引論：我們為您整理了13篇公路交通論文范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。
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作者：侯樹軍 寇麗琴 吳明 張海鷹 單位：內蒙古交通設計研究院有限責任公司 呼和浩特市城市規劃設計院
針對以上情況，首先在經濟調查和交通出行調查的基礎上，建立自治區公路網的數學模型和經濟發展模型，公路建設項目可行性研究的局部網絡為全自治區路網的子集。路網數據隨著新建項目和改建項目動態更新。路網要素為節點和鏈接，節點包括路網節點和表示交通小區質心的節點，鏈接為有向路段。路網拓撲結構用鄰接目錄表示。鏈接的屬性包括長度、等級、自由流速度、通行能力和路阻函數。基年OD(origindestination)表獲取基年OD表是交通需求預測的基礎數據，包含兩種推算模式，其一是在OD調查的基礎上，通過OD數據處理模塊進行分析整理，從而獲得基年OD表;其二是OD表反推模式，即由路段交通量推算OD表，這種模型在網絡分析的基礎上充分利用路段交通量觀測數據和信息技術進行OD表推算。
遠景交通量推算公路建設項目是公路網整體規劃的一部分，其實施效果和影響也需要放在公路網絡之中來評價。因而采用公路建設項目可行性研究和公路網規劃相同的遠景交通量推算方法，即四階段預測法。四階段預測法包括交通生成、交通分布、交通方式劃分和交通分配［1］。每個階段都設計了多種模型，各階段選用某一種模型就構成了一個獨立的計算通道。生成交通量的預測，采用原單位法、增長率法、聚類分析法和函數法［2］。該軟件計劃包含兩大類交通分布推算方法，即增長系數法和綜合法。其中增長系數法包括平均增長系數法、底特律(detroit)法、弗萊特(fratar)法。綜合法從分布交通量的實際分析中，發現OD交通量的分布規律，并建模和標定，包含重力模型和最大熵模型［3］。交通方式劃分可以分為兩個層次，其一是公路運輸方式和鐵路、水運運輸方式之間的劃分，其二是公路運輸方式中各車型之間的方式劃分。對于第一個層次的方式劃分預測，主要采用轉移曲線法。對于第二個層次的方式劃分預測，將根據幾年以及未來各特征年各種車輛客貨運承擔量、實載率、車種構成等進行分析，結合未來機動車輛發展情況進行預測［4］。交通分配是由遠景OD表推算路段交通量的過程。交通分配模型通常分為平衡模型和非平衡模型，兩類模型都將包括在本軟件中。非平衡模型包括全有全無分配，多路徑分配，容量限制增量加載分配和容量限制多路徑分配。平衡分配模型包括用戶均衡(userequilibrium)和系統最優(systemoptimization)［5］。用戶均衡又包括了確定性用戶均衡和隨機用戶平衡。確定性用戶均衡采用Frank－Wolf算法求解，包括三部分:全有全無交通分配，最短路徑確定和一維優化搜索。其中矩陣迭代法用于一次性求出所有OD對之間的最短路徑，兩分法和黃金分割法來完成一維優化搜索。隨機用戶平衡采用基于logit加載的相繼平均法解算。變換阻抗函數后，系統最優模型也可以用Frank－Wolf算法求解。
內蒙古公路交通需求預測系統的開發將建立我區的公路網數字模型和經濟發展模型，構建模型多樣、運算快捷、界面友好、兼容性強、輸出結果豐富的新一代交通規劃基礎軟件，為我區的公路網規劃和公路建設項目可行性研究提供基本技術支撐。多種模型的建立確保用戶可根據實際情況，例如數據取得的難易程度、路網擁擠程度等，選擇最有利的計算模式。輸出結果將包括公路建設項目可行性研究或公路網規劃要求的各種圖表，包括基年OD表和預測遠景年OD表，各特征年路段交通量、期望線圖、互通立交轉向交通量等。
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2.1比較傳統。
現目前我國的公路施工企業在施工技術管理上還出于比較傳統的管理模式，對于施工技術的管理還不全面，比較粗獷，主要的工作內容集中在兩個方面，一方面是對技術文件的管理上，另一方面是對施工參數的控制上。這種傳統的管理模式沒有體現施工管理技術的作用，也達不到施工技術管理的要求。
2.2管理水平限制。
現今的許多公路設施的分包商在施工的技術管理上，還不健全，管理水平也有限，不能對施工技術進行很好的管理，嚴重影響了承包企業的管理工作的開展，因此，使公路的質量也得不到保障。
3對我國公路施工技術管理的幾點建議
3.1明確交通施工技術管理的內容。
交通施工技術管理的包含了很多方面的內容，總體來說，具有以下幾點：第一，在施工作業方面。包含了對交通施工作業的方法、具體的施工程序和施工安全等方面的內容，對于施工企業的規定而言，承包企業想要提高市場占有率和競爭力，企業的標準就一定要高于作業方法和施工程序兩個方面，且在施工的過程中，要按照雙方所簽署的合同為依據，按照合同上的規定，使用對應了技術標準。第二，合理分配人員。要做好計量器的工作，對于施工人員按照工作崗位和技術的不同進行合理的分配，并定期對使用工具和工程質量進行檢查，確保所使用的工具和現場工作開展的準確性。第三，建立和健全原始技術資料。做好原始資料在工程施工設計的變化、設計交底的記錄、相關圖紙的審核信息、施工中所用到的器材檢查信息、建筑材料信息等的記錄，并要求確保相關信息的準確性。第四，加強對信息和技術檔案的管理。由于我國公路建設網規模的不斷擴大，新技術和新器材的使用月越來越多，這些設備的運用對提高施工建設工程的質量都起到了重要的作用，要加強對信息和技術檔案的管理，做好施工組織設計文件的、施工圖放樣的工作，把工作落實到人的身上，要求相關負責人專門負責。
3.2改變傳統，嚴格遵守交通施工技術管理規范。
交通實施工程的質量是施工工程的命脈，也是施工技術規范的主旨。因此，在施工之前施工隊要對技術規范引起重視，對施工工程質量評定中相關參數的要求都要知曉和熟悉。同時，對于工程的建設量要做到嚴格的質量把關，對整個工程在施工前、施工中、施工后的每個環節都要嚴格的遵守相關制度，對團隊進行合理的分工，對施工控制和施工過程兩方面的內容進行嚴格把關，及時發現施工中出現的問題，對出現的違章施問題進行及時的處理，保證工程建設的質量，從而實現末端管理到瞬間控制的轉變。在隊伍施工之前，對于工程建設中，要使用的材料從要進行嚴格的篩選，對廠家要有一定的了解，確保材料的質量問題；在工作人員上，要加強對工程質量的強調，讓施工隊伍中的每一個人都樹立責任意識，對于準備工作不合實際不能確保工程質量的，不允許動工。在施工過程中，要建立有效的質量管理體制，要求從基礎工作人員到項目負責人對工程實施有效的監督，對于工程的質量和建設工作人員要向上級進行詳細的的報告，樹立員工的責任意識。
3.3保證工程進度，健全收工制度。
對于道路的標志和路面標線要嚴格的按照國家所規定的標準進行標識，制定大城市的進出口、慢行車輔道。完善高速公路的防護欄、隔音墻、監控系統、通訊系統等的建設，以及公路中人行天橋和地道、線旁車輛?？康慕ㄔO。在國道建設中實現建設的標準化和現代化，在縣級以上的公路做到標志和標線齊全，對于不同等級的公路要按照規定建設好分隔帶各慢行車輔道。同時，還要建設起過境汽車的同行環道，減少城市中的過境車輛。
3.4注重對施工隊伍的人才培養。
人才的建設是交通工程施工技術管理的重要基礎，因此，施工企業要注重對人才的培養，不斷的挖掘出人才，不斷地對人才進行培訓，提高他們的專業知識水平，這對于提高施工管理水平來說，是很有效的。同時，要想留住人才，還得適當的提高他們的薪資，進一步的提高管理水平，讓工程的質量得到進一步的保障。
