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篇1
設計試樁、施工前試樁和施工結束后試樁。這里主要說的是施工前的試樁。試樁是整個工程開始的第一步，也是整個工程成功的最關鍵一步，試樁是為了保證樁基灌注的質量能夠滿足規定的標準，是在正式施工之前進行的樁基鉆孔和灌注試驗只有當灌注樁達到了預定的標準，灌注試驗成功后，才能進行正式的開工。
（二）放線施工放線是對鐵路工程定位放樣進行事先的檢測
保證鐵路工程能夠按照審批的結果進行合理的、順利的施工。放線的工作是在試樁結束后，需要對鉆孔的位置進行放線的工作，在放線的過程中，需要精確的保證滿足孔位的位置和大小的確定，不能夠在誤差范圍外的偏離，否則會造成后續工作的失敗。
（三）樁機固定確定樁孔的位置之后
就需要對樁機進行就位工作，樁機在使用之前，應該保證施工場地的平整，符合基本的要求，這樣樁機才能夠進場。在對樁機進行安裝的時候，要保證樁機的垂直和牢固，因為在鉆孔的途中，樁基承受的壓力過大，如果不將樁機固定牢固，就會造成鉆孔的失誤或者偏離。
（四）鉆孔鉆孔是在樁基上進行鉆孔工作
鉆孔要保證先慢后快，慢是在鉆破地表的時候，這時為了保證整個樁基的穩定，需要勻速的緩慢的鉆孔，在鉆進地層之后，就可以加快速度，但是必須保證鉆孔的順暢和穩定。當鉆孔深度達到設計要求時，就要對孔深、孔徑、孔位、孔狀進行一系列的檢測，確定以上系數都滿足標準，并且經過了驗收員的檢驗之后，才能夠進行后續的工作。
（五）灌注混凝土是對混凝土的灌注
混凝土的規格有嚴格的限制，嚴禁用不達標的混凝土進行灌注?；炷凉嘧⒃谒拢褂闷巾樀目锥催M行灌注，在灌注之前，需要進行檢測，確定其密閉和抗壓性能良好。灌注混凝土時要注意勻速，避免混凝土因為速度的原因造成不均勻的情況。
（六）清理并轉移樁機清理即灌注完混凝土后
需要進行清理的工作，對灌注管進行清理，保持其整潔。清孔根據鉆機的種類不同，各有各的清孔方法，具體的清孔方法還要根據鉆機的種類來進行，但不論采取哪種辦法進行清孔，在清孔排渣時必須保持孔內水頭，防止坍孔。在清理完成之后，需要將樁機拆除，再進行下一個位置的鉆孔工作，循環以上流程。
二、對鐵路工程路基施工中樁基施工的質量監理
（一）構建科學、合理、有效的鐵路樁基施工
質量監理體系構建科學、合理、有效的鐵路樁基施工質量監理體系，更加有利于鐵路樁基施工的完善工作的開展，是后續工作的開展的根本保證。這就需要不同的部門各司其職，進行不同的分工合作，各自負起各自的責任，以此來加強對鐵路工程中路基施工中樁基施工的監理體系的建立。這樣才能提高鐵路的安全效益，提高我國鐵路運輸業的發展水平，確保我國的經濟得到更大的提高。這就要求，作為監理人員，要重視質量監理工作，并且對于在運用中的樁基設置中存在的問題進行分析，及時采取解決措施，才能使鐵路質量達到合理水平，造福于社會和人民。
（二）人員專業素養和職業素質的確保
在鐵路工程的建設中，施工人員的素質是直接影響到整個鐵路工程質量的成敗的關鍵，是鐵路質量合格與的決定性因素，因此需要對施工的素質進行全面的提升，加大施工人員的培訓力度，在建立施工團隊的時候，應該嚴格篩選，錄取專業知識過硬，技術能力較強，具有良好職業道德和社會公德的人員，并且要定期對施工人員進行培訓和檢測，確保其不斷進步，以適應施工質量的發展，并且還要不斷加強其責任心和公德心的建設，使施工人員整體素質不斷的提高，從而保證鐵路施工質量的提高。
篇2
工法選擇及施工組織
隧道施工工法根據隧道的結構形式、工程及水文地質和周邊環境條件，經綜合比選后，隧道采用雙側壁導坑六步微臺階法［6］施工工法，詳見圖3。1）施工299管幕，全斷面注漿，采用雙側壁導坑法分六步分部開挖并支護［5］。2）鑿除一次模筑襯砌范圍的中壁臨時支護噴射混凝土，保留臨時支護鋼架，施作一次模筑鋼架襯砌，每循環長度為6m。3）待一次模筑襯砌達到設計強度后，在其保護下，分段拆除中壁豎向臨時支護，鋪設防水板，施作二次模筑襯砌底板。4）采用襯砌臺車施作拱墻部位的二次模筑襯砌。管幕與注漿施工順序的選擇對于超長管幕與注漿的施工順序有先施工管幕后注漿和先注漿后管幕2種。1）如采用先施工管幕后注漿，管幕擴孔施工是在原狀松軟地層中進行，較容易推進，但注漿需要分2種方式，在管幕以內部分需要洞內水平注漿，管幕以外需要在地面垂直注漿，這樣就存在2種注漿方式的工序轉換，且洞內注漿效果沒地面效果好。2）如采用先注漿后管幕，由于埋深較淺，均采用地面注漿方式，施工容易，注漿效果較好，但對管幕的施工影響較大，由于注漿后會提高地層的強度，對管幕的擴孔造成較大的困難，對工期和管幕的施工質量均有較大影響。經綜合比較后，選擇先施工管幕后注漿的施工順序。（a）（b）圖3隧道雙側壁導坑微臺階法步驟圖Fig．3Sequenceoftunnelconstructionbydoublesidedriftminibenchmethod3．3管幕施工工藝為控制地表及鐵路沉降，保證鐵路運營的安全、暢通，在綜合比較108雙層大管棚、299鋼管管幕、600管幕后，根據施工現場的工程及水文地質條件，并結合目前各施工工藝情況，根據計算和工程類比，確定超前支護采用299鋼管管幕。考慮到管幕最長為110m，采用前拉后夯［5］施工工藝進行施工，即首先利用水平導向鉆機打設127的水平孔，然后通過前拉后夯工藝將299鋼管拉到指定位置。具體施工方法為：采用127鉆桿每隔4孔打設一個導向孔，要求導向孔的導向精度控制在5cm以內，利用導向孔進行擴孔作業，擴孔作業要采用擠擴的方法，不能采用通常水循環方法，防止引起地層擾動，導致地面沉降；擴孔完成后采用前拉后夯法，將299鋼管連同60注漿管同時拉入；在拉入時，可能會遇到回填及不均勻的硬地層引起卡鉆現象，局部用夯錘夯法，在鋼管后部施以夯力使鋼管順利通過，直至將鋼管拉出對面掌子面。管幕導向孔利用有線和無線2種導向方法，嚴格控制導向精度。利用高精度有線導向儀及管內光學測量系統，其精度控制在3‰以內；利用無線導向儀器在地表進行測量定位，將偏差控制在5cm以內。為了避免相鄰管幕施作后引起地層松動，確保地面無沉降，在管幕施工過程中須適時在管幕外側進行回填注漿，補償地層的松散變形，更加有效地控制地層的擾動變形。跟進回填注漿采用60mm鋼花管注漿。根據本項目管幕的施工情況統計，一般正常情況下3d可以施工2根長管幕。當地層中遇到障礙物時就會較長，最長1根管幕花了5d才完成。地層條件對管幕的工期影響較大，在選用時應慎重考慮。
鐵路保護措施
鷹廈鐵路是進入廈門本島的主要鐵路通道，每天有13對客車與17對貨車通過，交通十分繁忙。隧道下穿段既有鐵路有3～4條股道交錯設置，平面布置十分復雜；與擬建下穿隧道交角較小，影響范圍長，專用線道岔位于隧道拱頂位置?？刂茦藴矢鶕惰F路線路修理規則》，線路軌道靜態幾何尺寸容許偏差管理控制標準值如表1所示。對鐵路的保護措施1）采用強大的隧道支護結構和措施，控制隧道及地表變形。隧道采用3層結構，施工階段荷載由初期支護與一次模筑襯砌承擔，使用階段荷載由一次模筑襯砌與二次模筑襯砌承擔。一次模筑襯砌達到強度后，拆除臨時施工支護，施作二次模筑襯砌。2）洞口管幕端頭設置支撐于樁基的導向墻，從而管幕形成剛度較大的縱梁，控制隧道周邊地層變形及地表沉降。3）與鐵路工務部門密切配合，為避免沉降累計，影響鐵路的正常行車，可分階段起道填碴或墊鋼板（如管幕施工完成、開挖過半、開挖完成等不同階段），根據監測數據，分別對軌道做出調整。4）隧道施工中，鐵路應限速，每趟列車經過前監測一次（由第三方進行自動化監測），軌道變形接近控制標準的70％時，應立即對鐵路進行起道填碴或墊鋼板，保證鐵路的安全暢通。應遵守現行《鐵路線路修理規則》、《鐵路工務安全規則》等規范。5）左、右線隧道錯開30m施工，并采用小于0．7m的短進尺開挖，避免地面沉降累計，降低單位時間的沉降量。6）應有工務部門的專人負責鐵路的安全評估，當影響列車通行時，應停止隧道施工，對鐵路進行整修和保護。緊急預案1）每趟列車經過前監測一次（由第三方進行自動化監測），軌道變形超過控制值時，應立即與鐵路運營部門聯系，征求其處理意見，原則上貨車應以慢性方式通過，客車應停止通過。并立即組織人員進行搶修，盡快恢復鐵路正常的運營。2）隧道施工前，應備齊鐵路搶險整修的材料、工具，整修人員到位，保證鐵路搶險及時，列車安全通過。3）接受工務部門專人負責鐵路的安全評估，整修不到位，嚴禁列車通行。
工程實施效果及變形分析
