之，如果切實地開展了防災防損工作，保證人力，財力的投入，新技術手段的運用及與被保險人的配合等幾個方面的統一，那么為保險公司的贏利能力帶來的效果是顯著的。
就以昆明地鐵工程保險為例，由于在承保之初就擬定了防災防損實施計劃并貫徹執行，承保三年以來，迄今為止賠付率僅15%，創國內地鐵工程保險效益最優的佳績。同時，也使國際著名再保險公司諸如慕尼黑再保險，瑞士再保險，英國勞合社等，自從2003年上海地鐵4號線5億賠案發生后，不再接受中國地鐵工程保險進入合約再保險合同后，看到昆明地鐵的防災防損工作落到實處，效益可觀，于是紛紛赴昆實地考察，爭取再保份額。
昆明地鐵工程保險賠付率低與扎實的防災防損工作密不可分。防災防損工作的要點有以下幾條：
第一，地鐵共保體專門按照各自的承保份額比例劃撥專項防災防損資金并提供了查勘車輛。
第二，共保體成員單位選派具備工程學基礎的理賠人員組成由保險經紀公司牽頭業主方認可的全日制防災防損工作組。
第三，在進入正式進入防災防損工作前，專門進行地鐵工程施工風險方面的培訓。
第四，堅持每天上工地，排查風險隱患，撰寫工作日志并定期向施工方提交整改報告。
這些工作通過長期的堅持和努力，將防災防損工作真正落到了實處，實現了利益各方的共贏。
反過來，云南的高速公路建設工程保險在近8年來的承保過程中，保險公司基本上都是虧損經營。究其原因，沒有有效地防災防損工作是最根本的因素。在這些公路的承保過程中，保險公司都是在被動的接受風險，平時沒有派駐防災防損工作小組進行日常巡檢，而出險后又因為缺乏相關專業基礎的理賠人員或聘請的公估公司無法及時到達第一現場等原因，造成無法準確核定損實，以致賠款數額巨大，同業主方爭議不斷。經營狀況的不佳必然造成再保人對再保份額接受有限，風險無法轉嫁，保費自留比例過高，一旦賠付率高企就造成無法盈利。
通過以上正反兩個例子的比較，我們可以看出國內財產保險公司在目前競爭激烈，保費充足率下降的情況下，重新重視防災防損工作是提高盈利能力的關鍵。
在目前的市場環境和技術手段下，如何做好防災防損工作？在工作流程上，筆者有以下幾點建議：
第一，承保前風險評估。通過風險評估對保險標的風險狀況進行全面了解，對于存在嚴重隱患的標的，要求被保險人整改后方可承保，從而有效降低標的危險程度，確保風險可控。
第二，保期內防災檢查。在保期內定期開展防災防損檢查，建立防災檔案，為客戶提供安全提示和自然災害預警，協助和督促客戶整改隱患，完善防災設施和制度。
第三，出險后協助施救?？蛻舫鲭U后要在第一時間趕赴現場，提供人員和技術支持，及時處理殘值，避免貶值或二次損失，最大限度的減少災害事故造成的損失。
同時針對不同類型的被保險人和保險產品，還應該有一些差異化的做法：
第一，集團客戶的防災防損工作要點：
一是建立專人負責制，建立防災防損工作日志記錄，尋求客戶的理解，揭示防災防損工作對客戶的有效性和積極性，定期向被保險人提交安全分析報告，制定防災防損計劃。
二是與氣象部門建立長期互動機制，實時關注暴風、暴雨等惡劣風險發展動態，發現破壞性天氣狀況后，第一時間通知被保險人提前做好應對大面積災害的各項準備工作。
三是設立專項防災防損基金，用于為被保險人的關鍵崗位人員進行防災防損及保險理賠重要事項的培訓宣導，并在合理范圍內為被保險人配置一定的防災防損器具。
四是針對國家重點關注和安全隱患突出的行業企業，要聯動政府行業主管部門和安監部門進行檢查，并對防災防損工作到位的被保險人在來年的保險費率上給予優惠同時設立獎勵基金對表現突出的個人、集體進行獎勵，推動政府、企業都重視防災防損工作。
第二，分散性客戶的防災防損工作要點：
一是注重與新聞媒體的合作，在平面媒體上定期開辟安全防范知識的專欄，擴大覆蓋面，長期堅持，使之對分散性客戶達到潛移默化的防災防損提示作用。
二是利用新技術媒體（諸如微信、微博、短信等）通過圖片、動漫、視頻等方式將具體案件實例，安全防范措施，理賠注意事項等傳遞給客戶，吸引客戶加以關注。
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一、前言
地鐵工程建設項目由于投資大、工期長，在建設過程中不可預見的因素較多，工程設計、建設參與各方均不可避免的面臨著各種風險，如果不加防范，就會影響工程建設的順利進行，導致工程造價的大幅增加，甚至釀成嚴重后果。因此，做好地鐵施工圖的設計是急需解決的重要課題，也是加速地鐵建設的重要措施。
設計管理是工程建設方或設計機構為實現產品和服務目標進行的管理工作，施工圖設計階段是實現總體設計階段構想、方案以及驗證初步設計階段工藝參數的實現階段。施工圖設計的結果即是設計的成果。施工圖階段的組織是否有效對保證現場工作的正常進行具有非常重要的意義。
二、設計管理的概念
由于城市地鐵設計活動是一種群體行為，在這一活動中要最大程度地發揮每一位參與者的聰明才智，使設計達到最大的功效。因此就必須對設計進行有效的管理。從設計管理的基本內容上看。設計管理涵蓋的內容很寬，它是一門多層次、多學科的新興交義科學。英國著名設計管理專家Oakley把設計管理的內容分為“公司設計政策管理”和“工程設計管理”兩個高低層次，其中工程設計管理內容如下：招聘或組合設計師及其它專家；管理設計小組：制定設計計劃；設計成本核算及工程維持；設計專利保護：評估設計工程。
三、城市地鐵施工圖設計管理的一般辦法
目前，國內地鐵設計一般由總體總包單位代替業主或建設管理方進行管理，下設分包單位，由分包單位完成工點、系統的設計工作，在進度管理方面，一般工作內容和方法如下。
1．總體總包單位的管理工作
①根據業主進度指示編制階段性設計進度、控制性安排，呈業主審批；
②根據業主審定的控制性安排編制設計進度計劃；
③督促和檢查各分包單位，根據總包單位下達的計劃編制實施性設計生產進度計劃；
④完成各類統計工作，編制月報表，上報業主；
⑤組織和配合業主進行巡檢工作，檢查各單位完成生產進度情況；
⑥配合業主完成對各單位生產質量的檢查和考核工作。
2．分包單位的管理工作
①設計分包單位須編制如下文件：設計綜合進度計劃；各專業出圖計劃；設計成果文件目錄清單；年設計進度計劃；本月設計工作完成情況匯報；月設計進度計劃。
以上計劃經總包單位審查、平衡并簽署意見后上報設計咨詢單位和業主或建設管理方；業主或建設管理方審批后，下達總包單位執行。設計分包單位編制的設計進度應確定項目總進度目標和分進度目標，發現偏離及時糾正的措施。
②設計分包單位應根據工程進度需要以及有關設計時間規定編制“設計綜合進度計劃”、“月設計進度計劃”，以便設計進度在受控的狀態下進行，同時便于業主或建設管理方、總包單位及時與各設計分包單位之間的協調。
3．進度控制
①業主或建設管理方、設計咨詢單位和總包單位按計劃檢查設計完成情況，發現問題，督促設計方采取組織及技術措施給予糾正。
②設計分包單位應嚴格按照計劃組織和開展設計工作，接受業主或建設管理方、設計咨詢單位和總包單位根據合同和總體策劃、年度工作計劃以及審批后的設計綜合進度計劃、月出圖計劃進行各種設計跟蹤、工作檢查和協調。
③總包單位會同設計咨詢單位實行月檢制度，方式是會議或巡檢。每次活動后形成簡報，以及時解決、落實活動中出現的問題，通報設計開展情況。
4．關鍵點控制
①總包單位根據設計流程制定設計工作整體的進度網絡圖，確定其中的關鍵點，加強過程控制確保關鍵點設計按進度計劃完成，使整個設計工作處于受控的狀態。
②設計單位應根據工作計劃組織、落實保證措施，確保關鍵點的設計工作按計劃完成。
③業主或建設管理方、設計咨詢單位對關鍵點的進度提出新的要求、措施和決策，若影響設計工作的正常進行，設計單位應提出解決問題的方法。若確屬無法完成或不同意將上述要求納入文件時，書面報告總包單位。
四、城市地鐵施工圖設計管理的具體內容
1．設計文件管理
在設計文件管理方面需要注意以下幾個方面：首先不能忽略電子文件的管理，設計初期就要統一文件的格式以及相關標準，一些常用的圖形文件一定要實行規范化管理：其次，所有文件均要詳細、嚴格的規定出歸檔范圍、程序、人員職責、具體的內容與形式等，且各相關人員要認真執行，真正實現規范化管理。如果同時需要紙質文件與電子文件，則要保證二者內容的一致性；第三，明確規定出文件的借閱手續與方式，尤其是可復制、修改的電子文件；最后，要嚴格控制文件的修改程序與修改方式，以保證文件管理的完整性、準確性以及系統性。
2．設計接口管理