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公路交通量調查是一項十分重要的基礎工作，其調查所得的數據資料是公路規劃、設計、大中修和養護管理的不可替代的第一手資料，是評估、決策公路交通發展戰略和總體布局的科學依據，也是經濟發展的一個重要窗口，在規劃一個經濟區域時，往往離不開交通資料。
我省是交通量調查和數據計算機處理在全國走得較早的省份之一。目前，我省有干線公路連續式交通量觀測站15個，間隙式交通量觀測站241個，縣鄉道間隙式交通量觀測站1746個，總觀測里程27677.4公里，其中，國道1779.3公里，省道5095.5公里。二十年來，公路部門為收集公路交通量資料投入了大量的人力和財力，為國民經濟的發展，發揮了重要作用，特別是為公路交通網的建設，做出了重要貢獻。其觀測手段從原始的手工記數到機械計數器，發展到目前的自動觀測儀器。
2.公路交通信息技術的第一次飛躍
我省公路交通量調查是從82年開始的，當時車流量不大，國道上日平均最多不過1300~1400輛。改革開放以來，國民經濟的蓬勃發展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工記數難以招架。有資料表明，我省的幾條國道從1982年到2000年交通流量增長了7~9倍，如果當初的車流量用人工記數不會有問題，那么，上了5000~6000單個人記數就比較困難了（除了記數，還得整理每小時的合計數）。上了1萬輛就得兩人一個班，一天24小時分三班要6個人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一個連續式觀測站是常年累月天天如此，由此可見投入人力財力之多。90年代中期我省引進北京有線電廠率先開發的TAM自動觀測設備，并開發和完善了交通量數據處理軟件，這就是我們走出困境的第一次飛躍。TAM自動觀測儀器的使用和數據計算機處理，解放了煩瑣、枯燥的人工勞作方式，也使得交通量數據處理真正走上計算機化。這是一種采用電磁感應原理的裝置，路面下埋設探頭，當汽車從探頭上駛過，切割磁力線，產出感應電流，經放大后輸入觸發器記數并保存。它的工作過程如下：
這在當時是比較先進的設備，到目前為止，我省干線公路上的交通量觀測站基本上安裝了這種儀器。如今，車流量繼續上升，社會對公路交通信息精確、快速和多方位應用的要求，使得我們現有的技術相形見劣。具體來說，有以下不足：
1.精度不夠高，不能分車型，難以滿足2個95%精度要求（數量精度和車型分類精度）
2.穩定性差（受氣候影響較大）
3.路面深開挖也是一大不足，況且經常出故障經常挖
4.不能檢測軸載
5.數據難以迅速匯總
綜上所述，我們又一次陷入困境、面臨危機，開發新的信息技術勢在必行。
3.公路交通信息技術一定要有新的飛躍
發展大交通，要有大信息。筆者以為，公路交通信息的內容要更豐富，應用的范圍應拓寬，手段要計算機化。公路交通信息的綜合應用，除原有交通流量數據統計外，至少，應包括超限運輸管理，養護管理（包括大中修），規劃、預測等。就車輛數據收集來講，目前，國內已有一些新的技術開發并趨于成熟，這是十分可喜的，使得我們開發新的信息系統在技術上完全可能。有一種壓電感應設備，具有高靈敏度和精確度，穩定性也好，檢測車輛的工作原理如下：
設壓電板a、b，它們之間距離為s，當車前右輪觸a時，打開計時器并設時間為t1，當車前左輪觸b時，記下時間為t2，這時可求得車速為V=S/（t2—t1）；同理，當車后左輪觸b時，記時間為t2‘，這時，可測得車輛前后軸距L=V*（t2’—t2）；對于多軸車輛或帶掛車輛，可分別測得各軸與第一軸之間軸距，然后給予一一保存。由于車型的軸距是限定的，它的軸載也是有限制的，根據這些規定可編制一張信號對照表，存入處理器內部，當車輪壓板時，產生電流信號，電流的大小與軸載重量成正比，與車速有關（可以通過試驗測定）。記錄車輛的左、右、前、后各軸的壓電信號，經A/D轉換和放大，并與對照表進行對比，車輛的總軸載為各軸載的總和，還可換算成標準軸載。車輛經過這樣處理后可得到一張檢測報告單：
這些信息保存在處理器內存，通過電纜隨時可傳送到中心計算機。在此技術上開發公路交通信息系統，可采用Windows操作平臺，MSSQLSERVER.7.0數據庫，保持歷年數據便于查詢、對比。其優勢：
1.全自動檢測，無須人員值守
2.自動分車型，自動檢測軸載
3.不需路面深開挖
4.精度高、穩定性好5.數據匯總迅速
系統流程圖：
數據流程圖：
系統功能層次圖
這個系統應當留有擴展功能的空間。
4.超限運輸管理簡述
與發達國家相比，我國公路和橋梁數量少，承載能力較低，國家尚缺資金進行大規摸新建和改建。近年來，汽車工業的發展和社會對公路運輸需求的推動，大噸位汽車逐年增多。由于大型車以及貨車超載導致的高軸載質量的破壞作用，一些地區的水泥路面破損相當嚴重，油路嚴重龜裂網裂，一些橋梁嚴重損壞，公路、橋梁的使用壽命大大縮短，這種現象越演越烈。運輸部門由于超載所取得的經濟效益遠遠不能補償公路管理部門在公路、橋梁養護和改造方面多支出的費用，這種偏面追求運輸效益，反而損壞了社會的總體效益，同時嚴重制約了經濟發展。
超限運輸對路面的影響主要通過軸載來反映，許多國家的公路部門，對汽車軸載質量與路面強度及使用壽命的關系，作了許多專門研究和試驗，提出了著名的“四次方法則”，用公式表示K=（P/P.）
4式中：P任一軸載質量
P.標準軸載質量（100KN或60KN）
KP對路面的作用次數換算成P.對路面的作用次數，也可稱為破壞系數
根據交通部2號令、《公路法》和有關對超限運輸的處罰規定，自2000年4月起，在全省范圍主要公路干線上設點，對超限車輛進行卸貨、收取賠（補）償費等，對情節惡劣的進行罰款處理。目前使用的是一種人工操作的稱重的儀器，整個工作流程如下：
其特點：
1.干預公路正常通行較多
2.動用人員多，效率低
3.慢速稱重（小于5公里/小時）
采用新的壓電感應設備后，自動判定超限和測定超限數額，對于超限車輛，系統自動打開攝像機，攝入超限車輛圖像并通知前方做好超限處理準備。工作流程如下：
該系統優勢：
1.不干預公路車輛正常行駛
2.稱重迅速、準確
3.人工介入少，效率高
5.交通流量統計簡述
本功能對公路交通量的日報、月報、年報、車型分類、混合折算、高峰小時排列等等進行統計處理，內容與現在使用的軟件處理報表相似，這些報表報送交通部或提供給有關部門做進一步分析研究。
6.公路養護簡述
公路養護計劃、經費安排的主要依據是在現有道路條件下交通流量的狀況，特別是汽車軸載量，汽車流量大、噸位大的道路，要求更多的經費用于養護。
7.規劃預測簡述
通過對歷年交通量的對比，可以得出它的增長率，以此，又可預測幾年后的交通流量。它的數學模型：
xn＝x1（1＋a）n
a=n√xn/x1—1
式中：a某階段年平均交通量增長率
xn某階段最末年年平均日交通量（輛/d）