管幕直徑較大且密排布置，其施工對其周邊土體擾動較大，地面及鐵路的變形對其影響的敏感性較強。左、右線隧道在下穿鐵路段管幕施工引起的地表沉降主要規律及特點如下：1）管幕施工造成的地表變形量較大，剛開始施工時正線甚至出現隆起現象。管幕施工完成后，造成的地表沉降累計一般有40～50mm，多的達70～80mm，最大一天的沉降量為3mm。局部沉降較大，是因為在施工中，當管幕拉進困難時，部分段落采用高壓水沖切土體超挖引起的。由于現場采用了起道填碴措施，所以沒有對鐵路運營造成大的影響，起道填碴頻率一般為1～2次／周。2）管幕施工引起的地表沉降有3個原因，分別為成孔時的應力釋放、成孔過程中的水土流失、成孔施工偏差及擾動引起的沉降。3）管幕施工引起地表沉降大小除與地層條件、埋深和施工工藝等因素有關外，還與管幕之間的施工間距和施工持續時間有關系。施工間距越大，沉降越??；施工持續時間越長，沉降越大，對周圍環境造成的影響也越大，因此應盡量保持管幕施工的連續性。4）一般管幕施工期間都會引起地表沉降，而本工程局部出現隆起現象，是因為在施工過程中，正線下方遇到較多的錘坡石，給拖管或夯管造成一定的難度，強行夯或拖管會導致石塊擠壓土體，而管幕的埋深較淺，強夯會造成地表或軌面隆起現象。隧道開挖及初期支護施工隧道開挖采用雙側壁六步微臺階法施工，在管幕的保護下，考慮到到初支剛度較大，每循環進尺控制為1m（2榀鋼架距離），在開挖后及時進行初期支護和臨時支護。上臺階均采用人工開挖，下臺階采用小型挖機配合人工修邊開挖。上下臺階的長度均控制在3～5m，待③部開挖支護10m后，隧道中導洞⑤部即展開施工。根據以上施工工序，要完成以上①～⑥步一個循環，最短的長度是23m。在施工開挖及支護施工過程中，由于有管幕對隧道周邊的保護和注漿加固對地層的改良，施工進展較順利，沒有發生影響施工及鐵路運營安全的事故，在自動化監測和鐵路養護部門的配合下，保證了鐵路的運營安全。隧道一次模筑襯砌施工隧道一次模筑在初支噴射混凝土達到強度后，即可進行一次格柵鋼架模筑混凝土施工。只能鑿除一次模筑鋼架格柵混凝土范圍的臨時支護噴射混凝土，保留臨時支護鋼架，每次鑿除長度為6m。一次模筑的格柵鋼架和初期支護的型鋼支撐間隔布置，格柵鋼架的縱向間距與型鋼鋼架相同，兩者的接頭也錯開位置至少1．0m。為保證隧道拱頂處混凝土的密實性和兩者的較好結合，在拱頂采用自流平、免振搗混凝土。隧道二次模筑襯砌施工隧道二次模筑混凝土采用鋼筋混凝土，在一筑混凝土強度基本達到設計強度要求后施工。由于初期支護和一次模筑襯砌可以承擔全部的荷載，所以可以根據二次模筑臺車的長度，逐段全部拆除中間2道臨時支護鋼架及噴混凝土。先施工仰拱防水層及仰拱混凝土，其超前于邊拱混凝土襯砌約30m，然后采用模板臺車進行拱墻襯砌的施工。施工監測情況為了確保鐵路的正常運營和施工安全，第三方監測對鐵路鋼軌沉降、地表沉降、隧道拱頂沉降和隧道收斂情況共4個主要項目進行了監測。共布設地表沉降測點152個，拱頂沉降測點108個，圍巖收斂測點52個，鋼軌沉降測點73個。1）鋼軌沉降和地表沉降監測如表2所示，通過表2可以看出，由于下穿鐵路隧道地質條件差，土層松軟，在管幕施工和隧道開挖期間，兩者均發生了較大的沉降，由于現場采用了起道填碴措施，所以沒有對鐵路運營造成大的影響，起道填碴頻率一般為1～2次／周。根據監測數據和各階段的綜合分析，各階段的累計沉降比例如下：管幕施工階段約占25％；在上、下臺階開挖階段差別不大，兩者累計約占55％；二次模筑襯砌及拆撐階段約占20％。從各階段的沉降比例對比分析，由于采用了二次模筑襯砌，較以前常規采用一次模筑襯砌相比，在拆撐階段引起的地表沉降比例大大降低，從而體現出采用二次模筑襯砌的重要性。2）隧道拱頂沉降和圍巖收斂監測。鑒于下穿鐵路隧道地質條件極差，土層疏松，并且隧道上面還有火車動荷載的反復作用，隧道開挖引起的沉降變形較大，拱頂測點和水平收斂測點間距均為5m，具體的監測結果如下：左線隧道①部拱頂最大累計沉降值50mm，③部拱頂最大累計沉降值118mm，⑤部拱頂最大累計沉降值63mm。右線隧道①部拱頂最大累計沉降值74mm，③部拱頂最大累計沉降值84mm，⑤部拱頂最大累計沉降值50mm。左線隧道①部最大累計收斂值－6．54mm，③部最大累計收斂值－7．05mm。右線隧道①部水平收斂最大累計收斂值－7．37mm，③部最大累計收斂值－7．96mm。根據監測數據和各階段的綜合分析，隧道拱頂下沉主要是因為下臺階施工引起的。水平收斂較小，與隧道的支護剛度及強度較大和上下臺階之間的臨時仰拱發揮了較大的作用有關。
結構計算
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2.1注意防范交通事故
輸電線路跨越鐵路施工期間，施工人員在搭建鐵路兩端的跨越架時，應提高對交通事故的方法心理。有火車經過時，施工人員應該暫時停止施工，并在進行封網作業期間，與跨越點周圍設置專人監督，一旦發現有火車經過，則應立即使用通訊設備，提醒現場施工人員暫時車里施工現場。另外，為避免給鐵路火車的運行帶來不良影響，施工期間，現場人員不可穿戴紅、黃、綠色的服飾或標志物。施工管理人員應合理配置施工人員，委派制定施工人員在跨鐵路范圍內工作時，剩余成員應不可進入工作范圍內，并在過往鐵路時，確保暫時沒有火車經過，避免交通事故的發生。
2.2提高施工人員安全意識
輸電線路跨越鐵路施工因施工環境較為特殊，存在大量安全隱患，因此提高施工人員安全意識，增強施工人員對施工風險的防范能力很有必要。在進行跨越架的鋪設與封網工作時，為充分發揮施工技術的應用價值，施工人員應控制好工器具與帶電體的距離，施工人員與帶電體的安全距離應保持在2m以上。在進行泥綸網和絕緣繩的過程中，施工人員應密切關注氣象變化，盡量選擇在天氣良好的情況下施工，發生雷雨或5級以上大風時，則應暫停施工。施工人員在拆除跨越架時，務必要使用絕緣泥綸引繩，切不可徒手接觸金屬線繩。
3輸電線路跨越鐵路施工操作的優化
在進行高空作業時，務必要提前確定搭建的腳手架能夠承受人員與材料的重量，避免因人員超重或放置的材料超重，引起腳手架垮塌等安全事故。在施工期間，注意規范施工行為，在施工過程中，全體施工人員的工作由管理人員統一安排。在進行并桿與支桿的埋入時，應結合土質設定埋設深度。埋設完畢后，應注意夯實土壤，倘若土壤質地松散，則可通過綁設地橫木的方式輔助埋桿。施工期間，工作管理人員應加強對施工人員的監管力度，糾正施工人員不規范的操作行為。腳手架使用完畢需要拆卸時，則應按照安裝順序逐步拆除，以免導致腳手架刀塔引發安全事故。拆除腳手架的原則與跨越架拆除基本一致，遵循從上往下的拆除原則，拆除下來的材料不可隨意拋扔，切不可上下同時進行跨越架的拆除。
篇4
1 地鐵線路設計常見的問題分析
地鐵線路在設計過程中，常見的設計問題為渡線問題、曲線線間距問題、線路道岔選型問題三個方面，具體內容如下。
（1）渡線問題。地鐵渡線設計時，正線和輔助線渡線的最小線間距，以及渡線的縮短和渡線路方向設置，均為設計的難點，設計期間由于忽視了道岔間短軌的長短因素，以及縮短渡線的道岔角度、道岔前端至岔心距離不夠精確，從而影響了渡線減少的有效長度，并導致渡線設置方向偏頗。
（2）曲線線間距問題。在設計時，無法獲取包括車輛彈簧永久下沉量和動撓度等設計參數，因此曲線地段的矩形建筑限界，無法進行加寬。而曲線區段外側加寬的條件，必須根據車輛定距、車輛軸距、車輛長度、圓曲線半徑、軌道超高角度、內外軌中心距離等軌道參數，以此確定曲線線間距的安全富余量，而這恰恰是曲線線間距確定時的薄弱環節。
（3）道岔選型問題。根據《地下鐵道設計規范》要求，鐵路的正線和輔助線，鋼軌的規格為50 kg/m，但就目前地鐵的道岔選型情況，筆者發現鋼軌的強度存在低于線路標準的情況，譬如某地鐵的鋼軌力學性能指標在正線鋼軌標準之下，與道岔鋼軌的匹配程度不足，需要采取措施補救，否則會影響地鐵線路運行的安全。
2 地鐵線路設計的問題解決措施
針對以上幾個方面的地鐵線路設計問題，在此將提出這些問題的解決措施，具體的設計建議如下。
2.1 渡線
首先是確定正線和輔助線渡線的最小線間距，根據道岔間夾短軌的長度，將軌縫寬度控制在6 mm左右，另外直線尖軌道岔和曲線尖軌道岔的最小線間距分別為4.165 m和4.240 m。其次是渡線的縮短，為合理縮短地鐵行車的路程，可在站前設置一條縮短的渡線，其中需要根據道岔角度和道岔前端至岔心距離，減少渡線的長度。再次是渡線設置方向的控制，結合渡線路有無折返用途的需求，在臨時終點站設置一條站后折返線，供地鐵車輛從進站后折返，為車輛制動失控時提供有利的存車或停車環境。
2.2 曲線線間距
