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篇1
杜福玲是豐臺檢修車間百年歷史上到目前為止僅有的一位女車間主任。由于機車檢修作業的重體力勞動較多，檢修車間目前的400多人中僅有20多位女性職工，女性干部則更加鮮有。而她的成績則得益于她從基層一步一個腳印的努力與奉獻，和她永不服輸的精神，大家都稱她為“鐵娘子”。
1980年，杜福玲從北京鐵路司機學校機車運用檢修專業畢業，進入了豐臺檢修車間，2年后進入車間儀表組從事機車儀表的檢修工作，這一干就是18年。1994年，杜福玲由于其出色表現擔任了儀表組工長。2002年，她被車間破格提拔為檢修車間電器工區領工員，創造了豐機檢修系統有史以來第一個女領工員的歷史。2005年，她又被提拔為車間安全管理副主任，2014年正式擔任車間主任職務。
記者剛見到杜福玲時，她正與安全管理副主任布置工作：“這個新的頂輪檢測設備實驗已經通過了，但是設備科得牽頭跟你們安全部門一起制定出來一個安全操作規程，然后對工人培訓，否則不能開始作業?！报D―曾經擔任過9年安全管理副主任的她，仍然時時刻刻對安全不放松。如今杜福玲作為一位管理著400多人的車間主任，負責豐臺區域164臺機車的檢修工作，并保證每日127臺左右圖定機車的供車和檢修任務安排。每天7∶30，她從早復檢開始了一天的忙碌，一直到晚上六七點才結束工作。如今已經五十多歲的她，仍然每天都去現場，檢查各項任務的落實情況，40多個班組、上百臺機車，遇到登高作業，爬上爬下，她也從不含糊。
“安全責任如履薄冰”
杜福玲回顧自己在檢修車間的歷程，在儀表組度過的時間最久、留下的回憶也最深刻。她當年在儀表組的徒弟何建紅說：“機車儀表精度很高，儀表組的改錐袖珍得像繡花針一樣。那時我們在多倍的放大鏡下磨軸尖，一磨就是幾個小時，極其需要細心和耐心，我師父杜福玲從那會兒起就是技術能手。師父曾經跟我說過，儀表是機車的眼睛，例如機車風表，顯示著機車制動的壓力，絕對不能疏忽，如果壓力沒有調準，制動力小了，一旦在帶有坡道的鐵路線路上制動失效‘放了羊’，趕上道岔處所，瞬間有其他機車通過道叉，不是正面、就是側面沖突，后果不堪設想?！薄拔覀冏鰴C車檢修的在安全上真的是如履薄冰、責任重大。因此我有的時候為了找到一處故障，其他人都下班回家了，我自己留在單位琢磨，直到把問題找到，回到家的時候我心里就充滿了成就感――別人都沒修好的儀表，我給修好了，覺得特充實?！倍鸥Ａ嵝φ?。
杜福玲還帶領大家恢復舊表，把作廢了的儀表的好零件拆下來重新組裝成經過校驗合格的好儀表，既為車間節省了資金，也延長了儀表部件更換的周期。在配件保有量不足的情況下，還能保證機車的正常運行。1988年，杜福玲參加北京鐵路分局壓力表技能競賽，獲得北京鐵路分局單項比賽第一名，同年還被評為了豐臺機務段“青年技術能手”。
杜福玲在班組管理中作風硬朗、潑辣，但又不失女性的柔情。她定期對班組人員進行家訪，對需要幫助的家庭盡其所能給予關懷、幫助，對有80歲以上老人的家庭每年都會給老人過生日；曾有班組成員生病住院，她帶領班組員工輪流進行陪護。她還創立班組內互助基金，誰有困難救急用，增強了凝聚力，使每名組員都感受到這個集體的溫暖，無后顧之憂地踏實投入到工作中。
“在安全方面必須‘較真兒’”
杜福玲在擔任車間儀表組工長時，創建了豐臺機務段班組管理史上第一個“早點名”“完工會”制度，至今仍在班組嚴格地執行著，為確保人身安全、工作標準和檢修質量提供著強大的促進力?！霸瓉韮x表組是沒有早點名的，后來我就帶起來這個制度，一方面是安排當天的生產任務，另一方面是進行安全提示，比如對于今天的登高作業安全帶要穿戴好，注意好周邊的情況等。完工會，是總結一天的情況，也是學習的機會，比如今天解決了儀表的什么難題，在工作期間遇到哪些安全問題，互相交流?！痹诙鸥Ａ嶂贫ú⑹┬辛恕霸琰c名”“完工會”制度之后，儀表組年年獲得先進班組的稱號。
“班組小立法”制度也是杜福玲在儀表組時提出來的，現在已經推廣到整個車間。“就是不違反車間規章制度的前提下，我們班組成員自己制定班組的制度和安全規程。自己定制度、寫自己的工作標準，自己約束自己，通過班組成員自己討論，有問題再逐級向上匯報討論，最后定下來的制度和操作標準大家都愿意遵守。”
擔任車間主任之后，杜福玲更加關注干部的管理?！拔覀儸F在每個安全關鍵項點，都有包保。比如大部件吊裝就是我主任包保。哪個班組是安全控制重點，哪個班組是質量控制重點，容易引發事故的，都有干部包保。而且要求干部都要不定期參加班組的勞動，通過勞動發現問題和隱患，出事故班組的包保干部要同責。經過加強對干部的考核，督促干部的現場檢查，干部發現安全隱患的質量都在不斷地提高?！备刹肯卢F場，在杜福玲這里，絕不僅僅是一個“作秀”，她要求干部，冬天下現場不能穿大衣，“因為穿大衣不方便勞動，如果領導干部下現場只是插著手看和說，會讓工人非常反感，也起不到查找工作中的隱患的作用。”杜福玲這樣要求其他管理干部，自己更是以身作則，冬天下現場從來沒有穿過大衣。
曾經有一次和諧型機車更換驅動，難度大、時間緊，又趕上周六日，杜福玲就親自到現場，跟職工們一起加班。看到主任也和他們一樣，職工們也都沒有怨言了，保質保量地完成了任務?！拔胰ガF場還有一個原因，遇上這種搶工搶修的時候，職工們經常會為了趕工期而簡化程序，最容易造成安全隱患。我在現場緊盯，大家就會嚴格按規范標準操作，不敢有所疏漏?！倍鸥Ａ嵝χ蛴浾咄嘎读俗约旱摹靶⌒乃肌?。
在擔任安全管理副主任的期間，為了守住安全這條“紅線”，杜福玲沒少得罪人。曾有一次，起吊DF8B型機車柴油機，杜福玲在現場盯控，起吊前她檢查發現，專用吊具連接16個螺母中有一個是不符合標準的，帶扣少，吃力少，容易脫扣，杜福玲就死活攔著不讓開工。“別人都勸我，就一個螺母，沒有大事，這么多人等著作業，別耽誤大家下班了。就連生產副主任也來說情。我說如果我不堅持，萬一因為這一個螺母，二十幾噸的柴油機掉下來砸死人，你還想早下班？今天大家都回不去！我就攔著，誰勸都沒用，不換上標準螺母，柴油機動也別想動。最后生產副主任不得不依著我，把標準的螺母找來換上。”在別人看來，杜福玲是過分“較真兒”，但她認為，在安全方面必須要“較真兒”，“如果老是湊合差不多就得了，就算這次沒出事，早晚也得出事?！?/p>
為了提高工人的安全意識，杜福玲還想了很多辦法。一開始她在因為安全問題處罰職工的時候，有的職工不服氣，杜福玲就找到職工的家屬溝通，先做通家屬的工作，然后再通過家屬的勸說來督促職工遵守作業規程、注意安全。“后來職工們都‘害怕’我找家屬，安全意識也自覺提高了。”杜福玲笑著說。
機車檢修作業經常會遇到大部件吊裝、高處作業等風險。尤其在吊裝內燃機車時，職工往往會在車頂上移動?！斑^去這一作業沒有掛安全帶的標準，職工自己也不愿意掛，因為移動起來不方便。后來我到內燃機車頂上調研過后，把掛安全帶的標準和吊柴油機作業的標準確定下來，大家也都能按照規定掛好安全帶了?！蓖ㄟ^細致地實地調研，杜福玲還把大部件吊裝、起落鎬等許多作業標準都進行了細化，保證了職工安全規范作業。
篇2
貴賓室里，談判開始?；疖囁緳C向他們的上級――株洲機務段和廣鐵集團的領導們提出要求。
在廣鐵集團領導答應一個月后給出新的計件工資標準后，雙方在8月2日晚達成妥協，司機們重新走上崗位。