設計接口管理是設計管理最敏感部位，主要包括以下幾個方面：首先是設計單位與業主間的設計接口，業主所提供的項目要求、條件以及相關資料是重要的設計輸入，設計單位與其他合作伙伴之間的接互關系是設計輸入的一個重要部分，而設計單位向業主提供的設計輸出包括設計準則、設計說明書、各類圖表、工程圖紙、方案圖、規范書、規格書、計算書以及安全分析報告等基本工程文件，如有必要還要附帶研究開發報告。其次是設計單位與項目供應商間的設計接口中，如果設計單位承擔了項目供應商的責任，則這一關系就屬于設計單位的內部接口。最后是設計單位與其他協調單位之間的設計接口，比如土建、安裝等。
3．設計文件審查
第一，合理配置審查工作資源，審查小組成員包括審查專業室主任、總工程師、項目負責人、專業審查人員、資料員以及檔案管理員等崗位，且各人員需具備相應的資質。在審查工作輸入、內部審查循環過程以及審查輸出等各環節，要針對質量控制點進行嚴格的控制；如有必要，一些重點工程的關鍵技術環節需要總工程師親自擔任審查負責人，不僅可以簡化審查過程，縮短審查周期，而且總工程師可以在直接參與的過程中及時發現問題，及時做出處理。第二，合理設置審查工作記錄，統一制定相關的審圖工作表格，具體包括：作業記錄表、施工圖設計文件審查送審資料清單、施工圖設計文件審查項目內部流轉記錄表、施工圖設計文件審查意見告知書、相關專業審查概況表、備案與歸檔文件審查記錄表、施工圖設計文件審查資料輸出交接表以及專題討論會會議紀要等等。第三，進行嚴格的質量抽檢，主要內容包括抽檢單項審圖的生產質量、專業審圖人員的工作質量、及時發現審圖過程中的問題等。抽檢完畢后要做好相關記錄，與已形成的審圖工作記錄一起歸檔備查。
4．設計變更及變更文件管理
首先如果確定屬于原設計問題，無法保證質量、設計遺漏、設計錯誤、與現場不符無法施工，則要按照設計變更程序嚴格執行；其次，通常情況下即使在技術經濟上變更要求是合理的，仍然要做全面考慮，比較變更后的效益與施工單位的索賠損失，權衡利益后再做是否變更的決定；第三，如果施工過程中出現材料代用的情況，則要辦理材料代用單，堅決不得出現內容不明確、缺乏詳圖或者具體使用部位只是純材料用量變更的現象；第四，設計變更盡可能的提前，最好可以在開工前就能發現，可以在開始施工前做一次全面的圖紙會審，盡量減少設計變更，盡量避免拆除的浪費或者發生索賠事件；第五，設計變更文件的管理非常重要。要詳細、具體的記錄設計變更的內容，主要包括變更產生的原因、背景、時間、參與人、工程部位以及提出單位等；設計變更要辦理工程變更申請表、變更工程量清單以及變更綜合單價分析表，還要附帶完整的支持材料，此外，還要做好工程變更資料臺賬，并定期匯總上報。
五、結束語
本文提出的城市地鐵施工圖設計管理的一般辦法和具體內容，是結合多年設計和管理工作經驗，結合了設計管理基本理論和地鐵施工圖設計實際特點。而對于設計管理的方法要完全上升到理論高度，并使這一理論所指導的具體方法能夠清晰、流暢，則尚需更多的探索、實踐和總結。
參考文獻：
楊新民,陳學峰.地鐵設計工作進度動態管理的探索[J].鐵道標準設計,2009(10):4-6.
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一、地鐵車站基坑施工前的質量控制要點
（1）施工前，對施工區域內存在的各種障礙物，如建筑物、道路、溝渠、管線、樹木等進行調查，凡影響施工的均應拆除、清理或遷移，并在施工前妥善處理，確保施工安全。
（2）施工前要認真研究整個施工區域和施工場地內工程地質和水文資料、鄰近建筑物或構筑物的質量和分布狀況、挖土和棄土要求、施工環境及氣候條件等，編制專項施工組織設計（方案），制定有針對性的安全技術措施，嚴禁盲目施工。
（3）施工機械進入施工現場所經過的道路、橋梁和卸車設備等，事先做好檢查和必要的加寬、加固工作。開工前做好施工場地內機械運行的道路，開辟適當的工作面，以利安全施工。
（4）土方開挖前，應會同有關單位對附近已有建筑物或構筑物、道路、管線等進行檢查鑒定，對可能受開挖和降水影響的鄰近建（構）筑物、管線，應制定相應的安全技術措施，并在整個施工期間，加強監測其沉降和位移、開裂等情況，發現問題應與設計或建設單位協商采取防護措施，并及時處理。相鄰基坑深淺不等時，一般應按先深后淺的順序施工，否則應分析后施工的深坑對先施工的淺坑可能產生的危害，并應采取必要的保護措施。
（5）基坑開挖工程應驗算邊坡或基坑的穩定性，并注意由于土體內應力變化和淤泥土塑性流動而導致周圍土體向基坑開挖方向位移，使基坑鄰近建筑物等產生相應的位移和下沉。在基坑開挖期間應加強監測。
（6）夜間施工時，應合理安排施工工序，防止挖方超挖或鋪填超厚。施工現場應根據需要安設照明設施，在危險地段應設置紅燈警燈。
（7）土方工程、基坑工程在施工過程中，如發現有文物、古跡遺址或化石等，應立即保護現場和報請有關部門處理。
（8）挖土方前對周圍環境要認真檢查，不能在危險巖石或建筑物下面進行作業。
（9）挖土機施工時，挖土機的工作范圍內，不得有人進行其他工作，多臺機械開挖，挖土機間距大于10m，挖土要自上而下，逐層進行，嚴禁先挖坡腳的危險作業。
（10）機械挖土，多臺階同時開挖土方時，應驗算邊坡的穩定，根據規定的驗算確定挖土機離邊坡的安全距離。
（11）深基坑四周設防護欄桿，人員上下要有專用爬梯。
（12）運土道路的坡度、轉彎半徑要符合有關安全規定。
（13）爆破土方要遵守爆破作業安全有關規定。
（14）土方開挖過程必須嚴格按設計要求及時安裝鋼支撐，嚴禁起挖，并派專人負責監控土方開挖與鋼支撐安裝關系，一旦發現起挖，必須停止開挖，安裝完鋼支撐后才能繼續開挖。
（15）鋼支撐安裝時，必須確保鋼支撐下方設有作業人員，并派專人指揮，在安裝第二、三道鋼支撐時，采取在鋼支撐端頭系拉繩或其他辦法，使鋼支撐平衡、平穩下放到托架上，避免下放過程碰撞已安裝好的鋼支撐上。
二、基坑開挖過程的質量控制要點
（1）基坑開挖必須按設計要求分段開挖。每段開挖完成后盡快支撐。
（2）車站端頭井的開挖，應首先撐好標準段內的2根對撐，再挖斜撐范圍內的土方，最后挖除坑內的其余土方。對長度大于20m的斜撐，應先挖中間再挖兩端。
（3）基坑開挖過程中嚴禁超挖，分層開挖的每一層開挖面標高不得低于該層支撐的底面或設計基坑底標高。
（4）基坑縱向放坡不得大于安全坡度，并進行必要的人工修坡。應對暴露時間較長或可能受暴雨沖刷的縱坡采用坡面保護措施，嚴防縱向滑坡。
（5）開挖過程中應及時封堵或疏導墻體上的滲漏點。
（6）坑底開挖與底板施工。 a.設計坑底標高以上30cm的土方，應采用人工開挖。b.坑底應設集水坑，以及時排除坑底積水。c.在開挖到底后，必須在設計規定時間內澆筑混凝土墊層。d.必須在設計規定的時間內澆筑鋼筋混凝土底板。
三、基坑支撐安裝和制作的質量控制要點
（1）在開挖每一層的每小段的過程中，當開挖出一道支撐的位置時，即在支撐兩端墻面上測定出該道支撐兩端與或圍檁的接觸點，以保證支撐與墻面垂直且位置準確。在地面上要有專人負責檢查和及時提供開挖面上所需要的支撐及其配件，支撐在使用前應進行試裝配。
（2）支撐就位后應及時準確施加預應力。所施加的支撐預應力的大小應按設計圖紙確定，每根支撐施加的預應力值要記錄備查。
（3）為防止支撐施加預應力后和圍檁不能均勻接觸而導致偏心受壓，首次施加預應力后立即在空隙處以速凝的細石混凝土填實。
（4）預應力復加。a.在第一次加預應力后12小時內觀測預應力損失及樁頂水平位移，并復加預應力至設計值；b.當晝夜溫差過大導致支撐預應力損失時，應立即在當天低溫時段復加預應力至設計值；c.樁頂水位移速率超過警戒值時，可適量增加支撐軸力以控制變形，但復加后的支撐軸力必須滿足設計安全度要求。
四、測量監控要點
（1）開挖前審查施工單位作出系統的監測方案，包括監測項目、測點布置、監測方法、監控報警值、監測頻率、報告制度等要滿足設計基坑變形控制的要求。
（2）施工過程中應檢查并復測施工單位建立的監測網，對施工全過程實施監測，確保安全。監測項目一般應有：樁頂位移、基坑周邊房層和管線、坑外地表沉降、坑底隆起、支撐軸力等。
（3）監測項目在基坑開挖前應測得初始值。
（4）變形速率圍擴結構一般一級控制在
（5）對關鍵部位和變化較大的測點要繪制變化曲線表。
（6）每天都有日報表及時指導施工，每周監理單位要作與工況相應的分析報告，并與業主測量隊或第三方監測數據匯總。當出現報警值（速率或累計值）要組織分析，提出對策意見。
（7）測量監理工程師及時收集、分析監測信息，當數據出現異常，總監要組織專題分析會，動態的優化施工參數，甚至施工方案，達到信息化施工的目的。