首先是站臺在圓曲線線路外側的間距控制，根據站臺的建筑限界、站臺高度位置幾何加寬、車輛限界橫移量、曲線軌道參數、設備限界橫移量、車體傾斜外側加寬、站臺高度位置車輛限界坐標等，計算出線路中心線距離；其次是站臺在曲線線路內側時，根據站臺高度位置曲線內側幾何加寬、站臺高度位置車體傾斜內側加寬等，計算出線路中心線距離；再次是站臺在緩和曲線外直線段的外側，需要根據緩和曲線外側幾何加寬、斷面至加寬起點距離、緩和曲線長度等，進行線路中心線距離的計算。除此之外，站臺在緩和曲線外直線內側、站臺在緩和曲線外側、站臺在緩和曲線內側等，都需要按照合適的設計參數，明確各自的曲線線間距，具體設計方法，要求結合實際地鐵工程的線路設計條件和情況而定。
2.3 道岔選型
目前地鐵線路道岔的類型有幾種標準，如果選型不準確，在列車的沖擊作用力下，容易產生各種病害。對于道岔選型的改進，筆者認為需要兼顧三個要點：首先是在道岔位置的連接部位，不適宜設置絕緣接頭，并以長軌代替短軌；其次是連接部位側向曲股的鋼軌，需設置至少兩個絕緣接頭，以取代直向通過的接頭，并以長軌代替短軌；最后是連接部位側向直向鋼軌設置絕緣接頭，但如果地鐵車輛通過的側向速度不大，則沒必要取代側向的接頭，但這種情況比較少遇到。
3 地鐵線路設計的其他優化建議
在解決以上地鐵線路設計問題的同時，鑒于地鐵設計屬于一項面廣、復雜的綜合性工程，還要求通過以下措施，對線路設計的方案予以進一步優化。
總體規劃建議。在設計前，需要結合整體地鐵線路的規劃方向，做好設計區域線路的功能定位，秉著效益性的原則，進行詳細的地質勘察、逐站逐段綜合研究，制定統一規劃的車輛段選址位置，以及出入段與站位的匹配方案。
線路方案設計的組織。由于地鐵線路設計涉及到各種專業性的知識和技術，在線路方案設計組織方面，應該全面掌握整個城市地鐵軌道交通的走向、換乘關系、功能定位和站點分布等，找出線位的控制點，以及提出線位優化的方法。
線路設計質量的把關。在設計各個階段，進行方案的比選，并與建設單位和規劃部門保持密切聯系，把關好設計的質量。期間需要重視收集和分析資料，同時提高對全線配線布置的重視程度和加強與有關部門的配合、協調等。
4 結語
綜上所述，地鐵線路在設計過程中，經常存在各種各樣的設計問題，尤其是渡線設計、曲線線間距控制、道岔選型幾個方面，問題最為突出。本文通過研究，基本明確了這些問題的解決方法，并提出了一系列設計的優化建議，旨在提高地鐵線路設計的水平，對于其他地鐵工程的線路設計，可供借鑒參考。
篇5
Key words: railway; transportation; station design; hub
中圖分類號: DF416 文獻標識碼A 文章編號
鐵路站場設計是鐵路工程設計的重要環節, 它不僅關系到如何設計出一個車站, 更重要的是車站及樞紐是形成運輸綜合能力的關鍵環節, 是滿足鐵路運輸服務質量最基本的基礎設施, 是建設與運營、土建與機電設備連結的紐帶。因此, 每次設計過程中, 地方部門特別關心車站的位置, 貨場、旅客站房的規模。鐵路運營部門也特別關心樞紐格局、站場規模、作業條件。正是由于站場與運輸之間的這種密切關系,在運輸方式發生變化時,對站場設計也提出了更多的要求。
1.鐵路站場設計的側重面和習慣做法
1.1 即有樞紐布局
在路網及地區樞紐形成初期, 由于列車數量不多, 大多數是一個區段站型的樞紐布局。其主要特征是正線中穿, 客貨到發場橫列。以后隨著列車數量的增加, 區段站型的客貨橫列布置導致了客貨列車的大量交叉, 嚴重影響了車站作業能力, 因此各樞紐逐步建設客貨縱列式、客貨并列式, 尤以客貨縱列式為多, 使客運站與編組站分開, 擺在一條客貨正線共用的軸線上。
1.2 既有區段站
除個別區段站為客貨車場分設外, 絕大部分區段站布置成客貨到發場并列的圖型, 且以貨車到發線為多, 客車到發線一般情況下設三條, 兼顧貨車到發, 設一個基本站臺加一個中間站臺,少部分有二個或三個中間站臺, 從站房側依次為客車到發線,貨車到發線、調車線。所有到發線客貨共用。即便是客貨車場分設的區段站, 其正線大多數是客貨共線。
1.3 一般中間站
由于中間站作業簡單,站線數量不多?；旧弦詸M列式為主, 而且單線中間站臺, 布置成二臺夾二線, 站臺高出軌面0.3～0.5 m；雙線一般設一個基本站臺, 一個中間站臺,布置成二臺夾三線?？土鬏^大的中間站臺與基本站臺間設了跨線設備,大部分車站行包是通過站臺兩端平過道作業。
2.鐵路運輸方式發展的新要求
隨著國民經濟的發展、人民生活水平的提高, 鐵路除滿足基本的工農業原材料運輸和基本的大眾旅客運輸外, 運輸能力和運輸方式都發生了較大的變化。從旅客列車的提速、五定班列快運貨物列車的開行, 到集裝箱專業化運輸、行包專運、煤炭重載等一系列分層次分種類的運輸方式體現了社會對運輸需求的新變化。在客運方面, 現在普通客車行車速度都在80～120 kmPh,快速旅客列車達到140～160 kmPh。旅客列車開行的變化, 不僅僅體現在行車速度上, 在行車密度上也大幅度提高,一些繁忙干線上出現一天中某些時段只開行客車,貨車被積壓在相鄰的技術作業站。因此,運輸部門逐步提出樞紐客貨分線的強烈要求。在貨運方面,更加強調降低運輸成本。隨著路網電氣化的大力發展, 機車交路進一步延長,路網中原來承擔辦理機車換掛作業的部分區段站, 失去了主要作業功能, 只承擔本站的摘掛列車作業。除此之外,壓縮車輛周轉時間, 不僅可以提高貨物送達速度,而且提高車輛運用效率,這就要求減少貨物列車途中技術作業次數, 盡量集中在主要編組站作業,提高路網主要編組站的通過能力和作業條件；同時大力發展集裝箱、輕質快運貨物、行包專列、煤炭重載列車等多種類多層次的運輸方式。這些運輸方式不僅僅只是列車自身的變化, 而是一個從組織貨源的裝車地、組成車列、運營路徑的選擇, 到目的地的貨物疏散, 一系列的系統的運輸方式的變化。
3.對未來站場設計觀念的分析
每次談到更新設計理念, 談的起點都很高, 但是落到站場設計的實處, 應該體現在幾個方面, 否則就成為空談。站場設計理念的更新來自于鐵路運輸方式的變化。這種變化對一般中間站和路網樞紐都產生深刻的影響。
3.1 樞紐布局
對于樞紐, 首先確定在路網上的作用。當樞紐位于干線網和客運網的結點上時, 這個樞紐從主要徑路上應實現客貨分線, 這意味著不僅客貨車站分工明確,樞紐內相關的正線及疏解線也分工明確。其次從樞紐內車站分布上, 已不僅是以客運站、編組站為中心, 樞紐內將按照運輸方式的劃分, 形成客運站、編組站、集裝箱中心站或作業站、行包中心站、普通貨運站等多種車站的有機體。并且部分車站如客運站不只設置一個。第三, 由于引入方向的增多, 許多順列式樞紐、客貨并列式樞紐將逐步形成環線, 甚至多環樞紐。第四,隨著我國路網復線率的提高, 樞紐內疏解將更加復雜,進路更加明確。
3.2 客運站
對于客運站, 首先從辦理列車數量上, 將出現跨越式的突破。對于大型客站, 從以前辦理幾十對客車, 將大幅度提高到上百對甚至幾百對列車。其次, 由于用
地資源的有限, 辦理列車對數的增多,并不是以無限制地擴大車站規模為代價, 而是大幅度地提高列車開行密度和平行作業數量,提高到發線的運用效率。這就
要求盡量使銜接的線路能同時引入,列車同時到發；作業時間最短,相關的機車車輛進路更加便捷。對于采用動車組的線路,車輛交路與車站能力的銜接更加協調。第三,客運站的作業從單純地辦理旅客乘降到以人為本的觀念轉變。以人為本不僅體現在組織旅客上車和下車,還應體現在為旅客提供便利舒適的服務條件的全過程,如讓站臺與車底相平,減少旅客乘降車的障礙, 同時提高旅客進出站及與其他交通方式換乘的便捷條件,減少站臺上的支柱, 提高旅客通視條件, 增加殘疾人通道,體現無障礙理念等等。
3.3 編組站
對于編組站,更加注重在路網上的作用。在優化機車交路、貨運通道的前提下, 對編組站進行定性； 從路網的發展需求上,對編組站進行定量；從發揮編組站的作用上, 確定建設適應期。這三定的結果,一是對確定為路網上發揮重要作用的編組站, 要求其功能更加強大、作業更加靈活, 而對路網上發揮作用不大的編組站, 功能將會調整或改變；二是對確定為路網上發揮重要作用的編組站, 要求其能力更大, 辦理車數將成倍增長； 三是對確定為路網上發揮重要作用的編組站, 建設適應的時間將延長。以前的設計,編組站建成后5 年為近期、10年為遠期, 適應期太短,導致反復改造。以后對于這些編組站的改擴建,考慮到對路網車流組織至關重要的作用,一旦建成后將適應20年以上較長的時期。
3.4 區段站