在政企不分的鐵路系統，這次的停工事件絕非偶發。準軍事化的管理體制、長期超負荷的勞動強度以及變異的安全檢查考核制度，成為火車司機們“出軌”抗爭的主要動因。在缺乏彈性的鐵路系統內，在鐵路跨越式大發展的背景之下，這樣的事件不是第一起，也不會是最后一起。
兩天“停工”
長沙市車站南路998號院，是廣鐵集團株洲機務段長沙車間所在地。緊鄰鐵軌的調度指揮中心是司機們出乘（鐵路術語，上班）和退乘（下班）的必經地。8月1日上午，滬昆線的幾名司機退乘之后留了下來。“我們想找領導要個說法。”一名當事司機對《財經》記者說。
這個“說法”關乎工作時間和強度，“要個說法”則成為這個濕熱的長沙夏日里，998號大院內一連串變故的。
回溯至2005年3月，其時鐵道部正式對外宣布改革方案：撤銷鐵路分局，減少管理層次。同屬廣鐵集團的岳陽機務段和長沙機務段降格為運用車間，被并入株洲機務段。因為人手不夠，50多名岳陽機車司機合并到長沙車間，其中部分司機因為不適應工作環境返回原單位。而對于留下來的這部分岳陽司機，該方案意味著出乘一趟，需要多付出2至4小時不計入工時的工作時間，用以從岳陽往返長沙甚至株洲。
到了2011年7月25日左右，長沙車間滬昆線部分來自原岳陽機務段的司機們動議，“要求包跑長沙至懷化交路（鐵路術語，線路）。”由滬昆線司機牽引的交路有兩條：長沙至懷化和株洲至懷化。前者始發站在長沙，這樣長沙車間的本地司機無需轉乘前往株洲工作，因而可以節省2到4小時工作時間。
長沙車間的領導同意了岳陽司機的要求，被節省的幾個小時落入岳陽司機懷中，這使得長沙司機不滿，雙方發生摩擦。
這個摩擦僅僅成為一根導火索，最后引發的是司機們集體對工作時間和工作強度的不滿?？梢宰糇C的是，岳陽司機也參與了停工事件。
到8月1日時，越來越多的滬昆線與長武線的司機聚集在調動指揮中心，但整整一天與車間主任、株洲機務段溝通未果，對方表示“做不了主，只能向上級反映”。而長沙車間主任齊錦光履新僅僅一天。此前7月31日，長沙車間長武線乘務員在武昌站正線發生擠岔事故，導致武廣線列車小范圍晚點，原主任因此去職，原任株洲機務段安全科科長的齊錦光接替該職位。
8月1日晚上，司機們緊急磋商，提出十項訴求，第一條即撤掉齊錦光。次日上午，由于沒有更高層領導前來，司機們出現兩派意見：去北京上訪和去株洲機務段反映意見。無論去哪，這都需要經過長沙火車站。
到8月2日中午約1點半，司機們走出大院前往1公里外的長沙火車站。在車站被勸入貴賓室后，他們與株洲機務段段長高明的對話仍未有結果。直到下午3點，廣鐵集團長沙辦事處主任曹建國趕來，表示“可以代表廣鐵集團”。他當場免去了齊錦光的車間主任職務，同時任命株洲機務段一位副站長兼任此職。
在曹的要求下，司機們在下午5點左右返回998號院。當晚，廣鐵集團副總經理李亮攜勞衛處處長和機務處處長前來，與司機們選出的五名代表進行新計件工資標準的談判。
疲憊的司機
按照之前的工資標準，以滬昆線的司機為例，他們稅后每月工資在4500元至5500元，其中主要是崗位工資和計件工資，而后者占到大頭：一月出乘12趟，計件工資在5000元出頭。
在月平均工資約3000元的長沙，火車司機薪水稍高。不過，這份工作的勞動強度也超出人們預料。
一位參與停工的司機，曾在日記里這樣描述出乘之后：“總算是下班了，安全的賺了一趟錢回來了，回到家像要散架了一樣?，F在每天的睡眠時間只有四五個小時，自己的生活都打亂了。”
計件工資主要依據工時，目前，長沙車間計算工時主要根據報單（乘務員值乘列車必填的一份表格，上面記錄司機姓名、編號、出乘日期車次、到站停、開的時間等）上所填寫的列車開車時間和到站時間來計算。
但司機的實際工作時間則遠遠超出報單時間。開車之前，司機必須為值乘列車進行必要的準備；值乘結束后也有一段交班時間。這兩部分時間不短：長沙車間規定開車時間前兩小時需要到指定地點報到、辦理手續、檢查列車。此外，值乘開車時間在18點-0點之間的列車，還需在當日下午1點到機務段指定地點進行“備班”（即強制休息）四小時，備班時間并不納入工時。而是占據工人的個人可支配時間。此外，長沙車間的司機多在株洲上車，長沙折返株洲則需要2小時－4小時。
一位司機粗略計算后稱，“一天24小時內，如果不備班，有17個小時是在為鐵路效力，但鐵路部門計算工資的時間只有一半多?！?/p>
這位司機稱，滬昆線片折返的間休時間還相對較長，長武線片在武昌間休的時間更短，他曾數次遇到凌晨2點多才開車進庫（機車在武昌站被扣在機待線），早上6點多又叫班出乘的情況。
高強度的勞動之外，是實行了半個多世紀的準軍事管理體制：“比如說四小時的強制休息時間，你簡直無所適從。不能看書，不能接聽電話，否則會被發牌?！?/p>
變異的安全核查
“發牌”，即“紅黃白牌制度”。在8月2日的談判中，同樣成為焦點。廣鐵集團曾于2008年6月19日公布《廣鐵（集團）公司安全檢查管理制度》（下稱《安檢制度》），所謂“紅黃白牌”，按《安檢制度》，集團按照專業系統建立安全信息數據庫，依據問題的性質和嚴重程度，分為A、B、C類問題，對應則分別發紅黃白牌。
這成為火車司機們高負荷工作外的另一道高壓線。
之前2010年6月16日，由株洲機務段承擔牽引任務的K931客車發生制動失靈事故，后被認定為鐵路交通一般類事故。該事故共問責處理81人（干部62人，職工19人），包括撤職處分22人、免職3人等。其中株洲機務段兩名司機被“行政記大過處分，吊銷機車駕駛證，改為學習司機，其學習司機年限和走行公里從零計算”。
嚴厲的安全考核制度像是懸在司機們頭上的一柄利劍。“現在的工作壓力很大，出不得一點小差錯，否則就面臨下崗的危險，直接與經濟掛鉤?！鼻笆鏊緳C在日記中寫道。
在司機們看來，雖然《安檢制度》的出發點是為了提高行車安全。但在運行中逐漸變異，引發普遍的不滿。該制度并非針對火車司機，但由于直接與工資掛鉤，而司機們在系統里的工資處于上端，且是行車安全的第一道“關卡”，因此成為重點“檢查和管理”的對象。
而對于發牌數量，該制度也有量化標準。由于所有的部門都有發牌任務，火車司機因而成為這一制度最大的“犧牲品”。
司機們抱怨，負責考核司機的部門和人員廣泛，包括指導隊的指導司機（即指導隊長），線片安全員，線片主任、副主任、書記，車間里的安全員、技術員、車間領導、段領導、段安全科、技術科等。在特殊時期如春運期間，車站等關鍵地段還會有來自各部門的抽查人員。
而在2009年，另一項技術被運用到考核中。當年廣鐵集團的視頻監控設備率先在廣州機務段開始運用，到2010年初開始在全集團機務段推廣。
該套系統加上LKJ-2000系統（列車運行監控記錄裝置）以及2008年初開始配備的錄音筆，組成行車資料的保留存儲系統。一方面用于安全生產的監督，另一方面則是對機車乘務員的日常作業監督。
這種監督也成為發牌的一大依據。“有段時間，我們都不知道出一趟車是賺錢還是虧錢。從視頻里分析出來的違規現象用A4紙貼滿了整整兩黑板?！币晃凰緳C稱。
紅黃白牌還有累進制，每月實行末尾淘汰（末位需下崗學習一個月，只發放基本生活費），學習地點是岳陽的一處基地，被司機們稱為“黃埔軍?！薄８鼑乐氐倪`規行為則會被送往株洲學習。
火車司機的現實
對于司機們最大的訴求，廣鐵集團領導在談判時給出承諾，“減少五對車交路”。此外，對于“紅黃白牌”制度，答復是在260元的安全獎金標準之外，不再另扣計件工資。