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從美國TRB的一份調查分析數據中顯示，公路交叉口所受的影響是多方面的，其中最主要的因素包括:相交道路車道數、公路交叉口處公路中線相交的角度、通視距離行車視距、道路中線的立體形狀、公路路面摩擦與阻力系數、道路照明還有主車道之外設置的輔助車道。正是因為這些制約因素所在，公路的施工建設策劃中把對公路平面交叉口作為了一個重點來抓。從交通事故總量來看，發生在公路交叉口的事故量是比較低的。雖然發生事故量低，但是卻有一部分事故量與之相關。數據顯示，占總事故量16%的交通傷亡事故都與之密不可分。綜上所述，平面交叉口的設計必須在考察當路段的實際情況下，了解當地詳細的運輸境況，結合運輸的流動方向與流動的數量，因地制宜，對不同的路況采用不同的平面交叉口設計，或者結合取用采取渠化、采用燈控、分隔等控制方法。以便更徹底地協調各方面沖突和矛盾，從而更有效地提高公路交通運輸的安全系數。
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單邊部分車道封閉模式：即采取部分車道封閉的模式。該模式適用于道路的出入口相隔較近(2~5km)，并且附近也沒有合適的分流道路，交通量較大且服務水平在D級或C級以下。此模式可能需要與交通管制和分流措施相配合。但這種模式的交通組織與施工組織都比較困難，并且一般情況下要嚴格限制作業區的長度。而且作業質量不易于控制。某些情況下還需要利用交通量較小時段施工，如夜間或者周末。以上兩種方案可以和以下方案配合使用達到最大效果
修建臨時通行便道模式：即采取提前修建臨時通行車道的方法，適用于在一些路段需要封閉改造施工或大修作業時現場無合適分流手段的情況，同時還要放置交通安全標志，必要時需進行路面硬化處理以保障必要的道路強度及通行條件[5]。并且，這種模式常常與前兩種模式綜合起來作為補充使用。
只采取車輛限速措施，該模式適用于交通改造和擴建工程。在交通擴建改造工程中，如果加寬通行道路，則不采取合并車道的措施，不采取車輛分流措施，通行車輛仍按原來的車道正常行駛，只采取限速措施來減少對兩邊加寬區施工的安全影響。但該模式不適用于公路養護維修工程。宏觀和微觀模型的結合要依據各種各樣的路段和不同的交通環境選擇，并且適當調整交通組織模式，還要結合季節以及時段來選擇。從以往經驗來看筆者討論部分路段封閉下采用單邊全封閉控制還是單邊部分封閉控制方案。
東港高速維修養護組織方案
東港高速公路(東營海港至勝利黃河大橋)設計數據如下：全程封閉，全程立交，總長64.7km，路基寬度為26m，其中行車道2×2×3.75m，硬路肩2×2.5m，中央分隔帶2m，土路肩2×0.50m，左側路緣帶2×0.75m，設計通行速度為l00km/h[6]。
從整體路網的角度，由于全線保持原有全線封閉施工和正常交通兩個方案均不適合于東港高速，所以筆者選取部分路段封閉部分保通的方案：即在大修的過程中，部分的路段仍維持通行狀態，另一部分路段則采取車輛分流的措施。交通調查數據來源于東港高速公路及周邊路網。
根據具體路段實際情況，采取“單邊封閉單邊通車”和“單邊部分車道封閉”兩種交通組織模式。仿真所用的交通調查數據則來源于相關高速公路信息中心進氣交調和歷史數據。1）交通組織方案1：單邊封閉單邊通車，各個大修路段分時分段單邊全封閉，借道對向單邊雙向通行。2）交通組織方案2：單邊部分車道封閉，單邊部分車道封閉，部分車道合流通行，對向保持正常通行。
交通仿真模型的建立
搭建施工區交通仿真系統模型需要采集大量的數據，主要由施工前和施工中兩部分交調數據組成，具體包括以下幾個方面：道路幾何線形資料、道路條件資料、道路交叉口資料、交通流量、車輛速度和車頭距、交通標志等，以上數據可查閱設計文件或者查閱相關高速公路信息化系統平臺[7]（例如高峰小時量如圖1），各種數據經過匯總標定處理后才可作為模型輸入值，在應用時按實際測量數據做出調整。
方案一:單邊封閉單邊通車根據實際情況選用雙向四車道的高速公路施工路段作為VISSIM軟件的仿真對象。包含上游合流點、下游合流點、警告段上游漸變段、下游漸變段、上游開口、上游緩沖段。仿真模型如下面圖3~圖6，路段車速分布如圖2。還包含作業區、下游緩沖段、下游開口、終止段。單邊封閉單邊通車模式如圖3。2）仿真模型參數①施工路段的交通組織參數進入作業區設置限速為40km/h，作業區之前路段設置限速為50km/h。并相應地在作業區路段和作業區之前路段設置限速標志。解除限速標志設置在養護工區分流點結束后200m。各交通控制區長度的基準取值為：警告段=1km、作業區=3km、下游緩沖段=350m、下游漸變段=20m、上游漸變段=20m、上游緩沖段=350m、終止段=200m。另外，未施工的單邊車道開放漸變段和緩沖段長度分別為20m和50m，下游開口和上游開口長度均為60m。②施工路段的交通信息參數將東港高速設計數據輸入，我們選用VISSIM軟件中的3D或2D模型中的類似車型來表現車輛特性。
方案2：單邊部分車道封閉1）仿真模型的簡圖采用雙向四車道高速公路施工路段作為VISSIM仿真的對象。單邊部分車道封閉模式如下圖6。圖中7段為終止段，4段為作業區域，1段為警告路段，2段為車道封閉上游漸變路段，5段為下游緩沖路段，3段為上游緩沖路段，6段為車道開放下游漸變路段。2）仿真模型參數①養護施工路段的相關參數進入作業區設置限速為40km/h，作業區之前路段設置限速為50km/h。并相應地在作業區路段和作業區之前路段設置限速標志。解除限速的標志設置在養護作業區交通分流點結束后200m的地方。各交通控制區長度的基準值為：下游緩沖段=50m、下游漸變段=20m、警告段=1km、上游漸變段=20m、作業區=1.5km、上游緩沖段=100m、終止段=200m。②施工路段交通信息相關參數同上。模型中車輛參數以小汽車為標準，由于東港高速大貨車比較多，仿真時換算成小汽車當量進行模擬。交通模型選擇“基于可變跟馳時間和隨機因素的車輛跟馳模型[8-10]”，養護區車輛不可超車。
仿真結果分析與方案評價
路段方案1：一般公路養護大修工程全線路段按分標段施工，而各施工路段之間要保持多少間距，可以在同時保障施工正常進行的情況下，對高速公路交通安全性，行車的快速性影響最小。仿真數據分析如下表圖7~圖8。在中間仍保持兩車道通行的情況下，這里將兩施工路段合并為一個整體作為一個施工路段處理。這樣就只存在兩個交織路段，那么容易引起交通流紊亂情況的路段只有兩段，且兩側均為正常通行的路段，一旦發生局部性的交通堵塞，兩側不但仍能夠有足夠的區段空間來逐漸消解堵塞，而且管理上更易于集中。但是在該方案下單車道通行的距離比較長。
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2.原則二：目標化管理與節約的原則
目標管理是實現成本控制的重要手段之一，終有通過目標管理，才能使整個工程建設具有向心力與凝聚力，通過對人力資源、財力資源以及物力資源等的合理調配，達到成本控制的目標。而在具體的節約原則上，需要從以下方面入手：首先是要強化科學管理，在項目實施過程中重視科學管理對于施工效率與方案優化的重要作用；其次是對于既定的財務制度要嚴格遵守，包括開支費用的標準、開支成本的范圍以及其他相關財務制度等，而在具體的費用支出過程中，一定要做好嚴格的監督，并進行一定的強有力的限制；最后是制定出防止成本失控風險的應對措施，從而能夠隨時掌控建設成本，防止浪費。
二、當前交通公路運輸工程建設中存在的問題
1.成本控制的制度與體系建設不健全、不完善成本控制在公路建設中的應用首先需要基于健全完善的制度體系與豐富高效的控制方式，從而能夠為項目建設過程中成本控制工作的展開提供科學基礎與依據。但是當前，我國應用于公路建設工程的成本控制制度并不完善，首要因素在于法律制度的不健全不完善，這就使得在項目開展過程中出現問題，無法可依，對于違法行為也起不到一定的震懾與制裁作用。除此之外，相關管理指導措施的缺失，也使得整個公路工程建設的效率與質量深受影響。而在措施實施過程中缺乏強有力的施工秩序維護，導致工人工作熱情較低，建設項目效率低下，進度拖延。而建設過程中的隨意性與盲目性也阻礙了成本控制的實施與完成。
