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無障礙設施的使用群體主要包括殘疾人、老年人、傷病人、孕婦、兒童和攜帶行李人士等出行不便的人群。其中，殘疾人和老年人又是無障礙設施使用群體中的主要受益群體。深圳市現有殘疾人13.47萬，其中戶籍殘疾人有7.29萬，占戶籍人口的3.02％，主要集中在福田區、南山區和羅湖區。深圳市現有老年人42萬，占全市常住人口的4.1％，其中戶籍老年人有15.4萬，占戶籍人口的6.1％。
從主要受益群體空間分布來看，殘疾人主要分布在福田區、南山區、羅湖區、光明新區和坪山新區；而老年人則主要集中在發展較早、建設較為成熟的社區街道。從主要受益群體出行特征來看，大部分群體需要陪護出行，尤其是肢體殘疾人和視力殘疾人；日常出行方式以輪椅(陪護車)出行為主；出行次數較少，周均僅10次；出行距離和出行時間均較短，在3km和1小時以內。從設施使用情況來看，道路無障礙設施問題較突出，如公共交通無障礙建設水平較差，行動不便人士對無障礙公交車和無障礙出租車等交通工具的使用意愿較強；軌道站點和交通樞紐無障礙設施水平相對較好，但部分較早建成的一批口岸和客運站無障礙設施還不夠完善?？傮w上，目前深圳市交通無障礙設施建設僅體現在“量”的投入，“質”的發展與國外先進城市對比還有一定的差距。交通無障礙設施建設現狀的成因涉及規劃設計、審查批準、施工驗收和管理等環節，具體包括部分市民對無障礙設施的保護意識淡薄，設施的設計施工不到位、不注重細節，監管也不到位等。
無障礙環境設計理念認知
1無障礙環境設計理念發展演變。無障礙環境設計理念經歷了一個從狹義、定向服務向廣義、全方位優質環境建設轉變的發展歷程，大體分為三個階段：①萌芽期(20世紀30年代)，最初提出的無障礙設施的建設僅限于服務殘疾人士，特別是肢體殘疾者；②發展期(20世紀60年代)，隨著世界老齡化問題的顯現，老年人也成為無障礙設施的服務對象；③普及期(20世紀90年代后)，無障礙環境建設服務所有人群，無障礙設計開始向通用化設計方向發展。目前，無障礙設施一般是指為保障殘疾人、老年人、傷病人、孕婦和兒童等弱勢人群的通行安全及便利而在建設項目中配套建設的服務設施。但隨著現代生活的改善和城市的發展，我國無障礙環境內涵也向著更加深入、廣泛的方向發展。
2通用設計理念的提出。狹義上的無障礙環境一般是指為消除殘疾人及老年人在移動、操作和獲取信息等方面的障礙而在城市中構建的社會環境。無障礙設計的出現最初源于社會對殘障人士的關懷，其設計是為了滿足殘障人士最低的物質與環境要求，并通過各種規范、法律的形式確定下來。每個人的能力會隨著年齡、體能及周圍環境的改變而發生變化?！澳芰Α焙汀皻埣病笔且粋€相對的概念，任何人都有可能在某一特定的時間段或環境中成為“暫時的”或“永久的”不健全人。因此，從廣義上講，無障礙環境不僅僅是消除阻礙殘障人士參與社會生活的障礙，更是為社會所有成員創造一個在人生不同生命階段都能自由活動、交流的社會環境和生存空間，這就是通用設計理念的內涵。在20世紀80年代，通用設計的概念最先由美國北卡羅來納州大學的羅納德•梅斯(RonaldL．Mace)提出，經過多年的探索與實踐，國際上已形成了以北美、歐洲、日本為代表的3個通用設計研究區域。通用設計通常也被稱作“全民設計”或“包容性設計”，它并不是要原有的無障礙設計標準，而是要以更加開闊的視野和理念來指導適宜所有人使用的城市環境設計，是無障礙環境設計理念的延續(圖1)。
3交通無障礙設施分類。根據無障礙設施的實際用途和設置位置，可將交通無障礙設施分為以下六大類型：(1)慢行無障礙通道類。依托城市道路、廣場、用地地塊內部及相鄰地塊之間形成的無障礙人行步道，主要包括緣石坡道、輪椅坡道和盲道(行進盲道和提示盲道)等。(2)常規公共交通類。主要包括無障礙公共交通線路和無障礙公交站臺等。(3)公共空間無障礙通道類。主要指軌道站點和公共交通(樞紐)建筑物內部在交通流線上，為保證使用者正常通行的各類無障礙設施，主要包括無障礙入口坡道、無障礙垂直電梯、無障礙升降平臺和無障礙停車位等。(4)無障礙交通工具類。主要是為所有人提供對外出行服務的無障礙交通工具，主要包括無障礙公共巴士、無障礙出租車和無障礙小汽車(陽光車隊)等。(5)無障礙導盲設施類。主要是為視力障礙者提供了識別的出行信息并引導其實現出行目的的輔助設施，如導盲杖、地鐵和公共交通中使用的無障礙導盲系統等。(6)無障礙指示標識類。主要是指為方便殘疾人識別和使用無障礙設施的指示標識或關愛指引，包括無障礙通行標志、過街音響信號裝置、盲文站牌和盲文地圖等。
4交通無障礙設施功能定位。根據上述分析，可知交通無障礙設施在城市交通體系中主要發揮以下三方面的功能：(1)直接服務于短距離出行。交通無障礙設施通常服務于相對低等級的次支路網及生活性主干路網輻射區域的市民，一般在半小時出行時間和3km范圍內。(2)為公共交通及軌道交通等輻射區域提供便利的出行。交通無障礙設施要為城市快速公共交通及軌道交通站點，以及綜合交通樞紐等輻射區域的市民提供便利的出行服務。(3)滿足休閑、購物和醫療保健的需要。交通無障礙設施可以實現城市各公共服務空間之間的連接，從而滿足市民多元化的出行需求，尤其是滿足人們對城市重點及熱點地區(如大型醫院、公園、廣場、殘疾人或老年人的聚居區等)的出行需求。
無障礙交通體系規劃指引
1無障礙交通體系架構。
無障礙交通環境的構建是一個系統工程，從宏觀層面架構深圳市交通無障礙規劃體系，將慢行通道、常規公共交通、軌道交通及樞紐、交通工具、無障礙導盲系統和交通標識等涵蓋其中；在中觀層面提出差異化分區發展規劃指引，以指導深圳市交通無障礙設施建設；在微觀層面提出適合深圳市的交通無障礙設施精細化設計指引，為政府有關部門提供決策參考或管理依據(圖2)。
2宏觀層面的無障礙交通體系規劃。
（1）慢行通道無障礙規劃指引。深圳市慢行通道無障礙規劃體系主要依托城市道路、廣場、用地地塊內部及相鄰地塊之間形成的無障礙人行步道(包括綠地內的休閑路徑與商業街內部的購物路徑)，分別從點、線、面三個層面系統地建設慢行通道無障礙體系。其中，在點層面上，主要依托具體的無障礙設施物質要素，如路口緣石坡道、二次過街安全島無障礙通道、人行天橋、人行地道無障礙坡道和盲道等；在線層面上，主要依托城市生活性主干道形成主要無障礙廊道，依托城市生活性次支路形成主要無障礙集散道；在面層面上，主要依托城市主要無障礙廊道、無障礙集散道及各具體的無障礙設施物質要素形成區域范圍內的無障礙慢行交通環境。本次規劃包括福田中心區、羅湖商業區、“世界之窗”等23個重要無障礙慢行單元(圖3)。
（2）常規公共交通無障礙規劃指引。深圳市公共交通無障礙規劃體系涵蓋全市無障礙公交站臺和無障礙公交線路等方面，具體設施要素包括無障礙公交線路及無障礙公交站臺的無障礙通道、盲道(行進盲道和提示盲道)和坡道等。無障礙公交站臺主要依托無障礙公交走廊，無障礙公交線路布設主要經過市區殘聯服務機構、大型醫院和圖書館等重點公共場所(圖4)。
（3）軌道交通及樞紐無障礙規劃指引。通過軌道交通站點、綜合交通樞紐及周邊地區的無障礙規劃指引，指導深圳市新建和已建的各軌道站點、民用機場、鐵路旅客車站、汽車一級站和客運碼頭等主要交通樞紐的無障礙設施建設與改造，建設高效、連貫的無障礙軌道站點和交通樞紐，形成依托各主要交通樞紐的無障礙綜合區(圖5)。
（4）無障礙交通工具發展規劃指引。無障礙交通工具主要是為所有人提供對外出行服務的交通工具，主要包括無障礙公共汽車、無障礙出租車、無障礙小汽車(陽光車隊)、無障礙康復巴士和社區巴士等。無障礙公共汽車發展指引建議包括：①宜采用底盤低并設有無障礙踏板的公交車，車上應設有輪椅席位及固定裝置、呼叫按鈕等設施，車廂內外應設置到站顯示屏和報站語音提示；②加強對無障礙公交車輛的更新與改造，建議在深圳市每條公交線路上都配置一定比例的無障礙公交車，重點覆蓋殘疾人、老年人聚居區。無障礙出租車系統主要涉及無障礙出租車投放車型、投放數量、制定營運服務方式、營運監管辦法及營運票價等。結合國內外無障礙出租車投放經驗，提出深圳市無障礙出租車發展指引，主要包括：①無障礙出租車服務應以公益性定位為主；②應出臺相應的監管措施或辦法，加強對無障礙出租車的監管；③無障礙出租車不應僅為殘疾人提供服務，還應為老年人、孕婦和病患者等行動不便人士提供出行服務；④加強對無障礙出租車的宣傳，讓更多的殘疾人、老年人、孕婦和病患者等特殊群體了解這項服務；⑤必須建有電召平臺，推出無障礙電召出租車；⑥可新購置或對已有的車型進行改裝，盡量采用輪椅直入“英倫式”無障礙出租車，以方便行動不便人士乘車。同時，鼓勵有關汽車企業生產無障礙小汽車；建議在殘疾人、老年人聚集且公交未覆蓋的區域開通社區巴士(介于公交和出租車之間的交通工具)；市殘聯可借鑒香港的經驗，根據殘疾人康復需要配置無障礙康復巴士。
（5）無障礙導盲系統發展規劃指引。無障礙導盲系統由手持終端機、公交站臺主機和公交車車載平臺三大部分組成，其原理是通過車載平臺、公交站臺主機和手持終端機之間的雙向信號交流，實現視力殘疾人士的出行，目前多用在地鐵及公交系統中。結合國內外無障礙導盲系統實踐經驗，提出深圳市無障礙導盲系統發展規劃指引，主要包括：①建議深圳市無障礙導盲系統采用RFID技術；②在公共交通工具上安裝公交智能化導盲系統作為城市無障礙環境建設的公益投入，納入政府投資；③新購置、投放的無障礙公交車、無障礙出租車應同時配置無障礙導盲系統；④由于整套系統的設計、建設和測試較為復雜，建議先進行小范圍示范工程建設，然后再全面推廣，同時建議結合深圳市智能公交系統試點進行實施。