雖然這類車站規模不大, 但數量較多。這類車站性質沒有改變, 基本維持客貨共線或以貨運為主的鐵路作業功能, 在客運專線上沒有此類車站。過去設計的區段站大多數中間站臺較窄, 且鄰靠正線。不僅靠正線的站臺面不能接發旅客列車, 而且當既有線提速客車速度大于160 km/ h 時, 影響中間站臺上旅客的乘車安全。此外, 并非所有客車均要在區段站上停車, 這就要求車站應有較好的線路平縱斷面條件, 讓客車不減速通過。有些區段站往往位于人口較多的大城市,不僅辦理貨車較多, 而且將來辦理客車量也較大, 這就要求旅客站臺較多。既有的區段站站型當按照這種要求布置時不僅客貨干擾很大, 而且正線上的道岔很多, 咽喉區很長, 因此這種圖型不適應這類區段站發展的需要, 必須加以改進, 做成客貨分場橫列或縱列。
3.5 一般中間站
一般中間站的圖形雖然比較簡單, 但是隨著客車速度的提高, 其圖型變化也較大。首先是車站分布突破了固有的觀念, 站間距離進行了適當加大, 尤其是雙
線地段最大站間距離達到了30 km； 其次, 優化了車站作業結構, 對于客貨運量較小的車站, 改為會讓站或越行站； 而對于客貨運量較大的車站, 延長站臺, 增加站臺高度, 增加牽出線, 取消占用正線調車, 從而改善了客貨運作業條件。第三, 改變了過去的布置圖型, 對于客車速度較高的線路, 中間站臺不靠正線, 雙線車站一般設成二臺夾四線, 增設跨線設備, 取消平過道, 為線路提供安全的運輸通道。第四, 由于部分中間站位于地市級城市, 或名勝旅游城市, 乘降的客流量較大, 旅客站臺設成高站臺。
此外, 對于道岔的運用也在不斷的更新, 過去18號道岔在設計中很少采用, 運營部門也很難接受。鐵路提速后, 隨著對列車運行條件要求的提高和道岔技術的進步, 采用的道岔不僅有固定型轍岔、可動心軌轍岔等不同種類型, 還有12、18、30、38、43 等不同側向通過速度的道岔。
4.結束語
以上這些樞紐、客運站、編組站、區段站及中間站設計的變化, 在新線建設及既有線改造中正在逐步地調整。這些潛移默化的變化, 通過每一條線的建設正在形成一套適應鐵路運輸方式發展的新的站場設計觀念。這些觀念改變了過去照搬照套的習慣做法, 同時也提高了站場設計的深度與廣度。
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2工程概況
山西中南部鐵路通道項目線路全長1269km，是我國第一條一次建成1000km以上的大能力運煤鐵路通道。本項目線路途經山西、河南、山東三個省份，全線劃分為4個段落建設指揮部，分別為山西呂梁指揮部、山西安澤指揮部、河南指揮部、山東指揮部［6-7］。安澤指揮部管段線路全長299.5km，起訖里程DK310+800—DK578+875(南呂梁山隧道中心—太行山隧道進口)。主要工程數量:隧道58座，總長145.247km(占管段長的48.5%);橋梁129座，總長55.954km(占管段長的18.7%);車站8座(其中改建1座)，鋪軌659.75km(單線)，制、架梁3137單線孔。
3指導性施工組織設計管理應用
指導性施工組織設計應遵循行業標準《鐵路工程施工組織設計指南》(鐵建設［2009］226號)，結合項目的實際情況進行編制，并按程序報批后實施，本文不再贅述。
3.1指導性施工組織設計執行情況檢查
工程實施中建設單位應對指導性施工組織設計執行情況進行檢查，對控制性工程加強動態管理，對執行中存在的問題進行協調解決，并根據建設項目現場實際情況進行調整，以滿足建設項目管理的目標要求。指導性施工組織設計實施情況，建設單位應在每年6月和12月上報鐵路建設主管部門。安澤指揮部每季度對指導性施工組織設計執行情況進行一次專項檢查，并根據現場情況，不定期召開指導性施工組織設計執行情況專題會。通過對指導性施工組織設計執行情況的檢查，對管段內重難點工程、鋪架工程進行動態調整，并采取有效糾偏措施，確保了工程建設的有序實施。
3.2控制性及重難點工程的動態調整
在指導性施工組織設計執行過程中，隨著工程建設進展及客觀條件的改變，控制及重難點工程與一般性工程會相互轉化，一般性工程可能轉化為控制及重難點工程，控制及重難點工程也可能轉化為一般性工程。同時，隨著工程建設進展，有時會產生新的控制及重難點工程。
3.2.1一般性工程轉化為重難點工程實例干陽溝隧道全長8463m，設計為單洞雙線，全隧設進口、1#斜井、2#斜井3個工區5個作業面組織施工(出口地勢陡峭，不具備設置工作面條件)，關鍵線路為進口—1#斜井對打段。本項目2010年4月份開工建設之初，干陽溝隧道并未列入重難點工程，故未引起建設單位關注。隨著該隧道施工的展開，隧道進口揭示地質情況與設計相比較差，為砂質黃土與黏質黃土互層，且隧道滲水量較大，實測約500m3/d。在2011年下半年建設單位進行指導性施工組織設計執行情況檢查時，發現一般性工程干陽溝隧道關鍵線路工期嚴重滯后，可能影響后續鋪架施工。鑒于該情況，建設單位將該隧道納入了重難點工程管理，并經原鐵道部工管中心對指導性施工組織設計審查同意，在原關鍵線路進口—1#斜井間增加0#斜井(長191m)［8］。采取上述措施后，有效化解了該隧道工期風險。
3.2.2新增控制性工程實例管段內新增控制性工程實例有隧道無砟軌道工程、長子南至平順段重載鐵路綜合試驗段工程等。2013年6月份，鐵路總公司對山西中南部鐵路通道無砟軌道鋪設范圍進行了調整，安澤指揮部管段鋪設無砟軌道的隧道由6座調整為36座，無砟軌道總長度達到了231.074km(單線)。隧道無砟軌道成為管段內新的控制性工程。受此影響，管段內鋪架完工日期由2014年5月30日延長至2014年6月30日，通過合理壓縮調試及驗收時間，管段內工期滿足全線總工期要求。2012年下半年，原鐵道部將長子南至平順段(三站兩區間總長91.72km)確定為重載鐵路綜合試驗段，將該段原計劃開通日期由2014年12月31日提前到2014年3月31日，由此長子南至平順段重載鐵路綜合試驗段成為管段內又一新的控制性工程。為了確保綜合試驗段節點工期，現場強化了資源配置，站前、站后工程均增加了冬期施工措施并成立了相應冬期施工技術攻關小組，以確保試驗段按期開通。
3.3鋪架工程安排與調整
3.3.1指導性施工組織設計鋪架安排情況管段內設辛堡、長子南兩個鋪架基地，負責管段內的鋪架工程。鋪架線路示意如圖1。圖1鋪架線路示意由圖1可以看出，管段內鋪架段落自南呂梁山隧道(出口)起始，至太行山隧道(進口)終止。管段內2個鋪架基地，均采用單機雙向鋪架。其中:辛堡鋪架自辛堡站起始，先往小里程方向鋪架至南呂梁山隧道(出口)，然后調頭經太岳山隧道鋪架至范家山隧道(進口);長子南鋪架自長子南站起始，先往大里程方向經跨太焦線特大橋鋪架至太行山隧道(進口)，然后調頭經發鳩山隧道鋪架至范家山隧道(進口);兩個鋪架基地在范家山隧道(進口)會合。管段內鋪架作業規劃見表1。
3.3.2鋪架工程的幾次動態調整指導性施工組織設計管理，應圍繞鋪架這條主線，進行相應動態優化調整［9-10］。1)辛堡鋪架調整:辛堡鋪架需利用既有南同蒲線鐵路進行路料運輸，因南同蒲線辛堡站2012年8月份才完成站改并開站，故辛堡鋪架開始時間由2012年3月6日調整為2012年9月7日，推遲了6個月。為了確?？偣て诩爱斈晖顿Y計劃的完成，鋪架方式由原來的單機雙向鋪架改為雙機單向鋪架，即多投入了一套鋪架設備，辛堡站往大、小里程同步進行鋪架作業。2)長子南鋪架調整:長子南站往大里程鋪架受跨太焦線特大橋連續梁施工進度滯后的影響，對長子南鋪架線路進行了相應調整，即先往大里程方向鋪架至跨太焦線特大橋30#墩連續梁處，然后調頭往小里程方向鋪架，確保了總工期及當年投資計劃的完成。同時，為了確保綜合試驗段工期，待具備往大里程方向的鋪架條件后，再增加一套鋪架設備進行鋪架作業。長子南鋪架亦由原來的單機雙向鋪架調整為雙機單向鋪架［11］。3)鋪架會合點調整:因控制性工程太岳山隧道工期滯后，同時范家山隧道施工進展較為順利，辛堡、長子南兩鋪架基地會合點由范家山隧道(進口)調整為太岳山隧道(進口)，化解了控制性工程太岳山隧道的工期風險，確保了項目總工期。管段內優化調整后的鋪架線路。
4結語
本文以山西中南部鐵路通道項目安澤指揮部管段為例總結鐵路項目指導性施工組織設計管理在項目建設中的應用經驗，概括如下:
1)既要重視對控制性工程及重難點工程的指導性施工組織設計管理，同時也要兼顧一般性工程。既要避免控制性工程及重難點工程建設情況惡化，也要防止一般性工程轉化為控制性工程及重難點工程。指揮部通過工程周報制度，動態監控工程進展，同時在每月對施工單位進行月度考核時，對工程進展情況進行現場核查。
2)要善于通過指導性施工組織設計管理，及時發現工程建設中存在的問題，并采取有效糾偏措施，確保工程建設的有序推進。如對工期滯后的干陽溝隧道增加斜井作業面，辛堡、長子南鋪架作業的動態調整，都有效地規避了工期風險，同時保證了當年投資計劃的完成。