（8）注意基坑開挖后盾構端頭加固旋噴樁對基坑變形影響，如有變化加大監測頻率。
結束語
地鐵施工是個高風險行業，地鐵車站深基坑施工中。如何確保安全施工是工程質量的重要保證?；仡櫾诨邮┕み^程中的質量管理工作，其中開挖、降水、支撐是決定基坑施工成敗的關鍵工序，是深基坑工程的主要危險源，實踐說明，通過強化質量控制和施工企業實施各種安全管理措施，能夠確保工程建設的安全性。
篇6
根據混凝土結構壽命平均值的調查數據。簡易的混凝土制品約為20年，橋梁、隧道約為50年。從現有資料看，目前滿足結構物功能要求的混凝土的耐久性可能只有60年左右。噴混凝土就更低些，只能滿足30年不維修的要求。通常混凝土結構物的使用壽命，都應是100年。這樣，提高混凝土的耐久性，就成為當務之急。
一、激光成像系統
由于地鐵隧道結構存在隱蔽性的重要特點，隱蔽性使我們無法迅速發現結構物的變異。另外，由于地鐵隧道的設計基準期為100年，防水質保期為5年，建成后五年內不會出現大量影響隧道結構物耐久性的病害，因此，前5年基本沿用“眼看手量”的方法進行檢查。防水質保期結束后，隧道病害逐漸增多，影響混凝土耐久性的重要病害出現頻次增大，一些病害難以發現，且耗費大量人力、物力，此時，須使用激光成像系統對鐵路隧道進行檢測。
激光成像系統采用光、機、電一體化的原理，使用走軌小車上載激光器對隧道內表面進行三維激光全斷面掃描，通過對激光束發射和接收的強度差、相位差進行分析判斷，繪制隧道病害展開圖，確定襯砌缺陷、裂紋、裂縫、滲漏水、保護層混凝土碳化引起鋼筋銹蝕、溶出性腐蝕和化學腐蝕等病害，并按病害嚴重程度劃分等級，采用不同圖例進行標注。
隧道病害展開圖繪制后，須根據圖示位置進行四項核查：1.碳化核查；2.氯離子侵入造成的鋼材腐蝕核查；3.凍融作用核查；4.水密性核查。核查結束后，形成隧道劣化現狀及趨勢分析報告，根據報告對每個劣化點制定相應的劣化治理方案。
另外，激光成像系統還有一項更為重要的功能，可以通過激光三維成像繪制隧道輪廓圖，通過軟件與隧道正常狀態時的數據進行對比，便可得出隧道水平位移、斷面收斂、垂直沉降、軌道里程、軌道超高及軌道高低?？梢耘c水準測量進行聯測，使變形監測數據更加精確、可靠，節省監測成本。
二、地質雷達探測技術
由于地鐵隧道外側圍巖、初襯和二襯的隱蔽性，圍巖、初襯和二襯水害、密實性、界面空間、隧道結構缺陷僅僅使用激光成像系統無法檢測，所以，每十年根據日常檢查、使用條件，現場調查測量資料等，組織對隧道結構、病害、混凝土強度等有針對性檢測或綜合評估，并根據檢測評估意見組織維修。檢測手段考慮使用地質雷達探測技術，使用軌道平板車，車載地質雷達，雷達由控制單元和天線兩部分組成，配備后臺分析設備，計算機安裝采集軟件和分析軟件，沿隧道縱向共布置5條測線，其中：拱頂布置1條、拱腰布置2條（兩側各1條）、邊墻布置1條（水溝蓋板以上1.2m）。檢測使用剖面法，即發射天線（T）和接收天線（R）以固定間距沿測線同步移動的測量方式，其結果可用地質雷達時間剖面圖表示。檢測時，工作人員站在裝有升降臺的軌道車上，工作人員用操縱桿舉起地質雷達天線使其貼近隧道襯砌面，軌道車以5km/h左右的速度緩慢行使。
目前，國內隧道襯砌檢測都是采用人工手持地質雷達天線靠近襯砌表面掃描獲取實時地質雷達圖像來分析襯砌的厚度及襯砌背后密實度情況。而與傳統檢測方法相比，地質雷達方法對襯砌無損傷、速度更快、精度更高。但是其檢測速度仍然不高，一般都在3～5km/h，而且檢測后進行地質雷達圖像后處理及判讀時間都很長，要想從地質雷達圖像中了解襯砌的厚度及準確的技術狀態，需要讀圖人員不僅要有隧道專業知識還要具備較豐富的物探專業知識。這種地質雷達接觸式檢測受隧道平整度和運營隧道內設施的影響，很大程度影響了其檢測速度，這方面還有待于進一步研究。
三、隧道結構維保技術分析
根據地鐵運營后維修經驗，必須把進度、成本、質量三點技術要素有效地結合起來。
首先，在地鐵運營開始前，建設公司應與各土建施工單位談判磋商防水質量保證期內施工單位的質保形式。在國內，資金比較充裕、修建地鐵較早、施工隊伍技術較成熟的地鐵公司，例如，北京地鐵、廣州地鐵、上海地鐵均采用從土建施工單位5%的質保金內扣除2%～3%的質保金，作為質保期內結構修繕的資金。
但是，中西部地區城市地鐵公司由于立項較晚，工程量大，造成資金、人才匱乏，各施工單位無法在工期壓力、人才資金短缺的情況下保證非常好的施工質量，以致于運營后維修工作量較大，另外，各施工單位建設新線需要周轉資金，所以，這些城市質保期的模式為土建施工單位委托專業資質的堵漏公司完成質保期內的結構修繕工作，質保金由地鐵公司和土建施工單位雙重審核。這樣，前期就需要各地鐵公司重視工器具、材料、工藝設備的采購，只需保證應急搶修的工器具、材料、工藝設備保有量，盡量減少這三方面預算，以免在質保期內堵漏公司重復采購以及設備折舊維修。
作為各地鐵公司設施資產價值最高的專業，土建專業前期需準備的應急物資及設備工器具主要有以下幾種：
另外，地鐵公司新線運營前可考慮采購國內性價比較高的水沖洗隧道清潔車。由于，隧道清潔除了清理粉塵、雜物外，還可以解決隧道衛生防疫問題，水沖洗可以較好地除去隧道內細菌、病毒、微生物，以免重大衛生問題出現，而國內空氣系統清潔車只能吸收粉塵、雜物，所以，水沖洗隧道清潔車是衛生防疫方面的首選。
下面談一下土建專業的運作模式。質保期內可以簡單地歸納為主任工程師、助理工程師、技術員三級管理層級，根據需要指定技術員的工作職責和工作范圍，實現有效地對委托防水堵漏單位的管理、監督；缺陷責任期過后由公司工會組織勞務公司應對下一步勞務工人的輸出問題。技術員的配置參照0.24人/雙線公里這個參數來配置。
最后，談一下新線接管前需重點檢查的技術質量問題。首先，地鐵工程尤其是土建工程是一個隱蔽工程，竣工后土建被裝修層隱蔽，而地鐵車站的裝修層采用水泥加壓板覆蓋，拆卸困難、費人、費時、費錢。
所以，前期工程介入非常重要，介入中重點檢查內容包括以下幾點：
1.對圖檢查土建地漏預埋套管的設置；
2.檢查設備夾層、風道和風亭的排水溝、截水溝、水泥砂漿找平層、積水坑和排水管道的施工質量；
3.站廳層誘導縫、變形縫接水槽的安裝及密封膠封閉效果；
4.穿墻管道孔洞的防水質量；
5.軌道風道防水凸緣、風道內找坡坡度是否符合設計要求；
6.離壁墻內排水溝是否存在垃圾、雜物，是否施工防水涂料，找坡坡度是否符合設計要求，是否貫通，穿墻孔洞是否已開鑿；
另外，結合人防強制性設計規范，地鐵排風亭、新風亭和送風亭的風口設置最好與物業結合，設置在大樓里，如果不能結合，可設置在隔離綠化帶里，風口設計宜采用側式排風，風口外部加蓋鋼化玻璃或臨時建筑，上部開風口，以保證不能利用風口投擲生化武器，炸彈等。
最后，不得不提的是，地鐵車站安保問題是企業發展的重中之重，根據土建專業對隱蔽結構的了解，設備夾層、風亭、風室均需安裝公安監控系統。
參考文獻：
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篇7
地下建筑是一種結構空間取代巖土空間的工程活動，上海軟弱土層的地鐵車站深基坑工程也不例外。上海建造地鐵不僅要穿過密集的建筑群和縱橫交叉的管線網，而被地鐵工程空間取代的又是飽和軟弱淤泥質土層，在這樣苛刻的條件下修筑地鐵車站，給我們保護環境安全和防止基坑的失穩，增加了困難，也就是說深基坑施工隱藏著很大風險性。上海地鐵車站埋深一般在16～23m，該基坑工程是由地下連續墻做圍護、坑內土層注漿加固和井點降水后挖土、支撐及結構混凝土等工程的組合，是一項復雜而帶風險的綜合性工程，其中挖土與支撐是決定基坑施工成敗的關鍵工序，是深基坑工程的主要風險階段。挖土是個卸載過程，是對地層破壞和擾動，破壞了土體結構的原平衡狀態，引起土體內應力場的變化，它的后果是使基坑內的土體向開挖方向滑動，產生坑底土體的回彈和圍護擋土結構的內移，這變化的實質也是種平衡，但是種自然的破壞性平衡，為了有效控制這種破壞性的平衡，設計采用了φ609鋼管支撐措施。支撐是承受圍護所傳遞的水土壓力，來平衡主動壓力，但這鋼管支撐只是臨時過度性措施，還必須盡快的按設計澆注混凝土結構才是永久性的平衡措施。所以說基坑工程施工破壞在前，平衡在后，變形在先，支撐在后，回筑更后。支撐總是滯后于圍護的內移，因此及時而有效的支撐，是深基坑工程施工減小圍護墻無支撐暴露面積和無支撐暴露時間，減小圍護墻的變形，減小基坑工程風險十分重要的安全技術保證措施。