（6）交通標識無障礙規劃指引。交通標識無障礙體系發展應在重點地區(含成體系發展地區和片區級綜合改善地區)及深圳市主、次、支路網覆蓋的地區協同布設無障礙交通標志；在城市偏遠地區、城市工業區及殘疾人很少活動的區域設置人性化、精細化的關愛標識，如在無法使用垂直電梯的人行天橋入口處設置關愛標識，鼓勵健全人幫助行動不便人士出行。同時，深圳市還規劃了16個路口過街音響提示裝置安裝的重點片區，其中原特區內有10個(圖6)。
3中觀層面的差異化分區發展規劃指引。如果在城市很多區域沒有形成足夠的交通無障礙設施網絡密度，缺乏無障礙活動所依附的基本物質空間，那么即使布設了完善的交通無障礙設施，利用率也不高，社會效益不明顯，造成資源的浪費。因此，需要有針對性地優先在無障礙出行需求較強的片區建設交通無障礙設施。通過將深圳市路網(主要是指生活性主、次、支道路)分布、骨干公交(含軌道)及交通樞紐分布、重點無障礙單元(熱點地區)分布和主要受眾群體(殘疾人、老年人)的空間分布四個層面進行疊加，得到深圳市無障礙出行需求強度分布(圖7)?；谏钲谑袩o障礙出行活動需求強度分布[17]，提出成體系發展地區、片區級綜合改善地區和一般規劃控制地區三類差異化的發展地區(圖8)。(1)成體系發展地區：選取原特區內建設用地覆蓋區域，系統性地開展交通無障礙設施的建設與改造工作。(2)片區級綜合改善地區：選取原特區外物質載體較好的中心城區、軌道交通站點及主要樞紐門戶地區，開展交通無障礙設施綜合改善規劃。(3)一般規劃控制地區：指以上兩類地區之外的其他地區，重點對該區域內道路、主要公交走廊的公交站臺進行交通無障礙設施建設與改造。
篇2
2．上海城市綜合交通發展規劃
以“三港兩路”建設為重點，建設國際航運中心，建設國際集裝箱樞紐港、亞太地區航空樞紐港、現代化信息港和以高速公路、高速鐵路、骨干航道為構架的水、陸、空交通運輸系統，形成銜接國內外，輻射長江三角洲的快速、便捷的客貨運交通運輸網絡。
市域交通以“兩網”建設為重點，加快大容量城市軌道交通系統的建設，形成市域高速公路網，完善中心城道路網絡；加強對外交通和市內交通的銜接，建設客運樞紐和停車場，充分發揮交通系統的綜合效率；貫徹公共交通優先的城市客運交通基本政策，形成以軌道交通與地面交通密切銜接，各種交通工具協調發展的現代化城市綜合交通體系。
3．交通發展趨勢和戰略目標
市政府2002年4月批準的《上海市城市交通白皮書》，提出了上海交通發展的戰略、目標、任務和措施，它是推進城市交通發展的綱領。城市交通發展面臨四個重大轉變，由注重償還歷史欠帳轉向適度超前，為城市發展提供保障；由注重數量轉向質量與數量并重，提供高質量，高水準的交通服務；由注重建設轉向建管并舉，發揮交通設施的效能；由注重解決城市中心區交通轉向市域交通、重視市域交通對外輻射和銜接、優化交通資源配置。
隨著城市化步伐加快，小汽車進入家庭，交通供需規模擴大，對外交通服務要求提高，上海迫切需要構筑以人性化、捷運化、信息化和生態化為基本特征的國際大都市的一體化交通，以優質、高效、整合的運型交通體系，適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力。
4．綜合交通規劃和戰略正在有序實施
城市總體規劃批準以來，市政府加大了規劃實施的力度。以建設樞紐型、功能性、網絡化的現代城市綜合交通體系為重點，加快“三港兩網”的建設，作為上海聯系世界，服務全國的重要載體。上海國際航運中心集裝箱深水港一期工程開始建設，洋山深水港區、東海大橋、海港新城、現代物流園區、滬蘆高速公路等構成的系統工程正在有序開展。浦東國際機場的主體功能正在加強，吞吐能力得到擴大，為了滿足日益增長的客貨運需求，第二期工程正在積極策劃。上海鐵路樞紐功能加強，上海南站正在建設，浦東鐵路已列入十五計劃。市域高速公路建設全面展開，滬嘉瀏、滬青平、同三國道等新線已投入使用。市內交通在實施干道網的基礎上，正在加快中環線等快速道路系統的建設，外環越江隧道和盧浦大橋已投入使用，大連路隧道、復興路隧也將在今明年建成。軌道交通的基本網絡正在一條接一條地開工興建。
二、新一輪的城市發展和交通需求的增長
1．上海新一輪城市發展的新目標
黨的十六大提出了“繼往開來，與時俱進，全面建設小康社會”的戰略目標。21世紀的頭20年，是我國、也是上海進一步發展的重要戰略機遇期。上海八屆黨代會和十二屆人代會提出，根據中央批準的上海新一輪城市總體規劃，到2020年上海要初步建成國際“四個中心”，向世界城市邁進，充分發揮經濟中心城市配置資源的集聚和輻射作用，率先基本實現現代化。2010年上海世博會的申辦成功，是上海新一輪城市發展的發動機，上海的國際化和現代化進程將大大加快。
為了給上海未來發展創造更大的發展空間，新一輪總體規劃批復、實施后，上海市政府又組織編制和批準了上海市城市近期建設規劃（2003－2007）。這個規劃確定的近期建設目標是：以2010年上海舉辦世博會為動力，加快上海的國際化和現代化進程，推動城市能級不斷提升，到2010年舉辦世博會時，上海要構筑國際經濟、金融、貿易、航運中心之一的框架，形成現代化的六大發展體系框架：（1）構筑國際大都市空間體系，加快城鄉一體化發展；（2）構筑新型產業體系，增強產業國際競爭力；（3）構筑社會事業體系，提高人民生活質量；（4）構筑良好生態體系，促進城市可持續發展；（5）構筑都市特色景觀體系，提升城市整體形象；（6）構筑現代化基礎設施體系，增強城市集聚輻射功能。
2．可持續發展的城市空間布局
根據與長江三角洲城鎮協調發展，發展完善城市空間結構和生態空間，合理配置資源和優化人口分布等原則，在總體規劃的基礎上優化城市空間布局，提出了“多心、多軸、開敞與組團式”的城市發展方向，形成以中心城為主體，以高速公路、高速鐵路、軌道交通和高等級航道為依托，結合生態走廊，跳躍式發展的“多心三軸”的空間布局。與周邊城市一體發展，使上海成為長江三角洲城市群的中心城市。
城鎮空間結構——多心：中心城及郊區新城；三軸：滬寧、滬杭、濱江沿海發展主軸，構成市域城鎮發展方向和主體空間。
生態空間結構——五片：佘山－淀山湖片、東灘－橫沙片、顧路－黃樓片、奉城－蘆潮港片和九段沙片特大型城市綜合生態保護區，構成市域內最重要的基礎生態空間；多廊：以市域西部沿油墩港和南部沿黃浦江、大治河的“L”型生態走廊、環崇明島生態走廊為基本骨架和通過城市公共楔形綠地向城區內部滲透的綠色空間。
3．新一輪城市發展的重點
中心城重點發展地區：
高質量建設黃浦江兩岸地帶。以搬遷黃浦大橋與楊浦大橋之間的客貨運碼頭為重點，規劃建設具有休閑、觀光旅游、航運交易、國際客運等功能的城市景觀帶和都市型產業帶。
舊區改造和新區建設。加快建設徐家匯、花木、江灣五角場、真如等市級副中心、各類專業中心和地區級、社區級公共活動中心；完善市級商業中心和商業活動體系；加快內外環線之間大型居住區建設，優化中心城住宅布局。
進一步推進浦東開發。圍繞上?！八膫€中心”的戰略目標，形成外向型、多功能和現代化城區，建設“一個平臺、三大基地”。陸家嘴金融貿易區成為服務全國、面向世界，體現上海現代服務中心特點的營運平臺，張江高科技園區成為具有世界知名度的高科技園區和創新基地，外高橋保稅區成為上海最重要的國際物流基地，金橋出口加工區成為上海重要的現代制造業基地。
郊區重點發展區域：
郊區城鎮建設要充分發揮規模效益。近期重點發展規模為50－80萬人口的松江、嘉定－安定、臨港新城和一批中心鎮。
建設五大產業基地和三大試點工業園區。構筑以現代制造業基地為標志的高效集聚的新型工業體系。近期重點發展的產業區和工業園區是：浦東微電子產業帶、安亭汽車城、上海化工區、寶鋼鋼鐵基地、臨港綜合經濟開發區等五大產業基地和松江、嘉定、青浦三大試點工業園區。
郊區生態建設。構筑“環、楔、廊、園、林”綠化生態系統框架，郊區生態建設的主要任務是建設以生態、公益林為主的林地。以浦江、南匯、金山、嘉定、橫沙島和崇明大型生態林，郊區環線林帶，黃浦江上游水源涵養林，沿江沿海生態防護林等，形成市域城市森林系統。
大型城市基礎設施建設。以“四個中心”建設為目標，城市建設重心向郊區轉移，建設一批樞紐型重大基礎設施：建設完善浦東國際航空樞紐港、洋山國際集裝箱樞紐港、京滬高速鐵路、浦東鐵路、高速公路網和內河航運網等。
4．交通需求新態勢
新一輪的城市發展，帶來了城市功能的提升完善，經濟、生產力的進一步集聚，城市人口和用地的擴大，地區間經濟活動和交通聯系的增強，城市交通出行范圍擴大和總量增加，交通可達性和服務水平的提升，引發了新的巨大的交通需求。有關的宏觀數據表明：全市交通出行總量從2000年的每天3500萬人次，增長到2020年的預測量4800萬人次，機動車出行量從310萬車次增加到700萬車次；汽車總量從1991年的21萬輛，目前的141萬輛增長到2020年預測約達250萬輛左右；2010年世博會期間半年的參觀人數約7000萬……這些巨大的數字，預示著新的交通需求。
三、與時俱進的交通規劃理念和發展構想
1．規劃理念的超前是規劃發展的基礎