2.成本控制工作人員的專業素養有待提升
作為工程建設項目，員工是其中最為重要的也是最靈活的影響因素，所以要求相關施工人員具備完善的專業知識，從事成本控制工作的人員要具備專業的成本控制理論知識與實踐經驗，才能夠保障整個控制措施的有效實施。當前，我國公路建設項目中從事成本控制的工作人員，一方面是整體數量較少，另一方面是專業素養有待提升。主要原因在于國內公路建設項目中的成本控制應用時間有限，也是近些年來才得到施工單位的重視，所以專業人才的缺乏是必然。一名合格的成本控制工作人員除需要具備完善的理論知識與實戰經驗，還要有良好的責任意識。
3.成本控制過程中“重成本，輕質量”
在實際的公路項目實施過程中，常會出現因過度重視成本控制，單純地為了建設資金的減少而忽視工程質量的問題，即“重成本，輕質量”，而這種現象與我們所提倡的陳本控制的核心理念是有明顯的背離的。因為在實際過程中，遇到的情況與問題要復雜得多。成本控制的主體是財力、人力以及物力資源，但這并不意味著為了追求低成本就可以偷工減料、做殘次工程。所以公路建設項目的人員一定要對成本控制有一個全面的科學的了解和認識，才能夠達到成本控制的真正內核，不會出現工程質量問題以及工程施工進度的延誤。
三、推進交通公路運輸工程成本控制工作的對策與建議
1.建立起完善的公路建設成本控制的體系與制度
在開展成本控制工作之前，就需要建立起完善的健全的控制體系與制度，對于控制的具體內容與方面進行明確的規范，從而能夠為項目的實施提供強有力的制度支撐，同時要注重員工之間的相互協調，并調動員工的積極性與責任感，為項目的建設打造強有力的制度基礎與人員基礎。
2.注重對成本控制工作人員的專業素養的培養
只有基于成本控制工作人員專業素養的提升，才能促進整個工程的建設。施工單位一方面可以提高成本控制人員的準入門檻，另一方面可以通過內部培訓建設，定期組織關于內部控制與管理的培訓來提高他們的專業素養。而培訓的內容除了基本的成本控制知識之外，還需要強化措施與方法的落實，真正在施工過程中實現成本降低與質量提升。3.強化對項目的質量監管工作建設施工單位要樹立起重成本也重質量的理念，協調好成本控制與質量監管，實現工作之間的互通。質量監管需要項目管理者能夠提供強有力的監督工作，在項目實施的過程中時刻保障工程建設的質量。
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二、道路平交口的交通特征
道路平交口處的交通特征主要有：車輛流動性強，車輛類型多，尤其是公交車、小型汽車非常多，并且臨近道路平交口處常設有公交站點，因此行人流動量也非常大，道路平交通混亂，非機動車干擾明顯，無論是行人、機動車還是非機動車其危險性都非常高。
三、道路平交口的交通工程改善措施
改善道路平交口是提高交通道路安全的重要途徑，我國相關部門已經針對如何改善道路平交口設計進行研究，并從交通安全管理、交通通行組織等方面進行科學改進，以此提高道路平交口設計的科學性，下面是對道路平交通安全管理與道路平交通組織設計兩種改善措施進行簡單探析。
1、平交口的交通管理方式
平交口常用的交通管理方式主要有主路優先交叉、停車讓行控制交叉、無優先交叉和信號燈控制交叉4種。道路功能、等級、交通量有明顯差別的2條道路相交或交通量較大的T形口，采用主路優先交叉的管理方式；交叉口視距不良時，采用停車讓行控制交叉的方式；相交道路等級低、交通量小時，采用無優先交叉的方式。當出現以下情況時，采用信號燈控制交叉的方式：①交通量均大的同等級道路相交：②道路雖有等級區別但交通量大，主路優先易出事故；③主路交通量大，無足夠間隙供次要道路車輛行駛。
2、平交口的交通組織設計
（1）設置專用車道
組織不同車種和不同行駛方向的左轉、直行和右轉車輛在各自的車道上各就各位，分道行駛；平交應保證進出口道車道數的均衡，原則上出口道車道數大于等于進口道的車道數；進口道直行車流在交叉口范圍內不改變駕駛方向。
（2）左轉彎車輛的交通組織
設置專用左轉車道；實行交通管制，在規定時間內不準左轉；變左轉為右轉。
（3）渠化交通組織
渠化交通，即通過設置交通標線、標志和交通島等，引導車輛和行人各行其道的一種方法。在此方面，需注意以下幾個要點：①渠化非機動車禁駛區和非機動車左轉彎停止線；②進口方向設置機非隔離設施；③設置交通島對交通進行組織管理；④在平交口一定距離范圍內擴寬行車道，以便讓進入交叉口的車輛分道停候和行駛；⑤完善標志、標線。
（4）行人交通組織
平交口是行人和車輛匯集的地方，容易產生交通阻塞現象。因此，除了合理布置行人橫道外，還應該把交叉口轉角處的人行道加寬，同時，盡量不要將吸引大量人流的公共建筑的出入口設在交叉口處。除此之外，在過街人行橫道比較長時，應當在人行橫道線中央設立行人等待區，供行人二次過街使用，確保行人過街的安全。
四、實例應用分析
本文以某市轉盤道路平交口為例，依據其當前存在的問題，根據上述所列舉的道路平交口的交通工程改善方法，對該平交口進行改善。轉盤道路由東路、西路、南路和北高速4條公路相交，采用無主路優先交通組織方式，環島采用花壇結構。
1、平交口存在的問題
該平交口主要存在以下問題：①環島路段的標線及標線設置存在一定的問題；②車輛在環島范圍內超速行駛，特別是從北路和西路進入環島的車輛；③發生事故的外地車輛所占比例較高，與指路標志信息不明確和設置位置不醒目有關；④減速震蕩標線距交叉口（危險源）越近，震蕩標線道數設置反而越少，影響車輛在交叉口路段的降速；⑤交叉口入口路段未設置停止線；⑥標志之間存在遮擋現象（比如人行橫道指示標志與讓行標志均采用單柱式，標志間距離過短）。
2、平交口的優化設計
（1）設計思路
完善路段標志、標線的設置，完善指路標志信息和設置位置。
（2）設計方案
西路段設計方案：進入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；拆除指路標志，并在距人行橫道線90m處新增一個單懸臂指路標志；為更好地指引車輛行駛，在西路往南方向新增一單立柱指路標志；西路進入交叉口設置9組，每組3道震蕩標線；交叉口范圍內設置停車讓行線。
（3）南段設計方案
進入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；拆除指路標志，并在距人行橫道線90m處新增一個單懸臂指路標志；為更好地指引車輛行駛，在南路往東路方向新增單立柱式指路標志；南路進入交叉口設置9組，每組3道震蕩標線；交叉口范圍內設置停車讓行線。
（4）東段設計方案
進入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；為更好地指引車輛行駛，在東路往北路高速方向新增一單立柱指路標志；東路進入交叉口設置9組，每組3道震蕩標線；交叉口范圍內設置停車線和禁止變換車道標線。
篇8
1統一思想、完善政策
作為廣大的公路運輸干部職工應當將思想與實際相結合，改革創新觀念及發展模式，同時統一思想，將相關的規章制度及政策進行完善，將工作質量進一步提高，做到“和諧交通，平安運輸”。同時通過嚴格的監督管理制度，實現對公路運輸的監督管理，將所有權和經營權分離來保障國有資產的保值與增值。
2實現公路運輸的集體化經營