3)指導性施工組織設計管理應以鋪架為主線，統籌安排各項工程施工。指揮部管段指導性施工組織設計對鋪架工程的幾次動態調整、優化，就凸現了鋪架這條主線。
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連續梁支架具有高、荷載大等顯著特點。因此，上跨鐵路高支架設計與施工成為決定本連續梁施工成敗的關鍵。在具體施工過程中需要考慮以下幾個因素:第一，支撐體統安全可靠性。第二，鐵路運營安全性。第三，支架系統設計合理性。比如:支架搭設、支架安全預壓和支架拆除等。第四，施工策劃的周密性。
三、連續梁支架搭設和拆除控制
(一)支架搭設
支架搭建是上跨既有鐵路高支架現澆連續梁的施工的核心，相關工作者必須予以高度重視。首先，需要認真勘察鐵路周邊的管線，并對將會對施工造成影響的管線進行改遷。
1、管樁施工
該城際鐵路特大橋272號橋墩與275號墩支架基礎鋼管柱和管樁均使用Ф630mm×10mm型，采用90t振動錘進行打入施工。Ф630mm鋼管柱各節長度均為12米，通過焊接的方法進行接長和對接。在進行焊接的時候，首先需要把鋼管柱進行對焊。對焊結束后，應當在焊縫位置加8塊鋼板進行加固。鋼管樁具體施工的時候，需要注意以下幾點:
(1)焊接質量
具體施工過程中必須嚴格控制焊接質量，要求焊縫飽滿并且不能夠造成樁頭燒傷。如果出現焊縫不夠飽滿或者鋼柱被嚴重燒傷的情況，應當進行割除然后重新焊接。樁接長之后應待其徹底冷卻后，再繼續施工。
(2)樁位偏差
支架樁位和樁身垂直度關系到整個結構的承載能力和穩定，對連續梁結構的穩定性至關重要。根據國家有關規定，樁位偏差必須小于3cm，且垂直度必須小于3‰。在樁管和樁柱具體施工過程中，樁位垂直度偏差應當低于4．5‰。在正式施工開始之前，必須復測相關樁位。在具體施工過程，應當挨個進行仔細檢查。樁身垂直度的檢測過程中，需要使用2臺經緯儀進行觀測。在樁中間位置彈墨線的時候應當確保墨線寬度小于5mm。每沉樁一米需要進行一次檢查，如果發現存在超標現象，必須及時采取相關措施進行糾正。
(3)測試地基承載力和復測
在工程具體施工過程中，首先應當通過試樁的方法來測試地基承載力，然后與設計相關計算值進行仔細對比，從而科學合理的確定施工樁長度。其次，打設工作完成后還應當進行承載力負荷相關實驗，確保在樁基承載力符合設計要求的情況下進行施工，否則就需要延長樁的長度或者增加樁的數量。
2、有效控制支架的整體性
支架整體性控制是直接搭建的重要考量因素。具體而言，需要重點把握以下幾點:第一，合理聯結貝雷梁和下方工字鋼。第二，有效聯結兩層貝雷梁以及貝雷梁與上方工字鋼。第三，重視碗扣架同上方模板的聯結。
(二)支架安全預壓
1、預壓措施
沙袋堆預壓是目前使用相對比較廣泛的支架預壓方法。使用沙袋堆預壓的時候需要注意以下幾點:第一，按照梁重量的20%、40%、80%、100%、120%進行逐級加載。第二，預壓時間不得少于3日。第三，1日的穩定期之后才能進行觀測。第四，預壓前、中、后需要每4個小時分別測量支架與地基變形量以及支架與地基沉降量，然后相加求和。最后，應當立足于測量結果，對底模高程進行科學、有效的調整，然后按照相關要求開展拱度預設相關工作。另外，在具體預壓施工中，應當安排專人負責觀察支架變化，一旦發現異常或者較大變形，應當及時終止加載工作。
2、支架預壓安全
為了有效減少施工事故，顯著提升加載精確度，相關工作人員應當積極采取以下措施:第一，沙袋必須進行覆蓋，從而有效避免降雨、降雪、積水等增加不必要的負荷。第二，預壓加載時應當有效把控沙袋重量檢測次數，提高加載精確度，并且必須嚴格參照預壓相關分級標準開展加載工作。第三，時刻關注天氣預報，提前做好沙袋覆蓋和排水工作。第四，做好相關應急措施。第五，預壓沙袋、吊車等必須放在指定地點。
(三)支架拆除
支架拆除應當毫不動搖的堅持“先搭后拆、后搭先拆”這一基本原則，從上方開始，逐層往下方進行拆除。在具體拆除過程中應當注意以下幾點:第一，提前規劃好相關材料的裝卸路線。第二，拆除材料應當做到及時卸落，嚴禁將其吊掛或者隨意進行堆放。第三，卸落貝雷梁、鋼管柱等大體積物體時，應當封鎖鐵路，防止落物引發鐵路安全事故。
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項目所在地位于燕山南麓，屬暖溫帶半濕潤大陸性季風氣候，四季分明，夏季高溫多雨，多東南風；冬季干燥寒冷，多西北風；春、秋兩季少雨多風，氣溫涼爽。
2)工程地質特點
鐵尾礦渣堆積地貌是人為的結果，鐵尾礦渣的產出狀態及鐵尾礦渣與原始地層的組合關系，即地基土的類型是由原始地形地質條件和風蝕雨淋的改造情況兩方面決定的。
（1）鐵尾礦渣是最主要的地基土類型，范圍有限，厚度不等，以極細鐵尾礦渣為主，中值粒徑0.1～0.2mm，不均勻系數2.8～4.0，曲率系數0.7～0.73，屬不良級配砂類土。
（2）鐵尾礦渣主要分布在選礦場及其周邊，堆積厚度一般在10～50m之間，以粉粒為主，黏粒盛少，屬粉土。
（3）鐵尾礦渣坑中的尾礦渣系選礦過程中的水流沖渣并沉積而成，有水平層理或斜層理，距入池點的距離越遠則平均顆粒粒徑越小，顆粒的水流分選作用越明顯。與鐵尾礦渣堆中的尾礦渣相比，含泥量少些。兩者成分相近。鐵尾礦渣堆的背風坡的渣土密實度極低，處于疏松狀態，工程性質很差。
1.2對路基施工的影響
1）對施工機具的影響由于堆積表面的鐵尾礦渣常為松散狀態，常用的輪式平地機不能直接在鐵尾礦渣上行走整平，只能選用小型推土機由人工配合進行鐵尾礦渣路基頂面的整平，同樣壓實也只能選用推土機、自行雙驅壓路機等輕型施工機械。為了保證路面工程的施工設備可在鐵尾礦渣路基頂面行走，還需要在鐵尾礦渣表面再攤鋪一層封層，這對于嚴重缺乏筑路材料的鐵尾礦渣堆積地區無疑增加了施工難度和工程造價。
2)常見的病害在風力的作用下，鐵尾礦渣災害的基本類型有風蝕和渣埋等。這些災害過程相互關聯并發生作用，其實質就是風力作用于鐵尾礦渣質地表而引起的鐵尾礦渣物質風吹～搬運～再堆積過程。可劃分為以下形式：在風力作用下鐵尾礦渣顆粒移動離開原位運動，形成鐵尾礦渣風吹流而產生的物質搬運過程，主要危害鐵尾礦渣堆積地區各種公路設施和基礎的穩定性。調查觀測表明，鐵尾礦渣的風蝕渣流中98%的鐵尾礦渣顆粒集中在地表以上10cm高度內，高速運動的風蝕鐵尾礦渣兩相流對公路路基及邊坡表面造成侵蝕破壞。當含鐵尾礦渣量含量呈飽和狀時所挾帶的鐵尾礦渣顆粒產生堆積形成積渣，掩埋公路排水設施等。在鐵尾礦渣危害嚴重地段，大風可以形成大量鐵尾礦渣搬移，壓埋鐵尾礦渣防護體系或路面，導致防護體系失效和阻礙公路運營。項目所在地區降雨少但非常集中，多在夏季降雨，且為強降雨，同時鐵尾礦渣的顆粒細小，不大的水流就可以將其帶出路基造成路基病害，主要有邊坡沖刷和路基掏蝕等。前者，雨水席卷鐵尾礦渣從路基邊流下形成溝槽，溝槽會因水流沖刷能力的增強迅速擴展；后者主要發生在鐵尾礦渣路基封層和包邊土已完工后，雨水從封層浸入鐵尾礦渣路基內部，并將鐵尾礦渣攜帶出路基，路基表面可能只是小裂縫，而路基內部已經掏蝕成很大一個洞，隨后塌陷,這種危害突然性較大。
2影響鐵尾礦渣填方路基穩定性的主要因素
2.1鐵尾礦渣填料的級配和密實度
由室內試驗結果可知，不同級配鐵尾礦渣的抗剪強度存在明顯差異。相同級配的鐵尾礦渣，其抗剪強度隨壓實度的成正比關系。因此，鐵尾礦渣路基的穩定性與填料級配、施工壓實工藝以及密實度等因素有關。
2.2地基的地質結構及水文地質特征
鐵尾礦渣通常堆積在山洼，溝渠等低洼地帶，原始地形變化加大，地質結構及水文地質特征差異較大。在鐵尾礦渣沉淀坑地帶，地基主要由鐵尾礦渣沉淀堆積形成，鐵尾礦渣密實度沿地基深度變化較大。通常地表3m以內處于松散或松軟狀態，3.0m以下處于中密狀態。同時，地下水位高低與鐵尾礦渣的沉淀、堆積形式和覆蓋層厚度等因素有關。因此，應重視鐵尾礦渣覆蓋層下面原始地貌及其地質結構、水文地質特征。
2.3鐵尾礦渣路基的邊坡設計
一般天然狀態下的松散鐵尾礦渣體干密度在1.55～1.57g/cm3之間，相應的自然休止角在31～36°之間，其對應的坡比為1:1.38～1:1.66。因此，一般采用1:1.5的坡比；對填方較高的情況則適當放緩。對鐵尾礦渣填方路基來講，保持邊坡的穩定性對車輛安全運營是十分重要的。
2.4鐵尾礦渣路基的邊坡防護措施