新一輪上海市城市總體規劃提出構筑國際大都市綜合交通體系，上海市城市交通白皮書提出構筑國際大都市一體化交通，以優質、高效、整合的巨型交通體系，以適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力，帶來了當前城市交通規劃和建設的新局面。面對新的形勢，發展的機遇和挑戰，交通規劃理念的與時俱進，將促進交通規劃的不斷提升。
城市交通規劃與城市建設互動發展。建設世界級城市目標的提出，交通規劃要面對新的需求，分析、研究、提升民政己有的方案，提出新的更高水準的設想。
城市交通規劃適應區域交通一體化的新形勢，從更大的范圍整合交通，提升能級，充分發揮上海經濟中心城市服務全國，面向世界的作用。
城市交通規劃充分體現以人為本，服務群眾的思想，不斷發展完善公共交通系統的整體功能，提高交通系統的服務水平。
城市交通設施的硬件建設與科學管理和法規建設結合，充分發揮科技與創新的思想，以科技振興交通，促進ITS系統的建設，運用先進的交通法規，發揮交通系統的最佳效應。
2．綜合交通網絡發展新構想
在總體規劃確定的框架基礎上，根據城市發展新形勢，注入“三港二網”交通規劃新內涵，提升交通建設的質量和標準。“三港”即空港、海港和信息港，作為現代國際大都市的基礎設施，是上海聯系世界、服務全國的重要載體?！岸W”即陸上交通網、內河航運網，是復蓋市域，聯接全國的現代化綜合交通體系。陸上交通網即對外鐵路、高速公路、軌道交通和城市道路網絡。
空港。根據城市總體規劃，上海要建成浦東國際機場為主，虹橋國際機場為輔的組合型國際航空樞紐港，初步形成亞太地區航空樞紐，實行客貨并舉，積極發展航空貨運。以2010年世博會為目標，完成二期工程建設，擴大浦東國際機場的吞吐能力，以建設亞太航空樞紐港為方向，調整機場總體格局，建設集中式大容量的航站樓，建設連接中心城與機場的快速鐵R2線，增加連接機場新的高速公路通道，以加強對周邊省市的輻射和服務功能。發展現代航空物流。
海港。根據城市總體規劃，以確定國際航運中心地位為目標，優化貨運結構，大力發展以港口為中心，集疏運網絡為基礎的集裝箱綜合運輸系統，重點建設集裝箱樞紐港，發展組合港優勢，加強上海與長江三角洲地區其他港口的互補和協作。近期要完成洋山深水港一期工程，包括東海大橋、臨港新城、物流園區，開展外高橋港區多用途碼頭，羅涇港區的建設，形成上海港綜合服務平臺，提高運輸能力。并推進洋山港二期工程建設，基本建成東北亞國際航運中心。
信息港。根據城市總體規劃，要建成上海國際信息港，實現國民經濟和社會信息化，信息化總體水平達到發達國家城市的相應水平。建成通信基礎設施，實現信息網絡寬帶化、智能化、多媒體化和個性化，形成發達的網絡經濟和完善的網絡社會環境。近期要加強信息基礎設施和信息化環境建設，推進新一代通訊網絡基礎設施建設，提高國際出口帶寬，增強上海作為亞太地區重要通訊樞紐的地位，重點推進浦東軟件園的建設。
鐵路。根據城市總體規劃，以高速鐵路建設為主，增加鐵路對外通道，樞紐內調整、增加支線和客貨運站場設施，提高上海鐵路的綜合運輸能力。重點建設滬寧、滬杭兩個方向的高速鐵路通道，以現有滬寧、滬杭鐵路，規劃江南鐵路，滬乍鐵路、沿海鐵路大通道，形成五個方向和七條干線的對外鐵路通道。根據長江三角洲地區城市和交通發展趨勢，從區域的范圍研究鐵路發展的格局，從交通運輸設施一體化出發，對國鐵、城際鐵、市域鐵進行整體規劃研究，明確功能定位和相互關系，形成區域性、公交化的軌道交通網絡，促進長江三角洲地區一體化發展。近期建設浦東鐵路，建成上海鐵路南站，形成重要的陸上交通樞紐。
高速公路。根據城市總體規劃，以高速公路為骨干，與長江三角洲地區的高速公路聯網。市域內建成以高速公路為骨干的布局合理、功能分明的道路網絡，實現“15、30、60”目標。“15”即重要工業區，重要城鎮，交通樞紐等的車輛15分鐘可進入高速公路網，“30”即中心城與新城及中心城至省界30分鐘互通，“60”即高速公路網上任意兩點之間60分鐘可達。根據長江三角洲地區、上海城鎮和產業發展新要求和江浙兩省高速公路建設新動態，上海高速公路的建設目標，要從“15、30、60”提高到構筑長江三角洲3小時交通圈，加強與江浙高速公路網的銜接，形成滬寧、滬杭高速公路、滬崇蘇、滬嘉甬高速公路多通道的格局，加強空港、海港貨運通道，提升沈祝公路等道路等級，新增兩港高速公路，優化完善上海市域高速公路網絡，加快實施速度，在2010年前建成。
軌道交通。根據城市總體規劃，規劃軌道線網由市域快速鐵、市區地鐵和輕軌組成，共17條線路，其中市域快速鐵4條，市區地鐵8條，市區輕軌5要，全長約780公里。根據上海城市發展新要求，中心城要重點研究世博會地區的軌道交通網絡和換乘樞紐的建設方案，郊區要結合三大重點城鎮發展區域和五大產業園區，研究軌道交通的規劃建設方案。近期要集中力量基本建成中心城軌道交通基本網絡，并結合重點城鎮和產業布局調整，有序建設市域軌道交通線網。
城市道路。根據城市總體規劃，中心城道路網由快速路、主要干道、次要干道以及支路組成，形成內環以外環形放射，內環以內方格網的混合式路網，在完成兩個環線和“三橫三縱”骨干道路的基礎上，加快射線道路建設。近期要建成中環線，改造內環線，建設滬閔高架、共和新路高架等，形成以“三環十射”為骨干的中心城快速道路系統，加快大連路隧道、復興路隧道、翔殷路隧道、軍工路、上中路等越江通道建設。繼續加強各級路網建設，優化級配，提高路網整體能力，實現通行能力與交通需求的動態平衡，為世博會交通奠定基礎。
內河航道網。根據城市總體規劃，配合上海國際航運中心建設，提高內河航道集疏運配套能力，重點發展集裝箱運輸，適應上海城市功能和產業結構調整，優化內河航道及內河港區布局。近期要建成以“一環十射”為骨干的內河干線航道，優化水系景觀，形成集航道運輸，防洪排澇等多功能的內河水網。
建設與時俱進的“三港二網”現代化交通體系，是上海建設成為長江三角洲城市群的中心城市，實現國際“四個中心”和世界城市的戰略目標的重大戰略舉措。
參考文獻
上海市城市總體規劃（1999－2020）
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中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）
一、城市軌道交通的概念
城市軌道交通系統的概念：服務于城市客運交通，通常以電力為動力，在固定導軌上輪軌運行方式為特征的車輛或列車與軌道等各種相關設施的總和。
城市軌道交通系統可以根據多方面的特點來分類，如運輸能力、外形特點、采用的技術等。
二、線網構架相關問題線網構架受眾多因素的影響，如何對它們進行歸納，并沿一定的思路將分析過程系統化，是保證線網構架科學合理的關鍵。
（一）城市大型客流集散點作為城市客運的骨干系統，城市軌道交通要串聯城市大型客流集散點，同時分析這些客流集散點的規模等級、建設順序、相互關系和可能的變化，以此作為規劃網構架的基礎。
（二）整體形態控制-擬定軌道交通線網基本構架
1、城市背景研究，它是軌道交通規劃的基礎，包括3個方面：
（1）城市總體規劃中對軌道交通線網規劃有影響的城市結構和形態、土地利用布局、人口與就業分布、社會經濟發展水平、大型建設項目、環境和文化保護等方面的規劃意圖；
（2）城市交通規劃中明確的城市交通發展戰略、道路網結構、合理的交通結構、交通樞紐布局、公交網絡以及中小城市軌道交通線網規劃構想等；
（3）城市遠景交通宏觀分析。該部分主要針對總體規劃和綜合交通規劃的局限，通過對城市遠景土地發展和交通分布的宏觀分析，對軌道交通線網的基本形態作必要的深化、調整和補充。
2、軌道交通線網基本構架擬定，主要包括以下內容：
（1）根據背景研究提供的資料，對線網規劃的前提條件進行研究。
（2）對軌道交通線網基本構架形態做出科學判斷，提出線網內線路的組成和功能分工，作為形成候選線網方案的基礎。
（三）研究過程線網構架方案研究工作是從宏觀分析逐層深入到各專題定性、定量分析的探索過程，大致可分為以下幾個階段：1)第一階段：方案構思，根據線網規劃范圍與要求，分析城市結構形態與客流待征。2)第二階段：歸納提煉。對初始構思方案進行分類歸納后，又經內部篩選提煉，推出其中的部分方案，向各有關單位征求意見，并要求提出補充方案。3)第三階段：方案預選，以基礎方案為基礎，以線網規劃的技術政策和規劃原則為指導，根據合理規模和基本構思要求，又進一步選擇出幾個典型的、不同線路走向和不同構架類型的方案，成為初步預選方案。4)第四階段：預選方案分析與交通測試。5)第五階段：調整補充預選方案，并選出候選方案。6)第六階段：推薦最終方案。
三、線網合理規模問題
在城市軌道交通線網規劃中，一個十分重要的問題就是如何根據城市的現狀及其發展規劃、城市的交通需求、城市經濟的發展水平等，從宏觀上合理地規劃軌道交通網線的規模。一個規模合理的軌道交通線網，不僅可以充分滿足城市日益增長的交通需要，提高公交服務水平，而且可以用較小的投入取得最佳經濟效益。城市軌道的線網合理規模就是線路長度總量的宏觀控制。研究和尋求經濟而有效的規模，可防止盲目性；同時使線網方案比較時，具有同等量級的可比性，所以線網合理規模分析是線網規劃的一個重要質量控制點?！昂侠硪幠！毙枰谏鲜龀鞘刑卣鞣治龌A上，從“需求”與“可能”兩方面來探討：“需求”是以城市總體遠景發展規劃和居民出行數量分析為基礎，從人口規劃、出行強度和交通方式分配角度來分析城市交通需求的規模。另一方面，以城市結構形態為基礎，按車站吸引范圍和線網覆蓋的合理密度，分析其服務水平和需求的規模。“可能”，是指線網近期可能實施的規模，主要取決于城市財政經濟實力，按國民經濟生產總值分析，可能投入軌道交通工程建設的資金額度，即可估計可能修建的規模。另一方面也要考慮工程施工的適度規模，要考慮到整個城市的工程施工對環境影響的承受力。
