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（1）管理服務為主。汽車交易市場創建者通常不參與汽車的銷售活動，而是由不同品牌的汽車經銷商在場所進行經營銷售，交易市場創建者負責硬件建設和維護。例如，北京亞運村汽車交易市場，汽車品種齊全，交易規范，市場的管理者提供硬件設施，辦理一系列的交易手續，而汽車經銷商負責汽車的銷售工作。
（2）自己經營銷售為主。汽車交易市場創建者通常是主要的汽車銷售者，而且經銷商很少。
（3）管理服務與自己經營銷售并重。即汽車交易市場創建者即重視汽車銷售也重視為交易場所提供完善的服務。
工業園區以轎車為主，商用車和專用車為輔，最大的特點在于功能的多元化，具有銷售、融資、辦理手續一站式的服務功能，實現了現金交易、租賃交易、信貸交易三種方式高效融合，符合各種消費群體的需要，適應區域市場差異化的要求。例如，北京國際汽車貿易服務園區設計了九大功能園區———國際汽車貿易區、汽車試車區、國際汽車檢測中心、汽車特約維修區、二手車貿易區、北京國際汽車保稅區、休閑娛樂區、汽車解體廠、汽車物流配送中心。
汽車行業分銷渠道管理中存在的問題
1分銷渠道選擇不科學。汽車廠商對于分銷渠道的選擇誤區主要表現在以下三個方面。重自銷輕合作，容易造成企業分銷成本的日益增高，可能不適應當地的經濟環境，花費了人力、財力，卻不見效益；分銷渠道過度求短，容易造成企業局限于自身實力，對分銷渠道市場控制不利；分銷渠道過度求寬，容易造成的后果是對分銷商控制減弱，渠道中的竄貨、亂價等矛盾突出。
2渠道控制力不足。渠道控制力不足表現在兩個方面。
（1）渠道管控體系不完善。汽車廠商對其分銷渠道的控制和監管體現在對其產品的控制上，通過對產品利潤的控制來實現對經銷商的管理，這樣汽車廠商處于絕對控制地位。但是，當市場行情不好時，產品出現滯銷的情況下，經銷商和廠商關系可能會出現惡化。經銷商為了完成廠家的下達的任務指標和賺取利潤，就可能實行降價、甚至低于進價銷售，這不僅打亂了廠家的價格體系，還嚴重影響了品牌形象。汽車廠商分銷渠道監控體系的不完善，影響了汽車廠商對市場的統一規劃和管理。
（2）區域管理和價格管理混亂。我國汽車行業中，普遍存在著銷售區域和價格混亂等現象，最典型代表就是汽車經銷商跨區域銷售，嚴重擾亂了廠商對市場的統一規劃。據中國工業統計協會統計，從2007年到2010年，華北地區和華東地區的汽車銷售量占全國銷售總量55％的以上，但是依據汽車廠商的估計，實際分配到這兩個區域的汽車數量只占總銷量40％的左右，有15％的汽車是從其他區域銷售到往華北和華東區域的。如果汽車廠商對不同區域制定的價格差距過于明顯，除了可能導致經銷商跨區域銷售外，還有可能導致消費者跨區域購買，可能會出現經濟相對發達的地區銷量不如經濟水平一般的地區，從而影響汽車廠商整體目標的實現。
3渠道服務能力不足。汽車行業中普遍存在著重營銷、輕服務的現象，渠道服務能力不足。表現在以下幾個方面：首先，汽車相關備件供應不及時、供貨率較差，對于一些高檔車的進口零部件缺貨情況嚴重，同時供應不及時；其次，對于一些技術難題和維修技術難題，廠家提供的技術支持非常有限；最后，汽車廠商往往對產品廣告費用投入很多，而對有關分銷渠道的服務費用投入很少。
汽車行業分銷渠道管理問題的成因
1汽車產業方面。由于我國汽車行業發展起步晚，汽車行業在剛性需求的帶動下迅速發展起來，但同時存在著工業廠點多、規模小、布局散、勞動生產率低、技術水平落后等問題，汽車產業內部競爭尚不成熟，銷售管理水平較低，渠道建設多簡單借鑒國外市場模式，渠道管理粗糙。在這樣的發展階段下，經銷商與制造廠商、以及經銷商之間，就容易為了各自的利益引發的沖突，導致分銷秩序的混亂。
2汽車市場方面。在我國汽車行業中，地方保護主義盛行，由于人為的分割市場，阻礙汽車的銷售，對汽車分銷渠道的發展也產生了不利影響。另外，市場行為的不規范現象嚴重，監管存在空白區域，既影響了汽車市場的秩序，也使廠商對終端控制能力減弱。
3企業管理方面。部分汽車廠商存在經營理念落后，缺乏長遠眼光的問題。對渠道營銷人員往往沒有一個科學的考核導向體系，對渠道人員的考核基本上是以銷售數量為主要評價指標，忽視渠道綜合質量的建設。同時，汽車行業往往缺乏高素質的渠道人員。主要表現在：渠道人員缺乏相應的專業知識；廠商對渠道人員的培訓不到位；渠道人員對客戶關系的維護部重視等。而且，一些廠商渠道主管，對如何進行市場預測、如何推廣新產品和開發新市場，如何發展和維護終身客戶、大都是按經驗辦事，墨守成規。
優化汽車行業分銷渠道管理的策略
1增強分銷渠道的戰略意識。汽車廠商要樹立分銷渠道戰略意識，樹立全局觀念，構建企業的分銷渠道模式。加強市場意識，切實以消費者的主體需求為主要訴求點，在渠道上做到不盲目的跟進。以顧客的購買準則、產品和利潤與渠道的匹配性相符合為基點，結合各個地區市場的不同情況采用不同的營銷和渠道政策。
2嚴格分銷渠道中的區域管理。汽車廠商在劃分銷售區域范圍時，一定要明確銷售區域的界限。首先，在劃分銷售區域前一定要做市場調研，權衡各區域的現實購買力和潛在購買力水平，其次，依據科學的統計方法，對于各銷售區域的市場潛力能夠準確的把握，最后，根據前面的市場調研結果，對于銷售區域進行科學的劃分。同時，廠商對于“竄貨”制定相應的預防措施和實行嚴厲的懲罰措施，從而阻斷跨區銷售，維護各區域的經銷商利益，實現廠商的長遠規劃。廠商在建設某個區域的分銷渠道時，應選擇最有效的渠道模式，避免渠道的重復建設，造成企業資源的浪費和品牌之間的不必要的競爭。對于經銷商之間的竄貨，必須制定嚴格的懲罰措施，應該經常對各區域的貨源進行檢查，構建監督體系，從源頭上防止竄貨現象的發生。
3提高分銷渠道的科學管理。汽車廠商在制定其產品價格體系時，應該防止不同銷售區域的的價格差異的幅度過大，防止經銷商在不同市場上進行竄貨；廠商通過業績考核約束經銷商，通過建立良好的預警制度，監控制度和懲罰制度使經銷商自行維護渠道價格。同時，對于業績優異的經銷商要按照承諾實施返利，以及給予其他優惠；對違規者予以嚴厲的懲罰，如停止供貨、取消返款、提高供貨價格，甚至取消經銷商資格。
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OSEK/VDX標準包括以下四部分：OSEK/VDX操作系統規范（OSEKOperatingSystem，OSEKOS）,OSEK/VDX通訊規范（OSEKCommunication，OSEKCOM）,OSEK/VDX網絡管理規范（OSEKNetworkManagement，OSEKNM）以及OSEK/VDX實現語言（OSEKImplementationLanguage，OSEKOIL）。采用符合OSEK/VDX標準的嵌入式實時操作系
統可以提高產品代碼的復用率、降低開發成本、縮短產品開發周期。使用兼容OSEK/VDX標準的嵌入式實時操作系統的應用架構如下圖所示。
2．OSEK/VDX任務管理
OSEK/VDX將任務分為基本任務和擴展任務?；救蝿站哂?種狀態：運行狀態、就緒狀態、掛起狀態；擴展任務比基本任務增加一個等待狀態?；救蝿罩辉陂_始和結束時才有同步點。擴展任務運行時可能進入等待狀態，因此不僅在開始和結束有同步點，而且運行過程中可能有多個同步點。下圖所示的是擴展任務與基本任務的狀態轉化圖。
OSEKOS規范規定的任務類型
3。OSEK實現語言規范
為了達到軟件可移植的目標，OSEKOIL規范（OSEKImplementationLanguageSpecification）定義了一種配置和使用OSEK應用的方法。下圖表示了一個遵守OSEK規范的應用開發過程。OIL文件可以是手寫的或者是系統配置工具產生。
基于OSEK規范的應用開發過程
OIL提供一種在特定CPU中配置OSEK應用的機制。每個CPU對應一個OIL描述。所有的OSEK系統對象用OIL對象來描述。OSEK應用的OIL描述是一組OIL對象的組合。CPU是這些OIL對象的容器。OIL明確地為每個OIL對象定義了所有標準屬性。每個OSEK應用可以定義附加地特殊執行屬性和引用。每個OSEK應用可以限制每個屬性的取值范圍。
4．車控電子產品的開發流程
車控電子產品是軟硬件結合的嵌入式系統。為了節約資源，縮短產品開發周期，一般應采取軟硬件同步開發的方案。車控電子產品的開發工具對軟硬件的同步開發、調試提供了很好的支持。車控電子產品的軟件開發分為功能描述、軟件設計、代碼生成、操作系統環境下高級調試等步驟。車控電子產品的硬件開發分為硬件描述、硬件設計、硬件調試等步驟。當軟件設計完成后，通過使用相應的工具，完成在虛擬ECU平臺上的驗證。當硬件設計完成后，與硬件一起進行軟硬件集成調試。通過這種開發方式，縮短了產品上市的時間。
軟硬件并行的開發方案
5．車控電子產品軟件開發流程
汽車車控電子產品軟件開發流程是“V”形開發流程?！癡”形開發流程分為五個階段，即功能設計、原型仿真、代碼生成、硬件在回路仿真－HIL、標定。