從當前的實際情況看來，我國的公路運輸公司都是以自我為中心，其發展方式也是獨立經營，這樣的現狀不僅加大了公司自身的內耗，也使得整個市場缺乏了凝聚力，企業也得不到明顯的發展，只是在自身的小圈子中徘徊而已，一旦出現外來市場其頂抗力相當薄弱。因此應當要組建跨區域的公路運輸企業，將各個運輸企業間緊密相連，這樣才能夠真正的促進我國公路運輸經濟的發展。
3要有風險共擔的精神
各種公路運輸模式都具有較大的風險，由于車輛增加和公路建設速度的不同步，導致了車輛越來越多，道路越來越擁擠，隨之的交通事故發生率也漸漸增加。為了更大程度吸納個體車輛進入運輸公司進行經營，運輸公司就應當建立風險共擔機制，這樣才能夠為廣大經營者在一定程度上排除風險和后顧之憂。
篇9
公路交通量調查是一項十分重要的基礎工作，其調查所得的數據資料是公路規劃、設計、大中修和養護管理的不可替代的第一手資料，是評估、決策公路交通發展戰略和總體布局的科學依據，也是經濟發展的一個重要窗口，在規劃一個經濟區域時，往往離不開交通資料。
我省是交通量調查和數據計算機處理在全國走得較早的省份之一。目前，我省有干線公路連續式交通量觀測站15個，間隙式交通量觀測站241個，縣鄉道間隙式交通量觀測站1746個，總觀測里程27677.4公里，其中，國道1779.3公里，省道5095.5公里。二十年來，公路部門為收集公路交通量資料投入了大量的人力和財力，為國民經濟的發展，發揮了重要作用，特別是為公路交通網的建設，做出了重要貢獻。其觀測手段從原始的手工記數到機械計數器，發展到目前的自動觀測儀器。
2.公路交通信息技術的第一次飛躍
我省公路交通量調查是從82年開始的，當時車流量不大，國道上日平均最多不過1300~1400輛。改革開放以來，國民經濟的蓬勃發展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工記數難以招架。有資料表明，我省的幾條國道從1982年到2000年交通流量增長了7~9倍，如果當初的車流量用人工記數不會有問題，那么，上了5000~6000單個人記數就比較困難了（除了記數，還得整理每小時的合計數）。上了1萬輛就得兩人一個班，一天24小時分三班要6個人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一個連續式觀測站是常年累月天天如此，由此可見投入人力財力之多。90年代中期我省引進北京有線電廠率先開發的TAM自動觀測設備，并開發和完善了交通量數據處理軟件，這就是我們走出困境的第一次飛躍。TAM自動觀測儀器的使用和數據計算機處理，解放了煩瑣、枯燥的人工勞作方式，也使得交通量數據處理真正走上計算機化。這是一種采用電磁感應原理的裝置，路面下埋設探頭，當汽車從探頭上駛過，切割磁力線，產出感應電流，經放大后輸入觸發器記數并保存。它的工作過程如下：
這在當時是比較先進的設備，到目前為止，我省干線公路上的交通量觀測站基本上安裝了這種儀器。如今，車流量繼續上升，社會對公路交通信息精確、快速和多方位應用的要求，使得我們現有的技術相形見劣。具體來說，有以下不足：
1.精度不夠高，不能分車型，難以滿足2個95%精度要求（數量精度和車型分類精度）
2.穩定性差（受氣候影響較大）
3.路面深開挖也是一大不足，況且經常出故障經常挖
4.不能檢測軸載
5.數據難以迅速匯總
綜上所述，我們又一次陷入困境、面臨危機，開發新的信息技術勢在必行。
3.公路交通信息技術一定要有新的飛躍
發展大交通，要有大信息。筆者以為，公路交通信息的內容要更豐富，應用的范圍應拓寬，手段要計算機化。公路交通信息的綜合應用，除原有交通流量數據統計外，至少，應包括超限運輸管理，養護管理（包括大中修），規劃、預測等。就車輛數據收集來講，目前，國內已有一些新的技術開發并趨于成熟，這是十分可喜的，使得我們開發新的信息系統在技術上完全可能。有一種壓電感應設備，具有高靈敏度和精確度，穩定性也好，檢測車輛的工作原理如下：
設壓電板a、b，它們之間距離為s，當車前右輪觸a時，打開計時器并設時間為t1，當車前左輪觸b時，記下時間為t2，這時可求得車速為V=S/（t2—t1）；同理，當車后左輪觸b時，記時間為t2‘，這時，可測得車輛前后軸距L=V*（t2’—t2）；對于多軸車輛或帶掛車輛，可分別測得各軸與第一軸之間軸距，然后給予一一保存。由于車型的軸距是限定的，它的軸載也是有限制的，根據這些規定可編制一張信號對照表，存入處理器內部，當車輪壓板時，產生電流信號，電流的大小與軸載重量成正比，與車速有關（可以通過試驗測定）。記錄車輛的左、右、前、后各軸的壓電信號，經A/D轉換和放大，并與對照表進行對比，車輛的總軸載為各軸載的總和，還可換算成標準軸載。車輛經過這樣處理后可得到一張檢測報告單：
這些信息保存在處理器內存，通過電纜隨時可傳送到中心計算機。在此技術上開發公路交通信息系統，可采用Windows操作平臺，MSSQLSERVER.7.0數據庫，保持歷年數據便于查詢、對比。其優勢：
1.全自動檢測，無須人員值守
2.自動分車型，自動檢測軸載
3.不需路面深開挖
4.精度高、穩定性好5.數據匯總迅速
系統流程圖：
數據流程圖：
系統功能層次圖
這個系統應當留有擴展功能的空間。
4.超限運輸管理簡述
與發達國家相比，我國公路和橋梁數量少，承載能力較低，國家尚缺資金進行大規摸新建和改建。近年來，汽車工業的發展和社會對公路運輸需求的推動，大噸位汽車逐年增多。由于大型車以及貨車超載導致的高軸載質量的破壞作用，一些地區的水泥路面破損相當嚴重，油路嚴重龜裂網裂，一些橋梁嚴重損壞，公路、橋梁的使用壽命大大縮短，這種現象越演越烈。運輸部門由于超載所取得的經濟效益遠遠不能補償公路管理部門在公路、橋梁養護和改造方面多支出的費用，這種偏面追求運輸效益，反而損壞了社會的總體效益，同時嚴重制約了經濟發展。
超限運輸對路面的影響主要通過軸載來反映，許多國家的公路部門，對汽車軸載質量與路面強度及使用壽命的關系，作了許多專門研究和試驗，提出了著名的“四次方法則”，用公式表示K=（P/P.）
4式中：P任一軸載質量
P.標準軸載質量（100KN或60KN）
KP對路面的作用次數換算成P.對路面的作用次數，也可稱為破壞系數
根據交通部2號令、《公路法》和有關對超限運輸的處罰規定，自2000年4月起，在全省范圍主要公路干線上設點，對超限車輛進行卸貨、收取賠（補）償費等，對情節惡劣的進行罰款處理。目前使用的是一種人工操作的稱重的儀器，整個工作流程如下：
其特點：
1.干預公路正常通行較多
2.動用人員多，效率低
3.慢速稱重（小于5公里/小時）
采用新的壓電感應設備后，自動判定超限和測定超限數額，對于超限車輛，系統自動打開攝像機，攝入超限車輛圖像并通知前方做好超限處理準備。工作流程如下：
該系統優勢：
1.不干預公路車輛正常行駛
2.稱重迅速、準確
3.人工介入少，效率高
5.交通流量統計簡述
本功能對公路交通量的日報、月報、年報、車型分類、混合折算、高峰小時排列等等進行統計處理，內容與現在使用的軟件處理報表相似，這些報表報送交通部或提供給有關部門做進一步分析研究。
6.公路養護簡述
公路養護計劃、經費安排的主要依據是在現有道路條件下交通流量的狀況，特別是汽車軸載量，汽車流量大、噸位大的道路，要求更多的經費用于養護。
7.規劃預測簡述
通過對歷年交通量的對比，可以得出它的增長率，以此，又可預測幾年后的交通流量。它的數學模型：
xn＝x1（1＋a）n
a=n√xn/x1—1
式中：a某階段年平均交通量增長率