四、線網規劃的方法
線網規劃是城市總體規劃中的專項規劃，在城市規劃流程中，位于綜合交通規劃之后，專項詳細控制性規劃之前。線網規劃是長遠的、指導性的專項宏觀規劃。它強調穩定性、靈活性和連續性的統一：穩定性就是頰規劃核心在空間上(城市中心區)和時間上(近期)要穩定；靈活性就是規劃延伸條件在空間上(城市區)和時間上(遠期)要有靈活變化的余地；連續性是指線網規劃要在城市條件不斷變化的情況下，不斷調整完善。
（一）規劃范圍與年限
線網規劃的研究范圍一般是規劃的城市建成區范圍。在研究范圍內，還應進一步明確重點研究范圍，即軌道交通線路最為集中、規劃難點也最為集中的區域。重點研究范圍應根據具體城市的特點確定，但一般應選擇選擇城市中心區。
從規劃年限來看，線網規劃分為近期規劃和遠景規劃。近期規劃主要研究線網重點部分的修建順序以及對城市發展的影響，因此年限應與城市總體規劃的規劃年限一致。遠景規劃是研究城市理想發展狀態下軌道交通系統合理的規劃，因此沒有具體年限。一般地，可以按城市總體遠景發展規劃和城區用地控制范圍及其推算的人口規模和就業分布為基礎，作為線網遠景規模的控制條件。
（二）規劃方法城市軌道交通線網規劃是一項涉及多個研究范疇的系統工程，研究理論涉及城市規劃、交通工程、建筑工程及社會經濟等多種學科理論，在各子系統中又包含各自的方法，線網規劃將其統一為一整體。
1、交通分析為主導。以交通模型為基礎、交通預測為核心的交通方法，是本研究的基本方法。
2、定性分析和定量分析相結合。交通規劃既要有專業性，又要有綜合性；既有規律勝，又有不定性；既有數據計算，也要經驗判斷。
3、靜態和動態相結合。交通規劃實際是出行需求與交通供給這一對矛盾因素的動態平衡過程。
五、城市軌道交通線網規劃
在特大城市，郊區包括近郊和遠郊。這時，城市軌道交通的作用就是提供市區內部和近郊區的運輸服務，而在隔離的遠郊區，軌道交通服務則主要提供城市中心區與遠郊區之間的快速運輸。
（一）從運營角度來看，線路規劃中要考慮的目標包括：
1、線路要盡可能與交通目標一致。
2、盡量經過鬧市車站，以滿足更多的需求。
3、在相關交叉點上與其他軌道交通線路有良好的換乘設計。
4、盡端折返點的設置或線路分叉點的設計應有利于增加線路吸引力。
5、線路與巴士和其他軌道交通有良好的接續，以利擴大需求。
6、車站要適當地設在與居民區相關的地點，并設計好換乘設施。
7、戰略上為私人轎車停車換成預留場地，尤其在市區邊緣的盡端車站。
8、要考慮殘疾人出行通道。
（二）線路規劃中的某些目標主要體現在環境方面：
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［KeyWords］NetworkEducation,SystemPlanning,Courseware,Materials
1．前言
近幾年，隨著網絡建設的發展，通過網上進行授課已經成為可能。網絡教育由于其以學生為中心，不受時間、地點、次數及進度的限制，能自由利用網上資源等優點，成為教育方式的發展新趨勢、教育也隨之進入網絡教育的新時代。迫切需要發展網絡教育；高校作為高等教育的最主要陣地，發展網絡教育責無旁貸。近年來，有較多的高校都將電教中心與網絡中心合并為現代教育技術中心，這種合并也說明了在高校中，充分發展現代的網絡教育成為高校的發展與進步的新需要。如何充分利用這種合并所帶來的人才資源與技術優勢，為網絡教育建設服務，這是一個非常值得考慮的問題。
目前，較多高校都加入了網絡教育建設的行列，從網上不少的主頁都可以找到遠程教育的內容。但是這些教學網頁普遍存在相同的一些缺點，反映出高校網絡教育建設的速度及總體水平仍停留在起步階段，還需要加強建設的力度，才能真正形成一個能勝任網絡教育工作的系統。通常，網絡教育容易出現如下缺點：
（1）網上教育的科目較少、內容也較簡單且易流于呆板不生動，缺乏網絡課程應有吸引力的優勢；
（2）網絡課程內容更新的速度慢，往往幾個月都維持原狀；
（3）課程的交互程度低，網上通常都是些以文本方式出現的課件，偶爾有些高校制作了實時點播視頻課件，卻多是收費資源；
（4）上網的課件一般內容較分散、缺乏系統性；
（5）上網課件的可重復利用性小，不利于與其他資源共享等。
分析這些現象，我們不難發現，造成這些缺點的原因主要是因為缺乏一個有組織的、專門的機構來負責這項專題建設，在進行這項工作時也沒有系統地為以后的發展做好規劃。針對這種情況，我們應該探討一下如何進行整體規劃，才能為建立一個有序、有強大生命力的現代教育系統打下堅實的基礎。
2．機構的建立與分工設置
從長遠看，高校網絡教育系統的建設對促進國家教育水平的提高、人口素質的提高、實現"科教興國"有深遠的意義，是一項艱巨而長期的工作。這項工作亟需建立一個專門的機構，通過從各方面進行的深入分析、嚴謹的策劃，有目的、有規劃地做好這項工作。
目前在通常情況下，上網的課件一般是由專業教師自己制作，然后由網絡負責機構將其上載至網站。使用這種方式，由于一般的專業教師普遍不具備很高的計算機知識水平，因此由其開發的課件通常就是一些較簡單的文本課件，多有單調死板、不夠生動靈活的缺陷，這樣等于簡單地把書本搬到網上。有的學校制作了一套網上教學交互系統，然而缺乏專業教師進行長時間的專門輔導等交互教學。也有學校受到網絡線路帶寬的限制，制作的實時視頻點播課件無法高速傳輸。提高高校網絡建設水平首先就需要從根本上解決這些問題。
從以上提到的幾個方面看，這個專門的機構必須勝任網絡教育的建設，也就要求機構的人員不但要具有豐富的教學知識、各類型多媒體素材的制作知識、不同形式課件的制作知識、而且更要有足夠的網絡知識。以目前高校的發展形勢觀察，從新成立的"現代教育技術中心"中組織起這樣一個機構最為合適，因為它集中了上述所要求的各類人才。我們可姑且稱這個機構為"網絡教育系統建設部"（以下簡稱"建設部"）。
由于建設部需要組織起多方面的人員進行系統建設，就必須要對這些人員進行適當的分工，并且要對各方面的工作進行協調、策劃、管理以及實施，以達到建立起一個整體系統、并正常運行的最終目標。所以建設部還要求具有一個高水平的管理核心。通過系統對系統進行功能分析，根據一個系統所應該完成的各方面工作，網絡教育系統應該具有以下幾個基本功能組，他們所擔任的工作分別如下：
行政管理：建設部的核心組織者，負責對各方面的工作進行管理、協調；
硬件維護組：對用于網絡教育的硬件進行定時的檢測與維護，包括排除線路故障、系統使用機器硬件的正常工作等；
資源庫開發組：包括對各種資源的開發，如多媒體素材、課件、試題、案例等，并將這些資源按照約定的方式組織成數據庫形式存放，再分別建立索引以備資源共享時檢索使用，對數據庫進行管理和維護。
課件制作組：與專業教師進行協作工作，根據專業教師對所需課件的內容要求、授課的思路組織，調用素材庫中符合要求的素材進行制作。
系統開發維護組：建設具有交互功能、可提供網上資源共享途徑的教學系統，對整個系統進行管理及維護，同時組織專業教師安排上網教學的進程。
當然，這些只是根據一個網絡教育系統所需完成的工作類別進行的最基本的組別設置，如果分得更仔細些還可以有培訓組別、信息采集組別等等。也可以通過另外的分類角度將工作分成對外、對內的部分等等。
3．硬件基礎及其建設
網絡教育系統的建設是建立在網絡建設高度發展的基礎上的，沒有寬廣暢通的信息高速公路上，無法跑起滿載教育信息的快車。網絡教育最典型的例子是多媒體課件的傳輸、視頻點播的實時性，這些應用對網絡速度（體現為點擊反應速度）有非常高的要求，所以良好的網絡硬件基礎的建設至關重要。
網絡發展前期，快速以太網無法提供足夠的帶寬，而ATM網絡技術則由其實現了音頻、視頻、數據的統一傳輸，成為了以多媒體應用為主要業務的網絡建設的唯一選擇。然而選擇使用ATM技術的網絡存在一些無法克服的缺點，使得它無法為大多數的高校所接受。首先一點就是硬件建設的投資問題，支持ATM網絡技術的設備比較昂貴，要負擔起這種費用不是普通高校能普遍承受。另外，事實說明，近年來Internet和TCP／IP協議的迅速普及，網絡被越來越多的用于傳輸IP業務。而這正是ATM的弱項，據資料顯示，ATM傳輸IP信包會增加30％的額外開銷，這主要是因為需要把一個IP信包拆成多個信元分別傳輸。最重要一點，使用ATM網絡對于原有以快速以太網為網絡主干的高校無法利用原有資源。值得慶幸的是，最近千兆以太網（GigabitEthernet）的出現打破了ATM網絡在多媒體應用上的壟斷，使得大多高校完全可以通過無縫升級快速以太網到千兆以太網節省大量的時間與金錢的投資。以千兆以太網為主干的校園網完全能夠提供給多媒體傳輸系統足夠的帶寬。以下是從快速以太網升級到千兆以太網的一些方式，適用于原有以快速以太網為網絡模型的高校。
（1）升級從交換器到交換器的連接，獲得信道。升級方法是將快速以太網交換器之間、或中繼器之間的100MbpS的鏈路升到1000MbpS。從交換器到交換器的鏈路可以使100／1000交換器支持更多數量的交換式或共享式的快速以太網網段。