一位不愿透露姓名的談判代表對《財經》記者稱，對這些表態較為滿意。不過，還有些愿望注定難以得到滿足，尤其是司機的超負荷運轉，不可能根本轉變。
這正是雙方的爭執所在。但參與談判的廣鐵集團領導亦表示無奈：“很多事情我也沒有能力解決，司機短缺是全集團的困難，這是多方面原因造成的?！?/p>
長沙車間一位司機介紹：“2003年以后，該車間大規模司機招聘幾乎中斷。之前每年則都會從鐵路學校招數十人，之后只是陸陸續續招過幾批大學生，人數不多，流失不少?！?/p>
另外加上各種原因分流，人員嚴重入不敷出：“我們現在是六十個人干一百個人的活?！?/p>
該司機介紹，其所在車間的火車司機的負荷節節增加。滬昆線是東部地區進入西南邊陲的動脈，近年隨著客運運輸大幅增長，不斷新開線路。
武廣高鐵2009年底運行后，對長沙車間產生直接影響。位于長沙的動車運用所，從滬昆線抽調了一批人手；上述7月31日發生事故的交路，本不屬于長沙車間的司機牽引，因為武廣高鐵運營后，武漢鐵路局的司機被大量抽調到新的線路上，轉由長沙車間接手；而內部新添加的任務，比如為LKJ-2000系統成立的視頻分析小組，部分成員也來源于司機隊伍。
一個大背景是，2008年的世界金融危機，成為中國鐵路“”的起跑線。為緩解危機，國務院出臺4萬億元經濟刺激計劃，《中長期鐵路網規劃》順勢調整：快速客運網絡總規模調整為5萬公里以上，較原規劃增加2萬公里，客運專線建設目標由1.2萬公里調整為1.6萬公里以上，規劃建設新線由1.6萬公里調整為4.1萬公里，部分項目提前實施，42條高鐵建設工程預期在2012年前完成。
新增里程的大幅增加對火車司機的需求隨之增加，新增線路和動車司機均只能從已經擁有駕駛證的司機中抽調，但火車司機的培養和供給在“”中并未跟上。
以長沙車間為例，火車司機的培養是一個封閉的體系?！拔夷玫綑C車駕駛證花了十年，四年在校學習理論，然后從學徒工開始干起，逐漸做到副駕駛，然后才有資格考駕駛證?！币晃凰緳C介紹。而在長沙車間，幾乎見不到30歲以下的火車司機。這種傳統的師傅帶徒弟的傳幫帶模式，已經被中國高企的鐵路建設速度遠遠甩在后面。
長沙車間火車司機們的現狀，成為鐵路司機們的一個縮影。這個群體的普遍不滿發生在中國鐵路“跨越式”發展的大背景里。
篇3
一是針對不同時期安全特點制定相應的預案。我車間針對應
急搶險、搶修過程中的不同難度及不可預見性，年初重新建立和完善了一年當中不同階段、不同設備的應急預案，主要有“確保__電纜安全的強化措施”及“特殊地段電纜應急搶修預案”、“防洪搶險預案”、“施工應急預案”、“冬季作業人身安全應急預案”、“設備砸掛應急預案”、“故障處理應急預案”及各個節假日時期的應急預案等，適應不同時期及關鍵環節的應急搶險需要。二是嚴格故障匯報制度。車間要求發生故障后，值班人員必須在5分鐘內匯報至車間及調度，否則，依據車間故障受理管理辦法，一律處罰。三是明確單項設備故障處理程序及人員。在故障處理預案當中，我們針對不同的設備類型，根據車間人員的具體情況，細化了每一項設備的故障處理程序，同時按照干部職工技術特長明確了各項設備故障處理應急人員、聯系電話、家庭住址等，一旦發生故障，根據故障處所、設備類型等就近組織應急人員快速出動，縮短故障延時。
二、抓好應急隊伍管理，強化應急搶險組織
由于我車間地處山區，交通不便，并且管內點多線長，山洞
隧道多，設備類型復雜，這無形中給我們的維護和故障處理造成了諸多困難，面對種種不利條件，要想壓縮故障延時，必須加強發生故障時的組織指揮，充分發揮好應急隊伍的作用，快速反應，做到召之即來，來之能戰，戰之能勝。為此，我們一是細化了應急隊伍的設置。由主任、書記擔任車間應急搶險隊組長，下設三個故障處理小組，由副主任及質檢員、安全員、工長以及技術業務素質相對較高的職工組成，分別在__、__*、__設點，每天都保證有3名以上的應急故障處理小組成員在3個關鍵點值班，隨時做好故障應急處理準備。二是強化了對值班人員的管理，車間要求各點的值班人員在每天值班時，特別是夜間值班時，必須對應急故障處理的工具、儀表、電臺、照明工具等全面檢查一遍，并定置存放，一旦有故障，能夠立即攜帶出動。三是牢固樹立“搶險”意識，日常加強對應急隊伍的教育，舉全車間之力，最大限度減少故障影響。如今年*月*日15：45分，____次通過__站，外勤發現有異音，并通知__、__*人員進行檢查。值班人員__*立即向車間及調度進行了匯報，并迅速趕往現場處理，車間在接到現場人員發現____*被掛壞的故障信息后,立即啟動“設備砸掛應急預案”，在組織應急人員趕赴現場幫助搶修,將管內所有故障處理搶修人員在30分鐘內召集到各*進行搶修，同時所有車間干部分布到各*進行組織，在30分鐘時間內對所有故障器材進行了更換，最大限度減少了對運輸的干擾。
三、優化管內交通線路，減少應急交通用時
我們車間地處山區，交通路況復雜，設備故障發生后，車間值班干部、鄰站聯防人員、應急隊伍如何能夠迅速趕到現場，減少路途耽誤時間，是縮短故障延時的一個重要環節。車間一是下力量繪制管內交通路線圖。專門指派主管安全副主任親自負責，會同司機一起，利用整整一個月的時間，走遍了管內的交通路線，特別是區間信號點的交通路線，詳細繪制了到各點距離最近、用時最短的交通線路圖，標明公路、岔口和明顯的參照物，并將交通圖印發到各個站點，使每個值班人員都熟悉管內交通線路，使車間干部、應急處理人員和值班人員能在最短的時間內，趕赴現場處理故障。此作法得到了安全科的充分肯定，并于下半年在管內車間進行了推廣，收到了較好效果。二是建立外部聯防機制。為保證故障處理人員能及早趕到現場進行搶修，各應急故障處理小組及工區與當地出租車司機建立了定人、定車的聯系辦法，備案聯系電話，24小時隨叫隨到，有效減少了發生故障后聯系交通工具所耗費的時間。
四、加強備用器材管理，做好應急物資保障
一是配足備用設備及器材，按照*要求，管內各站按量配足了室內外各類設備及器材，并實行定置管理。二是加強日常檢查。在管內各站建立應急備用器材分存表，明確存放類型、數量、地點，明確__*做為備用器材檢查的第一責任人，按時對備用器材進行檢查，同時要求車間安全員每季對車間管內所有的備用器材檢查一遍，并將檢查結果納入到班組季度考核中，保證了備用器材狀態良好，隨時能用，使用后及時補齊。三是具體問題具體分析，靈活調用，減少故障影響。
五、定期組織故障演練，提高職工應急技能
篇4
一、領導重視，是實施大學生鍛煉制度的前提
近年來，我們堅持“科教興段”戰略，隨著接收大學生總量的逐步增多，領導對大學生的后續鍛煉、培養、考察和使用更加重視，主要體現在以下四方面：
一是領導親自參與制定鍛煉計劃，確定鍛煉崗位，對每一名即將奔赴鍛煉崗位的大學生安排談話，寄予厚望。
二是每到一個鍛煉崗位之前，主要領導都會同有關部門組織車間、工區負責人召開“諸葛亮”會，在向大家亮明政策的同時，分析研究本崗位鍛煉方案、實施辦法，明確鍛煉指導人的責任和目標值。
三是根據鍛煉目標和要求，責成車間集中優勢兵力，安排業務、管理骨干教方法，亮絕活，尤其是對在實踐中活學活用、確有實效的“土辦法”更要傾囊而出，不留余地，開“小灶”，形成“一人多師”的局面，同時堅決摒棄讓處在鍛煉期的大學生自己一點一點摸著石頭過河的思想。