在功能設計階段使用的主要工具是MATLAB。通過使用MATLAB提供的Simulink、Stateflow等工具，完成控制方案的設計、功能模塊的設計、控制算法的設計等任務，并進行初步的仿真模擬工作。在原型仿真階段使用的主要工具是dSPACE。使用dSPACE提供的快速控制原型－RCP工具完成離線的仿真工作。在開始該階段之前，需要使用RealTimeWorkshop、Targetlink等工具完成由Simulink、Stateflow等產生的代碼向標準C代碼的轉換工作。
6．車控電子產品代碼生成過程
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該功率電子模塊包含兩種拓撲結構。其一IGBT模塊設計有600V/1200V，500A/400A規格的輸出能力，適合50~200KW功率的電機，而第二種拓撲MOSFET模塊設計有75V/100V/150V，700A/600A/500A規格的輸出能力，適合3~20KW功率的電機。
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抵押是指債務人或者第三人不轉移對《擔保法》第34條所列財產的占有，將該財產作為債權的擔保。債務人不履行債務時，債權人有權依照《擔保法》的規定以該財產折價或以拍賣、變賣該財產的價款優先受償。實踐中，汽車消費貸款中常以固定資產如房屋作為抵押。
2、質押貸款
質押是債權擔保的重要方式，動產質押屬于質押的一種最主要的方式。它是指債務人或第三人將其動產移交債權人占有并以該動產作為債權擔保的一種法律制度。當債務人不履行債務時，債權人有權以該動產折價或者以拍賣、變賣該動產的價款優先受償。但在實踐中，汽車消費貸款的質押是以權利質押為主。根據《擔保法》第75條規定：“下列權利可以質押：㈠匯票、支票、本票、債券、存款單、包單、提單；㈡依法可以轉讓的股份、股票；㈢依法可以轉讓的商標專用權、專利權、著作權中的財產權；㈣依法可以質押的其他權利”。目前，辦理汽車消費貸款質押的大多是以憑證或國庫券、金融債券、國家重點建設債券，以及貸款方出具的個人存單作為質押。
3、第三方保證貸款
有兩種形式，一種是由指企事業法人單位作為第三方的連帶責任保證；另一種是指購車借款人在銀行指定的保險機構辦理機動車分期付款購車保證保險后，向銀行申請分期支付購車貸款。
二、汽車消費貸款中可能遇到的風險
1、金融風險
貫穿于汽車消費貸款的全過程，對于銀行方來說，最大的風險是借款人的還款能力。如借款人因不履行合同義務的疾病、事故、死亡等和擔保人發生因不能履行合同義務的合并、重組、解散、破產等影響借款人、擔保人完全民事行為能力與責任能力的情況；借款人或擔保人涉入訴訟、監管等由國家行政或司法機關宣布的對其財產的沒收及其處分權的限制，或存在這種情況發生的威脅。
2、貿易風險
從訂貨談判到試車驗收都存在風險。雖然社會建立了相應的配套機構和防范措施，如運輸保險、商品檢驗、商務仲裁等都對風險采取了防范和補救措施，但由于人們對風險的理解和認識程度不同，加上企事業單位管理經驗不足等因素，這些手段未被完全運用，使得貿易風險依然存在。
3、經濟環境風險
環境的變化會對汽車消費貸款產生風險。社會經濟秩序和政策的穩定性、產業結構的布局、經濟發展態勢、地方政府的關注程度都是汽車消費貸款產生風險的經濟環境因素。
4、產品市場風險
汽車消費貸款，要了解該型汽車產品的銷售、市場占有率、占有能力、產品市場的發展趨勢、消費結構以及消費者的心態和消費能力。
5、不可抗力
有些風險不是人為的，屬于不可抗力，如自然災害、戰爭等對于這種風險只能采取防范和補救措施，出現問題時，爭取把風險降到最低點。
6、經營管理風險
如指導方針戰略錯誤、目標的錯誤理解，方案的錯誤以及管理失誤等無法正常經營的風險。
7、法律風險
可能被或承擔法律的或合同的責任。銀行金融機構的汽車消費貸款還存在抵押權與法定優先權相沖突的風險。汽車消費貸款抵押權是基于商業銀行與當事人之間的約定而產生的擔保物權，它的成立并非源于法律規定，其受償順序只能屈居法定優先權之后。二者一旦相遇，將會導致商業銀行的汽車消費抵押權無法實現，從而導致債權懸空。法定優先權主要包括：稅收優先權、土地使用權、出讓金優先權、職工安置費優先權、建設工程款優先權、留置優先權等。
三、汽車消費貸款風險的管理
1、加強適格借款人的管理
借款人信譽的優劣，收入來源是否穩定，經濟實力的強弱直接關系汽車消費貸款的安全性。個人申請汽車消費貸款必須具備：①具有完全民事行為能力；②具有穩定的職業和償還貸款本金、利息的能力，信譽良好；③能夠提供有效的抵押物或質物，或有足夠代償能力的個人或企事業單位作為保證人；④能夠支付首期貸款；⑤貸款人規定的其他條件。
具備法人資格的企事業單位申請汽車消費貸款必須具備以下條件：①具有償還貸款的能力；②在貸款人指定的銀行存有不低于規定數額的首期購車款；③有貸款人認可的擔保；④貸款人規定的其他條件。
商業銀行應對汽車消費貸款的借款人的完稅情況、抵押物情況、建設工程款的結算情況深入了解。在借款人申請階段，必須要求借款人提供完稅憑證及相應的建設工程款支付憑證，必要時可直接向稅務部門調查了解借款人的納稅情況，并要求借款人先行完稅，再接受抵押。
2、加強對借款比例的管理
以質押方式申請貸款的，或保險公司提供連帶責任保證的，首期付款額不少于購車款的20％，借款比例最高不超過80％。
以所購車輛或其他不動產抵押申請貸款的，首期付款額不得少于購車款的30％，借款額最高不得超過購車款的70％。
以第三方保證方式申請貸款（保險公司除外），首期付款額不得少于購車款的40％，借款額最高不超過購車款的60％。
3、加強對貸款支付方式的管理
貸款必須保證購車專用，并且經銀行轉帳處理。借款人不得提取現金或挪作他用。在貸款期限內，貸款人應對借款人和保證人的資信和收入狀況以及抵押物保管狀況進行監督。借款人未經貸款人書面同意，擅自將抵押物出售、出租、出借、轉讓、變換、贈與、再抵押或以其他方式處置抵押物的均屬違約。貸款人有權提前收回貸款本息或處置抵押物，并有權向借款人或擔保人追索由此而造成的損失或發生的費用。
4、加強對汽車消費貸款擔保的管理
以抵押形式申請汽車消費貸款，借款人在獲得貸款前，必須按照《中華人民共和國擔保法》第41條、第42條的規定辦理抵押物登記。借款人以所購汽車作為抵押物的，應以該車的價值金額抵押。
借款人應當根據貸款人的要求辦理所購車輛的保險，保險期限應不短于貸款期限。在抵押期間，借款人不得以任何理由中斷或撤銷保險。在保險期內，如發生保險責任范圍以外的損毀，借款人應及時通知貸款人，并提供其他擔保，否則，貸款人有權提前收回貸款。
保證人失去保證能力、保證人破產或保證人分立的，借款人應當及時通知貸款人，并重新提供擔保，否則，貸款人有權提前收回貸款。
5、加強對借款人追究違約責任的管理
借款人有下列情形之一的，貸款人有權依照有關法律、法規的規定，對借款人追究違約責任：①借款人不按期歸還貸款本息的；②借款人提供虛假或隱瞞重要事實的文件或資料，可能或已經造成貸款人損失的；③未按合同規定使用貸款，挪作他用的；④套取貸款相互借貸，牟取非法收入的；⑤未經貸款人同意，將設定抵押權或質押權財產或權益拆遷、出售、轉讓、贈與或重新設置抵押、質押的；⑥借款人拒絕或阻撓貸款人監督檢查貸款使用情況的；⑦用于抵押、質押的財產不足以償還貸款本息，或保證人因意外情況不能償還貸款本息，借款人未按要求重新落實抵押、質押或保證的。
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隨著汽車內部整合的安全和輔助電子設備的增加，汽車領域對高速互連的需求急劇增長，主要集中在用于駕駛支持（電子后視鏡、導航系統、泊車距離控制、超視距顯示、仰視顯示）的視頻顯示系統，車載娛樂系統（電視和DVD播放器）等，這些應用要求高速數據傳輸，以滿足圖像傳遞的要求。正是這些需求的增長，帶動LVDS產品在這些領域嶄露頭角（圖3）。
LVDS非常適合汽車應用。汽車內部存在眾多的電磁輻射源，因此，抗干擾能力是汽車電子設計最基本的要求。另外，考慮到LVDS傳輸線自身的低輻射優勢，對系統的其它設施幾乎不產生額外干擾。LVDS傳輸只需要簡單的電阻連接，簡化了電路布局，線路連接也非常簡單（采用雙絞銅質電纜）。LVDS兼容于各種總線拓撲：點到點拓撲（一個發送器，一個接收器）；多分支拓撲（一個發送器，多個接收器）；多點拓撲（多個發送器，多個接收器）。
汽車設計中存在一個關鍵問題，即車體不同位置的地電位有很大差異，電位差可能達到幾伏特。直流耦合接口配置下，這樣的電位差會很快中斷數據傳輸。這個問題可以通過電容耦合傳輸信號解決，前提是信號傳輸中不會對電容在同一個方向長時間充電。
而實際應用無法排除這種同一方向長時間充電的可能性，比如，在傳輸長串的連續1信號時。MAX9213/9214（圖4）利用“直流平衡”技術避免了上述問題，這類器件監控它的傳輸數據，當顯示有過長的連續1或0信號時，芯片會在發送數據前將數據翻轉，接收器可以很容易地通過翻轉信號重建原始信號。這些操作消除了長串連續1或連續0信號，降低電容充電的影響，從而有效解決地電位偏差問題。