xn某階段最末年年平均日交通量（輛/d）
篇10
Keywords: highway traffic; Sustainable development; Environmental protection
中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：
自改革開放我國經濟快速發展的這30年以來，我國公路交通事業發生進程變化巨大，成為推動我國國民經濟快速發展的重要力量，我國公路交通事業進入一個嶄新的發展時期。我國公路建設的發展從1980年全國公路總里程為 88.33 萬 km，2000年末已達到 140.27 萬 km；高速公路從無到有，2000年底已發展到 1.63 萬 km。根據交通部近期規劃的“公路，水路交通發展三階段戰略目標”，到 2010 年全國公路總里程達到 180 萬 km。為促使公路建設與環境保護可持續發展，人們越來越關注與公路相關的環境問題。
一、可持續發展和公路可持續發展的概念
（一）可持續發展的概念
1987年，聯合國環境與發展委員會了長篇報告———《我們共同的未來》，首次提出了“可持續發展”的觀點。1989 年 5 月，聯合國環境署第 15 屆理事會通過了《關于可持續發展的聲明》，明確地提出了可持續發展與環境保護的關系，認為要實現可持續發展就必須維護和改善人類賴以生存和發展的自然環境。1992 年在里約熱內盧召開的聯合國環境和發展大會（UNCED）上，通過和簽署了《關于環境和發展的里約宣言》，《21 世紀日程》?！蛾P于森林問題的原則聲明》《生物多樣性公約》及《氣候變化框架公約》五個重要的國際文件，從此，世界各國開始普遍接受可持續發展的觀點。
可持續發展的思想表明，可再生資源的再生速度不得低于人類利用可再生資源的速度，可替代資源的開發速度不得低于人類利用不可再生資源的速度，污染物的排放量應低于環境的自凈能力。
（二）公路交通可持續發展的概念
公路交通的可持續發展是指公路交通在滿足社會發展需要的同時，還應保證自身發展及社會可持續發展的要求，主要包括以下幾點：
1.公路交通的供給能力與經濟發展對公路交通的運輸需求應相平衡，即可持續能力與可持續發展相一致。
2.公路交通的經濟與財務的可持續性。在可持續的運輸條件下，公路交通運輸系統的運行要在財務狀況良好的情況下運行，這樣公路交通資產才能較好地運行、保值增值才能得以實現，從而實現公平和有效的代際轉移。
3.公路交通環境與生態可持續性。在公共或者私人的運輸決策框架中納入公路交通活動對公路交通環境和生態環境造成損害的情況明細，以便于算出公路交通受益者在公路交通中應承擔的具體費用。
4.公路交通的社會可持續性。在全體社會成員中平均分配運輸改善和運輸發展的利益。
總而言之，公路交通可持續發展的發展過程是動態的，在滿足經濟和社會發展需求的前提下，交通系統才能更好地保持系統本身穩定、健康發展，需要強調的是，這種保持自身較好地發展是不以生態環境、土地資源及各種其他資源的破壞為代價的，只有這樣，才能保證公路交通發展的環境健康，進而能夠長期有序發展下去。
二、公路交通可持續發展對人生活和生態環境的影響
（一）對人生活環境的影響
1.噪聲污染。建設期、營運期施工機械噪聲對公路沿學校、醫院、村鎮居民點工作生活空間帶來了噪聲污染的公害，尤其是公路的起迄點，交通出入點和城鄉結合部位都是交通噪聲污染的嚴重地區。交通噪聲還是城市噪聲的主要來源，幾乎占了 80%。
2.空氣污染。建設期瀝青混凝土攪拌過程中瀝青煙塵對公路沿線地區環境空氣產生污染，營運期汽車尾氣對沿線地區環境空氣產生污染。汽車排放的主要污染物是一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物和鉛微料等。這些物質對人類和生物造成的危害相當嚴重。
3.水污染。建設期施工現場的生活污水、垃圾、生產廢水、瀝青、油料、化學品等建材堆放泄漏會對周圍水體水質造成污染大型橋梁等結構施工也會影響到水體水質、營期服務區污水路面徑流及化學危險品運輸車輛可能發生的交通事故使有毒、有害化學物質泄漏造成水體水質的污染。
（二）對生態環境的影響
公路建設對生態環境的景象有很多，它不僅減少了沿線地段的植被，并且嚴重損害土壤，破壞土壤結構，降低土地肥力。不僅如此，公路還很大程度上限制了動物的活動，破壞了動物的生存環境，這是很不利于生物多樣化保護工作的開展的。道路的修通甚至對一些自然保護區或珍惜資源保護地域造成諸如塌方、泥石流滑坡等的威脅。
三、對公路交通可持續發展環保問題解決過程中碰到的難點
（一）對道路交通污染問題認識度不夠，疏于執法。雖然我國已經頒布了一系列有關環保的法律法規如《中華人民共和國環境保護法》、《中華人民共和國環境噪聲污染防治條例》、《中華人民共和國大氣污染防治法》等等。各省、市、自治區也相應地頒布了具體的管理辦法和實施細則旨在將道路交通污染的防治和管理納入法制軌道。但是結果卻不盡人意。
（二）過于人口過多，車輛和建筑過于密集，因而交通污染程度加大。我國的很多城市的交通規劃還存在一些需要完善的地方，在城市化進程的過程中，城市發展的基本模式轉化成了“單一中心的同心圓”。因而形成了城市中心非常擁擠的局面。經常出現交通問題，各種不同的車輛之間形成干擾。令人堪憂的現狀是，隨著當前人們生活水平的提高，機動車輛越來越多，城市道路交通的污染程度正逐漸加大，這對市中心密集的人口的危害是很大的。
四、解決措施
（一）環境意識和發展觀念不會自發形成，廣泛、深入的環境教育亟待開展。所以，關于公路系統相關人員的環保、節約培訓工作需要加強，從而促使發展觀的形成，并把它運用到實際工作中。
（二）公路綠化是目前做得最好的環保、節約項目，各省路網綠色通道工程的鞏固和提高有待進一步研究，所有道、班、站、所都應成為綠化美化點；進一步提高道路養護的固體廢物利用率，力爭做到 100%利用；對發現的文物古跡點要100%加以保護。
（三）進一步確保所有公路建、養項目的環保、節約經費投入，根據需要逐步提高相應比例，并注意統計其環境經濟效益。
（四）當前，要建設一支高素質的公路交通系統人員隊伍，加強環保、節約基礎設施的建設，把好環保、節約的科研關，依靠先進的科技支持，從而保證公路建設進程的有序開展，在較低的環境代價下提高公路發展速度，從根本上提高交通的經濟增長效益。
五、結語
我國社會經濟要想持續良好的發展勢頭，發展公路建設是必然，現如今提出公路交通可持續發展環保問題是十分有必要的。要在保證滿足當代人需要又不傷害后人生存環境需要的前提下，進行公路建設，從而實現可持續發展。
參考文獻：
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篇11
2現階段公路交通運輸經濟面臨的問題
第一，資金問題。隨著我國整體城市建設進程的加快，相關基礎交通設施的建設出現了資金緊缺、投入不足的問題。很多山區和丘陵地區，其交通設施建設的成本和難度較高，存在較大的資金缺口，進而導致了城市交通運輸網絡不夠完善，難以適應快速增長的基礎交通需求。
第二，不平衡問題。在一些經濟水平發展不同的地區之間，其交通運輸網絡的建設存在很大的差異。受到多方面因素影響，整體交通網絡設施的建設不夠平衡，特定地區的供需矛盾缺乏及時、有效、全面的解決。
第三，安全問題。近年來，眾多交通事故頻發，這給予人們生命財產安全帶來了很大的影響和損失，嚴抓、狠抓公路運輸安全，是整治當前交通事故多樣化、頻發化的關鍵舉措。與此同時，相關客運與貨運的安全管理工作也存在一定的不足，很多安全指標沒有得到有效的落實，并且相關營運人員其自身的安全意識不到位，容易出現相關的安全問題。