四是定期下現場調研，聽取意見，及時研究制定大學生成才策略，適時而用，重視對人才的鍛煉、培養和使用，為有效落實大學生鍛煉制度打下堅實的基礎。
二、積極幫促，是實施大學生鍛煉制度的關鍵
大學畢業生剛分配到基層站段，尤其是工務段后，往往有一種“兜頭被潑了一盆冷水”的感覺，如何幫助他們盡快擺脫心中的陰影，度過思想上的“冰河”期，成為新入路大學生面臨的一項首要任務。
一是早安排領導見面會，闡明大學生相關激勵政策的，給大家鼓勁、指方向，為他們的職業生涯設計提供指導意見，讓他們先吃“定心丸”。
二是建立大學生“一幫一”制度，專門安排老大學生骨干做新大學生的思想工作，這樣有可比性，在心理和感情上更容易接受，能夠產生共鳴。
三是多安排豐富多彩的文體活動，盡快擺脫寂寞，融入到大團隊當中。
四是為每名大學生指定聯系人，2009年以來的85名大學生都有指定聯系人，建立談心機制，做到政治上重點培養、思想上重點幫助、生活上重點關心。各聯系人充分利用到車間、現場檢查指導工作的機會，主動與大學生接觸，及時了解他們的思想、工作、生活情況，給予政治上的關心和生活上的幫助，對工作中的問題答疑釋惑。
五是重獎培養人，激發大學生培養人積極性。今年以來，我們對培養大學生突出的16個車間進行了獎勵，共計65600元，有效調動了各車間、班組培養大學生的積極性。
三、立足培養，是實施大學生鍛煉制度的有效途徑
對于安排鍛煉期的大學生，畢業后的頭幾年正是人生中的黃金期，為了充分利用好這幾年的鍛煉期，加快成才進程，我們根據不同人員的專業特點，安排了多層次多崗位的鍛煉。
一是鍛煉的同時著重要處理好“自主性”與“指導性”的關系，努力造就富有創造力的“自主型”人才。2012年，我段作為局工務系統施行“安全生產監控指揮信息系統”試點單位，我們啟用了2009年分配來的計算機專業大學生秦立勇、王佳。這兩位大學生熱情很高，干勁十足，系統編制期間翻閱了大量相關書籍，并多次到母校向老師請教技術難題，為加快進程晚上經?！伴_夜車”到深夜。最后終于不負眾望，按時完成程序編制工作并順利通過了測試，并在全局工務系統推廣應用。
二是運用好大學生“雙梯制”培養機制，按兩種途徑進行能力和素質的鍛煉和培養，對于有管理潛質的，通過“班長-工長-車間中層、科室中層-班子后備”的路徑進行培養；對于適合技術崗位發展的，通過“學習班長-學習工長-車間、科室技術干部-拔尖人才”的路徑進行培養。
三是在崗位安排上，結合大學生富于挑戰性的心理特點和本人的現實表現，實施了由低到高的多層次多崗位鍛煉方案，對于鍛煉效果好的大學生，盡快安排轉崗，同時在職名安排上賦予一定的權力與責任，如班長、工長等等。
四是在具體工作安排上，車間、工區有意識把需要通過一定思考力、判斷力才能完成的工作安排大學生去完成，必要時給予一定的指導。這樣一來，一方面切實讓他們感到了自己不是局外人，感到了每項工作都值得去做，感到了自己應該負一定的責任；另一方面也能及時發現自己和工作中的諸多不足，及時彌補，盡快改進、成熟。
四、量才而用，是實施大學生鍛煉制度的最終目的
要貫徹“注重培養、成熟即用”的原則，積極發揮人事組織部門的考察作用，建立定期考察和轉崗前考核制度，采取考察和考核相結合的方式，對大學生鍛煉效果實施客觀評估，并依據結果進行轉崗鍛煉安排，同時適時調整鍛煉計劃和方案，對條件成熟且符合路局大學生培養使用有關規定的，安排定崗使用。
經過多年來的實踐與探索，已經證明了實行多層次多崗位鍛煉是大學生成才的有效途徑?？驼揪€路車間主任宮彥輝，在經歷了艱苦的石太線班長、工長一線鍛煉、技術科管理崗位、兩個車間的副主任崗位后，終于不負眾望，在今年的5月份走到了現在的車間主任崗位，真正體現了學有所用、量才而用、成熟即用的用人方針。
石家莊南站線路車間主任王學偉，全日制本科專業學的是計算機科學與技術專業，主動脫產在石家莊鐵道學院土木工程專業繼續進修，也同樣在經歷了班長、學習工長鍛煉、車間副主任崗位之后，才躊躇滿志地走上目前的崗位。還有現東凌井線路車間黨支部書記朱建輝，也是這樣一步一個腳印，在經歷了畢業見習、艱苦的工隊線路工及班長崗位、技術科及高速技術科管理崗位、車間副主任崗位之后，一步步走向成熟。
五、建立機制，是實施大學生鍛煉制度的重要保證
“鍛煉期制度”作為人才運用機制上的有效創新，在大學生鍛煉、培養、考察及使用等過程中起到了積極作用，通過有目的、有層次地轉化鍛煉崗位，及時發揮了最大潛力、及時發現了每個人的長處，使其才能在短時間內“凸現”并得到強化提升。
（一）實行鍛煉期制度以來，使大學生從一進單位開始就有領導重視、有職業生涯指導及長遠發展規劃、有適時轉崗充分發揮特長、施展才華的機會和空間，有成熟即用的政策扶持等等優惠條件，切實從機制上營造出了“鼓勵人才干事業、支持人才干成事業、幫助人才干好事業”的良好氛圍。
篇5
（2）在車間成立專業化的管理執行機構———數據分析工區，并明確一名車間技術干部作為高鐵信號網絡設備管理專職。①網絡維護：每季度完成高鐵各站（中繼站）安全數據網、CTC網絡的網絡質量測試、檢查。②硬件維護：每半年組織對京廣高鐵、石太客專各站安全數據網、列控、CTC進行冗余試驗；對鼠標、鍵盤、連接線進行檢查；對工控機磁盤空間的占用情況進行檢查清理。③應急職能：負責統計車間管內高鐵信號網絡設備的報警信息，并組織分析處理；負責組織、指導現場信號工區處理網絡設備的故障應急；參加管內高鐵信號網絡設備更新改造、軟件升級、板卡更換、施工配合及竣工驗收。④培訓職能：每月組織現場工區職工學習高鐵信號網絡設備的原理和故障處理知識，每季度至少組織一次故障應急演練。
（3）現場工區把高鐵網絡設備維修納入年表，按照固定周期進行日常養護和集中檢修①一是按時完成年表規定的檢修養護項目；二是每半年對工區管內車站和中繼站機械室的信號網絡設備進行檢查、清掃、整理。②每旬統計高鐵信號網絡設備的報警信息。③每天嚴格落實高鐵信號網絡設備“一測三巡”制度，并隨時做好處理網絡設備故障的應急準備。④工長積極組織工區職工尤其是新職大學生的學習，做到能夠熟練掌握這些高鐵信號網絡設備原理和故障處理技巧。
2創新高鐵信號網絡設備分級維修模式
2.1建立高鐵信號網絡設備預防維修模式
將高鐵信號網絡設備檢修劃分為四個等級，分別為大中修（段）、年整治（車間）、集中檢修（工區）和日常養護（包檢人）四個修程。一級修：大中修項目由電務段高速技術科組織實施，車間配合完成，主管副段長參加。二級修：年度集中整治，周期為半年，由車間主任組織成立專項整治小組，邀請通信工區配合，按照整治計劃對管內所有高鐵信號網絡設備進行記名式整治，高速科主管副科長參加。三級修：集中檢修工作，由工長組織，采取關鍵項點跟班作業形式，由包檢人負責記名式完成，車間副主任及技術干部參加。四級修：日常養護工作由設備包檢人負責完成，工長指導并進行抽查復驗。
2.2制定特殊修程修制
安全數據網和CTC網絡通道是高鐵網絡設備維修工作的重中之重，不容出現任何閃失，在車間和數據分析工區每季度完成網絡質量測試、檢查的基礎上，高速技術科在日常檢查過程中，對此項工作進行重點檢查和重新測試。通過加密測試頻率，及時發現隱患，確保網絡通道得到安全運用。
篇6
Keywords: rail transport; shunting operation; ills; remote video surveillance system