從圖3可以看出另外一個潛在問題：眾多的系統互連意味著大量的電纜連線，而在原有的汽車設計中電纜（線束）連接已經非常擁擠，為了解決這一問題，需要區分不同數據傳輸的要求，并非所有連接都要求特別高的速率，Maxim推出的MAX9217/9218可以通過一對兒雙絞線提供高達700Mbps數據速率（圖5）。以這個容量可以毫不費力地連接480x800分辨率的顯示器。
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這是國外汽車配件經營實現網絡化銷售的一個實例。這種通過互聯網和電子商務實現網上經營，對我國的汽車配件銷售業，具有非常重要的借鑒意義。從目前我國的汽車配件銷售狀況來看，整個汽配流通領域的網絡建設還很不健全，還是處在一種內部局域網的狀況。這種網絡的設置大都是為了企業內部的協調和日常管理，而非電子商務。
我國開展網上配件銷售的前景，也可以從國外汽車配件網上銷售的發展中得到啟迪。在國外的汽車配件銷售中，怎樣才能做到“零公里”銷售？怎樣才能為顧客提供最滿意的服務？有了互聯網，上述兩個問題可大大緩解?，F在，全世界尤其是歐美發達國家通過互聯網來購買汽車配件的人正在快速增加。
二、汽車配件網絡化經營的優點
網上購買汽車配件車不管對于顧客、經銷商，還是對于汽車配件生產企業來說，都是一件大好事。首先，對于汽車配件生產企業來說，互聯網可以更方便地收集顧客購買汽車配件過程中所提的各種問題，并及時將這些信息反饋給汽車配件生產企業。生產企業可以據此分析出顧客的購買意愿，從而盡早生產出符合市場需求的汽車配件。這樣既節約了時間和費用，又搶得了市場先機。其次，利用互聯網的信息和便捷服務，生產企業可以及時得知配件銷售商的庫存情況和銷售情況，從而調整自己的生產和汽車配件調配計劃。汽車配件銷售商減少了庫存，加快了資金流通，獲得了較滿意的收益。對用戶來說，他們可以通過互聯網，象“點菜單”似的隨意選取自己所需要的汽車配件。
市場信息對于汽車配件生產企業和銷售商來說至關重要，而通過互聯網即可輕松獲得?；ヂ摼W汽車配件銷售商可以給生產企業提供顧客實時實地的信息。這種需求意愿的信息可以幫助生產企業降低汽車配件銷售費用，而這種費用通常將占到汽車配件最終銷售價格的15%左右。如果算上促銷費用的話，這種費用所占比例就更高了。事實上，互聯網還可起到一定的廣告促銷作用。
以前，銷售商所經銷的汽車配件中總有一部分暢銷，而另一部分滯銷。滯銷部分占用資金所引起的費用就要分攤到賣出去的汽車配件上。通過互聯網，生產企業和銷售商都可以及時避免生產和銷售市場銷售不好的汽車配件。有了互聯網的便捷服務，不僅僅節約了時間和費用，更重要的是，互聯網還可引起一種觀念的變革，使汽車配件生產企業、銷售商和顧客貼得更近。
三、我國汽車配件網絡化經營的發展趨勢
我國的汽車配件網絡化經營和電子商務，已經開始呈現發展的趨勢。目前國內的許多大中型汽車修理企業建立電腦管理系統，實現了內部聯網。這種網絡覆蓋了整個維修業務。從業務接待到派工領料，再到檢驗結算。電腦化的實時控制使經營者可隨時了解到廠內的實時狀態，從而可以進行監控，并且大大提高每位員工的工作效率，更重要的是可取代手工做帳和對帳，加強配件管理。
與此同時，眼下一些經營規模較大、業績較好的汽車配件經銷商也引入了電腦化管理。由于汽車配件產品種類繁多，因此對使用此類管理軟件的人員要求較高，必須經過一段時期的培訓才能上崗。此類汽配經營管理網絡涵蓋了汽配經營的全流程。從產品入庫、確定零售和批發價格以及按車型、編號等方式分類管理，最后到出貨、結算乃至做帳、銷帳。連鎖經營搞得比較好的經銷商已把這種網絡管理擴大到了它的整個分銷點，形成了一定規模的網內網。許多汽車配件經銷商都從網絡管理中獲得了較好的收益。其最顯著的特點就體現在商品的調撥上，通過網絡管理，可達到事半功倍的效果。
此外，近幾年舊的汽車配件流通體制逐漸被打破，各地汽配件市場蓬勃發展，不斷成熟壯大。一些有遠見、有見地的經營者已感覺到了網絡時代的臨近，紛紛建立和啟動市場網絡。象長春汽車配件城、北京西郊汽車配件城、上海汽車配件城等市場都把網絡化建設和虛擬市場作為2000年的發展重點。但就現實來看，這種網絡還是相當稚嫩的，當然更無法實現網上交易和服務。
隨著我國“入世”步伐的加快，業內人士為之稱道的“三位一體”的銷售模式也逐漸落戶中華大地。譬如，上海通用在選擇各地經銷商時候，就以是否具備“三位一體”的銷售能力來最終確定對象的，這種“三位一體”銷售模式正是整個汽車配件流通領域網絡化的一個縮影。因為它包括了從整車銷售、配件供應以及維修保養的全過程。
提起汽車配件網絡化經營和電子商務，有人認為，汽車配件電話購物其實也是電子商務，因為兩者之間只是通訊平臺不同，后臺的操作基本上是一樣的。其實這種理解并不準確，電話商務和電子商務更象是近親，在許多方面，電話商務先天不足。首先，消費者從電話中了解的信息很有限，無法充分滿足客戶要求。其次，如果發廣告，或印刷配件目錄給客戶，由于銷售的配件越來越多，使得印刷成本越來越高，而更新速度卻越來越慢。另外，在電話中交流時，由于環境、語音、語速、方言等因素的影響，使電話業務人員的工作難度和出錯率不斷增加。僅僅作電話商務，經營內容在深度和廣度方面進一步發展就會受到限制。
四、汽車配件配送系統和網絡化經營的構建
眾所周知，如今在網上實現成功交易的有形產品如圖書、音像制品、成衣等等，而汽車配件作為一種有一定科技含量、某些產品還有國家強制性標準的工業產品，要實現網上交易，較之其他工業產品，更有其優勢，銷售者和購買者只要在互聯網上和輸入汽車配件的有關信息，例如車型、車款、配件名稱、零件編號、生產地、價格、數量等，即可實現網上銷售或購買。要真正實現電子商務概念的網上銷售，除了解決買賣雙方的“誠信”等問題外，還必須建立一整套完整高效的物流配送系統。以前說起限制電子商務發展的因素，不外乎支付手段、安全認證等方面，真正做起來，才會發現汽車配件物流配送系統是最難、最花力氣、最花錢的一塊。許多汽車配件電子商務企業試圖尋找現有的實體網絡，比如郵政、快遞甚至送報公司作為配送系統。但是，一個適合與電子商務的汽車配件配送系統應該是什么樣子？什么條件的實體網絡能改造成為電子商務的汽車配件配送系統才會成本最低？
在商場購買大件商品，商場可以為顧客送貨，連鎖超市、連鎖專賣店也有自己的配送系統。但商場送貨都是一次，客戶也不是固定的，說到底只是個服務概念，不是網絡概念。同一客戶再次需要商場的送貨服務時，對商場而言，這又是一個新客戶。連鎖店的配送網絡只連接起不同的店鋪，真正到客戶家里或汽車維修廠的“最后一公里”還是個空白。被人看好的郵政、速遞、送報公司，能將觸角伸到老百姓家里，可是每天基本上只送一次，而且不太可能遞送體積和重量較大的汽車配件。所以，如果汽車配件配送系統不能真正建立，實現配件網上經營就無法實現。因為，一方面入網的修理廠家希望通過互聯網找到價格合適的汽配產品，以實現零庫存的最佳狀態，但被選擇的汽配產品如果不能及時送達目的地，那網上交易實質上就無法實現；另一方面，當那些零部件制造企業發現通過提高勞動生產率不再容易時，就會想到通過互聯網的集約化配送來降低其流通成本，也就希望有這樣一套完整的物流配送體系。同時，目前汽車配件流通領域內供大于求的狀況，在短期內還根本無法改變，許多配件經銷商存在著不同程度的貨物積壓，因此很需要通過網上完成過剩產品的交易，但這一目標的實現必須有高效的物流配送系統作保證，否則網上交易也就名存實亡。
應該看到，單憑各企業自己去建立這樣一套配送系統是絕對劃不來的，所以可以預見隨著汽車配件流通領域網絡化進程的加快，必將帶動這項服務領域的發展。而如何利用現有實體網絡或自己建立配件配送系統，將是我國汽車配件流通領域要解決的關鍵。
那么，假如在擁有這樣的物流配送系統的前提下，如何來實現汽配流通領域的網絡建設呢？
1、汽配市場的網絡建設必須堅持“小市場、大流通”的方針。比如在汽配城內建成完整的導購系統，客戶入城后便能通過觸摸式電腦對城內商家布局、產品價格和分類有詳細地了解，使購物做到有的放矢，得心應手。不僅如此，汽配城還必須把各自城內信息通過專業汽配互聯網站發送出去，與全國其他汽配市場實現信息共享，以擴大各自城內商戶的交易面。
2、汽配經銷商的網絡經營。各地的汽配經銷商在完善各自的內部網絡管理、調配的基礎上，通過專業汽配網站及時提品價格目錄和品牌目錄，以供廣大用戶（主要是修理廠和大用戶）進行選擇、定購，最終實現網上交易?，F階段，在配送服務還不完善的狀況下，最可行的就是把一些比較特殊的產品和一些發達地區可能已經淘汰的過剩產品通過專業網絡實現按需交易。
篇7
1、入世后我國汽車工業面臨國外汽車企業的挑戰
1.1、國外汽車企業以低成本為基礎進行價格競爭