（2）升級從交換器到服務器的連接，可獲得從應用到文件服務器的高速訪問能力。最簡單的升級方法是將快速以太網交換器升級為千兆以太網交換器，可獲得從具備千兆以太網網卡的高性能的超級服務器集群到網絡的高速互聯能力。
（3）升級交換式快速以太主干網可以通過用千兆位以太網交換器或中繼器匯接快速以太網交換器來實現。連接多個10／100交換器的快速以太網主干交換器可以升級為千兆以太網交換器，支持多臺100／1000交換器，以及其它的設備如路由器，帶有千兆以太網接口和上聯功能的集線器，在需要時也可以是千兆以太網中繼器和數據緩沖分配器。一旦主干升級為千兆以太網交換器，高性能的服務器可以通過千兆以太網接口卡直接連接到主干上，為使用高帶寬的用戶提供更高的訪問吞吐能力。同時網絡可以支持更多數量的網段，為每個網段提供更高帶寬，使各網段支持更多的節點接入能力。
（4）升級高性能的臺式機，用千兆位以太網接口卡連接千兆以太網交換器或中繼器可以實現。在采用千兆以太網的最后階段，當快速以太網或FDDI連接的臺式機帶寬也不夠時，千兆以太網網卡NIC就派上用場，用千兆以太網的連接能力升級高性能的臺式機。高性能臺式計算機就連接到千兆以太網交換器或數據緩沖分配器上。
對于正準備開始校園網建設，正在規劃中的學校，建議使用千兆以太網為主要模型，以便為日后網絡教育系統的建設發展打下良好的基礎。
4．軟件系統的構筑
圖1
網絡教育系統作為一個完整的服務應用系統應該包括以下幾個方面的內容。
資源庫：包括多媒體素材庫（格式、組成）、課件庫、案例庫以及試題庫；
支持平臺：提供教師上載、下載素材，上載課件的界面，同時提供學生下載界面；
應用系統：提供學生與教師用于教學用的交互式界面，包括保證安全的身份驗證、課件的點播、各種實時的交互方式等。
上圖是一個網絡教育軟件系統的簡單結構圖，系統圖中包括兩大模塊：數據庫模塊與實時交互系統模塊。數據庫是一套資源庫，內中包含有多媒體素材庫、課件庫、試題庫以及案例庫，這些數據以約定的方式組織起來，供教學交互系統使用。每個庫都應該定義好數據以多種格式保存、建立高效的索引，為在網上進行方便的資源共享打好基礎。實時教學交互系統則要求有較強大的功能，除了能夠提供實時的課件點播外，還必須實現多種的交互方式如電子郵件、BBS討論區、電子白板、CHAT等功能。
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從古到今，隨著交通工具的變化，道路的服務對象，在設計者的思想中經歷了從為人（統治者）到為車，再到為人的變化過程?！叭吮疚弧钡乃枷胧俏鞣桨l達國家經歷了半個世紀小汽車時代的辛酸苦辣之后，認識到以車輛移動為目標的“車本位”帶來的種種危害之后不約而同提出來的。許多國際建筑師會議都一直強調城市規劃是為人，而不是為車?！拔覀冃枰凶撸粌H為了生存，而且是為了快樂”。人的活動應優先考慮，要創造一個步行的天堂，不能讓汽車到處橫行。
反省我們一直以來的做法，從規劃建設到運行管理，“車本位”的思想一直占了上風，“人本位”的思想則很難體現。主要表現在以下幾個方面：
1.規劃制定中的“車本位”思想。從交通發展戰略來看，非常流行的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發展目標，衡量的標準是小汽車出行所需的時間；在規劃的觀念上，認為自行車的大量使用是交通結構不合理的罪魁禍首，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。
2.規劃內容上的“車本位”思想。交通調查的內容除居民出行調查外，主要是機動車出行調查、道路斷面和交叉口機動車流量調查、車速調查和停車調查等；交通預測的內容和成果主要是機動車的吸發量、OD分布、流量分配；交通評價的依據主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務水平；交通規劃的主要內容之一，是以滿足機動車出行為目的的道路網規劃；道路斷面設計也主要以機動車交通為中心。
3.設施建設中的“車本位”思想。交通設施的建設，強調的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機動車運行的設施，而為步行、自行車提供空間的支路網建設則嚴重滯后；同時，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現象屢見不鮮；一些地方機動車道一再拓寬，而公共交通設施的建設則能省則省。
4.運營管理上的“車本位”思想。長期以來，交通暢通一直是以機動車的運行速度為衡量標準，公交、行人和自行車的速度則無人問津；自行車所能行駛的路線日益減少。有的直接從干道上消失；交叉口信號燈留給行人和自行車的時間非常短暫，行人和自行車的安全得不到保證；道路“路權”上實行的是小汽車優先，公共交通、行人和自行車處于從屬地位。
此類例子還有很多。造成這種局面的根本原因在于觀念上的車本位思想，這種觀念實質上起到了鼓勵個人機動化交通的作用，反映出小汽車優先的政策傾向。因此，面對未來城市交通發展的巨大壓力和城市可持續發展的要求，必須樹立“人本位”的思想。
“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發展戰略中，要注重交通運行效率、社會公平和環境保護；加強對居民出行需求選擇的研究，根據居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規劃要注重公共交通規劃、自行車規劃和步行系統的規劃，并將這些內容貫徹到規劃的各個層面；城市道路系統規劃要增加支路網規劃的內容，提出對支路網建設的要求；城市道路的線型和斷面以及交叉口的設計也要考慮步行和自行車的交通要求；在設施建設中要合理分配資金流向，加強公共交通、自行車和步行設施的資金投入；在運行管理中要重視維護公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權”，保障行人安全等。
二、車與路
交通擁堵的發生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長過快，二是道路增長相對過慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長率約為15%，而同期道路年增長率僅為3.5%.隨著轎車加速進入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴重。
解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會喚來更多的車，車多增路、路多增車這個循環不會無窮盡地進行下去，因為路的終極是土地的極限。中國作為一個人口大國，不可能也沒必要將大量的土地用來修建道路或停車場。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車輛的使用。
車與路的矛盾是一個世界性的難題，在我國大城市還將長期存在，既然不能“路服從車”，“車服從路”就成為緩解矛盾的必然之舉。國外大城市中限制小汽車的辦法，有的采用法律規定，有的則采用經濟手段。如有的城市在某些地區上下班時間不允許一個人使用一輛車，只允許合乘車通過。在美國，這種合乘車的人數曾經達到上下班人數的17%.有的城市規定單號牌照的轎車只能在單日行駛，雙號牌照的轎車只能在雙日行駛。有的城市采用提高市區內停車費用的辦法。有的城市還征收擁擠稅和擁擠費，日本在高峰時間進入市中心的車輛必須購買特別通行證，倫敦進入市中心收費區域的車輛每天必須付擁堵費5英鎊。
國外汽車的稅費分三個環節設置，即銷售、持有、使用。購買環節的稅費，對汽車需求及汽車工業的影響最為直接，其設置和調整是以限制或鼓勵汽車工業為目的。目前發達國家基本上將汽車與其他商品同等對待，征收相同的稅種和稅率。如日本的汽車稅在40年代曾高達120%，目前已降到5%以下。持有環節的稅費，是按月或按年征收的，一是為滿足對汽車日常管理的費用，二是按汽車的檔次征收級差汽車稅，已達到鼓勵使用省油、符合環保要求車輛的要求。在使用環節，通過征收燃油稅，體現多用車多交稅。歐洲附加于汽油價格中的稅約占汽油價格的50%以上。
三個環節的設置不是一成不變的，而是根據國家在不同時期的經濟和產業政策需要及時調整。目前世界各國的基本政策取向是：鼓勵汽車購買，限制汽車使用。由于汽車用油量與道路使用的頻率成正比，燃油稅又是修建道路的主要資金來源，對用車人來說，這種政策可以迫使他選擇更經濟的交通方式，主動節約能源；對政府來說，則可以得到扶持汽車產業，加強道路建設的雙贏結果。
再回過頭來看看我們的汽車稅費，其征收重點在購買環節，政策取向實際上是抑制購買，鼓勵使用，汽車收費與道路使用的頻率和強度等都不掛鉤。養路費每年定額征收，沒有體現“多用路、多付費”的原則。此外，盡管60%以上的汽車是行駛在城市道路上，但養路費卻劃歸公路部門所有，負責城市道路建設的城建部門無法從中分羹。城市道路只能從一筆數額不大且要用于消防、中小學校舍維修等20多項用途的“城市建設維護稅”中抽取一些用作建設資金。