中圖分類號：U292.2+5文獻標識碼： A 文章編號：
鐵路運輸關系國計民生，運輸安全影響極為深遠。為實現鐵路運輸安全、暢通，鐵道部每年投入了大量的人力、物力、財力。當前鐵路安全形式一片大好，但是在個別關鍵作業環節仍存在著管控難、事故多、影響廣的問題。
目前，調車機承擔著車站的列車解體、編組工作，其數量約占正線機車的20%。隨著國民經濟的增長、鐵路運輸能力的擴充和新建線路的開通, 調車機在運輸生產中的地位不斷提高，調車機使用量也在不斷的攀升。調車作業安全也成為鐵路運輸的關鍵環節。全路每年發生的調車安全事故約占行車事故的80%左右，調車事故的頻繁發生，狠狠的卡住了鐵路運輸的咽喉。
為了確保調車作業安全,檢查人員經常采取的盯控措施就是查崗與碼放檢字牌。這些措施起到了一定的作用,但是以人為主的安全控制方式常常不能夠起到決定性的作用,事故的發生也往往在多種因素巧合的情況下發生。因此，調車遠程視頻監控系統應運而生。
1.調車遠程視頻監控系統硬件構成
調車遠程視頻的硬件設備分車載設備和信息接收設備兩部分。
1.1車載設備
整個數字視頻監控系統的硬件組成,包括攝像頭、前端采集計算機和中心服務器3個主要部分。前端采集計算機中裝有視頻采集卡,根據采集卡的路數多少可以配備相應數量的攝像頭。
1.2信息接收設備
PC管理主機可以通過CDMA網絡,對前端的每一臺視頻服務器進行配置、管理、控制,可以實時監控每一臺視頻服務器的視頻圖像。如果視頻圖像的數量太多,整個網絡太大,一臺管理主機可以同時監控很多臺視頻服務器的圖像，通過PC機的顯示器顯示視頻圖像,并通過事先設定的規則切換圖像信號。如5s切換1次,要求3min進行一次循環。以1臺PC機能同時進行16路解碼計算,1臺PC機可以同時監控64路視頻圖像,2臺PC機就可以監控128路視頻圖像。依此類推，如果在PC機中插入多片視頻解碼卡,視頻解碼卡支持AV輸出，可以組成電視墻；多臺PC機可以組成巨大的電視墻,方便集中監控、管理。
2.調車遠程視頻監控系統的工作原理
數字視頻監控統由9個模塊組成,其音視頻采集和壓縮處理由視頻采集卡硬件完成。視頻采集卡通過附帶的SDK函數接口同網絡傳輸模塊之間通信。當視頻采集卡完成視頻捕捉和壓縮處理后,RTP協議封裝模塊對數據塊進行封裝和排序,然后交給UDP網絡傳輸模塊在CDMA網絡上傳輸；對于接收端所做的工作和發送端基本類似,只是負責把網絡傳輸過來的音視頻資料包重組和譯碼回放出來。如下圖所示：
3.調車遠程視頻監控系統的應用
3.1調車事故原理分析
鐵路運輸從系統的觀點出發, 與運輸安全有關的因素可以分為四類: 人、設備、環境和管理, 而大多事故的發生更是因為多種因素共同作用而造成的。
(1)沖突事故主要原因
計劃不清或計劃傳達不清,或變更計劃未傳達；信號顯示不及時、不正確或未按信號顯示要求執行；超速連掛或調速不當；溜放作業中車組未過警沖標；溜放間隔不夠；放空鉤；車組進入異線。
(2)調車脫軌主要原因
作業前未認真檢查或檢查不徹底；扳道或錯扳造成途中轉換；未檢查確認防護牌或脫軌器是否撤除；擠岔子未及時發現,結果進入“四股”面脫軌；調車作業中,互不聯系,不檢查確認,盲目求快。
(3)擠道岔主要原因
忘記、錯扳或搶扳道岔；道岔未保持定位,未確認開通狀態；道岔尖軌不密貼；未執行要道還道制度或誤認信號。
3.2調車遠程視頻監控系統的管理
調車遠程視頻管理實行站段與車間兩級管理。站段級由安全科負責建立健全機車遠程視頻監視系統信息分析制度、考核標準、保管制度、瀏覽檢查制度，監督檢查和協調各部門之間的工作。車間級由安全副主任負責，安排多名專職盯崗人員，保證24小時無空崗。
3.3調車遠程視頻監控系統的的分析、預測功能
每月由主管副段長牽頭召開預測分析會，根據各類傾向性問題，進行分析預測，確定下一階段盯控、檢查的方向。安全科對檢查發現的作業問題定期進行分析通報，要求各運用車間管理人員根據分析情況進行有針對性地添乘指導。各運用車間每月對各類典型問題進行梳理傾向性問題，制定切實可行的整改措施。
4. 調車遠程視頻監控系統的成效
4.1調車作業安全監管力度加強
調車遠程視頻監控主要采取抽查與提示教育相結合的方法。安全科白天指定一名有豐富調車經驗的調車隊長進行盯控，夜間指定多名有多年調車經驗安全專業人員輪流盯控。各運用車間則由調車指導司機以上的專業技術干部進行24小時不間斷盯控。為保證盯控質量，安全科除了不定期對各區域視頻盯控人員進行電話抽查外，要求車間視頻盯崗人員做到每兩小時對所管轄機車全過程錄像一次，對每臺機車一次錄像不少于兩分鐘。此外，為強化非正常天氣的調車作業安全，凡遇暴風、雨、雪、霧不良天氣，要求盯崗人員與乘務員進行實時通話，結合天氣情況進行安全卡控重點的提示教育，并將通話時間、通話對象列表記錄。這樣不但確保了視頻盯控的實時性，而且提升了視頻盯控的實效性、互控性。
4.2調車作業事故發生率大幅減少
調車遠程視頻監控系統的投入使用，明顯的加強了乘務員的乘務員作業制度的落實，避免的因作業制度不落實帶來的行車安全隱患問題。同時，多視角、不間斷的實時盯控，避免了瞭望不徹底造成的各類調車事故，確保了行車安全。
未安裝調車遠程視頻監控系統前，豐臺機務段每年調車事故發生率在4.5件左右，調車作業成為了安全生產的攔路虎。安裝調車遠程視頻三年來，豐臺機務段未發生一起調車遠程視頻問題，切實的保障了調車作業安全可控。
5.調車遠程視頻監控系統的前景
調車遠程視頻監控系統的投入使用,為調車作業的管控提供有力的技術保障。再好的設備也有它的不足之處,這需要我們在生產實際中不斷地去摸索、總結經驗,從各方面來為安全運輸提供保障。使用遠程視頻監控系統檢查乘務員的作業，對于我們運輸部門來說是一個嶄新的概念，也是確保行車安全的一種新的管理模式，如何把該系統作用發揮到最大化，是如何使用好這個新系統的關鍵。我們只有不斷摸索經驗，提高使用率，使遠程視頻監控系統發揮出更大作用，為把遠程視頻監控系統打造成機務系統在安全生產上的一大亮點，做出新的努力。
參考文獻：
篇7
為幫助新入路青工加速融入、加速學習、加速成長，按照全國鐵道團委“學技對標、‘雙創’立功”活動要求，成都鐵路局團委在多方調研論證的基礎上，制定下發相關文件，按照“半年一個系統、三年全覆蓋”的思路，舉辦全局新入路青工專場技能競賽。
活動開展以來，競賽得到了各業務系統和相關部門的大力支持，相繼聯合舉辦了機務、電務、供電、車輛系統的新入路青工專場技能競賽，20個單位近5000名新入路青工參與，取得了良好效果。
以練促學，提升業務水平――
3月的山城重慶，驕陽似火，在重慶西車輛段段修大庫內，全局車輛系統“雙創杯”青工技術比武選拔賽實作比拼正在緊張進行。
參加比賽的均是參加工作2～5年的入路青工，大多都是名副其實的90后，而其中年齡最大、工齡最長的是28歲、2012年入路青工潘永靖。這是他第二次報名參加全局的比賽，嘆服“人外有人、山外有山”，一定要加強學習！檢修車間副主任白斌也說道：“我們總能高興地看到一批青年人通過比賽迅速成長，也鼓勵他們勇于參加各類比武，敢于拼搏?！?/p>
據了解，成都鐵路局團委為確保競賽全覆蓋新入路青工，設置了班組（工區）演練賽、車間選拔賽、站段淘汰賽、全局總決賽等階段。同時，各系統各級團組織，聯合段安全、職教、技術等部門，按照“每日一題，每周一練，每月一考，每季一賽，每年一評”的教育模式，以練促學，以賽帶訓，通過技術團課、技術攻關、技術練兵等活動，全面提升了新入路青工業務技術水平。