國外汽車企業進入新興市場一貫以成本戰略為基礎，采用低價格的競爭策略來搶占市場。從運用價格競爭戰略的效果看，低價格可以使一個企業在與競爭對手的競爭中，瓦解顧客對其它品牌的忠誠，進而開辟自己的品牌及占領市場份額。因此，國外汽車廠商紛紛謀求如何降低成本，來滿足價格競爭的需要。
在進行價格競爭的策略上，國外汽車企業在我國入世后，已開始重視對適應我國市場的經濟型轎車的開發與研制。近期，日本汽車企業推出了9個品種20余種型號的經濟型轎車，售價均定位于7000—8000美元之間；福特和戴—克公司推出了售價在7000—8000美元之間的經濟型轎車；奔馳公司也先后推出“經濟型速度之星”和“經濟型短跑運動員”等小型轎車。這些經濟型轎車的價格定位均與我國《“十五”規劃》中要開發的經濟型轎車的定位相仿，隨著我國汽車市場的進一步開放，這些轎車的進入將給我國汽車工業企業帶來不可估量的沖擊。
1.2、中外汽車企業的成本比較
將中外汽車企業的成本做一比較，我國汽車企業則明顯處于劣勢。以日本為例，豐田公司以“只有降低成本才是至高無上的原則”為出發點，創造了“JIT生產方式”，始終把降低成本作為追求的目標。在1974年6月—1976年12月間，該公司降低成本金額高達650億日元，其后，該公司年成本降低對利潤的貢獻均保持在10％以上。
隨著日本三大汽車企業紛紛采用“JIT生產方式”，日本汽車企業的成本逐年降低。1998-1999年，日本汽車三大公司的銷售成本率有兩大公司呈現下降。豐田公司從1998年的78.3％下降到1999年的77.1％；本田公司從1998年的69.1％下降到1999年的67.7％。
從我國目前情況看，我國汽車企業的成本也在呈現緩慢下降態勢。一汽集團的銷售成本率從1998年的86.2％下降到1999年的85.7％；東風集團從1998年的88.2％下降到1999年的82.7％；北汽、上汽集團也從1998年的92.9％、75.7％，下降到1999年的90.2％、74.7％。
上汽集團是銷售成本率最低的廠家，僅為74.7％。之所以如此，主要是由于其主打產品——“桑塔納”的生產能力利用率達到71％、年產量達到22萬輛所產生的規模經濟；其次，價格較高、科技含量較高的“別克”轎車的旺銷，對整個企業集團的銷售成本的降低也發揮了重要的作用；同時，上汽集團提出“可比產品成本要達到每年下降5％”的目標取得了一定成果。值得注意的是，由于“別克”轎車的銷售價格高于國外市場價格，使上汽集團增加了銷售收入，降低了銷售成本率，但隨著入世后汽車市場的進一步開放，國內外轎車價格逐漸趨向一致，會導致上汽銷售成本率的提高。
雖然我國汽車企業的成本呈現緩慢降低態勢，但與日本三大汽車公司相比，仍有較大的差距。我國汽車企業銷售成本率較高的主要原因有兩點。一是目前我國市場上銷售的數十種車型，絕大多數是引進或仿制國外20世紀80年代的產品，需要向合作方支付大額的技術轉讓費、高價購買關鍵零部件以及承擔外方人員高工資；二是雖然引進的20世紀80年代的生產線的技術和產品已成熟定型，但生產批量未達規模經濟點，導致巨額固定成本居高不下，從而直接導致我國汽車企業的銷售成本率提高。
2、我國汽車工業自身存在的問題和機遇
2.1、問題
2.1.1、生產能力普遍開工不足
我國汽車企業在設計產量上均達到了汽車組裝線的經濟規模產量，但實際產量普遍未能達到規模經濟點。截止2000年底，我國已建成具有年產各種汽車300萬輛（轎車年產120萬輛）的生產能力，但2000年全年只生產各種汽車206萬輛，占生產能力的68.6％。轎車產量達60萬輛，為生產能力的50％。表1為2000年我國主要汽車廠家生產能力利用情況。
從表1可以看出，2000年上海大眾公司和一汽大眾公司的轎車生產能力利用率較高，為73％；上海通用、長安奧拓、東風神龍生產能力利用率僅為30％左右。生產能力利用率的嚴重不飽滿，直接導致車均固定成本居高不下。同時，由于我國汽車企業實際生產量未能達到規模經濟，也導致汽車價位過高，從而抑制了市場的需求，使我國汽車工業形成了“需求不足市場容量小企業規模小不經濟、成本高價位高需求不足”的惡性循環。
汽車工業是規模經濟顯著行業，對生產成本影響最大的是生產批量，若產量達到設計年生產綱領，產品價格下調是必然的趨勢。目前，我國轎車市場的需求量只有60—70萬輛。盲目要求我國汽車生產企業達到年產轎車100萬輛的規模，顯然是不切實際的。市場的需求制約了我國汽車企業的發展。
英國馬克西和西爾伯斯通過對汽車生產線長期平均成本所做的分析結果表明：1條汽車生產線的最小、最佳規模是年產6萬—10萬輛。因此，我國汽車企業應從實際出發，先使單條汽車生產線達到最小最佳規模（年產6萬—10萬輛）后，再通過組建同等經濟規模的生產線，擴大生產量來達到生產線經濟規模。其后，在需求增長和擴大出口的情況下，達到年產100萬輛的企業經濟規模。
2.1.2、企業管理技術落后
我國的管理技術落后首先表現在我國企業本身的管理基礎較弱，多數企業是由國有企業通過重組、參股或控股方式發展起來的，管理層大多來自計劃經濟結構的國有企業，較大部分缺少現代企業管理素質。
地方政府過多的行政干預，也在很大程度上束縛了企業獨立自主的管理能力的發揮。我國汽車企業面對的市場，被人為地分割為本地市場和外地市場，各地政府均對本地的汽車企業進行保護，對外地汽車進入本地市場設定了各種各樣的壁壘。這不但導致汽車企業進入外地市場時要付出高額成本，同時也抑制了當地汽車企業提高自身管理創新能力的主動性。
2.2、機遇
我國汽車工業《“十五”規劃》提出，要“加大汽車工業戰略重組力度，以一汽、東風、上汽集團為基礎，培養2—3家具有較強國際競爭力的大型企業集團?！币源藶槠鯔C，可改變我國汽車工業各自為戰、缺乏宏觀調控，以企業和地方的局部利益而犧牲全局利益的現狀，拉開中國汽車工業大重組的序幕，使企業上規模、上效益。
我國汽車工業《“十五”規劃》中還提出了“在5年內重點發展排量1.3L，售價8萬元左右，百公里油耗達到國內先進水平的經濟轎車”的宏偉目標。我國汽車工業企業現已具備研制低價位經濟轎車的能力，因此，對國內汽車企業來說，這是一個巨大的市場機遇。
3、引進先進的管理技術，實現成本管理方法創新
3.1、變革成本管理思想實施成本戰略
成本戰略有別于傳統的成本降低方式。它是緊盯市場目標，以成本為競爭中心，通過使用獨特的技術、借助有利的原材料購進渠道及利用規模經濟的特性來進行操作，從而達到在同業中成本最低，以低于同業競爭對手的售價來獲得大量的市場份額的戰略。
建立低成本地位，使企業在確定行業產品的最低價格上具有決定權或成為降低成本的主導者，則有更多的機會獲得超額的利潤。
成本戰略要通過市場調查，確定消費者需要的產品特性，進而設立該產品的目標成本。目標成本預先限定產品成本的最高限額，規定制造過程中實際消耗的成本不準超過這一限額，然后要求設計、工程、外購材料等部門通力合作達到目標成本。成本戰略要求只有在最后工序達到成本降低額的目標后，才能進入實際制造階段，否則仍要通過多重循環擠壓成本，以使實際成本達到目標成本的目標。
成本戰略將改變成本的立足點，將其從傳統的生產現場轉移到產品的策劃、構思和設計階段；從業務鏈的下游轉移到源頭。直觀地說，在設計階段就對將要發生的產品成本進行虛擬核算，可以使開發新產品的成本大大降低。
成本戰略中關鍵的是確定目標成本，即在新產品開發設計過程中，為實際目標利潤而必須達到的目標成本值。其可表示為：目標成本二期望銷售價格—目標利潤。目標成本是企業允許的最高成本額。
期望銷售價格可在與同業競爭對手的同類商品中進行比較得到，要同時考慮到其它企業類似產品目前擁有的市場份額、可能達到的市場容量、企業自身銷售物流系統是否完善（銷售網絡人員的熟練程度）和商品戰略等。目標利潤必須兼顧多種因素，不但要從企業的經營觀念、經營方針和經營戰略出發，還要考慮到企業的長期投資計劃、研究開發計劃、中期利潤計劃以及內部留存收益運用計劃等因素。
3.2、提高勞動增值率
更新觀念，杜絕浪費，提高勞動增值率是降低成本的主要手段之一。生產浪費可分為以下7種。
a.生產過量的浪費，最典型的是工作超進度，造成產品的積壓，增加和產生挪動或堆放產品的工作；
b.窩工造成的浪費；
c.搬運環節上的浪費；
d.加工本身的浪費；
e.庫存的浪費，庫存越大，資金占用越多；
f.操作上的浪費；
g.制成次品的浪費。
在小批量、多品種混合生產的情況下，由于生產次數改變多，使生產浪費變的更加嚴重。要改變這種局面，首先，要求縮短設備的切換調試時間，隨時根據生產需要切換調試設備，以適應后工序的生產指示或客戶的需求，做到生產中各工序的現實需求與產品的最終需求合拍。第二，要縮小搬運批量，即使各工序能按很小的批量切換生產，如果向下道工序的搬運批量較大，就不能避免搬運在途或加工等待在途，搬運批量應配合生產批量的縮小而力求縮小，其理想狀態是“按件搬運”。第三，要采用“U型生產線”與“多功能工人”相結合的生產方式，即配合設備的小型化，使各工序的距離變短，作到“進出一致”原則，即取出與投入再加工的工位位置一致，消除回頭再取加工物件的無效損失。第四，在此基礎上加以“一工多能化”，使員工具有操作前后各個工序設備的能力，可達到少人化的目的，又可以提高流水線的生產效率。