因此，我國的稅費改革勢在必行。有識之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當向城建部門傾斜。通過“費改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進汽車工業和交通運輸業的協調發展。
三、供與求
交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現需求方式的可變性等特征。
交通供給是指為了滿足各種交通需求所提供的基礎設施和服務，它具有供給的資源約束性、供給的目的性、供給者的多樣化等特征。
從交通供給與需求的特點可以看到：需求是可以調節的，而供給是有限制的。但供給必須滿足社會各項活動所必需的基本需求，保持交通運輸系統在可接受的負荷狀態下運行，否則城市就無法生存和發展；同樣，由于供給的短缺，必須對需求進行調控，即發達國家城市常用的交通需求管理（TDM）。
交通供給與需求是一對錯綜復雜的矛盾，由于經濟、社會和環境等方面的觀念差異，處理這一矛盾的手段和實施效果會有很大的差異。我們在交通供需關系的處理上主要存在如下一些問題：
1.過分強調供應不足。一種非常流行的觀點是：“我國大城市道路設施的增長速度遠遠跟不上機動車的增長”。但實際上道路與機動車之間在數量上并不存在比例關系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關系。從經濟和資源上講，我國大城市道路建設要滿足需求是不可能的。因此道路建設的目標應定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數地區提供必要的可達性。
2.供給方向上的偏差。目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設施上，忽略了城市支路網的建設和常規公共汽（電）車的發展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設施以及交通管理和服務的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統運行的低效率。
3.對部分需求的忽視。交通方式沒有先進和落后之分，各有其優缺點，各有其適用的范圍和程度。應該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。
4.價格政策不合理。價格是調節供需關系的重要手段。對于高效率的交通方式（如公共交通），價格過高會導致使用者減少，城市總體運輸效率下降，成本升高；對于低效率的交通方式（如私人小汽車、出租車），價格過低會導致使用者增加，也會使總體效率下降，成本升高。而目前我們制定的很多價格政策則是背道而馳，導致城市運輸成本的升高和總體運行效率的下降。如公交票價的上調會導致更加高昂的宏觀經濟代價，出租車票價不高則會導致政府投資效益的不合理轉化等。如上海1995年底的公交票價上調導致公交客流大幅度下降，雖然公交公司的營業收入提高，政府補貼減少。但大量乘客轉向自行車和助動車，造成全社會出行成本上升，交通擁擠加劇，道路需求增加和環境惡化。又如北京6萬輛出租車每年向政府交納的稅費約2～3億元，但出租車占市區道路上機動車交通量的30%～50%，而這些道路的建設和養護費用每年高達幾十億元。顯然，大量的政府投資轉化為出租車公司的收入以及出租車乘客的收益。出租車價格政策導致北京出租車乘客與公共汽車乘客的比例為1：4.5，使交通結構嚴重失衡，道路的運輸效率大幅度降低。此類錯誤定價的例子尚有許多。
上述事例告訴我們：交通供需關系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發展戰略基礎上，建立在社會、經濟和環境影響分析和效用評價的基礎上。供需關系必須有利于國民經濟、產業經濟的發展，有利于交通運輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關系尤為重要。正確的供求關系應當包含以下幾個方面：
1.明確供給與需求相對平衡的觀念。在擴大交通有效供給的同時，建立以經濟手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應。應從城市土地利用著手改善可達性，減少交通需求；盡量使交通需求在時間和空間上的分布更加均勻；鼓勵和保護高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達到供需關系的相對平衡。
2.保持供給方向的平衡。保持基礎設施與服務供給的平衡；保持個人機動化交通與低成本交通設施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務的供給應涵蓋交通的管理、法規、價格、運營、環境和安全等方面的政策。
3.交通需求管理應當體現社會公平。在符合使用者收費的原則下，各種交通方式都應有其存在的空間，使用者應有充分的選擇自由；要關懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設施和服務的機會，以及必要的財政補貼，但在方法上必須符合市場規律。
4.正確應用價格機制，實現交通資源的有償使用與合理分配。逐步建立完善的交通設施和服務使用收費制度，讓個人機動化交通使用者承擔全部成本，消除政府隱性補貼；稅費的支付盡可能與使用行為直接掛鉤，引導使用者作出對社會有利的選擇。
四、通和達
“暢通”和“易達”是相互聯系的兩個方面，即要緩解交通擁擠，減少出行時耗，又要確保人和貨物能夠方便地到達目的地。通過建設高等級的道路和發展大容量的軌道交通實現“暢通”；通過加強支路建設，發展覆蓋整個城區的地面公交網絡和規劃合理的停車設施，實現城市交通的“易達”。
從機動性轉向可達性，是城市交通領域根本性的觀念轉變?？蛇_性（ccessibility）作為城市交通系統的評價指標，它可分為兩個層次：一是從城市交通網絡整體來理解可達性指標，整體可達性反映了這個城市居民出行的方便程度，是反映城市道路網質和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指標；二是從城市的某一點、某一區域來理解可達性指標，包括從城市其它各點、各區域到特定點、特定區域的方便程度，這對商業等公共設施比較重要，而從某一點、尤以區域到城市其他地方的方便程度，對城市居民而言更具意義。
在對可達性的理解上，仍然存在觀念上的誤區。認為“通”就是“達”，只要城市道路能夠服務到的地方，就認為滿足可達性的要求。主要體現在以下兩個方面：
一是將可達性理解為機動車能否達到的層次上。如為了加強城市與地區的聯系，帶動周邊地區的發展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作為改善可達性的主要措施，而公共交通是否延伸到該地區，該地區的居民到達公交服務設施的方便程度如何則不在考慮范圍之內。這實際上是追求機動車的可達性，而忽視了人們采用其它交通方式的可達性。
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孝道作為道德的一種形式，其產生有著深遠的歷史意義，而重視孝道教育在當今兒童啟蒙教育中有著重要的現實意義。本文將從孝道的起源，孝道在中國古代文化中的地位，孝道缺失的現狀以及孝道缺失的原因分析這五個方面來論述孝道文化在21世紀的今天復歸的必要性及其在當今兒童啟蒙教育中的重要地位。
一 孝道的起源
文化學家認為，人類社會的任何一種文化現象都是其他各種文化現象共同影響和作用的結果，因此它的成因、功能以及規律還得從文化之間的關系中去加以尋找。孝道的發生發展最早起源于先秦，這與當時那個時代的文化結構之間有著不可分割的關系。先秦家庭組織為父系制家庭類型，而且規模龐大，在社會及政治生活中居于重要地位，這是孝道發生發展的基礎。而宗教、法律在史前時期長期處于欠發達狀態，相反禮儀風俗卻得到了充分發展，這決定了龐大的家庭組織只有依賴于道德的力量才能得以維持和鞏固，正是在當時社會家庭組織類型、結構、地位，以及社會組織力等方面共同影響下，以父親為一家之主，后輩無條件盡孝的孝道文化便得以應運而生，并不斷發展。
二 孝道在中華文化中的地位
20世紀早期的許多學者都將孝道視為中國文化的重要內容和特征之一，這正是比較了中西文化的不同之后得出的正確結論。國學大師錢穆曾指出中國文化是“孝的文化”。古典童蒙讀物中孝道的內容占據了重要組成部分。孝道哲學之父謝幼偉也說：“中國文化在某一意義上，可謂為'孝的文化'。孝在中國文化上作用至大，地位至高；談中國文化而忽視孝，即非于中國文化真有所知?！绷菏閯t將“孝”列為中國文化的第十三項特征，并指出中國人的孝道不僅聞名于世，色彩最顯，而且堪稱為中國文化的“根荄所在”，所以說中國文化是'孝的文化'，自是沒錯”。
三 孝道缺失的現狀