注漿加固和降水工程是上海地鐵基坑工程不可缺少的技術措施，日的是通過加固和降水改變上海軟弱土層的土體結構和含水量來提高土體強度，增強基坑整體抗失穩(滑坡和隆起)的能力，被動土的抗力增加，減少了圍護結構的變形，有利于環境的保護。但加固和降水也存在負面效應，盡管不大，卻客觀存在，它們都是先破壞后加固的，地基加固有擠壓擾動作用，對圍護墻有外推趨勢，降水產生土體干縮引發圍護墻內移。這種負效應是有限的，而且加固和降水在基坑工程中相對于挖土和支撐是靜止的，地層空間變化不大，挖土和支撐卻在動態中進行，占了基坑工程很大的時空，因此說挖土和支撐是決定基坑工程施工成敗的關鍵所在，是深基坑工程施工的風險主要階段。
綜上所述，筆者認為：
1采取對策
上海深基坑工程施工的安全問題要控制風險的出現，就是要可靠的防止基坑整體失穩(滑坡和隆起)，要防止支撐體系的強度破壞(支撐的偏心撓曲和撐點滑動)，采取的對策：
1．1 堅持按時空效應原理確定施工參數
時空原理就是針對上海軟土地層具有流變的特性，利用土在基坑開挖過程中位移的變化規律，提出的一種控制措施，具體地說對車站施工全過程按工序進行分解控制，在空間上規定尺寸大小，在時間上定下完成時限，按量化的空間和時間結合有序的操作。上海地鐵一、二號線車站建設的實踐證明，按時空效應原理施工是非常有效的積極的主動的安全施工措施。有了工程的安全，也就有了環境的安全，因此利用好時空效應的原理，才是根本的直接的環境保護措施。
1．2 在監測數據指導下，按時空效應原理組織均衡的快速施工
快速施工是地下建筑安全施工的二大要素之一，快挖土、快支撐、快回筑，向“快”要安全。這種“‘陜，’是有序的“快”，是有準備的“快”，無序無準備的快是亂，亂要出亂子，該“快”不快也要出亂子。序就是按工序編制施工程序和操作細則，嚴洛按細則操作，做到有條不紊，分工明確、落實崗位、責任到人。工序施工準備就是要有超前的意識“做一、備二、想三”(根據能力、環境、天氣)。要做到有序有準備，事前要向全體施工人員進行施工方案的技術交底，這是關鍵也是先決條件，只有施工人員都明白了，做什么，怎么做，為何要這樣做，什么時間開始做，什么時間完，好的標準是什么，如何配合?分工明確、責任到人，就可以“快”起來。簡言之，要使全體施工管理人員、工人建立起對深基坑工程施工要有盡快建立起新的永久平衡概念，有保護環境的風險意識，才會自覺的去“快干”，這是一項深基坑施十分重要的管理措施。
1.3水
施工中少不了水，但水往往是地下工程工程事故的禍根，因此處理好水可稱謂是地下建筑安全施工二大要素之二。降排水不僅關系到改善工人下坑挖土、修整的勞動條件，更是提高土體強度(撐力)減少回彈，減小基坑變形的措施，而且也是縱坡穩定預防滑坡的重要措施。因挖土后邊坡前后出現了水位差，便產生水在土坡中的滲流，對土坡的穩定是十分不利的。要十分重視降排水的效果，降排水效果也是組織快速施工不可缺少的重要保證。因此做好基坑工程的明水疏排和暗水降排是深基坑施工十分重要的不可缺少的技術措施。
2 目前在深基坑開挖中常見的不安全的隱患
2．1 支撐的及時性是關鍵工序
目前在工地巡查中不易反映出，多數無記錄、問圍護墻無支撐暴露時間多長?說不清，少數經仔細詢問有的是“在5～7h，多的要花19h撐上支撐”。從《監測報表》反映有的測點變形值很大，已提出了報警(有累計值，也有一天的變化值)但沒見到對策措施記錄。
2．2 支撐的可靠性、有效性存在的問題較多
(1)較多工地的斜撐焊接無仰焊，僅有的俯焊焊縫的質量達不到要求，漏焊、間斷點焊為數不少。這會引起斜撐因較大的剪力而產生脫焊的危險。
(2)幾乎每個工地都有契形針(傳力墊塊)契人深度不過中的，42cm長的契形針，有的竟只契入5cm，形成偏心傳力。造成偏心的還有單塊契入和二塊契形傳力墊塊同向契人，甚至有用三塊針同向契入的。有的站采用了箱型伸縮段的活絡頭，這種箱型伸縮段本身有一斜面，所以只需單塊契形傳力墊塊，但也有用了二塊、三塊契入，造成偏心傳力。當然，也有較好的工地42cm長的傳專力墊塊，契人后頂端的高度都能保持不過φ609管外緣高度。
(3)支撐承壓端板與地下墻不密貼，有的用鐵塊來墊，也出現了用木塊來墊的，造成偏心：較好的工地，端板電焊了200mmx200mmx20mm的中心傳力墊塊，其周邊又用雙陜砂漿墊塞。
(4)有的工地在支撐上堆上了土或支撐被混凝土塊壓而往往不當一回事的，個別工地竟在鋼支撐上堆土并鋪上走道板，停置挖機進行挖土的嚴重違章作業。
(5)有的工地竟用φ16和φ25鋼筋代替傳力墊塊的，也有用2cm厚代替4cm厚塑塊的。
(6)有支撐不直的(水平方向)，有螺栓松動的(較多的工地存在)，個別支撐還缺少螺栓。
(7)契形傳力墊塊加工不規范，用氣割加工后不再刨平。致使使用的契形傳力墊塊不平整，有卷邊毛刺，無法契人，產生偏心傳力。應該說，凡未經刨床加工的和契形傳力墊塊斜率不—致的契形墊塊都不準使用。應備制些寬度不同蚴巨形墊塊，用來調節活絡頭伸縮段長短，而契形傳力墊塊只是用來契緊傳力。
(8)普遍存在支撐與中間立柱樁的縱向聯系梁抱箍抱得過死，不能在需要時進行調整。
2．3 明溝排水系統不完善
基坑開挖過程中，明溝排水系統不完善，常常是缺少縱向排水明溝，集水井如果有也是小和淺，排水不暢，一下雨基坑就積滿水。基坑水溝和集水井要及時設置，不能下了雨再去挖。必須隨挖土隨修坡同時修筑。下了雨再挖勢必泡軟基坑土層。對留置較長時間的土坡，縱坡頂可不設橫截溝，只設20～30cm高的擋水堤。層平臺也不設橫截溝，只須縱向帶斜面(10‰·30‰小緩坡)即可，或挖成樹枝狀的水溝。集水坑應設在總坡底(或層坡底)，若要設縱向排水明溝，不能沿地下墻邊，要設在坑中或三分線上。要十分小心土坡地層內的暗浜及廢除的管線和人防殘留設施，會有產生軟淤泥或暗流的危險，如不可靠地排除，將會導致災害性的事故，此應務必引起高度重視。
2．4基坑開挖局部有超挖現象
其表現在有的工地在兩道支撐間的層坡過緩，達1：3，所以近坡腳區域出現超挖，造成無支撐暴露面積過大，時間過長，地墻的變形就大，開挖中各層土宜挖至支撐底下20cm左右。問題嚴重的還是大多工地的層坡過陡，有的已是直立，當降水不好或下了雨就會出現小滑坡的險情，有的工地竟同時有二個，甚至于三個陡立的層坡。正確的做法必須是土挖完，即進行修坡、修平臺和挖水溝，達到了安全層坡的要求，再挖另一層段的土方，使基坑縱坡常保持在安全坡度狀態下。土坡要按土性經過邊坡穩定性分析，定出安全坡度，縱向放坡要小于這安全坡度。通常降水好的基坑層坡保持1：1．5左右，總坡做到1：2．5-1：3為宜。修坡必須自坡頂起鏟下，切忌從坡腳開始。
2．5 支撐活絡頭伸縮段伸出過長
支撐活絡頭伸縮段伸出過長，有的長達40cm。一肥不宜超過20cm。
2.6墓坑邊堆載的危險性來引起重視
基坑邊堆載的危險性還未引起高度十分重視，放管片、停大型機械、堆土方等還存見。
3 需改進的工作
基坑開挖必須建立下“任務單，’和填寫“挖土支撐記錄表”的制度使挖土、支撐的施工單位和監理人員對當天的工作做到心中有數，挖土的配上足夠的挖運能力不能哪里好挖挖那里；支撐的要事前預拼并備足配件，做到土完即到場設撐；監理人員在土完設撐時要旁站，加預應力，下契塊，各方負責人填表簽字。目的達到有序快速，做到支撐及時、有效。當然關鍵還在于要結合《監測報表》經常分析“記錄表”中，挖土完到支撐加力完的時間，提出緊湊工序銜接，或調整場布、調整機具或調整工序安排等有效措施，盡可能地縮短時限，優化時空參數，減少無支撐暴露時間，達到控制基坑變形在允許范圍內的目的。
3．2 減少基坑暴露時間
盡快的按設計回筑好結構，建立永久的平衡。結構回筑要快，尤其是底板和底板前的墊層。端頭井面積較大墊層可分為幾缺，結構施工段的墊層也可分成幾小段；大于200平方米以上胡基底不能置留一天以上。尤其是遇大雨，墊層可挖一塊(段)澆注—塊(段)，但必須對應著支撐的位置筑墊層混凝土；底板混凝土應在墊層混凝土完后的5～7d內澆注，，總之澆注墊層和底板要搶，越快越好。
3．3 加強監測工作
《監測報表》要及時、準確和完整。監測數據要上午測，下午就送施工、監理和建設單位，加密測試的《快報》測后二小時內必送交。每周要做周分析，在例會上講評，并將分析報告在周一送項管部一份。當監測出現報警值，監理要組織分析，提出對策意見。
篇8