3.3、增加勞動附加值
成本戰略的另一主要方面是，勞動思想更新，減少無效勞動，增加勞動附加值。
任何車間的生產勞動都可如圖2一樣劃分，將現場勞動劃分為“浪費”、“不增加價值的勞動”和“增加附加值的勞動”三部分。雖然增加附加值的有效勞動所占比例較低，但只有這部分能改變產品質量和組裝加工的方式。也就是說，這部分在制造零部件或產品時，可對原材料或半成品等加工對象付出勞動，創造出附加值，即勞動增值率。嚴格地說，沒有附加值的勞動也應視為浪費，因為它們沒有提高或增加產品的附加值，只會增加人工成本。屬于浪費的勞動應立即消除；對不增加附加值的勞動，要合理安排，加以改進，盡量減少其所占比率，提高勞動附加值。
3.4、降低材料采購成本
降低材料采購成本取決于采購上的創新，導入市場競爭機制，降低材料采購成本。汽車產品材料費用一般占售價的35％—60％，是產品成本中最直接、最基礎的部分，所以，要想降低材料成本，首先應按產品逐一認真核對數據。
在材料采購、產品配套零部件采購中，應導入市場競爭機制，企業所有的采購業務，包括生產產品的直接零部件、材料、非直接物料（機械、設備、房屋、服務以及維修等），都應該歸口采購部門統一采購。
采購部門將所需采購的項目分類，將非直接物料歸為一類；對直接生產配套零件則盡可能組成系統或總成一并采購，通過擴大每批批量值可取得較低的采購價格。
在供應商的選擇上，首先，可以參照QS—9000質量標準體系，給供應商打分，選擇合格的供應商。按市場競爭的方法可取得成本控制范圍內合理的較低的配套價格。根據上海通用公司實踐統計，選擇幾家合格的供應商經過幾輪競價，一般情況下價格可平均下降5％—10％。隨著生產工藝的成熟、工人操作的熟練、產量的增加、合格品比例提高等因素的變化，可要求供應商逐年調整供應價格。我國加入WTO后，隨著關稅稅率的降低，汽車企業還可利用WWP、GPS全球采購系統，在世界范圍內獲得質量同等、價格更低的零部件，使汽車產品在成本上有競爭優勢。
參考文獻
1、中國汽車技術研究中心。中國汽車工業年鑒，1999，2000，2001
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這是國外汽車配件經營實現網絡化銷售的一個實例。這種通過互聯網和電子商務實現網上經營，對我國的汽車配件銷售業，具有非常重要的借鑒意義。從目前我國的汽車配件銷售狀況來看，整個汽配流通領域的網絡建設還很不健全，還是處在一種內部局域網的狀況。這種網絡的設置大都是為了企業內部的協調和日常管理，而非電子商務。
我國開展網上配件銷售的前景，也可以從國外汽車配件網上銷售的發展中得到啟迪。在國外的汽車配件銷售中，怎樣才能做到“零公里”銷售？怎樣才能為顧客提供最滿意的服務？有了互聯網，上述兩個問題可大大緩解?，F在，全世界尤其是歐美發達國家通過互聯網來購買汽車配件的人正在快速增加。
二、汽車配件網絡化經營的優點
網上購買汽車配件車不管對于顧客、經銷商，還是對于汽車配件生產企業來說，都是一件大好事。首先，對于汽車配件生產企業來說，互聯網可以更方便地收集顧客購買汽車配件過程中所提的各種問題，并及時將這些信息反饋給汽車配件生產企業。生產企業可以據此分析出顧客的購買意愿，從而盡早生產出符合市場需求的汽車配件。這樣既節約了時間和費用，又搶得了市場先機。其次，利用互聯網的信息和便捷服務，生產企業可以及時得知配件銷售商的庫存情況和銷售情況，從而調整自己的生產和汽車配件調配計劃。汽車配件銷售商減少了庫存，加快了資金流通，獲得了較滿意的收益。對用戶來說，他們可以通過互聯網，象“點菜單”似的隨意選取自己所需要的汽車配件。
市場信息對于汽車配件生產企業和銷售商來說至關重要，而通過互聯網即可輕松獲得?；ヂ摼W汽車配件銷售商可以給生產企業提供顧客實時實地的信息。這種需求意愿的信息可以幫助生產企業降低汽車配件銷售費用，而這種費用通常將占到汽車配件最終銷售價格的15%左右。如果算上促銷費用的話，這種費用所占比例就更高了。事實上，互聯網還可起到一定的廣告促銷作用。
以前，銷售商所經銷的汽車配件中總有一部分暢銷，而另一部分滯銷。滯銷部分占用資金所引起的費用就要分攤到賣出去的汽車配件上。通過互聯網，生產企業和銷售商都可以及時避免生產和銷售市場銷售不好的汽車配件。有了互聯網的便捷服務，不僅僅節約了時間和費用，更重要的是，互聯網還可引起一種觀念的變革，使汽車配件生產企業、銷售商和顧客貼得更近。
三、我國汽車配件網絡化經營的發展趨勢
我國的汽車配件網絡化經營和電子商務，已經開始呈現發展的趨勢。目前國內的許多大中型汽車修理企業建立電腦管理系統，實現了內部聯網。這種網絡覆蓋了整個維修業務。從業務接待到派工領料，再到檢驗結算。電腦化的實時控制使經營者可隨時了解到廠內的實時狀態，從而可以進行監控，并且大大提高每位員工的工作效率，更重要的是可取代手工做帳和對帳，加強配件管理。
與此同時，眼下一些經營規模較大、業績較好的汽車配件經銷商也引入了電腦化管理。由于汽車配件產品種類繁多，因此對使用此類管理軟件的人員要求較高，必須經過一段時期的培訓才能上崗。此類汽配經營管理網絡涵蓋了汽配經營的全流程。從產品入庫、確定零售和批發價格以及按車型、編號等方式分類管理，最后到出貨、結算乃至做帳、銷帳。連鎖經營搞得比較好的經銷商已把這種網絡管理擴大到了它的整個分銷點，形成了一定規模的網內網。許多汽車配件經銷商都從網絡管理中獲得了較好的收益。其最顯著的特點就體現在商品的調撥上，通過網絡管理，可達到事半功倍的效果。
此外，近幾年舊的汽車配件流通體制逐漸被打破，各地汽配件市場蓬勃發展，不斷成熟壯大。一些有遠見、有見地的經營者已感覺到了網絡時代的臨近，紛紛建立和啟動市場網絡。象長春汽車配件城、北京西郊汽車配件城、上海汽車配件城等市場都把網絡化建設和虛擬市場作為2000年的發展重點。但就現實來看，這種網絡還是相當稚嫩的，當然更無法實現網上交易和服務。
隨著我國“入世”步伐的加快，業內人士為之稱道的“三位一體”的銷售模式也逐漸落戶中華大地。譬如，上海通用在選擇各地經銷商時候，就以是否具備“三位一體”的銷售能力來最終確定對象的，這種“三位一體”銷售模式正是整個汽車配件流通領域網絡化的一個縮影。因為它包括了從整車銷售、配件供應以及維修保養的全過程。
提起汽車配件網絡化經營和電子商務，有人認為，汽車配件電話購物其實也是電子商務，因為兩者之間只是通訊平臺不同，后臺的操作基本上是一樣的。其實這種理解并不準確，電話商務和電子商務更象是近親，在許多方面，電話商務先天不足。首先，消費者從電話中了解的信息很有限，無法充分滿足客戶要求。其次，如果發廣告，或印刷配件目錄給客戶，由于銷售的配件越來越多，使得印刷成本越來越高，而更新速度卻越來越慢。另外，在電話中交流時，由于環境、語音、語速、方言等因素的影響，使電話業務人員的工作難度和出錯率不斷增加。僅僅作電話商務，經營內容在深度和廣度方面進一步發展就會受到限制。
四、汽車配件配送系統和網絡化經營的構建
眾所周知，如今在網上實現成功交易的有形產品如圖書、音像制品、成衣等等，而汽車配件作為一種有一定科技含量、某些產品還有國家強制性標準的工業產品，要實現網上交易，較之其他工業產品，更有其優勢，銷售者和購買者只要在互聯網上和輸入汽車配件的有關信息，例如車型、車款、配件名稱、零件編號、生產地、價格、數量等，即可實現網上銷售或購買。要真正實現電子商務概念的網上銷售，除了解決買賣雙方的“誠信”等問題外，還必須建立一整套完整高效的物流配送系統。以前說起限制電子商務發展的因素，不外乎支付手段、安全認證等方面，真正做起來，才會發現汽車配件物流配送系統是最難、最花力氣、最花錢的一塊。許多汽車配件電子商務企業試圖尋找現有的實體網絡，比如郵政、快遞甚至送報公司作為配送系統。但是，一個適合與電子商務的汽車配件配送系統應該是什么樣子？什么條件的實體網絡能改造成為電子商務的汽車配件配送系統才會成本最低？
在商場購買大件商品，商場可以為顧客送貨，連鎖超市、連鎖專賣店也有自己的配送系統。但商場送貨都是一次，客戶也不是固定的，說到底只是個服務概念，不是網絡概念。同
一客戶再次需要商場的送貨服務時，對商場而言，這又是一個新客戶。連鎖店的配送網絡只連接起不同的店鋪，真正到客戶家里或汽車維修廠的“最后一公里”還是個空白。被人看好的郵政、速遞、送報公司，能將觸角伸到老百姓家里，可是每天基本上只送一次，而且不太可能遞送體積和重量較大的汽車配件。所以，如果汽車配件配送系統不能真正建立，實現配件網上經營就無法實現。因為，一方面入網的修理廠家希望通過互聯網找到價格合適的汽配產品，以實現零庫存的最佳狀態，但被選擇的汽配產品如果不能及時送達目的地，那網上交易實質上就無法實現；另一方面，當那些零部件制造企業發現通過提高勞動生產率不再容易時，就會想到通過互聯網的集約化配送來降低其流通成本，也就希望有這樣一套完整的物流配送體系。同時，目前汽車配件流通領域內供大于求的狀況，在短期內還根本無法改變，許多配件經銷商存在著不同程度的貨物積壓，因此很需要通過網上完成過剩產品的交易，但這一目標的實現必須有高效的物流配送系統作保證，否則網上交易也就名存實亡。