成都供電段團委書記葉皓介紹，每季都要組織新入路青工進行一次比賽，每年都會對表現突出的青工進行表彰獎勵。
以賽代訓，提升實戰能力――
謝成叔，成都機務段青年機車乘務員，參加了2013年舉辦的全局機務系統青工專場技能對抗賽，經過激烈角逐奪冠。當時的情形，他至今難忘，同時激發他往更高更強的方向努力。2014年，經歷過實戰比賽的謝成叔，又獲得了全局第四屆職業技能競賽電力機車客車司機第一名。
成都鐵路局團委結合青年特點，打破以往慣例，創新了青工專場技能競賽的組織方式，采取實作比武對抗賽、體能測試接力賽、理論知識搶答賽、“一站到底”PK賽等方式，分實作競賽、體能競賽、理論競賽三個階段進行，全方位考驗參賽選手的綜合素質和實戰能力。
此外，競賽還通過微博現場直播、微信專題報道，形成互動參與，同時，邀請業務處室專家評委現場點評答題情況，為觀摩青工送上一堂生動的專業技術團課。
以點帶面，提升示范作用――
篇8
福的定義是什么？我認為是——安全。也許你會問為什么，其實那源于我所經歷的一次意外。十五年前的一天，當時我在原郴州機務段整備車間行修組工作。那天下午15點，DF4型9058機車進庫整備，下班司機報左1抱軸瓦螺絲松，左2抱軸瓦螺絲少。我接到“機統—6”活票后，立即帶上工具及抱軸瓦螺絲，下地溝配緊螺絲。10多分鐘后，檢查完了該故障。我為了圖方便，就從右1抱軸輪對處小間隙處鉆出來；由于自己違章，下地溝未帶安全帽，又不從地溝樓梯處上來，頭部撞上了車鉤排障器處油管，頓時頭部血流如注。在一旁巡視的工長會同車間副主任迅速把我送往鐵路醫院。
經過醫生檢查，我的頭傷及頭皮，必須馬上進行清創手術，當時，我在想，如果下地溝干活帶上安全帽，如果干活后按照規定地點走上地面，如果……可是，時間不能倒流，前后僅僅幾秒鐘，我的世界就發生了變化。萬幸的是，頭部沒有受到重創，只是縫了5針，由于治療及時，很快就可以恢復了，現在，頭上還留有疤痕。
是啊，安全意識淡薄帶給我們血的教訓不少。由于個人的違章，造成自己痛苦，傷害了整個集體的利益。
“乖乖，慢點走，小心摔倒”是幼兒學步時母親關切的聲音?！案吒吲d興上班來、平平安安回家去”是我們從上班第一天起，師傅就不斷地在耳旁叮囑的話語。“實施安全生產法、人人事事保安全”是我們每天上班必須遵守的準則。在人生的道路上，安全與我們形影相隨。正應了那句老話“安全是?！保?/p>
篇9
余曼菱
1987年2月出生，保亭縣地稅局辦稅大廳副主任。2012年度海南省地稅系統創先爭優先進個人。她用甜甜的微笑，平凡的舉動，在普通崗位上，讓人格得以升華，讓愛與付出成為人生的主旋律！
麥舒紅
1978年5月出生，萬寧市醫院團委書記、血液凈化室護士長。在多年的護理生涯中，她始終牢記全心全意為病人服務的宗旨，以“救死扶傷、實行革命人道主義”為座右銘，以“解除患者痛苦、挽救病人生命”為已任。多次被評為院、局“優秀護士”、“先進工作者”等稱號，在平凡的護理工作崗位上，刻苦鉆研，扎實工作，無私奉獻。
黃婕妤
1988年12月出生，海南萬寧人，中鐵物資集團海南有限公司出納。她憑借愛崗敬業的崇高職業道德，團結務實、銳意進取，高質量地完成了各項任務。在擔任財務部出納期間，做好了資金管理、銀行授信、日記賬賬務處理、黨支部工作、團工委工作，贏得了領導和員工的高度評價。在2012年度工作會上獲得“優秀員工”、“財務工作先進個人”的光榮稱號。
吳清冠
1985年6月，中石化瓊海分公司高速中原東站加油員。加油員這個崗位是中國石油銷售系統中是最平凡、最默默無聞的崗位，但“有心人”卻能在平凡的崗位上做出不平凡的事。作為一名中石化加油站的年輕人，吳清冠時刻銘記公司領導的教導，孜孜不倦地在中石化的最基層工作崗位上，每天帶著激情去工作，保持良好的狀態面對每一位客戶。
何俞
1987年11月出生，現任陵水縣地方稅務局計統室副主任。她歷經多崗位鍛煉，恪盡職守，勤勉敬業，一心撲在工作上，以自己的工作成績展現出了新時期稅務人的良好面貌。曾獲“海南地稅青年崗位能手”榮譽稱號。
胡劍琛
1978年11月出生，現任海南電網電力調度控制中心運行方式科科長。被授予“全國電力行業技術能手”稱號的他，參與了多項電力行業重點科研項目的研究開發，其中1項榮獲“中國電力科學技術獎”，3項獲“中國南方電網公司科學技術獎”，1項獲“中國南方電網公司技術改進貢獻獎”，特別是他的研究成果解決了“電網在低頻事故后出現高周”這一國內難題，獲得國家專利。
陳皇言
1988年4月出生，中國最南端供電局――海南電網公司三沙供電局最年輕的“女電工”。2009年畢業于華北電力大學，入企4年來，她始終發揚“辛苦我一人，點亮千萬家”的企業精神，秉承“以客為尊，和諧共贏”的服務理念，好學苦干，善于思考，從一名“學徒”迅速成長為“專家”，曾獲“中國南方電網公司技術能手”、“中國南方電網公司青年崗位能手”光榮稱號。
張勝強
1986年3月生，現任粵海鐵路公司?？谲囕d設備車間助理工程師。曾參與繪制管內內燃機車車載設備裝車圖紙；參與東環開通前的電務介入小組，參與東環列控系統聯調聯試及試運工作。2011年組織開展ATP技術公關，制定ATP故障處理方案及流程，并多次組織ATP職工進行實際演練，降低故障造成運輸秩序的影響。4次組織對列控車載設備進行軟件升級工作，2013年完成對CRH1-099A加裝電務綜合檢測設備的調試、實驗及運用。
張萬光
1987年3月生，現任粵海鐵路公司海口機務運用車間機車乘務員（火車司機）。截至目前，已安全完成了多趟海南西環線客、貨列車牽引任務，安全行車18萬公里以上。張萬光始終保持良好的身心狀態，兢兢業業地工作，即使是春運時期也堅守著崗位。從參加工作以來，整整6年，作為獨子的他，沒有回家陪父母過過一次春節。張萬光常說：“累點苦點沒關系，因為我熱愛機車乘務工作，因為我還有家人對我工作的支持。”
在我們身邊，有這樣一群青年職工。他們有著嫻熟的職業技能，是鉆研業務、苦練技能，在本職崗位上學技成才的行家里手；他們有著高度的職業精神，是愛崗敬業、創新創優，在平凡崗位上做出突出業績的青年典范；他們更有著執著的職業夢想，是勤奮勞動、艱苦奮斗，在基層一線中建功立業的追夢青年。
篇10
一、概述
針對路基涵洞凍害問題，人們對路基凍脹、融沉和溫度場特征進行了廣泛研究，提出各種路基抗凍害工程措施，但因氣候條件、工程地質、水文地質條件等方面的不同，對于路基凍害問題，有必要進一步研究具體有效的路基抗凍措施。其中，在框構涵內表面鋪設聚苯乙烯泡沫塑料保溫板就是保溫隔熱措施之一。
京滬高鐵全長1318公里，其中山東段地處季節性凍土區。2012年11月份通過添乘檢查及動態檢測發現京滬高鐵K453+500-700處有明顯高低不平順，并結合動檢車波形圖初步確認了不良地點為京滬高鐵K453+547和K453+644兩個涵洞。
二、聚苯乙烯保溫層整治涵洞凍害可行性分析
凍土區鐵路的修建，改變了天然地表和外界的熱交關系。作為路基薄弱地點的涵洞，在其內表面增設一定厚度的保溫層是保護路基穩定的有效方法之一。這種方法能夠增大路堤熱阻，減少季節凍土區的凍結深度。聚苯乙烯泡沫材料依據其良好的保溫性能，成為解決路基涵洞凍害問題的有效方法。保溫隔熱材料鋪設在涵洞的內表層，以減少路基凍結深度或是路基不凍結，從而防止凍脹。