我國地鐵運營自1969年北京地鐵1號線運營伊始，經過近40年的建設和發展，截至2008年，全國將開通運營地鐵的城市有北京、天津、上海、廣州、深圳、南京等六大城市，共22條線路。未來十年，除現有地鐵城市的新線開辟外，另有沈陽、哈爾濱、杭州、蘇州、成都、西安等六座城市已經獲批準正在開工建設，還有一些城市正在規劃發展地鐵項目。目前我國軌道交通的發展規模和速度在全世界都是史無前例的，由于建設規模比較大、建設速度比較快，當前已經出現了一些值得高度重視的問題，存在建設和運營技術力量不足、高端人才和富有經驗的技術骨干缺乏的現象；一些地鐵項目上馬后急于交付使用，建設周期太短，很多線路存在邊設計、邊勘測、邊施工、邊運營的現象，搶工期、搶進度問題比較突出，由于工程質量、人員意識、設備技術和整體環境情況等問題，難免存在一些薄弱環節和安全隱患，往往成為事故的誘因，給運營安全管理無形中增添了難度，已有不少地方的地鐵在運營過程中發生了安全事故，造成人員傷亡和經濟損失。為了促進我國地鐵建設又好又快發展，確保地鐵運營安全是至關重要的課題。
2．風險管控簡介
2.1風險管控的定義
風險一詞在字典的解釋為“生命與財產損失或損傷的可能性”。在安全生產管理中，風險總是與生產事故聯系在一起的。因此由于人們對生產、生活環境和條件認識角度的不同，對于風險的定義也不同，這里我們解釋為緯線、危害時間發生的可能性與緯線、危害時間嚴重程度的綜合度量。
運營過程中發生事故的概率與事故后果，或運營事故發生的可能性與嚴重程度，即地鐵運營系統的事故風險，可以用下式R=f（F，C）表示。
式中R——運營系統事故風險；
F——運營系統發生事故的可能性；
C——運營系統發生事故的嚴重程度。
風險管理與控制是利用風險分析與評估等方法辨識系統中存在的不安全因素，或稱為危險、有害因素等，對發現危險、有害因素進行定義、分類和說明，并采用危險預先分析、事故樹等方法對其可能造成的影響或結果進行分析，定義出危險有害因素的等級，制定預防或控制措施并組織實施，不斷跟蹤監控其措施實施效果并進行效果評價，從而進一步循環，逐步實現對危險有害因素的控制與消除。
2.2風險管控過程模型
1V·G·C（VentureManageAndControl）風險管理與控制（或稱風險管控）。
圖一：風險管控過程模型
2.3風險管控內容
風險管控的內容包括：危險有害因素分析、風險評價、危機預警與風險干預、應急救援和安全監督與管理等。實施風險管理盡量使風險處于受控狀態，采取工程技術措施、安全監督管理對策和培訓教育等手段，降低風險，減少事故的發生、降低各類損失，保護人員的安全與健康。
圖二：風險管控內容
3．地鐵運營安全事故簡述
從廣義的角度上來說，地鐵運營安全事故指的是地鐵運營過程中產生的一切與地鐵運營安全相關的事件；從狹義的角度上來說，地鐵運營安全事故指的是地鐵運營所造成的安全事故。這里是從廣義地鐵運營安全事故的角度加以討論的。
3.1地鐵運營安全事故分類
從國家生產安全事故分類的大角度看：根據中華人民共和國國務院第493號令《生產安全事故報告和調查處理條例》，結合中華人民共和國國務院第501號令《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》和各地方對地鐵突發事件的分類，地鐵運營安全事故可分為：特別重大事故、重大事故、較大事故、大事故和一般事故等五大類。
從地鐵行業特點和運營特性的角度看：根據地鐵運營組織過程、運營特性和地鐵運營客運服務危險有害因素，結合國內外地鐵運營多發事故案例實際情況，地鐵運營安全事故可分為：設備設施類事故、行車類事故、客運類事故、自然災害類事故和其他人為性事故等五大類。
3.2地鐵運營安全現狀
我們可通過典型事故案例和事故類型分析兩個方面說明地鐵運營安全現狀。
4．風險管控在地鐵運營安全中的應用
4.1應用目的
任何事物、物質和生物一樣都有疲勞期、都有壽命，風險管控則就像醫生一樣通過風險分析研究病癥——風險評估研究生命力——風險控制實施救治——風險管理作以預防與護理等過程從而實現保證生命力、延續壽命，使事物、物質更好的運作。
地鐵運營是包括社會、經濟、自然、文化等因素在內的統一體，在內容、作用及空間結構上有其特殊性，它既是人員、社會財富的聚集場所，也是社會風險的聚集地，它既是現代災害及事故風險的交匯處，也是人類追求安全、快速、準時到達目的地的交通工具。在現代及未來城市地鐵運營過程中要體現良好的安全舒適運輸能力，減少事故及危險發生，是地鐵運營的首要問題，所以風險管控在地鐵運營安全中則更顯得尤為重要。
4.2地鐵運營安全中風險管控的應用
4.2.1風險管控在地鐵運營安全中應用理論
地鐵運營包括約40個專業，各專業之間又有著密不可分的連接關系，所以地鐵運營過程中各類事故的發生和發展均有復雜的背景和內在的聯系。
風險管控的方法就是通過對各類不同時間的內在聯系、規律、機理和衍生特性及其在時間與空間上的變化規律等方面進行研究，對各事物的可靠性、可維修/維護性、可用性和安全性進行風險評估，通過研究制定預防措施并時時進行預警監控，再充分利用人類減小和控制風險的各種設施、設備和經驗等，根據風險分析結論，對被管理的地鐵風險系統，研究并確定實施在期望值意義下更好地管理與控制措施，最大限度地控制危險有害因素爆發和能量外溢等，從而減少或杜絕風險因素可能給人類帶來的危害。
4.2.2地鐵運營中安全事件類別簡析
地鐵運營分為運營狀態（即日常地鐵運營過程）和非運營狀態（即日常地鐵停運時段），地鐵運營狀態又有正常運營狀態、非正常運營狀態和緊急運營狀態三種運營模式，通過分析運營模式我們可分析其發生安全事件的類別有自然災害類（水災、地震、爆雪、臺風侵襲等）、運營災害類（列車故障、脫軌、相撞、斷電等）、其他災害類（自殺、縱火等），依據本文3.2所述和多年來地鐵運營安全現狀分析得下圖：
4.3地鐵運營安全中風險分析
地鐵運營安全的真諦就是要盡可能地保證乘客在候車——乘車——出站整個過程中生命財產不受損害，并在一定時間內到達目的地，因此我們應從人、機、環、管四個方面出發進行風險分析。
4.3.1人員因素
通過4.2.2中分析，我們不難發現事故的發生主要因為運營災害所致，在設備硬件不能保障的緊急情況下，更凸顯出人員的重要性，所以降低人員失誤對降低損害尤為重要。地鐵運營系統中的人員主要有乘客和工作人員兩大部分。
（1）乘客因素
從近年來地鐵運營安全事故致因可見，不遵守乘車守則（主要表現在攜帶危險品、亂動設備設施、自殺等）、人為故意破壞（主要表現有恐怖襲擊、蓄意破壞、偷盜等）、無應急技能或應急技能低（主要表現在發生突發事件時不能自救、不能在工作人員指引下沉著冷靜、緊張有序的疏散等）方面。
（2）工作人員因素
現階段地鐵全國熱門，而地鐵行業院校或專業相對較少，因此地鐵工作人員上崗前很難達到崗位需求，如果再缺乏安全意識的培養、缺乏對“三品”的識別能力和自身處置各類突發事件的能力，勢必導致事態的擴大。
4.3.2機械（或物質）因素
地鐵運營的過程實現，除主體設備車輛外，工務系統、供電系統、通信系統、環控通風系統及其他輔助設備系統等各設備在運行過程中都存在一定的風險。
（1）供電系統
供電系統主要危險是電氣火災和觸電。電氣火災的原因主要包括：當電路發生短路時，電流可能超過正常時的數十倍，致使電線、電氣溫度急劇上升，遠遠超過允許值，而且常伴有短路電弧發生，易造成火災；線路、變壓器超載運行均將導致其絕緣材料過熱起火；導線接頭連接不牢或焊接不良均會使接觸電阻過高，導致接頭過熱起火。接觸不良的電線接頭、開關接點、滑觸線等還會迸發火化，引燃周圍易燃、易爆物質（此類現象在運營新線及老線尤為明顯）；變壓器一般都配備有散熱設備，如風葉、散熱器等，如果風葉斷裂、變壓器油面下降均會導致散熱不良，使電器熱量累積起來。電纜溝、電纜井內電纜過密，散熱不良易會引起火災。引起觸電事故的主要原因，除了設備缺陷、設計不周等技術因素外，大部分都是違章作業、違章操作。
（2）車輛系統
地鐵車輛在運營過程中可能存在的危險因素有：列車失控、軌道損傷或斷裂、列車脫軌、列車相撞等都可能造成嚴重的傷亡事故；地鐵車夢的安全標志不醒目，可能造成機械傷人事故，并且在事故發生后，不利于應急救援以及人員疏散；地鐵列車內空調供暖等易引起火災，且列車關通道材料選擇不當燃燒后會產生有毒煙氣，加重事故后果；列車內的高壓電器設備的安全防護措施不當，可能引起人員傷亡事故。
（3）通信、信號系統
地鐵專用通信系統是直接為地鐵運營、管理服務的，是保證列車及乘客安全，列車快速、高效運作的必不可缺的信息傳輸系統。當發生緊急情況時，通信系統應能迅速轉為應急通道，為防災、救援和事故處理提供方便。同時若通信系統的電源發生故障或通信設備本身發生故障等問題時，各種行車、票務及控制信息出現間斷性不可靠傳輸，易會引發事故或使事態擴大。