應該看到，單憑各企業自己去建立這樣一套配送系統是絕對劃不來的，所以可以預見隨著汽車配件流通領域網絡化進程的加快，必將帶動這項服務領域的發展。而如何利用現有實體網絡或自己建立配件配送系統，將是我國汽車配件流通領域要解決的關鍵。
那么，假如在擁有這樣的物流配送系統的前提下，如何來實現汽配流通領域的網絡建設呢？
1、汽配市場的網絡建設必須堅持“小市場、大流通”的方針。比如在汽配城內建成完整的導購系統，客戶入城后便能通過觸摸式電腦對城內商家布局、產品價格和分類有詳細地了解，使購物做到有的放矢，得心應手。不僅如此，汽配城還必須把各自城內信息通過專業汽配互聯網站發送出去，與全國其他汽配市場實現信息共享，以擴大各自城內商戶的交易面。
2、汽配經銷商的網絡經營。各地的汽配經銷商在完善各自的內部網絡管理、調配的基礎上，通過專業汽配網站及時提品價格目錄和品牌目錄，以供廣大用戶（主要是修理廠和大用戶）進行選擇、定購，最終實現網上交易。現階段，在配送服務還不完善的狀況下，最可行的就是把一些比較特殊的產品和一些發達地區可能已經淘汰的過剩產品通過專業網絡實現按需交易。
篇9
（二）企業車輛駕駛人員專業素質不夠
車隊的駕駛員的專業水平也是車隊管理中的重要一環，但是大多數企業中的駕駛員的專業水平并不夠，綜合素質不達標，增加了安全管理人員的工作量，駕駛員對車輛的保養工作不到位，應付突發事件的能力不夠，導致企業的工作效率不高，資源浪費嚴重，安全隱患比較多。
二、油田車隊車輛維修和安全的管理
（一）油田車隊車輛維修管理
1、制定嚴格的報修程序
車隊要制定嚴格的報修程序，確定報修故障分類的責任歸屬，例如:如果是小維修或者是零修，要和車輛所屬的單位報告，然后經過單位鑒定，并簽字同意，然后再辦理維修手續。
2、加強維修過程的管理
油田的車輛維修管理主要是資產部門負責，所以資產部門要嚴格跟蹤車輛維修的進度，維修時間，及時對出現的問題進行解決。對維修中可能出現的質量問題和糾紛問題進行預測和解決，保證不影響維修的工作進度。
3、對維修人員進行定期的培訓
維修人員的技術是維修工作的關鍵，各種車輛在實際過程中出現的問題可能層出不窮，企業要根據自身車隊的情況，對技術人員定期進行培訓，并且保證技術人員對常見的故障都能掌握原因和維修方法。為提高技術人員的技術水平和責任心，可以制定一系列的考核制度、獎懲制度和責任人分配制度等等。
4、加強對車輛的檢查和日常維修保養
車輛的日常檢查和維修才是保證車輛安全的基本，所以絕對不能忽略車輛的日常維護和檢查，駕駛員出行前后要對車輛進行檢查，每個月要由專業的技術人員對車輛進行一次大檢，保證及時發現問題，及時維修，提高車輛管理的安全性。所以，企業一定要重視車隊車輛的日常維護，提高車輛的使用壽命，加強日常的監督管理，為車輛的正常工作提供保障。
（二）油田車隊車輛安全管理
1、定期對車輛進行安檢
車輛的管理有一個“三檢制”，是指在車輛出行前、行駛時和車輛使用后對其進行檢查。出行前是由駕駛人員進行檢查的，排出安全隱患；而車輛在每行駛超過30km都要進行一次檢查，確保能夠及時發現行駛過程中出現的安全問題并及時進行處理；車輛使用后，必須要進行巡回安檢，及時進行維護，保證下次的使用。
2、完善車輛日常管理制度
日常的車輛維護不僅是車輛安全使用的保障，也能延長車輛的使用壽命。但是車隊并沒有完善的日常管理制度，致使很多維護人員有時為了偷懶，而疏忽對車輛的日常維護，長期累積造成車輛的老化。企業一定要制定相關的維護保養規定，保證車輛的日常維護，盡量減少漏油等現象的發生，而且設備管理部門要對車輛進行二級維護，并實施檢修，保證維護檢修的質量。
3、對車隊車輛進行信息化管理
信息化技術用在車隊的車輛管理中是非常好的，將信息化技術與傳感器技術相結合，并實施監控手段，對每天車輛的出行時間、型號、駕駛人員是誰、出車原因、車輛的號碼、以及車輛歸隊的時間還有車輛的耗油量以及形成都有詳細的信息記錄，并將車輛的日常維護和檢修情況以及每次的大檢情況進行記錄。保證車輛的情況實時有跡可循，保證車輛管理的有效性和科學性。
三、油田運輸車隊車輛的管理
1、進行分區域管理
責任的劃分不明確一直各個管理區域的問題之一，進行分區域的細節劃分，保證工作的細節性，即反應了企業對每一項工作的重視，又能加強對工作的有效管理。尤其運輸過程是動態變化的，每一段都有專門的負責人，這能夠使管理負責人都能對自己的工作環節嚴格把關，使每一個環節都能夠高效的完全，也保證了整個運輸過程的安全性。
2、實行全程監督管理
全程監控手段是對工作中人員的最好約束，也是加強對對整個過程的管理，保證在作業人員沒有發現問題的情況下，監管人員可以隨時進行提醒，也是提高車隊車輛管理的方式之一。
篇10
1.汽車整車物流受市場的影響較大，變化性強，不可控整車物流與汽車零配件、原材料物流不同。一般來說，零配件和原材料是根據汽車制造廠的生產計劃安排物流，計劃性相對較強，可以通過JIT方式或批量方式實現零庫存或低庫存。國內許多汽車零部件生產企業已成功地解決了此問題。而汽車整車物流是根據各地銷售商的訂貨要求安排的，市場需求的波動很大。由于供應鏈中“牛鞭效應”的存在，使銷售商的訂單波動的幅度更大。因此，汽車制造廠為了保證市場供應必須保有大量庫存。
2.汽車整車物流更強調“以顧客為中心”人們消費觀念的變化給汽車消費帶來個性化、多樣化的特點。世界各大汽車公司為了能在激烈的市場競爭中獲勝，紛紛推出了“以顧客為中心”的項目計劃，如通用汽車公司提出了“一切為訂單而構筑”的項目計劃。該計劃的核心是在顧客個性化的需求時間內將汽車造好，并交運到顧客手中。
3.汽車整車庫存的管理難度較大汽車整車的體積、重量較大，儲存空間占用大。每種車型的每一輛車都有自己的底盤號、發動機號，VIN碼，并需要一一對應；整車按系列的不同在發車庫中分區域停放；整車在同一庫位只能放同一種車型，并且顏色要相同；整車管理流程繁多、復雜，包括調整、檢驗、倒車、新車準備、銷售、借車、返修、退庫、拆裝箱等；整車出庫按入庫先后順序實行先進先出的原則，汽車整車倉儲管理的上述特點，使得汽車整車的倉儲管理難度較大。
我國汽車物流的現狀
從中國汽車物流目前的業務總量來說，物流規模已經相當可觀，汽車物流正處于快速成長階段。但如果從整個汽車物流行業運作的成熟程度來衡量的話，我們卻認為，汽車物流服務還處于剛剛起步階段。雖然，近年來汽車物流公司如雨后春筍般地冒出，但大部分只是一些傳統的運輸服務，還遠遠達不到現代化汽車物流服務標準。我國汽車整車物流起步較晚，整體水平與國外發達國家相比還存在著較大差距：
1.對物流理念認識的整體水平不高我國企業長期以來存在“重生產、輕物流”的思想觀念，對生產領域以外的采購、運輸、倉儲、、包裝、加工、配送等環節顧及甚少，因此在很長時期內，對物流的基本建設投資一直偏低，使企業物流發展速度和運行質量一直落后。真正對物流重視和研究是近幾年開始的，而國際上對物流的研究已有幾十年的歷史了，早在1970年，日本早稻田大學教授——物流成本學的權威學者西澤修先生就提出了“第三利潤源”之說，日本企業紛紛重視物流，增加對物流的投資和創新。200年，我國國有獨立核算工業企業流動資本年平均周轉速度為1.2次，而日本制造業的年平均周轉速度為15-18次，一些知名的跨國連鎖企業，如沃爾瑪、家樂福等資金平均周轉速度為20-30次。我國的貨運空載率高達60%，而倉儲卻是美國的5倍。工商企業為產品儲存、運輸支付的費用約占生產成本的30%-40%，而工商企業自有運輸工具的空駛率為40%。受其客觀環境的影響，汽車整車物流理念還未完全被企業真正接受。
2.整車物流基礎設施建設缺乏統一規劃，出現盲目投資、重復建設等現象我國汽車產銷量的快速發展是最近幾年的事情，而與之相配套的各項基礎設施的建設步伐還沒有跟上汽車的發展速度，造成了為汽車服務的各項物流設施尤其是整車物流設施嚴重缺乏，極大地影響了整車物流的運作效率。各汽車制造企業為了對顧客實現“零公里交貨”的承諾，自建汽車運輸網絡和投資建設倉庫、船舶、鐵路專線、運輸隊伍，出現重復建設、運力資源浪費等現象。近兩年汽車銷售出現井噴式增長，刺激了汽車物流企業迅速崛起，但總體而言，規模有大有小，運力資源分散。部分地區還存在著汽車需求與汽車產銷以及轎車運輸能力不匹配的現象。有些地方汽車產銷量大，但運力不足，有些地方汽車產銷量小，但運力過剩，在一定程度上阻礙了汽車市場的健康發展。
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拆卸分析法（tear－downanalysis）是將競爭對手的產品分解為零部件，以明確產品的功能與設計特點，推斷產品的生產過程，對產品成本進行深入了解。另外，還須根據對手其他信息來調整上述估計指標，如競爭對手現在及未來戰略及其所導致的成本水平變化、企業環境的新趨勢以及產業的潛在進入者的行為。當競爭對手的成本結構被確定下來之后，公司可以使用這一成本信息作為計量其自身成本業績的標桿（benchmark），即以此作為目標和尺度來進行系統的、有組織的學習與超越。這一分析方法提供了公司與最佳業績者之間的現在和未來的成本差異，反映了公司所處的相對位置，并指出了改進的具體目標與途徑。、