對鐵尾礦渣路基邊坡防護的質量對路基的穩定性起著至關重要的作用。采用砌體防護，不僅保護坡面不受外界環境影響，在一定程度上也增強了邊坡的穩定性。采用覆土植草防護，可保證邊坡及路肩不被風蝕，并減少了雨水沖刷。另外，對邊坡進行一定的防護措施，也可減少一些人為的破壞。2.5鐵尾礦渣路基的排水防洪措施鐵尾礦渣為細小的散粒顆粒，顆粒間無黏性，很容易受到雨水的沖刷而流失；路線處于遵化北部山區降雨量集中，雨季往往產生洪水；在水流集中路段，路肩及邊坡則容易被沖刷而形成溝渠，使路基遭到破壞；在低洼積水地段，路基填料被浸泡，強度降低，也可能引起路基的失穩破壞。因此，在鐵尾礦渣地區公路設計和施工中，應重視路基的排水防洪措施。
3鐵尾礦渣路基的工程防護與環境保護措施
3.1鐵尾礦渣路基的設計原則
1)鐵尾礦渣路基設計宜貫徹“寧填勿挖”的思想，以減輕鐵尾礦渣大風掩埋病害。
2)路線走向盡可能與季風風向平行。當路線與風向正交時，宜增大路基填方高度。因為，較高的路堤一般不至于遭受風吹鐵尾礦渣流動掩埋路面的鐵尾礦渣風吹埋危害。
3)鐵尾礦渣路堤高度不宜太大，以減輕風、雨蝕病害，一般以1.0m左右為宜。4)對于高度小于1.0m的低路堤，邊坡可視路側地形情況，采用緩坡式或流線形的路基斷面，坡比一般為1:4～1:10。這時，路側防護工程設施可適當減少。5)對于高度大于1.0m的路基，邊坡坡比采用1:1.5～1:2.0，一坡到頂，坡面設置一定的防護措施。
3.2鐵尾礦渣路基邊坡防護
根據前面的分析，鐵尾礦渣地帶路基填方愈高，則風蝕和沖刷作用愈顯著。因此，路基防護是鐵尾礦渣路基設計的重要組成部分。本項目中在勘察、設計和施工的各個階段積累了大量的研究資料和工程應用經驗。主要可概括為如下幾方面：
1)鐵尾礦渣地區路基防護應遵守因地制宜，就地取材的原則。
2)對鐵尾礦渣路基路肩部分主要采用土、石灰土及瀝青等材料進行防護，以保證路基的穩固和行車安全，也可采用植草、培基植被、土工網、土工布及土工格柵等材料加固。
3)對鐵尾礦渣路基邊坡的防護可分為臨時防護和長期防護兩部分。臨時防護主要以植草防護為主，包括采用麥草、稻草、蘆葦、鐵尾礦渣生植被以及草皮等防護措施，必要時也可采用粘土、礫卵石及瀝青或水泥鐵尾礦渣等材料防護。長期防護主要以植被防護為主，即在邊坡上種植各種適合當地特點的尾礦渣生植物，必要時也可結合采用一定厚度的粘土、山皮土、礫卵石、培基植被、土工合成材料及瀝青或水泥鐵尾礦渣等材料覆蓋。橋涵兩側以及一些特殊地段宜用砌體防護。
4)鐵尾礦渣地區路基防護應將臨時防護和長期防護結合起來，這樣不僅能抵御強風、暴雨對鐵尾礦渣路基的風蝕危害和沖刷破壞。
5)在低洼易積水或易受洪水沖刷路段，所采取的防護措施應能經受住水的浸蝕破壞和洪水的沖刷破壞。一般常采用植樹、培基植被、土工合成材料和砌體防護等加固措施。
3.3鐵尾礦渣公路的環境保護措施
根據該地區鐵尾礦渣堆積自然氣候特征，防治尾礦渣害的措施必須要雙管齊下，除了以上路基本體防護又要考慮路基兩側風雨流鐵尾礦渣的危害，才能遏制鐵尾礦渣風雨流的形成，減少公路對環境的影響以及因破壞環境而對公路的不利影響。鐵尾礦渣地區公路環境保護措施主要包括植物防護、工程防護等方法。
1)工程措施
工程防護措施是鐵尾礦渣地區公路防護的主要組成部分。常用的工程防護內容有：穩固鐵尾礦渣工程、攔阻鐵尾礦渣工程等兩部分。
(1)穩固鐵尾礦渣工程
穩固鐵尾礦渣工程是通過工程措施將易于移動的鐵尾礦渣堆、小鐵尾礦渣丘等就地固定的一種治理方法。主要內容有砌筑護墻、護坡等。
(2)攔阻鐵尾礦渣工程
攔阻鐵尾礦渣工程是通過工程措施，將鐵尾礦渣風吹流阻止在距公路較遠的地方，以便公路不受鐵尾礦渣淹埋和侵蝕影響。常用的攔阻鐵尾礦渣工程有石砌攔阻鐵尾礦渣墻、鐵尾礦渣堤、鐵尾礦渣障板等，視當地實際情況選用。
2)植物防護措施
植物防護措施是整個鐵尾礦渣堆積區公路環境保護的主要組成部分。它是利用生物的生態特點來防止鐵尾礦渣移動，并且達到鐵尾礦渣堆積穩固的一種措施。由于生物防護具有經濟、使用時間長、改善沿線生態與保護環境等優點，因此，是在鐵尾礦渣堆積區公路防護中均應倡導的防護措施，也是一項很有前景的防護工程。植物防護措施主要內容有固定活動鐵尾礦渣丘、攔阻鐵尾礦渣、穩定邊坡以及設置鐵尾礦渣地林帶等。植物防護措施配置要求土地整治與造林種草措施相結合,樹種選擇要做到適地適樹,并結合生活及美化要求,可適當選擇具有觀賞價值的樹種,在具體布設防護林帶上要合理密植,注意喬、灌、草合理搭配,綠化和美化有機結合,形成綜合性保水保土防護體系。
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本文作者：郭東旭工作單位：太原鐵路公安處
附加傷特點淺析
筆者在檢案中發現，鐵路交通事故中附加傷特征與行為人精神狀況有很大關系。精神正常者所形成的附加傷，往往具有創傷淺表(偶有切腕較深者)、損傷形態單一且部位比較集中、致傷工具多為銳器等特點;而精神疾患者形成的附加傷，通常具有創傷嚴重(如案例1)、損傷形態復雜且部位分散、致傷工具多種多樣等特點。但是，無論何種附加傷，均具有非致命性、對傷后行為能力無影響或影響輕微的特征。正確認識附加傷損傷特征，仔細分析損傷形成機理，對鑒定人員推斷行為人個人某些特征或心理活動情況將提供很大幫助和啟示。
附加傷意義初探
(一)為查找尸源工作提供方向，縮小范圍由于鐵路固有特點，如線路跨距長、沿線周邊情況復雜等，加之近年來社會人員流動加大，常常對鐵路交通事故中死者身份確定工作帶來一定困難。當在尸體檢驗中發現附加傷時，往往提示死者在事故發生前某些生活信息或活動軌跡，為查找尸源工作提供方向。在上述案例中，起初均無死者的準確身份信息，由于對附加傷的及時發現和分析，為查找尸源工作大大縮小了范圍，死者身份得以在短時間內查實。(二)為調查部門分析、認定事故性質提供依據鐵路交通事故依據死(傷)者當時行為特征而分為意外、自殺兩大類。實際工作中，僅根據死者損傷情況判斷事故性質通常比較困難，往往需要結合大量調查訪問等其他材料綜合分析。但是，受事故發生時間、地點及被訪問人主觀意向等多種因素影響，如事故發生時正值夜晚，或發生地偏僻無人，被訪問人與事故處理結果存在利害關系等等，導致常常難以獲取能發揮重要作用的調查訪問材料。這種情況下，如果在尸體檢驗中發現附加傷，可以幫助我們分析、判斷死者生前某些行為，進而為認定事故性質提供重要依據。上述案例中，事故發生時均無旁人在場，事故性質能夠及時得以認定，附加傷的檢驗和分析結果發揮了重要作用。(三)為依法、及時、圓滿地處理事故提供科學證據按照《最高人民法院關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》(2010年1月4日由最高人民法院審判委員會第1482次會議通過，自2010年3月16日起施行)有關規定，鐵路運輸中發生人身損害時，在鐵路運輸企業舉證證明的兩種情形下(即不可抗力造成的;受害人故意以臥軌、碰撞等方式造成的)，鐵路不承擔賠償責任。而對于其他造成人身損害的情形，鐵路有關部門均需承擔一定的賠償責任。這就進一步強化了事故性質認定的重要意義，同時對判定事故性質所依據的各項證據要求更為嚴格。在尸檢中發現、認定附加傷損傷特征、形成機理，并作為認定事故性質的重要客觀依據之一，在認定事故系意外性質時，可以促使鐵路部門依法、及時地對死者家屬進行合理賠償，避免延誤事故處理最佳時機而使矛盾升級甚至激化。反之，在認定事故系自殺性質時，可以有效打消部分死者家屬無理鬧訪、纏訪，企圖借機獲得大額賠償的心理。這樣，在使事故得以及時、圓滿地得到處理的同時，能最大限度地維護事故各方合法權益，進而消除社會不穩定因素，實現社會和諧。這些均在上述案例中得到了充分體現。需要特別指出的是，在殺人后移尸鐵路的案例中，尸檢中同樣可檢出鐵路機車車輛無法形成的損傷，即他人加害時形成的損傷，此類損傷不應稱為“附加傷”，事件性質也不是鐵路交通事故，而是刑事案件，故不在本文討論之列。
篇11
長期以來,鐵路施工企業在加強和改善成本管理方面進行了積極的探索和實踐,并取得了較明顯的成效。但是,從總體上看,鐵路施工企業的成本管理水平還不能適應新形勢和新任務的要求,管理粗放、控制不力等境況并沒有得到根本的改觀。目前鐵路施工企業工程項目成本管理主要存在如下問題。
1.只注重施工階段的成本管理,忽視其他階段的成本管理工作。一個施工項目的全過程包括投標簽約、施工準備、施工、竣工驗收和交付使用等五個階段。受傳統成本管理觀念的影響,長期以來鐵路施工企業只注重施工過程的成本管理,千方百計采取一系列方法進行施工過程的材料費、人工費、機械使用費等的控制,而對其他階段沒有成本管理意識或成本管理意識不強。
2.定額制定脫離實際
首先，定額的制定主要停留在項目層次,沒有深入到工序等作業層次；其次，定額的制定沒有考慮地質、氣候和空間條件對材料費、人工費和機械使用費等的影響。鐵路基本建設生產周期長、流動性大，所以,定額的制定比較粗略,而且考慮因素不細致,依此制定的定額勢必與實際情況不太吻合,一方面影響工程項目的投標決策,另一方面使得成本控制不力。