信號系統是整個地鐵運營的大腦，它保證列車和乘客的安全，實現快速、高密度、有序運行的功能。信號系統的不完善或信號系統設備故障，相當于大腦癱瘓，則運營整體處于癱瘓狀態，或者不能保證運營安全。
（4）環控通風系統
地鐵環境密閉，空間狹窄，連通地面的疏散口相對較少，逃生路徑長。發生火災，不僅或是蔓延快，而且積聚的高暖濃煙很難自然排除，并迅速在地鐵隧道、車站內蔓延，給人員疏散和滅火搶險帶來相當大的困難，嚴重威脅乘客、地鐵職工和搶險救援人員的生命安全（據分析表明，火災后人員傷亡主要原因是煙霧窒息所致）。環控通風系統故障、管理不到位（將通風通道或風亭改作自行車停放處、商鋪或其他管理用房），妨礙了通風系統的正常運作，則勢必擴大事故后果和影響。
（5）給排水系統
在運營期間，給排水系統可能存在的危險有害因素有：污水亂排以及污水、垃圾排入隧道等影響地鐵內環境衛生，造成污染和職業傷害；給排水管道的防腐、絕緣效果不到位，發生滲漏現象等；隧道內排水系統不完善，隧道防水設計等級不夠，導致澇災或地表水侵入，地面塌陷；車站出入口的低平高度低于防洪設防要求，遇水倒灌；雜散電流腐蝕給排水管道等。
（6）其他輔助設施
站臺、站廳設施可能存在的危險因素有：車站地面材料不防滑或防滑效果不明顯存在安全隱患，人員較多時，可能導致踩踏事件；地下車站站廳乘客疏散去、站臺及疏散通道內及與地鐵中地下商業等公共場所存在發生火災的危險，且會發生連鎖火災事故，不利于事故救援，是火災事故范圍擴大；地下車站站廳乘客疏散區、站廳疏散通道內有妨礙疏散的設施或堆放物品，不利于事故救援，造成人員擁擠，使事故后果加重；車站的內建筑的裝修材料選用不當，會發生火災，且產生有毒煙氣，加重事故后果；地下車站安全出口的設置不當，會造成人員擁擠，引發意外事故，且事故發生后，不利于事故救援和人員疏散，使事故范圍擴大。
地鐵車站站臺邊設置的屏蔽門/安全門，可以保證乘客安全，降低空調系統運營能耗，對提高車站內環境舒適度都有明顯作用。屏蔽門/安全門的設置應適應各種運營模式的要求，正常運營時為乘客上下車通道，火災事故時配合地鐵運營模式要求為乘客提供疏散通道。屏蔽門正常運營中可能存在的危險因素有：由于地鐵車門的安全標志不醒目，造成的機械傷亡事故，并且在事故發生后，不利于事故救援和人員疏散。如果地鐵采用接觸軌受流方式，站臺仍存在電位層，站臺邊2米寬度范圍內需做絕緣層。屏蔽門/安全門與軌道連接，使屏蔽門/安全門與軌道等電位。因此，在地鐵屏蔽門/安全門處由于絕緣和接地的問題，存在人員觸電事故。
4.2.3環境因素
（1）自然環境
地鐵在運營期間可能遭遇臺風、洪澇水淹、地震等自然災害的侵襲。臺風對地鐵上面的建筑物有一定的影響，并且其破壞性極強；水災則一方面可以造成積水回灌危害，一方面受到巖土介質中地下水滲透浸泡危害，導致附屬設備設施材質霉變，元器件受損壞失靈等造成事故；同時應該對雷電防護設備設施進行檢查，這方面造成運營設備損壞事件也時有發生；地質條件、地震災害等所帶來的損壞不言而喻。
（2）社會環境
任何事件的發生都是由外因和內因同時作用下產生的，今年來恐怖襲擊、社會性自殺事件等已成為地鐵安全的一個主題，所以其危害也不言而喻。
4.2.4管理因素
管理上的薄弱是我國現階段在安全生產管理問題上的一個難題，所以地鐵運營安全管理存在缺陷，必定會導致災害性事件的發生。
（1）遵法守規，建立規章
作為地鐵運營單位，必須為乘客和社會負責，對于建設中存在的隱患或不足要敢于暴露，敢于修正，必須嚴格按照相關標準對各項工程嚴格驗收，同時運營過程中遵紀守法，嚴格按照國家相關法律法規管理事件，才能確保減少事件的發生或降低事故損失。
規范、完備的安全管理規章制度、應急預案體系是地鐵運營安全的基礎，要制定各項維修規程和操作流程，并切實執行，才能保證地鐵運營安全。
（2）機構建設及職責確立
要保證地鐵系統長周期地正常運作，就必須設立專門的安全管理機構，并配備足夠的專兼職安全管理人員，重要的是機構的定位要明確，管理人員要公平正直并持證上崗。
（3）安全投入
地鐵運營單位應該按照國家對高危險行業規定的要求進行安全資金投入，保證隱患的整改落實能及時有效的進行，同時要配備必須的勞動防護品，及時進行各種類型的安全宣傳和教育，參加工傷保險、社會保險、企業保險等，從而最大限度的減少事故損失。
4.3地鐵運營安全風險管控實施
通過上述地鐵運營安全風險分析，了解到地鐵運營過程中存在的事故類型、致因及存在方式，同時通過風險分析建立管理體系，從而保證地鐵運營安全。風險分析過程（共分五步）：
第一步：識別系統所有可能的危險/風險；
第二步：定義危險事件/風險發生頻率的分類及說明；
第三步：采用后果分析來預測危險事件/風險可能的影響，定義危險/風險的嚴重度等級和每種嚴重度對人員或環境產生的后果；
第四步：定義風險的定性類別以及針對每個類別所采取的措施；
第五步：采用“頻率—后果”矩陣，將危險事件/風險的發生頻率和它的嚴重度結合起來對風險進行評價，確定風險類別。
4.3.1地鐵運營風險分類（見表三）
表三：風險定分類表
風險分類對每類風險采取的措施
Ⅰ特高風險不容許發生的必須清除
Ⅱ高風險不希望發生的只有當風險無法減少并且得到有關管理部門同意后才可接受
Ⅲ中等風險可容許發生的經適當控制并得到有關管理部門同意后可以接受
Ⅳ低風險可忽略發生的經/不經有關管理部門同意都可接受
4.3.2地鐵運營安全事故風險矩陣（見表四）
表四：地鐵運營安全事故風險矩陣表
4.3.3某地鐵事故風險類別定性分析過程舉例（見表五）
表五：某地鐵事故風險類別定性分析過程舉例
風險分析報告表
工作名稱：電客車檢查工作位置：停留庫No.001
分析人員：張XX工作組別：1日期：2006-3-10審核人員：郭XX
工作步驟工序說明已辨識的危險危險成因危險造成的后果現有控制措施可能性
（頻率）嚴重性評定風險改善建議
1轉向架檢查碰頭高度不夠腦震蕩或劃傷佩帶合格的安全帽每年5次輕微Ⅰ1．在入口處增加“佩帶安全帽”的標識
觸電受流器帶電死亡或傷殘穿合格絕緣鞋遠離受流器無很嚴重Ⅱ2．安裝遠離受流器標識
2電器箱檢查觸電光線不足車輛受損；人員電擊感覺、傷亡帶手電，穿合格絕緣鞋每年1－2次輕微Ⅳ增設照明燈
3空壓機和齒輪箱的檢查燙傷溫度過高落疤帶棉紗手套每年20次輕微Ⅳ增設“油溫過高”、“佩帶手套”的標識
備注：本次檢查中只是針對電客車檢查中部分工序進行風險分析，受流方式為接觸軌上部受流。
5．風險管控在地鐵運營安全事故中應用的利弊
5.1風險管控在地鐵運營安全事故中應用的優勢
風險管控體系是一個動態的系統，它是對社會經濟組織及其生產經營活動、生產經營場所的安全構成因素的作用進行評估量化，再經過一定的計算方法，得出一個量化結果，這個結果既能反映地鐵運營安全現狀又能預測其一旦發生事故的后果。依據法律法規，將該結果與地鐵運營的經濟活動、社會活動掛鉤，利用市場機制的調節作用，從而改變市場機制中的利益關系、價格水平、供求關系、競爭能力和風險程度，利用市場規律管理安全生產工作的一個動態過程。
5.2風險管控在地鐵運營安全事故中應用存在的問題
我國地鐵運營行業在建立科學有效的風險管控體系，確定統一、規范的安全評估標準方面還須進一步推廣和深人。另外，實現風險管控存在的問題：1風險與可靠度概念的混淆；2實現風險管控的內容和流程不完善、不規范；3對風險決策分析存在誤區；4保險并不是風險處理的唯一方式；5風險管控需要全過程跟蹤與管理。
參考文獻：
謝正光.北京地鐵安全管理的探索與市建.現代城市軌道交通.2004.4：17~20；
篇9
Keywords: shield; high strength; construction technology;
中圖分類號：U455.49文獻標識碼： A文章編號：2095-2104（2012）
一、工程概況
某地鐵工程區處在周邊環境復雜，且地質條件復雜，尤其是區間左右線穿越近3140m高強度硬巖段且間雜軟弱地層，給施工帶來很大的難度。
二、復雜地質條件下掘進施工
盾構在硬巖地層、軟硬不均地層中的掘進，既是一個施工控制的重點，同時也是一個施工上的技術難點。加上所掘進硬巖強度高、軟弱巖層遇水極易崩解、且地層層間水豐富的特點，使得掘進施工難度倍增。本區段施工要求高，提前做好機械設備、技術支持等施工準備工作，認真分析地質條件為長距離掘進高強度硬巖段間雜軟弱巖層段打好堅實的基礎；施工過程中準備的判斷碴樣，經過碴樣試驗、分析，結合詳勘、補勘資料確定所掘進的地層，以采取相應的措施。
1、配置合適的刀盤