二、拆卸分析法在戰略成本管理中的地位和作用
戰略成本管理的方法可以從以下兩個層面展開：一個是戰略成本規劃（strategiccosting）層面，旨在幫助企業通過事先的成本規劃與控制，從根本上改進其長期的盈利能力。這一層面的方法主要有源于戰略管理的價值鏈分析法，以及用于制定成本目標的產品生命周期成本法、目標成本規劃法等。另一個是經營改進（Operationalimprovement）層面，旨在改善企業日常經營活動效率，落實成本規劃。順應這一思路的方法有Kaizen成本法、競爭對手成本分析法和標桿制度、成本動因分析法等。拆卸分析方法是作為競爭對手成本分析方法而得以運用的一種戰略成本方法。這么多年來，競爭對手成本分析方法很少在企業實務界具體運用，由于資料的缺乏和浪費巨大的人力和物力使得中小企業并不具備運用該方法的條件和能力，但是由于該種方法可以作為公司未來持續改進的標桿制度，逐漸的被大型跨國公司和國有大型先進制造企業所重視。
（一）實現知識的共享，通過建立跨功能協作的團隊全面降成本
拆卸分析法將各個職能部門的專家結合在一起，研發、設計、采購、財務各專業的成員建立學習性組織，彼此不再是孤立的車身拆卸，而是各部門協同做戰，從各項活動之間聯系的高度來審視企業成本，并將研發數據和采購數據有機的結合起來得出各方接受的結果。
（二）有助于建立標桿制度，降低現有車型的成本
在進行競爭對手成本分析時，公司利用拆卸分析法提供的對手的詳細的優勢信息建立自身成本業績的標桿（benchmark），即以此作為目標和尺度來進行系統的、有組織的學習與超越。
（三）對自身產品拆卸后建立成本預測模型
拆卸分析法不僅將競爭對手的產品包括在內，而且本公司的產品也在考慮范圍。將本公司的產品拆卸成零部件后，詳細統計其模型參數，建立實物成本和制造費用彼此的數量關系，這樣，不僅可以預測公司未來新上馬車型的費用，而且可用此模型適當推斷競爭對手的成本狀況。
（四）實地研究獲得產品改進新的創意，使價值工程的精髓得以真正體現。
所謂價值工程，指的都是通過集體智慧和有組織的活動對產品或服務進行功能分析，使目標以最低的總成本，可靠地實現產品或服務的必要功能，從而提高產品或服務的價值。價值工程主要思想是通過對選定研究對象的功能及費用分析，提高對象的價值。只有通過拆卸本公司和其他公司的產品才能一一進行功能成本比（V=F/C）計算出自己產品和對方公司的價值，尋找出產品改進的創意。拆卸分析法第一次將管理學的很多先進思想運用到戰略成本管理實踐，為企業從戰略的高度提升企業的業績提供了方法論支持。
三、拆卸分析法在汽車行業中的應用
在汽車行業中，我們結合汽車行業的特點成立了相應的成本管理小組，召集各個部門（研發、設計、財務、采購）的技術骨干對本公司和競爭對手的車身（競品車身）做了全面和詳細的分析，為管理者提供了很好的決策支持。
（一）項目分解的基本步驟
分解的基本步驟：
（二）車身分解項目的具體實施
1、實物成本的功能成本分析
利用拆卸分析法提供的思路將整車車身拆卸成若干個分析單元，同時引入價值工程法進行功能成本分析。
（1）原材料的功能成本分析
由于車身生產一次投料，可切割部分競品車身原材料（主要是鋼材）送權威機構檢驗，利用沖壓專家合理估算每個沖壓鈑金件的原材料費用。
（2）輔助材料的功能成本分析
車身的輔料主要是油漆，考慮競品車身的面積，借助油漆專家的幫助合理推算競品車身所需要的輔助材料的消耗。
（3）外購件的合理消耗
外購件的項目眾多，成本管理小組將外購件細分成協配件、電器件、底盤件、結構件等并作詳細的功能成本對比，鑒于篇幅所限，本文僅就電器件做一簡要的介紹：
a、材料成本的研判
在拆分后的主要元器件的標識上尋找出主要供應商，召開電器件材料價格詢價會議，由大家協同查出電器件的外購價格。
b、電器件功能的分析
電器件的功能是要量化出相應的功能指標，才能客觀做到與本公司產品的功能對比。
某電器件功能指標表
在制定功能指標時，企業可根據實際情況增加功能指標的項目和權數，這樣反映出來的功能指標會非常接近真實情況。功能指標雖然帶有主觀的成分，但仍然是獲取重要的量化的功能指標的詳細手段。
c、電器件的功能成本分析
V=F/C功能評價就是找出實現某一必要功能的最低成本（也稱功能評價值）。以功能評價值為基準，通過與實現這一功能的現實成本相比較，求出兩者的比值（也稱功能價值）和兩者的差值（也稱節約期望值）。然后，選擇價值低，節約期望值大的功能，作為改善的重點對象。
2、制造費用的差異分析
（1）本公司車身的作業成本核算
由于管理會計的使用者不同于財務報表的外部關系人，必須要分工序的向管理者提供車身產品的信息。自2003年東風汽車推行作業成本核算以來，實現了成本管理的突破。過去，技術人員限于專業知識所限，只知道按照工序去思考問題，而財務人員只專注于財務知識很少關心車身的工藝狀況，作業成本法作為一項管理會計的新型成本管理方法將技術和財務人員結合起來，在預測公司未來車型和競品車身時發揮了用武之地。
（2）利用本公司車身產品構筑模型
構筑模型是根據已有的作業成本核算結果使原材料和各工序的費用間建立數量關系，模型預測是合理估算未知車身制造費用的必要過程。
沖壓作業部門的制造費用與沖壓鈑金件的原材料費用之間利用e-views或spss軟件進行統計分析：
Y=a+bx
焊接作業部和油漆作業部已經是成型的白車身，可以用比例法將制造費用與整車身輔助材料費用間建立比例關系。
總裝作業部（玻璃件、電器件等）利用車身拆卸提供的技術參數（面積、厚度、重量）建立制造費用與內飾件的關系：
C制=a+C1X（x為外購件材料成本）
（3）預測競品車身的制造費用
模型可用于本公司未來車身的預測，但對于競品車身的制造費用預測，在對方企業工藝流程、設備狀況、員工結構都未知的情況下盲目的用模型去預測競品車身會導致模型的次優化。最好是實地調查研究并參考數學模型做輔助預測。
如果是上市公司可根據披露的人員狀況和固定資產總額以及銷售利潤率合理的推斷競品車身的制造費用總額，同時實地調查競品車身的工藝流程獲取競爭對手的生產經營狀況。
如果是非上市公司，只能以客戶或供應商的名義進行現場調查，參考已建立的模型合理預測。
（三）分解項目結果評價
經過拆卸分析法進行分析，東風公司發現了彼此公司的價值差異點，以對方單位的優點作為本公司車身生產的標桿，合理的提出了成本管理建議。
1、提高漆膜的外觀質量，保證公司車身從里到外優于競爭對手
東風公司的產品整體質量優于競爭對手，但是外在的美觀度卻處于劣勢，以后還須進一步提高面漆的效果，
2、提升整車的裝車效果
提高外觀的整固效果。例如，分析電器件中的燈具價值時，對方的價值高于我們20%，通過公式分析，其主要原因是功能指標中的安裝緊密性高于我們30%，因此，在今后的燈具開發過程中，可以學習競品車身的前照燈和前組合信號燈的固定安裝方式，減小面差。
3、改進流程和作業，裁減冗員
通過作業的定義、分析、成本化，辨認關鍵作業，確定最佳盈利點，集中力量進行改進，為降低成本找到突破點。合理降低資源消耗，在以后新開發車型上利用簡易模去制造沖壓鈑金件，合理降低模具成本。此外，按作業定崗定員，裁掉冗員，降低東風公司車身產品的制造費用。
4、設計降成本和采購降成本是今后汽車行業降成本的努力方向
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圖1
圖2
由于RM、RB、RL均非常低，啟動電流非常大。例如用12V、45Ah的蓄電池啟動安裝1.9升柴油機的汽車，蓄電池的電壓在啟動瞬間由12.6V降到約3.6V！啟動過程的蓄電池電壓波形如圖1；啟動瞬時的電流達550A，約為蓄電池的12C的放電率！啟動過程的蓄電池電流波形如圖2，（電流傳感器的電流/電壓變換比率：100A/V）。盡管車用蓄電池是啟動專用蓄電池，可以高倍率放電，但在圖1中可以看出，10倍以上的高倍率放電時的蓄電池性能變得很差，而且，如此高倍率放電對蓄電池的損傷也是非常明顯的。啟動過程的電壓劇烈變化也是極強的電磁干擾，可以造成電氣設備的“掉電”，迫使電氣設備在發電機啟動過程結束后重新上電，計算
機在這個過程中非常容易死機。因此，無論從改善汽車電氣設備的電磁環境還是改善汽車的啟動性能和蓄電池的性能、延長使用壽命來考慮，改善汽車電源在啟動過程的性能是必要的。
問題的解決方案可以加大蓄電池的容量，但需要增加很多，使體積增大，這并不是好的解決方案。將超級電容器與蓄電池并聯可以很好地解決這個問題。
2超級電容器原理及特點
2.1超級電容器原理