3.忽視質量成本和工期成本的管理
（1）工程項目的質量總成本分由質量故障成本和質量保障成本組成。長期以來,我國施工企業未能充分認識質量和成本之間的辯證統一關系,有的片面強調工程質量,有的片面強調成本的節約,忽視對工程質量成本的科學管理。
（2）工程項目的工期成本是指為實現工期目標或合同工期而采取相應措施所發生的一切費用。工期目標是工程項目管理的三大主要目標之一。我國鐵路施工企業對工期成本的重視也不夠,特別是項目經理部雖然對工期有明確的要求,但有時會盲目地趕工期要進度,造成工程成本的額外增加。
二、鐵路施工企業工程項目成本管理創新原則
1.先進性原則。先進性原則主要指成本管理創新應該利用價值工程、全生命周期成本管理、作業成本管理等先進的成本管理理念與方法，將成本管理的范圍延伸到項目管理的整個生命周期，成本管理的層次深入到具體工序。
2.科學實用性原則。對可控成本項目深入到作業,充分考慮資源、作業及其他諸如地質條件等因素的影響,從而更準確地制定成本目標或定額，使成本管理更具科學性。同時，以此為依據進行的成本管理涉及諸多具體的成本耗費影響因素，更符合實際情況，具有很強的實用性。
3.可控能動性原則?？煽匦栽瓌t要求在進行成本指標分解、確定成本計劃和進行成本考核時，只分解、確定以及考核作業或作業中心的可控成本,對于不可控成本項目集中統一核算和管理。
三、鐵路施工企業工程項目成本管理創新
1.成本管理總體模式創新。鐵路施工企業項目成本管理主要存在鐵路基本建設涉及面廣，成本管理沒有深入到項目管理的各個環節，成本管理的層次停留在項目層次，成本管理過于粗放兩個方面的原因。為此,基于作業的全生命周期成本管理模式是鐵路施工企業項目成本管理的必然選擇。將成本管理范圍拓展到項目全生命周期管理的投標簽約、施工準備、施工、竣工驗收和交付使用等全過程。
2.定額制定的方法創新
改變傳統的以項目為單元的成本定額的制定方法，考慮鐵路施工的具體地質條件和空間條件等因素的影響，采用神經網絡，確定各影響因素條件的不同作業的材料消耗、人工費、機械使用費和其他制造費用等定額。以材料消耗定額為例,利用神經網絡確定物料消耗的基本思想是:按作業找出影響物料消耗的各種因素,作為神經網絡的輸入節點。利用企業以前的該作業的物料消耗數據,或者同行業先進企業相同作業的物料消耗數據作為導入信號,訓練神經網絡。根據相似輸入產生相似輸出的推理聯想功能,作為以后當影響物料消耗的各因素發生變化時,確定物料消耗的依據。理論研究已經表明,神經網絡可以以任意精度逼近任意非線性函數，從而使所確定的物料消耗更為準確。
篇12
高速鐵路的重要組成部分之一就是高速電氣化鐵路中的牽引供電系統，不僅如此，其基礎的供電設施也是牽引供電系統。實踐證明，牽引供電系統一方面為高速電氣化鐵路提供安全的供電作用，另一方面也對高速列車的運行安全性和穩定性有著至關重要的作用。下面主要針對如何提高電氣化鐵路牽引供電的安全管理問題做具體的分析，以保障高速電氣化鐵路牽引供電系統的安全性以及穩定性的運行。
1 高速電氣化鐵路牽引供電系統的簡介
高速電氣化鐵路，顧名思義是以電能為主要牽引動力的現代化高速交通運輸工具，在電力機車的牽引下高速列車才得以運行，而作為牽引高速列車運行的電力機車本身是不具備能源的，它需要借助外部的電能來提供它運轉所需的能源，所以將這種為電力機車供電的裝置稱作牽引供電系統。因此，高速電氣化鐵路的主要組成部分分別是電力機車以及牽引供電系統。
1.1 牽引供電系統的構成
在探究牽引供電安全管理問題之前首先要介紹一下高速電氣化鐵路的牽引供電系統的構成，牽引供電系統其主要的組成部分是牽引變電以及接觸網。其中牽引供電系統的電流的回路主要是由牽引變電所――饋電線――接觸網――電力機車――鋼軌――回流連接――接地網組成閉合電路。牽引供電系統的功能主要是將電力系統的電源引入到牽引變電站內，然后通過變壓器將電壓變成為滿足電力機車的運行的電壓制式，接著將電壓通過饋出線引入到接觸網，最后在電力機車上安裝受電弓，從而使電力機車獲得電壓[1]。
1.2 牽引供電系統的負荷特性
關于牽引供電系統本身的負荷特性相較于普通鐵路牽引供電系統是有所不同的，普通鐵路的牽引供電系統的特性比較適應線路阻力以及牽引負載的機車負荷特性而出現的不均性或者負荷小的特點。而高速牽引負荷主要的增加不僅在克服線路阻力和牽引負載，它更多的消耗在列車克服高速行駛的空氣阻力所需要的動力上。
2 高速電氣化牽引供電系統的安全管理分析
在分析高速電氣化牽引供電系統的相關安全問題時，首先要分析的就是考慮故障問題出現的時候，列車的運行將會因此出現什么后果。實踐與研究證明，當牽引供電系統出現故障的時候，列車的運行將會出現安全性以及可靠性的風險。如此一來，會嚴重影響列車的正常運行，打亂高速電氣化鐵路的正常運輸秩序。
由于高速電氣化鐵路運行的速度在200km/h以上，所以一旦出現故障將會造成嚴重的后果和影響。高速行駛的列車，一旦出現任何的故障，都有可能造成不必要的重大的經濟損失、甚至是人員的傷亡。目前在高速電氣化鐵路中很多的變電所基本上都是是無人值班的運行模式，所以一旦出現故障或者備用系統不能正常工作，從故障的發現以及到故障的處理需要很長的時間才能完成，發生的故障的原因更大一部分是由于對高速電氣化鐵路的管理制度不完善以及對相關的牽引供電系統管理人員的培訓力度不夠等原因造成事故的發生，并由于軟件的不相適應是造成牽引供電系統安全的主要問題，而造成軟件的不適應主要原因與管理人員的因素和管理制度有很大的關系[2]。因此加強對高速電氣牽引供電系統安全管理是保證高速電氣化牽引供電系統的安全性和穩定性的重要的保障。
3 加強高速電氣化鐵路牽引供電系統的安全管理措施
電氣化鐵路一方面是鐵路現代化的主要標志之一，另一方面也是一種保障鐵路運輸時載重以及高速行駛的重要措施。因此加強高速電氣化鐵路牽引供電系統的安全管理對提高高速電氣化鐵路牽引供電系統的安全性以及運行的穩定性具有重要的作用和價值。
3.1 人員管理要加強
在考慮保證并提高高速電氣化鐵路的牽引供電系統的安全性問題，以及提高其安全管理問題，首要的解決措施就是在人員的管理方面加強力度。要對相關的人員進行安全意識的培養，防范人員安全意識不足可能造成的安全問題。與此同時，要在人員上不斷地完善管理制度，在人員的考核工作上要嚴謹：
3.1.1 加強人員管理的時候必然涉及對人員的考核工作，不定期的考核一方面能夠定期的掌握相關從業人員的專業水平與業務素養，另一方面也是對人員工作的監管與督促。如果發現問題應該及時進行解決，并且還應該對產生的問題的人員進行責任追究，這樣不僅能夠提高人員的責任心，而且對預防設備的出現的問題具有重要的作用和價值[3]。
3.1.2 將管理方法進行創新。人員的管理工作是要遵循一定的方式方法的，傳統的人員管理方法存在或多或少的不足之處，因此需要對人員管理方法上進行一定的創新。管理方法要規范化，加強這方面的管理力度以及整治效率。
3.1.3 加強對人員的培訓。在人員管理工作中，還有一個比較重要的環節就是關于對人員的培訓問題。牽引供電系統的相關工作人員如果專業技能不熟練、安全管理意識不完善、自我約束不強，很容易發生安全事故，影響牽引供電系統的安全性和穩定性，導致嚴重的后果發生。人員的培訓工作要加強，充分重視這方面的管理工作。這樣一來才能夠更加有效的保障設備檢測運行的相關數據以及質量。與此同時，在進行人員培訓的時候，要注意培訓工作的計劃，以及內容安排，要把培訓工作做的細致、全面、專業嚴謹。
3.2 用高新技術方式提升設備質量
高速電氣化鐵路的牽引供電的安全性和穩定性要想得到保障，就需采用新的技術加強設備的性能以及質量方面的安全管理工作。以往的技術和設備在技術性能以及質量上都不能滿足保證牽引供電安全性和穩定性的要求。為了保證無人看守系統仍然能能夠正常的運行，我們系統中采用遠動視頻設備的管理，從而不僅能夠進一步實現無人看守，而且對加強變電所遠動系統和視頻監控系統等[4]。
結束語
在高速電氣化鐵路當中，牽引供電系統的安全性以及穩定性有著重要的意義，直接影響著高速電氣化鐵路運行的安全性，也直接關系著高速電氣化鐵路的穩定性。分析牽引供電的安全管理問題，有助于提高高速電氣化鐵路的運行安全以及運輸穩定，要想解決這些問題，就要做好人員管理、提高設備質量、引用高新的技術手段，最終做到減少甚至杜絕故障的發生，為高速電氣化鐵路事業的發展提供有利支持。
參考文獻
[1]周春曉，沈斐，卜慶華.電氣化鐵路牽引供電系統的分析[J].機車電傳動，2007（2）：29-34.