根據區間地質狀況，針對區間硬巖地層，刀盤配備以破巖能力為主的重型滾刀。
1)滾刀設置
盾構機采用滾刀進行破巖，其破巖形式屬于滾壓破碎巖石。滾壓破碎巖是一種破碎量大、速度快的機械破巖方法，其特點是靠工具滾動產生沖擊壓碎和剪切碾碎的作用達到破碎巖石的目的。
2、掘進模式
硬巖段敞開式掘進模式；
上軟下硬土壓平衡掘進模式；
軟弱巖層段土壓平衡掘進模式。
3、選定掘進參數
1）上軟下硬地層掘進參數
軟弱巖層段向硬巖段過渡掘進、硬巖段向軟弱巖層過渡段掘進采用“土壓平衡模式”掘進。
a.采用小推力低轉速，適當降低掘進速度，使刀盤對底部較硬地層進行充分破碎。
b.嚴格控制出土量。如發現出土量過大要逐步增加土倉壓力，將每一環的出土量控制在理論值的95%～105%。
c.重視盾構基礎數據的異常反饋，認真分析其異常原因，并采取果斷措施；密切注意工程地質及地表沉降變化情況，及時調整掘進參數、減少對地層的擾動、控制地表沉降在允許范圍內。
d.嚴格進行同步注漿，保證注漿壓力及注漿量，充分填充盾尾和管片之間的建筑間隙，以減少周圍土體變形。
e.根據盾構推進的地質預報及出土情況分析，充分了解前方地層情況，及時添加調整渣良材料，以改良渣土，防止產生“泥餅”和“噴涌”。
f.及時對盾尾密封添加足量的油脂，確保盾尾的密封性，以防止盾尾密封不好而產生漏水、漏漿和漏砂現象。
g.合理利用盾構鉸接油缸，改變刀盤傾角以加強對礫質部位的切割，提高盾構掘進過程中的軸線控制能力。
h.增加土倉內的泡沫注入量，以減少刀具的磨損并防止開挖面失穩。
2)硬巖段掘進參數
硬巖段掘進采用敞開掘進模式，遵循“高轉速、小推力”原則選取參數，以提高純掘進速度。其掘進參數確定如下：盾構機在通過全斷面微風化地層時盾構機推力10000～14000KN； 盾構機扭矩控制在2200-2600KN/m； 推進速度為 8～13mm/min；刀盤轉速為1.7～1.9轉/分鐘。
三、復雜地質條件下施工技術措施
1、掘進模式轉換
在盾構推進過程中，因地層的變化，會發生硬巖穿越硬巖上軟下硬軟弱巖層之間的地層轉換，掘進模式應隨著地層變化及時調整。
應結合該區段范圍的地質縱斷面圖及相應鉆孔地質資料對渣樣分析進行綜合分析，確定盾構機當前的地質水文隋況，并預測盾構前方的地質水文情況，同時與盾構推進該段的推進參數變化情況進行分析對比，確定下一步應采取的施工措施。
施工現場渣樣分析簡易判定：
（1）渣樣巖土特征：巖石成分，顏色、狀態、硬度、風化程度、掌子面隱定性。
（2）含水性分析：含水量、滲透性。
（3）盾構推進參數分析：土倉壓力、推力、扭矩、推進速度、刀盤油溫、注漿量及壓力。
綜合以上各項參數分析，結合設計地質勘探資料分析報告，確定當前盾構所處的地質水文情況，并及時調整盾構推進參數或采取其他輔助措施，實現信息化施工，保證盾構機安全、快速的推進。
2、刀具檢查及更換
為確保盾構順利掘進，根據以往經驗擬定了換刀位置及區域，為硬巖掘進、從硬巖進入軟弱巖層以及軟弱巖層的掘進提前準備。
1）檢查及更換的位置選擇
（1）硬巖段
根據刀具的磨損情況，在地層穩定的情況下，有計劃的開倉進行刀具檢查及更換。掘進過程中，根據地層情況，每隔2-3環或遇到特殊情況時檢查刀具情況，逐漸的掌握所配刀具在相應地層的適應性和磨損情況。
（2）軟弱巖層段
出全斷面硬巖之前，進入上軟下硬地層掘進前；必須選擇適當的位置進行刀具檢查并更換磨損超標刀具。
（3）帶壓換刀
因地層含砂量大，石英含量高，且地層粘性度大，刀具磨損快，且極易形成泥餅。為了確保盾構機順利掘進，經判斷有泥餅形成、刀具磨損過大的情況，必須選擇合適的位置及時帶壓進倉更換刀具或清理泥餅，確保后續施工正常。
2）硬巖段的刀具檢查
根據地質勘察報告，盾構有條件根據刀具磨損情況隨時開倉進行刀具檢查或換刀施工。因此，盾構在硬巖段掘進過程中，要求每掘進4～5環，即進行一次刀具檢查。特別是周邊滾刀磨損量的檢查，以保護好盾構機刀盤。
3）其他控制措施
（1）過硬巖段掘進時嚴格控制盾構推力，實時觀察推力變化，防止過大推力造成局部刀具破壞和管片破裂。
（2）過硬巖段可適當減小泡沫劑用量，泡沫劑濃度控制在2%左右，掘進速度過小的情況下泡沫劑濃度還可以再減小一點；但注意減小泡沫劑用量時要向土倉內加水，以降低土倉溫度，減小刀具、刀盤磨損。
3、碴良及出碴管理
1）碴良
泥餅（次生巖塊）是盾構刀盤切削下來的細小顆粒、碎屑在密封倉內和刀盤區重新聚集而成半固結或固結的塊狀體。
隧道軟弱地層大部分為殘積層、及風化巖層、、、、，此類巖層，易產生泥餅；掘進過程中需進行碴良，以防止泥餅產生。
根據土層情況向刀盤和土倉內加入泡沫、膨潤土等渣良劑，使攪拌后的切削土體具有止水性和流動性，既可順利排出渣倉，又能降低扭矩，減小刀具的磨損。
a.通過盾構機上的泡沫系統注入泡沫，泡沫的組成比例如下：
泡沫溶液的組成：泡沫添加劑3%，水97%。
泡沫組成：90～95%壓縮空氣和5～10%泡沫溶液混合而成。
泡沫的注入量按開挖方量計算：300～600L/m。
b.通過膨潤土注入系統以懸浮液的方式注入膨潤土，其體積使用量為20%～30%。拌制的懸浮液泵入儲存罐后通過不同的注入口分別注入到開挖倉及螺旋輸送機進口處。
c.必要時可考慮在土倉注入泥漿。其配合比為：水:膨潤土:粉煤灰:添加劑=4:1:1:0.1，加泥量為5%～20%出土量。
2)出碴管理
掘進過程必須對出碴量有詳細的記錄及統計，理論出碴量可以根據推進進尺×斷面面積×松散系數或者推進速度×斷面面積×松散系數確定。
4、盾構姿態控制及糾偏
利用PPS系統對盾構機姿態的實時監測顯示，根據地層的軟硬分布情況，分區操作推進油缸，設定推力和推進速度，實現對盾構姿態的實時控制，必要時一個掘進循環可分幾次完成。
1）糾偏方式
盾構機掘進時，總是在進行蛇行，難免出現姿態偏差，蛇行修正以長距離慢慢修正為原則，盾構機姿態采取以下調整（糾偏）方式；糾偏方式有：滾動糾偏、豎直糾偏和水平方向糾偏等。
2）糾偏控制
盾構掘進的糾偏量越小，則對土體的擾動越小。由于同時處于小半徑（左線360m、右線350m）右轉彎圓曲線段、上軟下硬地層及下穿密集建筑群，為防止盾構機抬頭以及管片上浮及向圓曲線外側移動，需要對掘進方向進行預偏。
通過PPS系統及DTA測量系統的差值（盾構機中心坐標與原點坐標的差值），調整盾構機姿態為：垂直方向控制在-30～-40mm之間，水平視平方向應控制在0～+15mm之間。
根據管片監測情況，如管片上浮量較大，則垂直偏差可調整為-40～-50mm之間。同時應加密移站頻率，減少移站后出現的軸向偏差。
5、掘進中壁后注漿
（1）盾構機配置了兩套壁后注漿系統，一套用于常規的壁后填充注漿，另一套用于快速控制變形為目點二次補充注漿，如環向封堵、管片姿態控制。
（2）根據經驗注漿量每環控制在6m，若出現出碴量異常，適當調整注漿量，適應碴土排除量；以注漿壓力和注漿量控制。
（3）二次注漿：
1）當注漿效果不能滿足要求時，要及時進行二次補強注漿；
篇10
一、前言
出入口采用豎井施工是杭州地鐵工程第一個出入口采用此工法，因此，意義十分重大，為后續出入口施工提供借鑒。本工程2、3出入口與主體連接段采用暗挖施工，出入段連接處采用多個豎井，由南往北進行開挖，通道開挖之前隧道頂部先采用Φ108大管棚+Φ42小導管(環縱向間距300×300cm進行支護和預)注漿加固。初期支護體系采用鋼架支護（I22a 型鋼鋼架，縱向間距0.5m），噴射30cm厚C25混凝土。二次襯砌采用40cm厚C30鋼筋防水混凝土，防水層采用1.5mmPVC板+400g/m 無紡布全包防水的形式。
二、豎井施工及其技術措施
豎井采用明挖暗支法施工。豎井開挖范圍采用旋噴樁全斷面加固，采用機械輔以人工開挖，自卸汽車外運。開挖至支撐位置處時，要在支撐施工完后方可繼續開挖直至封底。嚴格按土方開挖速率與支撐架設、底板施工的“時空效應”組織好施工；結構采用滿堂紅腳手架配組合模板支模體系，鋼筋現場制作安裝，砼現澆成型的方案施工。
2、3號出入口采用豎井法，采用明挖暗支施工工藝，豎井由上至下施工穿越雜填土、砂質粉土、粉質粘土、淤泥質粘土。支護類型采用φ42注漿錨管，間距1m×1m,錯開布置，壓注水泥水玻璃雙液漿，注漿壓力0.8~1.2Mpa，初噴4㎝砼，掛設φ8mm鋼筋網及Φ22縱向連接筋（鋼格柵內外各一層），架設內支撐格柵鋼架，間距0.5m（局部0.4m），噴射260mm厚C25早強砼。豎井采用1、3、5號先行施工完結構再施工2、4、6號。詳細施工步驟圖及典型豎井開挖剖面見圖1.