聚苯乙烯泡沫塑料根據其生產方法不同可以分為EPS和XPS兩種。XPS是由模式法生產的泡沫塑料，EPS是由聚苯乙烯泡沫塑料顆粒壓縮形成的板狀材料，尺寸通常為2000mmxIO00mmx50mm，它是一種質輕、壓縮性強和具有一定隔水性的塑性材料，該種材料板在重工業領域常用于隔熱減震，在土木工程領域常用于保溫隔熱和填塞伸縮縫。目前，聚苯乙烯泡沫塑料被廣泛應用于路基填料，滑坡搶修，直立擋墻，涵洞上填料等一系列工程。
從70年代中期，我國開始進行鋪設聚苯乙烯保溫材料對路基穩定性影響的研究。1992年開始在青藏公路昆侖山越嶺地段進行鋪設保溫材料對凍土路基熱狀況作用的試驗研究。研究對保溫材料在青藏高原多年凍土區路基工程中的效果作了充分的肯定。
三、涵洞凍害調查及分析
2012年11月份通過添乘檢查及動態檢測發現K453+500-700處有明顯高低不平順，并結合動檢車波形圖初步確認了不良地點為K453+547和K453+644兩個涵洞處。隨即安排測量人員對兩處涵洞上下行分別進行了靜態軌面高程測量。
圖2整治前K453涵洞上行靜態高程圖
圖3整治前K453涵洞下行靜態高程圖
結合當地實際氣候等其他因素，同時對波形圖縱向和橫向的對比分析，京滬高鐵K453+547和K453+644兩個涵洞處高程受凍脹影響明顯高出其它地段，初步認定病害的原因為涵洞凍害所導致。
四、加設聚苯乙烯保溫層改造實施方案
根據調查初步結果，確定利用涵洞內表面增設聚苯乙烯保溫層來消除涵洞凍害影響。經過參閱設計圖紙和實地測量，K453+547框構涵長23.1m*寬5m*高4.2m，面積309.54m2，K453+644框構涵長20.07m*寬7.08m*高4.77m，面積333.56m2，確定保溫層面積643.1m2。
1、組織分工
為確保涵洞內保溫層增設工程的作業安全、質量，順利完成內保溫層增設工作，段成立施工組織。
（1）施工管理組：負責全面施工及管理
組長：車間主任
副組長：車間主管副主任
組員：橋隧保養點
（2）技術管理組：負責技術指導與質量控制
組長：橋隧科長
組員：橋隧副科長 路基主管工程師
（3）安全管理組：負責安全檢查與監督
組長：安全科長
組員：安全科科員
2、施工方案
（1）外保溫層構造
外保溫主要由粘結層（聚合物粘結砂漿）、保溫層（聚苯板）、保護層（熱鍍鋅鋼絲網及抗裂砂漿）、飾面層（涂料）組成。其保溫原理是將保溫材料用特制粘結料粘釘在基層上，外部用鋼絲網及膠結料保護形成隔熱體系加以保溫和阻熱。
（2）所需材料
①選用各項性能指標符合05J3-1要求的阻燃型擠塑聚苯板。（頂面選用累積厚度不小于120mm厚的聚苯板，側面選用80mm厚的聚苯板）
②選用經建設主管部門備案核準的、現場取樣試驗的、各項性能指標符合05J3-1要求的聚合物粘結砂漿和抗裂砂漿。
③專用膨脹螺絲釘。（側面用熱鍍鋅鋼絲網，頂面用耐堿網格布）
（3）工藝流程
①首先徹底清除基層表面浮灰、油污及風化物等雜質，避免影響粘結強度。
②對墻體整體涂刷一遍界面劑。
③對聚苯板進行排板，彈基線及找規矩時，轉角苯板采用榫接或馬牙交接，洞口角平面必須使用刀把形整板過渡，避免形成通縫，影響保溫效果。
④采用條狀和點狀粘貼法粘貼聚苯板，粘貼面積不低于板面的60%，采用輕柔、擠壓粘貼保證粘貼平整，陰陽角順直。
⑤將聚苯板粘貼5小時后，刮抹底層抗裂砂漿，用抹子推壓鍍鋅絲網使其嵌入底層砂漿，鍍鋅絲網鋪貼每幅要搭接300mm交接，邊角、洞口要附加絲網（每側延長300mm）或重疊交接，絲網幅接縫避免與基層苯板縫隙重疊。
⑥在粘好的苯板上電鉆打孔，孔深入墻5cm，于鉆孔處打入擰緊帶帽塑料脹釘（長10cm），脹釘采用梅花形布置，間距500mm，每平米不少于8個，邊角處適當加強。使脹釘帽片壓緊絲網及苯板，再刮抹面層抗裂砂漿。
3、技術要求
（1）施工時必須徹底清除基層表面浮灰、油污及風化物等避免影響粘結強度。將苯板粘牢5小時后，在粘好的苯板上電鉆打孔，孔深入墻5cm，刮抹底層抗裂砂漿，用抹子推壓鍍鋅絲網使其嵌入底層砂漿，于鉆孔處打入擰緊帶帽塑料脹釘（長10cm），使脹釘帽片壓緊絲網及苯板，再刮抹面層抗裂砂漿。脹釘應采用梅花形布置，間距500mm，每平米不少于8個，邊角處適當加強。
（2）必須使用沖擊鉆打孔，遇有鋼筋時立即停止打孔，并將孔眼封堵良好。
4、安全要求
（1）開工前，車間組織車間盯控人員學習組織方案，明確作業步驟、技術安全要求。
（2）施工人員必須聽從車間盯控人員指揮，車間盯控人員不到位禁止施工，需天窗作業的嚴格遵守天窗修制度。
（3）車間應派責任心強有監控資質合格人員盯控，對每日工作量嚴格記錄，與施工方共同簽字后作為結算依據，每日施工結束，所有料具應全部清理到柵欄外。
（4）車間盯控人員負責對各種材料取樣并拍照，留存備查；同時要發現的問題拍照存檔，及時上報技術科。
五、應用效果分析
京滬高鐵K453+547、K453+644兩處框構涵于2013年9月份完成了涵洞內表面聚苯乙烯板保溫層的增設，根據2014年2月測量數據對比，K453涵洞凍害經過整修，動態檢測效果良好，長短波高低峰值明顯減小。
下行K453+630長波高低峰值由5.21mm減小到3.46mm，減小了1.75mm、高低峰值由4.2mm減小到2.6mm，減小了1.6mm；K453+540處長波高低峰值由5.9mm減小到3.47mm，減小了2.43mm、高低峰值由3.74mm減小到2.14mm，減小了1.6mm。
篇11
一、工作簡歷：
我叫，今年歲，身體良好，精力充沛;年6月在我廠參加工作;年5月起先后任空調車間質檢員、調度員;年12月任空調車間副主任;年8月任空調檢修車間黨支部書記;年任空調檢修車間主任;年7月機構整合后任檢修車間副主任;年11月至今任車間主任。這期間，我先后參加了中央黨校經濟管理本科班學習和大學制造本科班學習。
二、我競爭廠長助理崗位具有以下優勢：
(一)、具有精細化的工作方法及管理水平：
從事管理工作以來，我越來越感受到，安全工作是一項系統性的復雜工作，一個細小的環節出現問題就有可能釀成不可想象的后果，因此日常工作中我養成了“細節決定安全”的管理理念，對安全卡控的各個環節和細節在思想上高度重視，在卡控制度的建立上不斷細化完善，在落實中對各個環節細致檢查。通過運用這種精細的工作方法，有效地實現了自己所管理的部門安全生產工作穩定有序。
(二)、具有扎實的業務功底和較強的工作經驗。
我參加過的大學制造本科班學習，為我更好地擔當管理者提供了前提條件，同時，也為能正確指導和實施空調檢修保養、運用安全管理工作創造了基礎。我先后擔任過空調車間質檢員、調度員、車間副主任、空調檢修車間黨支部書記和主任及運用車間主任等職務。不管在什么崗位，我都沒有放棄過學習，從而使自己的專業知識面不斷擴大，工作經驗不斷增強，能夠解決生產中遇到的各類生產難題，從而為我今天參加競聘奠定了堅實的基礎。
(三)、從事空調定檢、運用等各方面的工作經歷，使我有較強的協調能力。
在多個不同工作性質的車間任職的工作經歷，使我的工作思路、工作方法和工作能力得到了鍛煉和提高，吃透并熟悉了空調檢修工藝和質量要求，熟悉了空調運用安全工作的各個環節和卡控辦法，為空調定檢、運用保養工作積累了豐富的工作經驗。這些豐富的工作經驗為我今后解決空調檢修、運用中的各類問題，協調和理順各個車間、部門安全生產關系提供了平臺。