第四，環境問題。對于道路交通行業來說，在其產生社會效益與經濟效益的過程中，其會產生一系列的污染問題，并且對于周邊環境造成影響。在當前社會經濟形勢下，如何對于環境問題進行積極有效地解決，是當前節能減排工作開展的重要目的之一。
3解決當前公路交通運輸經濟面臨問題的對策
第一，加強投入。在開展相關公路工程建設的過程中，要對于交通基礎設施建設的投入進行保障，加強各項資金的落實，避免由于投資方面的制約對于道路交通事業造成的影響。各級地方要靈活地采取有效的手段，對于資金困境進行解決。在國家投資的基礎上，要結合當地實際情況，提高建設過程中的籌資能力，拓展融資渠道，進而更好地推動當地整體經濟的持續發展。
第二，保障平衡。在進行當地交通經濟管理的過程中，要實現平衡化與協調花發展，做好交通運輸與實際經濟發展的協調，進而更好地促進整體經濟的穩健發展。在交通運輸經濟發展的過程中，要對于不同區域之間的經濟差異進行消除，減少不同城鄉區域之間的不平衡問題，進而更好地利用公路運輸來滿足當地經濟發展的基本需求。在公路網絡的協調谷案例上，要對于不必要的浪費進行控制和減少，提高整體的運輸效率。在進行公路工程項目建設和維護的過程中，要最大限度地減少土地浪費問題，并且減少由于施工中技術不過關所造成的后續維修保養成本增加。
第三，實現一體化建設。一體化建設是當前城鄉建設發展的重要方向和趨勢，公路網絡建設也要關注這一方面的問題。在城市沿線地區，要對于公路網絡進行充分的拓展，進而更好地對公路沿線地區的鄉鎮、農村等不同方面的資源進行充分的利用，實現農村經濟與城市經濟的接軌。通過開展一體化建設，實現城鎮化水平的合理提高，并且結合科學的管理規劃，不斷地擴大整體規模，進而實現地方經濟的良性發展。在一些區際和城際地區，要對于空間聯系進行不斷的增加，對整個公路網絡進行完善。在進行道路交通建設的過程中，要做好技術和經驗方面的交流，有效地解決基礎設施建設過程中存在的種種問題，提高道路的承載能力。一些經濟發展較好的地區，要關注經濟落后地區的發展，做好扶持、幫助與相互交流，實現雙方的共同發展，對公路經濟的規模效應進行有效的發揮。一體化建設工作的不斷開展，對于城鄉的距離進行了縮小，是推動我國社會全面、持續發展的關鍵，也是公路交通運輸經濟效益的重要體現之一。
第四，加強產業布局。在公路交通運輸經濟發展的過程中，產業布局是其中的重點內容，如何對產業布局進行合理的優化是其重要的發展關鍵。在基礎設施建設上，要加強技術含量，關注新技術的投入使用。在信息技術不斷發展的過程中，公路網絡的建設中，各項新技術和科技信息資源的合理整合與配置，是整體產業化發展的重要關鍵。公路交通運輸事業的發展，可以有效地帶動其周邊產業集群的發展，這對于市場方面的各類調節目標的實現有著重要的促進作用。對于周邊城鎮來說，其本身的發展要在結合地方特色的基礎上，借助當地道路交通運輸網絡來進行進一步的開發和調整，提高產業布局的合理性。在將來的發展中，產業布局的調整依舊是公路交通運輸經濟發展中的重要內容。
篇12
由于高速公路具有較好的道路行駛條件，所以駕駛員在行駛過程中往往速度很快，一旦出現緊急狀況，產生的沖擊力非常強，駕駛員用于應急反應的時間非常短，所造成的后果也是非常嚴重的。我國高度公路交通事故多為重大惡性事故，基本上每一百起高速公路交通事故就會造成13人死亡，這一數據在國際上是非常高的。我國高速公路交通事故發生的主要形式是追尾碰撞，除此之外，不良天氣對高速公路交通安全事故的影響也占有較大比重。
二、導致我國高速公路交通安全頻發的因素分析
高速公路交通是一個由人、車、路以及環境等多要素共同構成的一個封閉式系統。高速公路交通事故的產生也必然受到上述幾個因素的影響。下面就從這幾個因素分別分析它們對高速公路交通安全產生的影響：
（一）人方面的因素影響
人是高速公路交通安全事故中影響最為突出的一個因素。人員行為操作不當是我國高速公路交通事故產生的最主要因素，這一因素的影響主要表現在以下幾個方面：首先，尚未樹立科學的交通法規意識。違章駕車現象嚴重存在，對于交通標志以及安全警示的重視程度不夠；其次，存在普遍的疲勞駕駛問題，由于駕駛員在長期的高速行駛過程中缺乏足夠的休息與睡眠，在突發緊急情況的處理方面就會反應遲鈍；再次，存在嚴重的超載、超速行駛現象。超載會由于車輛整體質量過大出現爆胎事故，也會由此影響制動系統的穩定性；超速行駛會嚴重影響駕駛員對車輛的操縱性，在遇到緊急情況時，不能有效控制車輛的方向與速度。
（二）車方面的因素影響
我國高速公路交通流中車輛構成復雜，各車型之間性能差距較大。盡管最近一段時期以來，我國的汽車工業飛速發展，貨車性能有了極大的提升，但是貨車的總體性能仍然較國外水平偏低，難以有效實現同我國高速公路合理有效匹配，而且貨車超載現象一直較為普遍，這就造成了車的因素對高速公路安全影響較大。
（三）路方面的因素影響
道路環境是否與人、車保持協調，對高速公路交通安全有重要影響。道路環境未能滿足完全行車條件，往往會形成事故多發區。影響高速公路交通事故的道路因素主要有道路幾何線形要素、路面狀況、車道寬度、交通安全設施等。
（四）環境方面的因素影響
當天氣急劇變化時，特別是雨、雪、霧及冰雪路面，極易發生交通事故。這種天氣下有的路面是能見度低；有的路面是變光滑，摩擦系數很小，車輛一旦剎車勢必發生交通事故。
三、提升高速公路交通安全性的對策措施
針對上述部分關于導致我國高速公路交通安全頻發的因素分析，筆者提出以下幾個方面的對策措施，以期能夠對我國當前高速公路交通安全問題的有效解決提供一點可借鑒之處：
（一）提高駕駛員素質
駕駛員應嚴格遵守交通法規，針對高速公路的行駛特點，對駕駛員進行安全教育，讓駕駛員懂得高速公路行駛中的注意事項，對違章的駕駛員進行教育處理，駕駛員在行駛前應注意制定合理的行車計劃，不要疲勞駕駛，不要超速行駛。
（二）改善車輛行駛性能、保持良好的車況
保持良好的車況，嚴禁超速行駛，注意保持車距，嚴禁超載。對超速、超載的車輛進行必要的懲罰，并結合安全教育，使其認識到問題的嚴重性和危害性。
（三）加強交通管理與控制
交通法規是交通參與者和交通管理人員共同遵守的行為規范，是處理交通違章和交通事故的法律依據。為適應交通運輸業的迅速發展，應及時補充、修訂和完善各種交通法規、章程與條例，使得調整公路交通安全能夠做到“有法可依、有法必依”。
三、結束語
通過上述幾個部分的分析與論述，我們可以看到，高速公路在給我們日常生活以及社會經濟發展帶來極大便利的同時，也存在一定的安全風險。我們必須要正視我國高速公路交通安全問題，深入分析導致我國高速公路安全事故頻發的因素，并在此基礎上積極采取有效措施予以應對。只有這樣，才能保證我國人民生命財產安全，才能為和諧社會建設提供有力保障。
參考文獻：
[1]王長君,馬兆有,張亞軍.高速公路交通安全形勢及管理對策[J].交通標準化.2009(13)
篇13
隨著我國的經濟水平不斷提升，人們對汽車的擁有量也漸漸的走向了世界的前列，人們出行就更加依賴公路交通了，這也是造成我國公路交通事故發生率高居于世界首位的原因。發生這些事故，除了人們疏忽道路的安全意識之外，國家在進行公路建設時設計方面的不足也是一個重要的因素。要從源頭來減少事故發生的次數，首先要不斷的增強人們對道路行駛安全的認識，其次也要在道路的設計中全面的考慮到交通安全的因素，能夠合理的去設計公路。
1 分析交通事故的原因