圖1豎井的開挖流程圖
其中，2、3號出入口采用豎井法，采用明挖暗支施工工藝，豎井由上至下施工穿越雜填土、砂質粉土、粉質粘土、淤泥質粘土。支護類型采用φ42注漿錨管，間距1m×1m,錯開布置，壓注水泥水玻璃雙液漿，注漿壓力0.8~1.2Mpa，初噴4㎝砼，掛設φ8mm鋼筋網及Φ22縱向連接筋（鋼格柵內外各一層），架設內支撐格柵鋼架，間距0.5m（局部0.4m），噴射260mm厚C25早強砼。豎井采用1、3、5號先行施工完結構再施工2、4、6號。施工技術要點如下幾個方面。
1、豎井開挖前做好防汛準備，地面布置好排水系統，并保持通暢，放置地面雨水、污水倒灌后漏入豎井。
2、隨時保證有充足的排水設備可投入正常使用。豎井開挖時，中央集水坑超前，確保豎井井壁開挖面不浸水，防止造成邊坡坍塌，從而引起周圍土體較大側向位移和沉降?？觾热粲蟹e水，必須盡快排出，嚴禁積水泡坑。
3、豎井開挖過程中，隨時保證有兩套雙液注漿設備可投入正常使用，有充足的水泥、水玻璃等注漿材料，現場保證至少有3~4名專業主將施工人員隨時待命止水、堵漏。
4、加強施工管理，每層土方開挖前，由工長、技術員、材料員、安全員、質檢員等共同檢查現場的施工人員、設備、材料是否可滿足至少按時完成一個循環的施工需要，否則，嚴禁進行土方開挖。每班確保有一名技術員、安全員跟班，工長必須在開挖工作面，以確保施工規范、及時發現險情征兆、及時發現地質情況的變化、措施及時有效。
5、豎井開挖前還必須備好搶險應急材料、設備，并做好演練。開挖過程中發現坑壁漏水嚴重，坑壁存在坍塌的可能時，必須立即停止開挖，并用土袋回填穩定坑壁，必要時插板護壁、增加型鋼支撐、全斷面回填、噴射混凝土封閉掌子面，以確保豎井的安全，然后采取雙液漿堵漏、超前小導管注漿加固等有效止水措施，并確定坑壁穩定后在繼續開挖。
6、加強施工作業隊的施工力量，嚴格按照先對角邊后中心的順序開挖土方。每層土方一旦開挖，就必須在最短時間內封閉支護體系，井壁土體暴露時間不得超過2小時，循環作業時間控制在16小時以內。為此，作業場所配備兩套混凝土噴射系統，確保隨時至少有一套可正常使用，防止因設備的故障或管路堵塞導致支護施工中斷。
7、加強監控量測及信息反饋制度。豎井開挖期間，地面沉降、土體側向位移、井口水平位移、地下水位、鄰近建筑物變形監測至少每天一次，必要時增加監測頻率。監測完成后5小時內將監測分析報告送工區經理部相關領導，相關管理人員據此調整施工參數及施工計劃，必要時減少格柵鋼架步距，縮小周邊每部開挖的范圍，以減少循環作業時間和井壁土體的暴露時間，確保每步施工安全、快速，將對周圍環境的影響降到最低。
三、暗挖通道施工
暗挖通道開挖支護：采用φ108大管棚支護、超前小導管注漿加固，分四步（人防段分六步）四個導洞人工進行開挖施工，手推膠輪車運碴至豎井吊桶內，經施工豎井龍門架配電動葫蘆提升至地面碴倉，自卸汽車外運。通道二次襯砌：縱向分段將兩邊豎向支撐換至中間，并進行底板、頂板及側墻施工。
1、洞身開挖
通道開挖采用分層法施工，為了確保開挖安全，通道擬分2個臺階平行推進，導洞施工時上導洞超前下導洞2~3米。開挖完成后應及時支護并設置臨時支撐，確保安全。在掌子面全斷面加固的前提下，先開挖右上導洞1并施做初支，接著開挖左上導坑2并施做初支，隨后開挖右下導洞3并施做初支，最后開挖左下導坑4并施做初支，完成該步后縱向分段將兩邊豎向支撐換至中間并進行底板施工，最后進行頂板及側墻施工，以上才為完成一循環步序。
（1）洞身開挖過程中采用人工手持風鎬和鏟土機具開挖。單導坑沿周邊開挖出環狀空間，以便于安設鋼拱架，開挖后及時架設鋼格柵和初噴30cm砼封掌子面，施作超前小導管，復噴混凝土。開挖時注意單側或雙側交錯開挖，避免使同一榀拱處于懸空狀態。
⑵ 開挖質量標準及施工措施
開挖質量標準。通道開挖輪廓尺寸應符合表1《通道開挖輪廓尺寸允許誤差》的規定。
表1通道開挖輪廓尺寸允許誤差
2、斷面轉換施工方法
第一步：轉換在大斷面內完成。上臺階Ⅰ部施工至交界處時施做交界處初期支護，并預留標準開挖輪廓，噴射混凝土封閉預留開挖面。下臺階Ⅲ部距交界處3m停止施工，并完成支護結構。
第二步：Ⅱ部施工至交界處試做初期支護并預留標準斷面開挖輪廓，完成初期支護，噴射混凝土封閉預留開挖面。下臺階Ⅳ部距交界處3m處停止施工，完成初期支護。此時掌子面已形成正臺階。
第三步：施工上臺階標準段超前小導管，并在掌子面架設一榀標準斷面格柵鋼架，噴射混凝土固定。
3、初期支護
（1）噴射混凝土施工
混凝土噴射有干噴、和濕噴等多種工藝，暗挖通道擬采用工藝。分步開挖完后，立即進行混凝土初噴，初噴厚度2～3cm；待鋼筋網施作完成后進行混凝土復噴，復噴厚度為3cm；待拱架、縱向連接筋施作完成厚進行砼復噴，復噴厚度必須達到設計要求。混凝土采用C25混凝土，粗骨料為不大于1.5cm的卵石或碎石，細骨料為級配良好的中粗砂。
（2）鋼筋網
鋼筋網采用：φ8@20×20cm網格，頂部墻滿鋪，搭接長度大于一個網格。
表2 網噴支護隧道輪廓尺寸允許偏差表
（3）格柵鋼架
永久支護部分及臨時支護部分采用格柵拱架，拱架間距0.5m，并用φ20鋼筋連接、環間距0.5m；格柵拱架的鋼筋或節點板焊接時，必須嚴格按規范要求進行。為保證下一步施工的順利進行，縱向連接筋必須留夠縱向搭接長度，搭接長度不小于10d(d為鋼筋直徑)。
4、出碴
因隧道較短，且從中間向兩端背向開挖，洞內出碴擬采用人工手推膠輪車運輸，經豎井洞口垂直運輸工具調離碴土到地面存碴坑，最后用自卸汽車外運至棄碴場。
5、 二次襯砌
為了保證二次襯砌的整體性，洞身襯砌采用腳手架搭設。襯砌用混凝土采用商品混凝土，混凝土輸送車運輸，輸送泵輸送入模。