然而，當今在物質文明和精神文明都十分豐富的今天，青少年秉承孝道現狀卻不容樂觀，孝道的缺失，說到底是文化底蘊的缺失。當下的父母對孩子可謂是疼愛有加，竭盡所能，把一切最好的事物都給孩子。伴隨著房奴，卡奴的出現，網絡新詞孩奴也應運而生。孩奴是對當今許多獨生子女父母為子女忙碌，為子女掙錢，而失去了自我價值體現生活狀態的一種形象的概括。很多時候父母的付出卻并未換來子女的孝順。在我國城鄉不同的家庭結構中，青少年存在著不同情況的孝道缺失。在城市里“421”家庭結構較為普遍。6個大人愛著一個“小皇帝”，可謂是“愛幼有加”，有的已屬溺愛。而在孩子的成長過程中卻往往忽視了對孝道文化的灌輸。青少年因此很容易產生以自我為中心，淡化親情回報，對人冷漠，缺少社會責任感的性格。隨著年齡的增長，青少年人生觀、價值觀的形成，孝道的缺失就成為了必然?，F在許多年輕人關心父母，尊敬老人的意識相對較差，究其根源，則是由于童蒙時期孝道教育的缺失。這也是為什么，社會上空巢老人越來越多的一個很重要的原因。不僅在城市，農村也普遍存在著孝道缺失的現狀。我國的農村地區，存在著家庭子女多的現狀，父母對子女的孝道教育相對滯后，家庭中子女多因家產之爭出現矛盾，導致老人得不到很好贍養的情況舉不勝數。
四 孝道缺失的原因分析
當今我國出現城鄉孝道缺失的現狀，問題的關鍵在于每個孩子兒童啟蒙時期的孝道教育。童蒙時期是每個孩子孝道觀念的萌芽和養成時期，是孝道教育的關鍵時期。童蒙孝道教育需要學校，家庭和社會三方面的重視。當今社會孝道缺失的現狀正是由于這三方面的忽視所導致的結果。
1.家庭孝道教育的忽視
21世紀這個充滿競爭與挑戰的時代導致了當今社會的父母把關注的絕大多數注意力投入到孩子的升學和就業問題上，只要考試過關，只要能拿高分，只要課業成績優秀，并不太重視孩子的孝道教育問題。當今社會的現狀是，在孩子小的時候，只要孩子愿意學習，愿意去上培訓班，愿意完成作業，絕大多數家長會遷就孩子的一切也許不合理的要求。而且，家長們，為了迎合所謂的高分教育，大多數給孩子買一些教輔書籍或是培優書籍，以期孩子的成績能有一個快速提升，而忽視了對孩子傳統孝道文化的熏陶，樹立孩子的重孝意識。
2.校孝道教育的邊緣化
在中小學校當中，雖然也提倡尊師重道，但人文道德教育之師和其所傳之道，在科技理性和工具理性占統治地位的大環境下和升學考試的壓力下，已經不知不覺地被邊緣化，使學生難以樹立道德養成的積極性和自覺性。兒童學校教育中孝道這一十分重要的道德教育內容只占了很小的比例。學校教育中以書本教育為主，而當今最普遍的兒童教育人教版書籍中則主要是以識字認字為主。對于孝道知識的傳授只有寥寥可數的幾篇文章談及與之有關的知識。小學一二年級孩子的課本中有關孝道的知識幾乎沒有。這就給兒童最關鍵的孝道文化習得時期造成了巨大的教育空洞，不利于中華孝道文化的傳揚。
3.來文化的沖擊
穿“耐克”鞋、吃肯德基、看日本動漫……時下，從眾多孩子的言談舉止、思維方式、價值取向中，可以窺察到外來文化的熏染力度。而在兒童的課外閱讀方面，卡通片、口袋書、漫畫書……眾多舶來品涌進孩子們的生活，而在中小學生課外閱讀中中華經典的比重幾乎很少。據一項不完全調查統計，在各地的書店里，孩子們扎堆的多是日韓、歐美以及國內的快餐化圖書，中華經典乏人問津，更別提受到古代經典文化孝道方面的培養和熏陶了。文化的開放是件好事，它讓我們在一個更加開闊的環境中交流思想，但一個民族脫離自己的文化基因而丟失主導性格，怎能從容應對國際競爭的挑戰呢？不僅如此，當代童蒙讀物中大部分灌輸給孩子的是想象力和創造力方面的只是，忽視了對中華孝道文化的傳播，這也是孝道缺失的重要原因。
五 結語
孝道是中化民族的傳統美德，是中華經典文化的重要組成部分?？鬃诱f：“天地之性，人為貴。人之行，莫大于孝。足以證明孝道對于人類道德品行培養的重要性，在兒童啟蒙教育中孝道灌輸的重要性。
然而不幸的是孝道這一具有悠久歷史的中華傳統美德在物質文明高度發達的今天并沒有隨著社會發展，科技進步，文化繁榮而不斷深華擴展，發揚光大，而是在社會演變的潮流中，外來文化的沖擊下漸漸變得黯淡無光，失了曾經的風采。現代教育，偏重技能灌輸、功利和考試，以至于在世界文化訊息的沖擊下，新生代漸漸遠離了獨立思考能力、評價能力和深度思想，這怎能不令人擔憂。孝道是中華文化的經典。經典是我國民族文化、民族智慧、民族心靈的龐大載體，是我們民族生存、發展的根基。也是幾千年來維護我民族屢經重大災難而始終不解體的堅強紐帶。啟蒙時期是兒童道德養成最關鍵的時期，在當今兒童啟蒙教育中復歸中華孝道文化，重讀中華經典童蒙讀物，加強孝道方面的熏陶，使孩子從小就樹立重孝意識，并在成長中一步步實踐孝的德行顯得意義深遠而迫在眉睫。我們要及時采取措施，不能任此文化遺產在下一代消失。
參考文獻
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篇7
2011年3～4月，在西安市發改委的精心組織下，西安市“城市交通綜合改善”世界銀行貸款項目在美國進行了為期25天的培訓學習。在美國期間，我們學習了美國的城市交通規劃設計、不同交通模式管理、交通預測需求分析等，對美國的城市交通體系有了較為深入的了解。
一、 主要參觀的文化遺產保護單位及人文歷史景觀
美國的歷史文化遺產包括具有國家歷史性的標志建筑，有歷史意義的遺址、建筑物、房屋、軍事設施、軍營以及戰場遺址，還有美國歷史上偉人的住所與工作場所、杰出的設計和建筑物、體現民族生活特征的地方、考古遺址和不同民族崇拜的圣像和雕塑等。
筆者主要參觀的文化遺產保護及人文歷史景觀項目有華盛頓的林肯紀念堂、越戰韓戰紀念碑、華盛頓紀念碑、國會藝術館、航空航天博物館、美國自然歷史博物館、林肯紀念館、羅斯福公園，紐約的自由女神像、時代廣場、世貿大廈遺址，舊金山的金門公園、金門大橋、九曲花街，夏威夷的珍珠港遺址及其博物館等。
二、 相關單位所在城市的交通規劃
美國的歷史雖然較短，但它重視保護歷史文物及其運用，并使其歷史煥發新的生機。根據2007年的統計成果，全美國登記在冊的歷史文化遺址達8萬多處，其中500個歷史文化遺產是整個小區或城鎮。
為了既保護這些文化遺產，又能充分利用這些文化遺產開發旅游項目，促進地方經濟發展，創造就業機會，激發國民愛國熱情，美國政府部門在城市總體規劃中制定了非常翔實、周密的交通旅游規劃。如在拜訪華盛頓交通局時，筆者了解到，華盛頓特區的城市總體規劃共分為七個小區進行，這七個小區在進行前期的規劃時就緊緊把握了以下幾點：第一，是完全保留保護好全區的歷史文化遺產對象，不能有絲毫損壞，這是編制一個城市總體規劃的前提；第二，是要充分考慮到城市交通中多種交通模式并存的可能性；第三，是要以人為本，考慮到城市行人行走的便利性；第四，是做好相關單位周邊的綠化規劃，保證城市綠地面積；第五，是城市的總體規劃以促進該地區社會和經濟的繁榮為最終目的。以此類推，全美國的城市交通規劃理念基本與此相類似。
三、 相關單位附近的交通模式
交通模式是判別城市交通整體狀態的關鍵性概念，更是綜合交通規劃與政策研究的首要戰略性問題。
陸錫明在其編著的《亞洲城市交通模式》中指出，交通模式是城市交通系統中不同交通方式所承擔的交通量的比例關系。而交通模式的比例關系，則反映了不同交通方式在交通系統中的功能與地位，更重要的是標志了城市交通系統中一定交通需求在一定供給平衡下的本質特征。常常用它來表征城市交通發展整體水平和特點，也經常用它來作為城市交通系統的發展目標，對城市交通規劃、建設、運營和管理具有非常重要的指導作用。
一個城市中有多少種交通工具就應該有多少種交通方式。在研究中，為了方便、清晰地進行交通模式統計和計算，需要將各種交通方式進行適當歸類。
從全世界大城市的交通系統來看，一般將通勤鐵路、地鐵、輕軌、有軌電車歸為軌道交通，軌道交通與無軌電車、公共汽車、纜車、輪渡一起歸為公共交通大類；私人小汽車、單位小汽車和摩托車歸為個體機動大類；助力車、自行車和步行歸為慢行交通大類。
四、 相關單位周邊的交通特點
（一）大都市市區的公路系統非常發達
美國公路分四個等級：第一個等級為高速公路，包括州際高速公路和其他快速車道；第二個等級為主要干道；第三個等級為集散路；第四個等級為地方公路。2000年，高速公路占公路里程總長的1.4%，主要干道占9.6%，集散路占20.1%，地方公路占68.8%。在這種等級制公路系統中，通向居民區的地方公路占據了絕大部分比例。因此，這種放射狀的、越來越分散的、在固定的空間里日益稠密的公路系統占用了較多的土地資源。
（二）停車場占地面積大，地面停車場比較多
美國是一個名副其實的“裝在車輪上的國家”，約3億人口，卻有各類車輛2.4億多輛，人均汽車擁有量居世界第一。美國人出行都是以車代步，而且大多數人都自己開車。所以美國停車場密布，可謂無所不在，是幾乎所有建筑的組成部分，無論是政府部門還是旅館商店，無論是出租公寓還是娛樂場所，都附建有停車場。有的停車場面積巨大，全國各地僅停放汽車的停車場就占據了相當大的土地資源。
（三）多數道路邊設有專用的自行車道
近年來，為了緩解汽車增長帶來的油價上升、交通擁堵、環境污染等一系列問題，美國大力發展自行車交通，鼓勵使用自行車這種交通模式。主要采取的方式是在城市設立自行車免費租賃店、臨時停放點、修建自行車專用道等。
（四）在一些大城市的主題公園內，為了滿足不同游客的參觀需求，多種交通模式同時并存
在紐約的時代廣場，并列出現的交通模式有汽車、自行車、馬車、徒步幾種，即在一條單行線上，依次劃分出汽車、馬車、自行車、徒步四條道路。
（五）以人為本的道路交通管理理念
首先，美國政府十分注重培養行人和駕駛員的安全意識。在美國城市的大街上，人們搶行、闖越紅綠燈的現象非常少見，駕駛員在十字路口都要減速，禮讓行人，即使深夜遇到紅燈，照樣停車等待。其次，體現在交通法規上，強調行人優先權和方便殘疾人士。在加州所有的公共場所，最方便的停車位都是留給殘疾人士的。第三，為了照顧老弱者和貧困階層，大力發展公共交通。公交巴士一般由當地政府投資，委托私營運營公司經營，由于客流不足，幾乎所有巴士公司都處于虧損經營狀態。為此，地方政府每年都要拿出大筆資金補貼各巴士公司，以維持其正常運作。