根據我國的交通網統計的數據顯示：在2013年里，全國道路交通的事故共3916064起，同比有百分之三十幾上升，當中，涉及到人員傷亡有二十多萬起，造成了六千多人的死亡，近二十萬人受傷，直接導致了近9.3億財產的損失。從數據中我們可以知道，每年在我國因交通事故而造成的損失在逐步的增加，但是交通事故的發生率依舊在增長。怎樣才能最有效降低道路交通事故給人們的生命和財產安全造成損失是目前我們輿論所關注的重點。但是，交通道路系統工程的綜合性很強。在大多數的情況下，發生交通事故往往涉及了許多方面因素。不僅包括車輛器械的故障、駕駛員自身，也包括了道路的設計、公路施工的質量、公路日常的養護等。然而，在發生道路事故之后，我們最先要認為是因為駕駛員違規操作的因素，例如，駕駛員是否遵守了交通規則、有沒有酒后駕駛等；而公眾往往都會忽略道路是否存在著設計方面的缺陷。一方面是因為公眾比較缺乏相關專業知識，無法對公路的設計是否科學做出判斷，另外一方面則是糾錯公路的設計往往會又費時又費力，而且關乎到了眾多的部門。然而，事故頻發的地段，從本質來上看，大多都和公路設計的不科學有必然且直接的聯系。如果我們可以在公路的設計中全面考慮到安全的因素，就可以有效預防與減少道路交通事故發生，從而提高公路安全性，讓駕駛員人身和財產安全得到真正的保障，做到“安全出門，安全回家”。
2 公路設計中直線長度影響要素
在公路的設計中，要考慮到公路直線長度。因為在駕駛員行駛的過程中，直線長度會直接影響到駕駛員反應能力。如果直線的距離過長，則會導致駕駛員感到視覺的疲勞。經多年研究和考證得出相關結論：在行駛的過程中，如一次直線長度超過了3km，就會引起駕駛員因外界的景物過于單一導致注意力的分散，反應變得遲緩等等。又根據相關計算得出，如行駛于高速公路上，每時120km為最大的時速，則3min為6km，據我國調查高速公路的計算顯示，在平原地區的高速公路直線一般的距離都超過了6km，有的甚至超過了10km，這種公路設計就嚴重違背了駕駛人正常生理狀況。
3 公路設計中橫斷面的影響
在行車的過程中，設定路的寬度對于道路交通流暢的程度和交通安全的狀況有著十分重要的意義。而設定路寬的時候一般要考慮以下幾個要素：路緣帶寬度、車行道寬度、路肩及中央的分離帶形狀與尺寸。發生交通事故概率和車行道寬度也存在直接關系，在一般的情況下，車行道的寬度越窄，發生交通事故概率就越高，反之亦然。但是如果過寬，也是不好的。因為如果過寬，不僅僅會浪費資源，且增加了一些不必要使用的面積，同時還會讓駕駛者放松警惕性，任意行駛，則會導致安全隱患，這就是所謂的物極必反。所以我們在公路設計之初，就應根據各地實際的情況，對各要素所需的數值合理的進行規劃。盡量能夠在保證車輛暢通情況下，又可以有效的減少道路交通安全事故，從而保持公路一致性和連續性。
4 交通安全和道路景觀
良好的道路景觀設計，可以讓自然景觀和公路融和為一體，讓駕駛員與乘客的美感和舒適感得到滿足。除此之外，從道路交通心理學角度來講，道路景觀的設計好壞，會對駕駛員心理產生直接或間接的影響，從而就會影響道路行車的安全。從行車實踐中表明：如在空曠地段修筑長直線的線形，則會因景觀的單調，不能夠有效引導駕駛人視線，而極易導致事發生。所以，公路設計要堅持和自然景觀的相協調原則，讓駕車的環境對駕駛者的行為在心理與生理方面都能產生積極的作用，以利于行車的安全。
設計道路景觀的前提和基礎是安全，景觀布設應要突出和強調道路行車的安全感。如何去消除駕駛員在行車的過程可能會產生的壓迫、壓抑等不良的感受，是景觀布設、線形設計、綠化布設的重要因素。如高速公路下坡和轉彎處應該在安全的視距范圍中安排一定視覺要素，比如綠化等，則可以讓駕駛員視點能隨之而變化；如在高填方的彎道外側的邊坡植樹，既能使曲線的變化更加明顯，又可以有效減輕行車過程中恐俱的心理，從而增加駕駛員的安全感。
5 應在公路設計中注意的相關問題
公路安全問題是十分重要的，相對于平原地區來講，山區公路的安全更加值得我們重視。因為我們要充分的考慮能影響山區道路行車的所有安全因素，在進行公路設計時，要真正的做到根據山區實際的情況，科學合理的優化路線，以便最大程度的保障行車生命和財產的安全。
對于山區的道路來說，莫過于縱坡是最危險的了。因為很多路段平均的縱坡較大。所以，駕駛者行駛縱坡路段時，一般上坡時要一直保持低速前行，但這樣水箱就會因為長時高效的運轉而燒壞，在下坡時就可能會導致剎車失靈的情況從而就會釀成悲劇。因此在坡度較大地段，我們要充分的從安全的角度來設計，適當控制道路的坡度，在設計之初就多利用一些較緩坡度的路段，只有這樣才可以有效的減少和避免道路交通事故持續的發生。
其次，我們應根據安全行車一般的規律，來計算公路剎車時所需停車視距。據現代的公路技術標準來看，高速公路在通常的情況下限速為每時80～100km。相對于私家車和小轎車來說，貨車的視距比較長，一般為130～190m，根據上述的數據，有關地方部門應對所負責高速公路的路段進行實地的調查，如遇到不能滿足上述的條件道路，應該及時的拆除或適當做出調整。
最后，應考慮到復雜的各種因素，如遇到橋梁或隧道等情況。公路在隧道內要避免其出現S型反向的曲線，這樣才可以更好保證車輛行駛在隧道內的安全。如真遇到必須有S型反向曲線的情況，則應適當加上一些角度較小曲線或直線來進行過渡。在車輛駕駛到曲線的邊緣時，前方視距就會適當縮小，在過臨界點的時候又缺少適當參照物，所以極易引發安全事故。所以從安全的角度來看，隧道地形應要避免洞口的附近出現小半徑的曲線和大下坡搭配。為了避免駕駛員過早發現隧道的洞口而提前加速，在路線設計時應控制駕駛員從看見隧道的洞口到行駛到洞口間行駛的時間，大約應在12～20s之間。而對于比較大的隧道，從安全的角度來考慮，應將隧道出口的曲線半徑的設計低于四千米。
6 公路設計應遵循的原則
首先在設計公路時要遵循連續，均勻，不驟變等原則。對于一個駕駛者來說，當行車的條件突然發生變化時，心里和神經的系統都會變得緊張，具體的表現有脈搏的跳動加快，皮膚也變得異常的敏感，高度集中注意力等等。
與此同時，在公路形狀組成的部分尺寸差距表現得越明顯，就會越會使駕駛員不舒服，且在潛意識里感到有事故會發生的危險。從保護駕駛員角度來考慮，在設計公路時要具有優美空間狀態，能讓人在看到后感到順暢，放松，不能產生急劇變化。如地方的地理環境表現的復雜或有其他限制的因素，必須改變公路線性時，我們也應盡量采取圓滑漸變形式。使駕駛員與乘車人都可以自然的去接受。同時，設計公路時要與附近景觀相匹配和融合，能帶給駕駛員與乘車人美和舒適的感覺，這樣也能大大降低道路交通事故發生。除此此外，道路周圍景觀好壞，也會對駕駛員心理狀態產生直接的影響，從而對行車安全產生影響。
7 結束語
公路設計是一項綜合的系統工程，它涉及到了許多方面的因素。公路設計的好與壞會對道路交通事故的發生概率產生直接的影響，會直接影響人民群眾生命和財產的安全，科學合理的進行公路線形的規劃，路面結構平整且堅固，交通指示通俗易懂，這些都能夠為駕駛員創造良好行車環境，并提醒駕駛人員提高其注意力，有效降低道路交通事故發生。雖然許多的交通事故也并非是因為道路設計不合理而造成的，但完善的嚴謹的公路設計也能在一定的程度上來減少道路交通事故發生的頻率，減少人們生命和財產的損失。為了有效提高交通系統安全程度，各級的交通部門都必須不斷完善公路設計，重視道路安全因素，才能有效避免事故頻繁的發生。
參考文獻
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