(四)、具有較強的領會、貫徹上級要求，狠抓落實的能力。
自走上工作崗位以來，我政治上要求進步，從未放松過思想上“三觀”的改造，對各個時期上級的要求主動學習，更重要的是在行動上加以落實。尤其是近年來鐵路不斷提速，機構又進行了大規模的整合，但不論何時何地，我對上級的各項要求，不是被動的的應付，而是主動積極地抓好落實，把各項階段性工作與現場生產主線統籌兼顧，達到互相促進的效果。
三、工作設想：
(一)、擺正位置，當好參謀。
如果我競聘成功，將努力做好廠領導的參謀和助手。一是協助領導安排好工作布局，根據不同時期的工作重點，提出可行的參考意見;二是在領導決策前做好各項準備工作，收集、提供領導決策所必須的信息和資料，決策執行中，注意督辦并根據工作開展情況，及時提出補充性的調整意見，決策后要認真總結工作經驗;三是認真檢查廠各個時期重點工作安排后的落實情況，及時向領導反饋各項工作實情。
(二)、督促加快“安全保障體系”的修訂和完善。
為保證客車空調安全的長治久安，對安全卡控、質量控制等已建立的保障體系，著手進行修訂，避免這些制度僅僅停留在紙面上，或出現與生產現場實際相脫離的情況;對“十大安全保障體系”中未建立的部分，督促相關部門盡快建立;在保障體系的運作上，從各個環節逐一檢查落實，對每個過程逐一卡控，將各類問題和安全隱患消除在生產過程中，對交驗及出庫檢查時發現的問題，做到件件可追溯定責，切實發揮“體系”對安全生產和管理的促進和保障作用。
(三)、嚴抓干部作風
協助廠領導對干部量化指標完成情況進行檢查把關，以促進管理人員轉變工作作風，發揮干部現場盯控的作用。要求各級干部提報的考核不只是針對列車質量，而且還要針對職工兩紀、班組綜合管理、人身安全隱患、置場文明等各方面;對管理干部提報的量化考核件數、質量進行分析，提報的考核內容單一的管理人員，實行經濟處罰與張榜公示相結合的辦法，使管理人員感到壓力，從而迸發動力。繼續嚴格執行包保連責制度。對每月質量問題較多的個人、廠發通知書的責任人及出現問題的責任人，不僅要對責任人進行考核講評，而且還要追究主管領導、包保干部的管理責任，實施連責考核。
(四)、嚴抓職工兩紀
一是抓生產兩紀。重點抓好生產途中作業、途中安全信息反饋、庫內檢修質量等環節，提高職工的整體素質和崗位責任心。二是抓地面班組兩紀。重點抓好入庫技檢標準化作業，防止漏檢漏修發生。
(五)、抓好班組安全管理能力的提高。
一是推行自控型班組建設。在全廠各車間逐步建立起自控型班組的典型，發揮好四長作用，使工班的各項工作達到有章可循、各項事務有人負責管理、生產環節有序可控、空調檢修質量穩步提高的效果。
二是進一步完善班組的講評制度。規范班組的安全講評，尤其是工種多樣的班組要建立各崗位的講評系數，使講評真正體現公平公正合理的分配原則，消除違規操作，使安全講評在一線切實得到落實。
三是建立班組質量控制制度，完善質量卡控辦法在班組的實施和落實，明確班組作業人員在保證檢修質量的責和利，促進作業人員自覺落實作業標準，保證客車整修質量。
(六)、嚴抓各個階段重點工作的落實：
篇12
截至3月17日，格爾木通信中心管內的傳輸通信設備運行正常，同時，副主任王太對應急搶險器材進行檢查，測試了各項應急搶險設備，對應急搶險人員進行了細致安排。18日上午，拉薩鐵道通信中心組織開展了鐵路應急救援(搶險)演練。省分公司總經理宋宜宏、網運部部長李亞青現場觀看并指導了整個演練過程。整個過程緊張而有序，均在規定時限內全部完成。
在演練總結分析會上，宋宜宏提出兩點要求：要進一步規范各項流程。設備擺放、請示匯報用語和步驟要進一步細化規范和統一；要把突發事件情況預想得更復雜、更全面，在充分考慮到事故現場離車站機房距離遠的情況下，還要充分預想到衛星通道如何開通、自動電話能否使用、野戰光纜如何擺放、無自動電話下的通信保障等各類因素。
克服困難守線路
3月19日，格爾木鐵道通信中心5個線路巡視組的員工，已在青藏鐵路格拉段平均海拔4000米以上的鐵路沿線晝夜巡視4天了。唐古拉積雪達30cm，不時伴有呼嘯的暴風雪，寒風刺骨，雖然漫天風雪吹得他們睜不開眼，但是鐵通員工就是在這種惡劣的自然條件下，頂風冒雪、翻山趟河，始終如一地堅守在巡視線上。4天來所有巡視人員克服高寒缺氧、生活不便、巡視任務繁重等諸多困難，一次次地出色完成了通信線路的巡視任務。
機械車間主任王冶帶領的由祁承剛、韓培宙組成的巡視組負責條件最差的區段，他們的巡視區段是平均海拔4500米的無人區，區段內無可供飲用的水源，飲用水和吃飯只能從450公里以外的格爾木送，吃的是一天三頓的方便食品，而且巡視的區段有70%不在公路線上，其中有7個基站車輛無法到達，只能徒步走，最遠的基站要走一個半小時，他們每天都要這樣徒步走好幾個來回，由于缺氧每次巡視回來他們都要大口地喘上半天的氣，還只能在不通氣且噪音大的機房內稍事休息。
在巡視工作中，格爾木鐵道通信中心巡視人員始終保持著高度的警惕性，每當發現異常，哪怕只是在機房附近一個小小的被移動的土塊，他們都會認真檢查，當碰到有多人集聚時，他們會馬上趕到就近的基站堅守并第一時間按規定向有關部門進行匯報，迅速消除了一個個隱患。
靠前指揮在一線
篇13
一、工作簡歷：
二、我競爭廠長助理崗位具有以下優勢：
(一)、具有精細化的工作方法及管理水平：
從事管理工作以來，我越來越感受到，安全工作是一項系統性的復雜工作，一個細小的環節出現問題就有可能釀成不可想象的后果，因此日常工作中我養成了“細節決定安全”的管理理念，對安全卡控的各個環節和細節在思想上高度重視，在卡控制度的建立上不斷細化完善，在落實中對各個環節細致檢查。通過運用這種精細的工作方法，有效地實現了自己所管理的部門安全生產工作穩定有序。
(二)、具有扎實的業務功底和較強的工作經驗。
我參加過的蘭州大學制造本科班學習，為我更好地擔當管理者提供了前提條件，同時，也為能正確指導和實施空調檢修保養、運用安全管理工作創造了基礎。我先后擔任過空調車間質檢員、調度員、車間副主任、空調檢修車間黨支部書記和主任及xx運用車間主任等職務。不管在什么崗位，我都沒有放棄過學習，從而使自己的專業知識面不斷擴大，工作經驗不斷增強，能夠解決生產中遇到的各類生產難題，從而為我今天參加競聘奠定了堅實的基礎。
(三)、從事空調定檢、運用等各方面的工作經歷，使我有較強的協調能力。
在多個不同工作性質的車間任職的工作經歷，使我的工作思路、工作方法和工作能力得到了鍛煉和提高，吃透并熟悉了空調檢修工藝和質量要求，熟悉了空調運用安全工作的各個環節和卡控辦法，為空調定檢、運用保養工作積累了豐富的工作經驗。這些豐富的工作經驗為我今后解決空調檢修、運用中的各類問題，協調和理順各個車間、部門安全生產關系提供了平臺。
(四)、具有較強的領會、貫徹上級要求，狠抓落實的能力。
自走上工作崗位以來，我政治上要求進步，從未放松過思想上“三觀”的改造，對各個時期上級的要求主動學習，更重要的是在行動上加以落實。尤其是近年來鐵路不斷提速，機構又進行了大規模的整合，但不論何時何地，我對上級的各項要求，不是被動的的應付，而是主動積極地抓好落實，把各項階段性工作與現場生產主線統籌兼顧，達到互相促進的效果。