超級電容器是一種電容量可達數千法拉的電容量極大的電容器。根據電容器的原理，電容量取決于電極間距離和電極表面積，為了得到如此大的電容量，超級電容器盡可能地縮小電極間距離、增加電極表面積。為此采用了雙電層原理和活性炭多孔化電極，超級電容器的結構如圖3。雙電層介質在電容器兩電極施加電壓時，在靠近電極的電介質界面上產生與電極所攜帶電荷相反的電荷并被束縛在介質界面上，形成事實上的電容器的兩個電極，如圖4，很明顯，兩電極的距離非常小，僅幾納米，同時活性炭多孔化電極可以獲得極大的電極表面積，可以達到200m2/克。因而這種結構的超級電容器具有極大的電容量并可以存儲很大的靜電能量。就儲能而言，超級電容器的這一特性是介于傳統的電容器與電池之間。
當兩極板間電勢低于電解液的氧化還原電極電位時，電解液界面上電荷不會脫離電解液，超級電容器為正常工作狀態（通常為3V以下），如電容器兩端電壓超過電解液的氧化還原電極電位時，電解液將分解，為非正常狀態。由于隨著超級電容器放電，正、負極板上的電荷被外電路泄放，電解液的界面上的電荷響應減少。由此可以看出：超級電容器的充放電過程始終是物理過程，沒有化學反應。因此性能是穩定的，與利用化學反應的蓄電池是不同的。
圖3
圖4
2.2主要特點
盡管超級電容器能量密度是蓄電池的5或是更少，但是這種能量的儲存方式可以應用在傳統蓄電池不足之處與短時高峰值電流之中。相比電池來說，這種超級電容器有以下幾點優勢：
電容量大，超級電容器采用活性炭粉與活性炭纖維作為可極化電極，與電解液接觸的面積大大增加，根據電容量的計算公式，兩極板的表面積越大，則電容量越大。因此，一般雙電層電容器容量很容易超過1F，它的出現使普通電容器的容量范圍驟然躍升了3～4個數量級，目前單體超級電容器的最大電容量可達5000F。
充放電壽命很長，可達500000次，或90000小時，而蓄電池的充放電壽命很難超過1000次；可以提供很高的放電電流，如2700F的超級電容器額定放電電流不低于950A，放電峰值電流可達1680A，一般蓄電池通常不能有如此高的放電電流，一些高放電電流的蓄電池在如此高的放電電流下的使用壽命將大大縮短。
可以數十秒到數分鐘內快速充電，而蓄電池在如此短的時間內充滿電將是極危險的或是幾乎不可能。
可以在很寬的溫度范圍內正常工作（-40℃～70℃），而蓄電池很難在高溫特別是低溫環境下工作；超級電容器用的材料是安全和無毒的，而鉛酸蓄電池、鎳鎘蓄電池均具有毒性；而且，超級電容器可以任意并聯使用來增加電容量，如采取均壓措施后，還可以串聯使用。
3超級電容器與蓄電池組合改善汽車啟動性能
3.1電性能的改善
采用超級電容器與蓄電池并聯時啟動過程的電壓波形如圖5，電流波形如圖6。與圖1、圖2相比啟動瞬間電壓跌落由僅采用蓄電池時的3.2V提升到7.2V；啟動電流從560A提高到1200A；啟動瞬時的電源輸出功率從2kW提高到8.7kW；啟動過程的平穩電壓由7V提高到9.4V；啟動過程的平穩電流由280A提高到440A；啟動過程的電源平穩輸出功率從2.44kW提高到4.12kW。
3.2啟動性能的改善
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1引言
汽車空調系統的無級變排量搖板式壓縮機（以下簡稱變排量壓縮機）是根據壓縮機吸氣壓力的差值，推動搖板改變傾斜角，從而改變活塞的行程和壓縮機主軸每轉一周的排量。所以該類變排量壓縮機改變了傳統的離合器啟閉壓縮機的調節方式，壓縮機運行連續平穩，不會引起汽車發動機周期性的負荷變化，且空調送風溫度波動小，有利于提高車內環境的熱舒適性；可以保持幾乎恒定且略高于結霜溫度的蒸發溫度，防止了蒸發器表面結霜，提高了系統除濕能力；可以降低能耗，節約燃油。從汽車空調系統由變排量壓縮機替代定排量壓縮機的發展總趨勢來看，變排量壓縮機將會在非獨立式汽車空調系統尤其是各種豪華型汽車空調系統中得到廣泛的應用。
熱力膨脹閥是制冷系統廣泛使用的節流裝置，但是它與變排量壓縮機組成的汽車空調制冷系統在實際使用中出現了系統穩定性問題。At-suoInoue等人在對7缸變排量壓縮機和熱力膨脹閥組成的汽車空調制冷系統進行試驗研究時發現有系統振蕩現象存在。美國GM公司在無級變排量壓縮機和熱力膨脹閥汽車空調制冷系統的應用過程中，也有同樣發現。我們對用于某一車型的變排量壓縮機和熱力膨脹閥汽車空調制冷系統的穩定性問題進行了研究，為了詳細分析變排量壓縮機和熱力膨脹閥參數之間的相互耦合對系統穩定性的影響，需要對該系統的熱力膨脹閥的動態行性進行深入地了解。
圖1為我們研究的變排量壓縮機汽車空調系統中熱力膨脹閥的結構示意圖。該熱力膨脹閥是外平衡式，感溫包為氣體充注，且有兩點與常用熱力膨脹閥不同：
(1)常用熱力膨脹閥是偏壓式，而該熱力膨脹閥是平衡式的，所需的開閥力小，閥桿受力基本不受閥進出口壓力大小的影響。
(2)該熱力膨脹閥的靜態過熱度為負值，即當過熱度為零時，閥也不能完全關閉，仍有一微量制冷劑流通。
圖1熱力膨脹閥的結構
本文介紹了該熱力膨脹閥靜態過熱度設定值、增益及滯環、感溫包時間常數的測試方法和測試結果，并對試驗數據進行分析。
2試驗裝置和試驗方法
試驗參照JRA2014-1996標準"汽車空調（HFC-134a）用熱力膨脹閥"和該熱力膨脹閥的廠標進行，試驗工質采用氨氣。壓力測量采用RH-ACPS-A型高性能電壓輸出型壓力傳感器，溫度測量采用經過標準的銅-康銅熱電偶，膨脹閥開度測量采用DA差動變壓器式位移傳感器，所有被測參數采用HP34970A數據采集儀巡檢記錄。
2．1靜態過熱度設定值
圖2為靜態過熱度設定值試驗裝置示意圖。按照熱力膨脹閥靜態過熱度設定值的要求安裝孔徑為1.3mm的排氣孔，將感溫包放置在溫度為0℃的冰水混凝合物中，調節壓力控制閥使閥前壓力P1恒定在1.378Mpa,讀取閥后壓力P2，即可確定靜態過熱度設定值。
圖2靜態過熱度設定值試驗裝置
2．2增益及滯環
圖3為增益及滯環試驗裝置示意圖。把感溫包放置在溫度為0℃的冰水混凝合物中，調節壓力控制閥改變外平衡管壓力來改變熱力膨脹閥開度。氮氣不經過熱力膨脹閥，而是直接從排氣孔中排出。先是按一定的壓力差間隔從小到大增加外平衡管壓力，測定熱力膨脹閥的開度，然后再按一定的壓力差間隔從大到小減少外平衡管壓力，測定熱力膨脹閥的開度。
圖3增益及滯環試驗裝置
2．3感溫包時間常數
感溫包時間常數的測定裝置同靜態過熱度設定值試驗裝置，只是要把原來的一個恒溫槽改為兩個溫度不同（最少相差10℃）的恒溫槽。調節壓力控制閥使閥前壓力P1恒定在1.378Mpa,將感溫包先放置在較低溫度的恒溫槽中直至穩定，然后將感溫包迅速從較低溫度的恒溫槽移至較高溫度的恒溫槽中，等穩定后再將感溫包迅速從較高溫度的恒溫槽移至較低溫度的恒溫槽中直至穩定。記錄整個過程感溫包溫度的變化和閥后壓力的變化。
3試驗結果及分析
3．1靜態過熱度設定值
按照熱力膨脹閥靜態過熱度設定值的條件，測定出來的靜態過熱度設定值是-0.5℃，與閥樣本提供的（-0.3±0.8）℃的靜態過熱度設定值相符。一般熱力膨脹閥的靜態過熱度設定值為正值，而本文研究的熱力膨脹閥的靜態過熱度設定值為負值。也就是說，當過熱度為零時，閥沒有完全關閉，仍有微小流量的制冷劑流過。
在對無級變排量壓縮機和熱力膨脹閥汽車空調制冷系統研究時發現，熱力膨脹閥開度變化和壓縮機搖板傾角度調節會相互作用，從而加劇系統運行的不穩定性。當蒸發器負荷減小時，蒸發器出口過熱度減小，熱力膨脹閥開度和流量減??；同時蒸發壓力降低，使得壓縮機搖板傾斜角度變小乃至壓縮機排量也減小，并且由于熱力膨脹閥的調節作用使得排量減少幅度增加。當制冷劑流量很小，特別是在熱力膨脹閥突然打開時，運行會變得很不穩定。所以，為了適應無級變排量壓縮機和熱力膨脹閥汽車空調制冷系統的特殊要求，消除或減輕該類系統的振蕩問題，則采用負靜態過熱度設定值的方法，使得熱力膨脹閥開度關到最小，仍有微小流量的制冷劑流過。
3．2增益及滯環
熱力膨脹閥開度隨外平衡管壓力的變化情況見圖4。圖中的點表示試驗實測數據，曲線是根據最小二乘法由試驗數據得出的二次擬合曲線；上面一組數據為外平衡管壓力從大到小的開度變化，下面一組為外平衡管壓力從小至大的開度變化。從圖中可心看出，隨著外平衡管壓力的不斷增加，使得熱力膨脹閥受到的過熱度越來越小，則開度越變越小。曲線的斜率稱為熱力膨脹閥的增益，表示為單位外平衡管壓力的開度變化。兩組曲線的水平距離是膨脹閥的滯環，可以看出滯環在閥開度的中間較大，在關閉或開啟處較小。
圖4開度和滯環（感溫包溫度為0℃）
研究表明，熱力膨脹閥的增益是影響制冷系統穩定性的一個重要因素，增益越大，系統越容易引起振蕩；在一定的增益范圍內，膨脹閥的滯環也會引起系統的振蒎；振蕩的幅度與增益和滯環的大小成正比，所以減少膨脹閥的增長率益和滯環可以增加系統的穩定性。
3．3感溫包時間常數
閥后壓力P2隨感溫包溫度突降突升時的變化過程見圖5，時間常數為閥后壓力變化至其全變化量的63.2%的時間。從試驗數據中得出，感溫包溫度突然上升時的時間常數是12s，而感溫包溫度突然下降時的時間常數是5s，因此可以看出感溫包溫度突然上升的時間常數經感溫包溫度突然下降時的時間常數要大得多。
圖5感溫包溫度突變時P2的變化過程