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一、創新員工培訓方法，是打造高素質的學習型團隊的重要基礎
多年來，萊鋼運輸部堅持把培訓作為企業最重要的投資、職工最大的福利，把培養本專業高素質的學習型團隊作為增強企業競爭力的重要手段，把引進、學習和運用本專業的新技術、新工藝作為搶占技術制高點的重要資源，主動適應企業快速發展對職工素質提出的新要求，不斷創新學習培訓方法，為企業發展和打造高素質的學習型團隊提供了強有力的智力支持。
（一）以創建學習型組織為契機，不斷創新學習培訓模式
積極運用團隊學習、互動學習、深度匯談等學習型組織的先進理念和方法，認真分析每一個專業領域對職工的素質要求，調查研究每一個工作鏈條上的職工素質狀況，創新培訓模式，打好職工素質提升的“三大戰役”。一是打好“殲滅戰”。認真分析制約本單位、本專業領域發展的瓶頸環節和重要鏈條，抓住重要工種崗位，打好重要崗位和重要工種的業務技能培訓的“殲滅戰”，開辟專門的培訓陣地，集中力量、集中精力開展業務技能強化培訓，每年確定一個有效培訓載體，連續開展了“執行力杯”、“標準行為杯”、“貫徹力杯”、“安全杯”、“運輸組織杯”以及“四個力”等崗位培訓競賽，為消除職工技能瓶頸環節打牢重要鏈條。二是打好“運動戰”。本著缺什么、補什么，干什么、學什么的原則，打好各工種、崗位薄弱環節的“運動戰”，集中優勢兵力，大力開展崗位適應性培訓，做到培訓一項就成一項，就鞏固一項，先后組織編寫和修訂了《行車組織規則》、《內燃機車檢修工藝規程》、《安全生產規程》、《機車故障處理18招》、《事故案例匯編》、《機車乘務員檢車教育視頻》等16本（套）崗位技術培訓教材，每年舉辦各級各類適應性崗位培訓班20多個，職工培訓率達90%以上。三是打好“游擊戰”。正確處理學習培訓和生產建設的關系，在學習培訓方面采取機動、靈活、多樣的“游擊”戰術，做到見縫插針，務求實效，采取部段兩級培訓相結合、職工自學與集中培訓、訂單式培訓、快餐式培訓、冶煉培訓、品格提升等行之有效的培訓方式，教育和引導職工在工作中學習，在學習中工作，使學習成為職工最好的習慣。
（二）因“人”施教，積極構建“立體化”學習培訓和人才培養模式
結合企業發展對職工素質和人才需求的實際，堅持因“人”施教，積極構建立體化的人才培養格局。一是加強對中層管理者領導能力培訓，采取送培、考察學習等方法培養中層以上管理人員。先后選派6名科級以上干部去北京科技大學參加外語培訓，16名專業技術人員、科級干部參加清華遠程培訓，7名專業技術人員參加萊鋼與山東科技大學、安徽工業大學、青島理工大學合辦的工程碩士教育。二是圍繞“專業補短、技術補差、知識更新、崗位成才”的培訓目標，科學制訂培訓規劃，對不同層次人員進行全方位、前瞻性、系統性的分類培訓，做到優秀人才優先培訓，關鍵操作崗位人員重點培養、緊缺人才抓緊培訓，一般人員分層次培訓。對專業技術人員、關鍵工序、主體工種崗位技能人員以技術攻關、課題研究、學術交流等活動為載體，提供持續充電的機會，引導他們崗位鍛煉，成長成才。完善新進大學畢業生的見習期培訓鍛煉制度，促進青年人才快速成長。先后多次從管理技術人員中評聘萊鋼技術專家、公司專業技術帶頭人、公司優秀科技人員和部級優秀科技人員；從操作崗位人員中評聘萊鋼優秀技能人才、部級優秀技能人才、山東省首席技師、萊鋼首席技師。三是拓寬渠道，引導激勵職工自學成才。每年拿出部分職教經費，鼓勵職工參與多種形式的終身學習，不斷吸收新思想、新知識、新技術，自學成才。良好的人才培養環境，不僅滿足了企業發展對高級人才的需求，而且滿足了職工個人知識更新的需要，促進了鐵路運輸人才隊伍的穩定發展。截止目前，全部擁有工程技術應用研究員1人，高級專業技術職務的43人，中級專業技術職務的94人，高級技師10人，技師52人，助理技師188人。
（三）加強專業學會工作，充分發揮科協組織的橋梁和紐帶作用
充分發揮科協在科技進步和自主創新中的作用，搭建起職工和專業技術人員進行學術交流的平臺，不斷提高學術活動質量。及時研究科協工作中遇到的問題，從經費落實、設施建設、學習考察等方面給予支持，為科協組織履行職責和發揮作用創造良好條件。定期開展論文征集和活動，拓展交流渠道，積極組織對外交流、考察和培訓活動，進一步擴大了科技人員的視野，提高了學識水平；注重成果編研工作，分別于2011年3月、2011年9月編纂出版了《冶金企業特種車輛運用與檢修》、《冶金鐵路運輸科技創新實踐與探索》兩書。做好論文交流、推薦工作，組織科技人員參加公司科協、冶金運輸分會、山東鐵道學會等組織的學術研討會、論文會。2011年，有9篇科技論文在冶金運輸分會獲獎，有8篇論文在山東金屬學會獲獎，有8篇論文在山東鐵道學會獲獎。
二、實施科技強企戰略，是打造高素質的學習型團隊的不竭動力
為切實提高廣大職工的技能水平和實踐創新能力，近年來，我們以服務鋼鐵生產大局為己任，緊緊圍繞鐵路運輸生產經營和建設，大力實施科技強企戰略，深入開展科技創新和群眾性技術創新活動，為提升職工素質和自主創新能力提供了強有力的科技支撐。
（一）堅持以增強群眾性為基礎，形成推動科技創新的強大合力
為使科技創新深深扎根于生產建設實踐和廣大職工群眾之中，我們創造性的提出了“問題化管理、機制化運作”的技術創新模式，以“問題就是管理資源”及“找不出問題就是最大的問題”的創新激情和敬業態度，在運輸組織、設備管理、技術改造、安全生產等各項工作中，廣泛開展技術創新創效活動，激勵廣大干部職工全員、全過程、全方位的投身創新實踐，勤于把問題變課題，勤于把課題變成效，勤于在創新中展現自我，使科技創新深深扎根于廣大職工這片沃土，取得了豐碩成果。2006年以來，先后完成創新成果615項，2項成果獲全國安全成果二等獎和三等獎，1項成果獲國家冶金科技進步三等獎，3項成果獲山東省科技進步三等獎，8項成果獲省冶金科技進步一等獎，29項成果取得國家專利。
（二）堅持以確保到位性為手段，為科技創新打造不竭動力
為了提高技術創新工作在各專業、各崗位開展的到位性和高效性，堅持在詳細制定年度技術攻關計劃的同時，不斷完善推進科技創新的管控機制，有計劃、有組織、有步驟的去實施，對每一技術創新項目實施“四列入”、“四定”制度：即對每個創新項目，列入年度攻關計劃、列入專業階段工作重點計劃、列入技術人員的階段工作重點任務、列入科室和車間的月度技術攻關計劃；“四定”即定攻關小組、定負責人、定攻關措施、定完成期限，嚴格實行創新項目立項、定責、實施、時限、評價、、推廣的工作流程，每月組織專項推進例會，促進了技術創新活動的蓬勃開展。在大力實施內燃機車大修工藝技術攻關、鐵道車輛運行安全技術研究與應用、鐵道信號微機聯鎖技術研究與應用等很多大題目的同時，通過每年一次的小改小革成果展評、技術攻關等手段，千方百計調動廣大技術人員和職工抓“小題目”的積極性，抓大不放小的群眾性技術攻關活動在全部蔚然成風。
（三）堅持以激發創造性為目的，為科技創新注入無限活力
搭建廣大職工提升素質、展示價值的技術創新激勵平臺，創造性設立了問題查找獎、技術攻關獎、管理攻關獎“三獎”制度，對創新成果及時進行表彰獎勵。堅持每年舉辦一次創新成果共享會、科技論文交流會和技術創新成果展評活動，每年申報省級和公司級創新成果，成功舉辦15屆技術比武和23屆技術創新成果展評會，為廣大職工真正搭建起了施展才華的舞臺。注重建立完善科技創新的激勵評價機制，建立起了技術人員和技能人才技術檔案，把他們的創新成果、證書、發表的論文統一歸檔，作為專業技術人員、技能人才評先樹優、職稱評定的重要依據，使他們精神上得榮譽，物質上得實惠，激發了廣大科技人員和技能人才的創新主動性和積極性，在提升職工創新能力的同時，為科技創新注入了新的生機與活力。
三、完善人才引進使用機制，是打造高素質的學習型團隊的內在活力
如何把人才作為一種充滿活力的特殊資源挖掘培育，做到人盡其才，才盡其用，已經成為現代企業管理科學的核心和重要標志。多年來，我們牢固樹立人才是第一資源和“人人都是人才”、“人人都能成為人才”的理念，緊緊圍繞培養、引進、使用三個環節切實加強人才隊伍建設，為打造高素質的學習型團隊和做強鐵路運輸提供了堅實的人才保證。
（一）科學調研，嚴把“入口關”，做到人才引進多元化