五、可吸取的經驗
第一，美國國土面積大，山地、沙漠化土地較少，人口不多，土地資源儲備豐厚，這是美國人能夠發展高速公路的資源條件。我們國家高寒凍土、山地、戈壁沙漠化土地所占面積較大，人口眾多，人均土地資源稀少，發展多車道、放射狀高速公路的土地儲備不足。具體到西安，為了保證基本的可耕地數量，我們不可能發展如此模式的高速公路系統。
第二，單行線的交通體系能有效緩解城市交通中的擁堵行為，寬闊的臨時停車點不會影響正常車道的車輛通行。目前，國內已經對一些大城市的部分路段實行單行線交通管理，具體到西安市，大部分的臨時停車點已經吸取了美國的先進經驗。
第三，居高不下的城市容積率決定了我們不可能擁有像美國那樣規模龐大的停車場。我國現正在加快城市化進程，城市人口日益增多，人口密集，可耕地面積有限，土地資源十分寶貴，因此，私家車不宜成為解決群眾出行的首選，汽車停車場更不應該與城市人口搶占已經不太富裕的土地。建議從可持續發展的角度，綜合考慮人口、資源、土地、環境因素，對私家車的擁有量根據形勢的發展適時適度進行調整。
第四，大力普及自行車交通。隨著我國人民生活水平的提高，交通工具也有了日新月異的變化，以前的自行車、摩托車逐漸被汽車代替。就西安市來說，以前的自行車、摩托車停車點數量銳減，這應該引起相關職能部門的高度重視，一定要保存并預留出足夠的自行車停車點，否則，騎自行車的人會因為無處停放而改變交通工具，造成城市交通工具的無序發展，引發交通擁堵現象。
為了普及自行車交通，要做到以下幾點：保留自行車停車位；引進自行車免費租賃業務，現在在西安部分人文景觀附近已經有自行車免費租賃，但仍需要擴大此項業務；擴大宣傳力度，鼓勵市民騎車出行；采取措施限制小汽車的快速增長。
第五，在參觀面積較大、土地資源充裕的旅游景點，應該鼓勵多種交通模式并存的交通體系。目前西安市正在進行的世界銀行工作組的西安城市綜合交通改善項目子項目未央宮漢代道路一期保護工程中就應該設計成多種交通模式并存的旅游線路，此條參觀通道上亦可設計成四股道，分別可用汽車、仿漢馬車、電瓶車、徒步。
篇8
2009年底，總書記提出了“一年基本建成，二年全部到位，三年成熟完善”的珠三角綠道網建設目標，珠三角各市的綠道建設工作如火如荼的展開。區域綠道的選線時間緊，任務重，可實施性成了所有區域綠道選線首先要考慮的問題，因此，選線的過程不可避免的經歷了分析―論證―修正的反復過程，最終確立區域綠道四號線珠海段的選線。
1 選線思路
《綱要》對四號綠道的定位是以生態型為主，珠海段的選線要符合其整體定位。同時要從土地利用、空間布局上與地方規劃相協調。選線還應盡量串聯起能體現區域特色的自然人文景觀資源。由于綠道本身是一種線狀空間廊道，其選線應結合水系和道路系統，以保證綠道空間與其他物質空間的統一。
2 選線區域
《綱要》已經對四號線進行了大致選線，其中位于珠海市域范圍內僅提到了御溫泉和黃楊山，為了能夠指導實施，需要進一步明確選線所在的區域。結合斗門區的自然地理特征，確定區域綠道四號線珠海段線位所在的宏觀區域：黃楊山周邊、白蕉鎮水鄉、黃楊山和水鄉附近的村莊。
2.1選線區域線性空間分析
選線區域內現有大片水田和基塘，水網縱橫，道路網與山澗、河涌相互交織，因此線性空間主要包括水體空間與道路空間。這些線性空間將納入四號綠道走線的可選線位予以分析。
2.1.1水體空間
選線區域內的水體空間主要包括黃楊河、斗門涌和水鄉河涌。
黃楊河在選線區域內的兩岸均有河堤，寬度約為300-350米，流經城區的河兩岸已進行房地產開發以及存在少量工業廠房。斗門涌位于黃楊山西麓，流經大片農田，是自然生態岸線，寬度約為15-30米，沿河有蜿蜒曲折的小路，兩側植被繁茂，生態環境良好。以東圍涌為代表的水鄉河涌，穿過水鄉中的村莊農舍，寬度在20米左右，尺度宜人，河涌兩側種植水生植物或竹林等綠化隔離，河涌兩側的鄉村建筑錯落有致，構成獨具特色的水鄉景觀。
根據以上對區域內水體空間的分析，基于生態性、安全性與經濟性的原則，將沿斗門涌和水鄉河涌等線性空間納入可選線位；黃楊河東岸景觀優美，并且有建成不久的濱河步道，亦納入四號綠道的可選擇線位之內。
2.1.2道路空間
選線區域內的道路主要包括黃楊大道、中興路、連橋路、舊S365、白蕉路以及粵西沿海高速。現狀黃楊大道寬約36米，與黃楊山之間存在大片的綠色植被。舊S365穿過白蕉新城，向西穿過水田與連橋路相接，通過井岸大橋跨越黃楊河，與中興路相交。白蕉路兩側為村莊和水田。根據以上對選線區域內道路空間的分析，基于連通性、便捷性、與可操作性的原則，將黃楊大道北側的黃楊山山麓納入可選線位。由于目前黃楊大道沒有跨越黃楊河的橋梁，綠道借用中興路的非機動車道，通過井岸大橋跨河，接黃楊河東河堤，沿河涌到達白蕉水鄉。
2.1.3線性空間分析總結
經過以上對水體空間和道路空間的分析，確定與四號綠道珠海段相結合的線性空間，這些線性空間包括：斗門涌，黃楊大道北側的黃楊山南麓，中興路，黃楊河東堤，東圍涌等水鄉河涌。
2.2選線區域特色資源分析
結合當地的旅游資源、歷史文化資源和景觀資源，發掘具有觀賞、教育和陶冶作用的地點作為綠道的景觀興趣點。并將其納入綠道系統中去，拓展綠道的功能，吸引更多的使用者。
選線區域的內分布眾多景觀興趣點，從服務區域綠道的角度統籌布局，將景觀興趣點分為歷史類、文化類、景觀類、休閑類四大類。通過綠道建設，保護歷史文化遺產，促進當地旅游業的發展。將距離相近、功能互補的景觀興趣點耦合成發展節點，以拓展四號綠道珠海段的附加功能。同時要求四號綠道的線位穿過或經過發展節點，以進一步形成綠道的線位。
景觀興趣點見下表
此外，四號綠道沿線還分布著眾多的村落，將村落與景觀興趣點統籌考慮，并納入規劃發展節點中去，既增加了綠道沿線的趣味性，豐富了綠道了功能，又為沿線村莊發展帶來了契機。
3 四號綠道珠海段線位
3.1主線
基于以上分析，確定四號綠道珠海段的線位：區域綠道四號線珠海段從斗門區御溫泉出發，沿-斗門涌蜿蜒南下，至王保山村后進入黃楊山西南山麓，經過金臺寺，穿過荔枝林到達石門村，沿黃楊山南麓，經過西坑村和西灣村，到達黃楊河西岸，向南通過井岸大橋到達黃楊河東堤，經過白石村后沿河涌，依次經過東圍村、安豐圍、新沙村和新環，到達西瀝大橋。全長28.16公里。
3.2支線
由于一條線路難以串聯所有的景觀興趣點，也難以限定綠道的使用者僅在一條游徑內活動，故需要引入綠道支線系統。引入支線系統的目的在于拓展綠道所覆蓋的服務范圍，將更多的區域特色資源納入綠道體系中去。支線的設定：連接沒有被主線經過的景觀興趣點，盡量利用現有的公園游徑、村莊小路，與現有的道路系統相結合。本文所提到的線位，如不特別說明，均指綠道主線。
4線位論證
為保證上述線位在各方面的合理性，同時也為了確定綠道在不同地段的通行方式，從相關規劃、用地條件和交通條件等方面進行分析，從而對區域綠道四號線珠海段的線位進行論證。
4.1相關規劃論證
《珠海市斗門中心鎮總體規劃》指出：“以區域旅游發展為導向，以休閑度假、觀光旅游為基礎，以文化旅游為品牌，積極融入區域旅游網絡，拓展旅游市場?！边x線串聯斗門區多個不同功能的景觀興趣點，并將其整合成為發展節點，通過一條綠色廊道，將珠海與中山的旅游資源連成一體，促進了區域的交流與合作，同時也促進地方經濟的發展。
《珠海斗門區空間發展戰略》指出，斗門區主要空間戰略為“優山”戰略，做優斗門北部依山近山地帶。選線沿黃楊山山麓，除串聯景觀興趣點外，還對沿線地段山體的植被進行生態修復，優化沿山、近山地帶的自然環境，對維持黃楊山開發與保護的平衡起到了積極作用。
4.2用地條件論證
《珠江三角洲綠道規劃設計技術指引》指出：生態型綠道控制范圍寬度一般不小于200m。亦提到村落可以納入綠道的控制范圍。
區域綠道四號線的線位雖然經過多個景觀興趣點和村莊，但與現狀用地并不發生權屬上的沖突。綠道建設遵循“不征地”“不拆遷”的原則，可將村落可以納入綠道控制范圍之內，對于村莊或旅游用地內的慢行道，可以將其權屬分配給所處地塊的使用者，開發后可以交給地塊所有者來經營管理，經營者也可以自己使用，從其他城市（如增城）的經驗來看，這種方法往往能土地用地權屬沖突問題，并且能帶來較好的經濟效益。根據遠期土地利用規劃，選線所經地區位于城市建設用地之外，因此不會對城市的發展產生限制，相反，該線位建成后還會促進城鎮的生態化建設。
4.3交通條件論證
4.3.1現狀交通條件
該線位附近現狀的主要道路有：粵西沿海高速、黃楊大道，中興路，連橋路，白蕉路，新港路，斗門大道，縣道584/589，省道272。選線依托黃楊大道，中興路和連橋路，交通可達性良好；當地的公交線路也多使用上述道路，該線位的現狀交通條件十分便利，綠道與外部交通的連接基礎良好。
4.3.2規劃交通條件
《珠海市重大交通基礎設施集疏運網絡規劃》，將舊S365向正西方向延伸，跨過黃楊河，與黃楊河西岸的黃楊大道接通，屆時，綠道選線有更加便利的條件跨越一河兩岸，來往于白蕉鎮與井岸鎮之間?！吨楹Ｊ卸烽T中心鎮總體規劃》，將沿黃楊山西南山麓建設旅游路。旅游路位于選線線位與黃楊山西南山麓之間，與該線位保持并肩同行，改善了綠道的交通環境，金臺寺和御溫泉等景觀興趣點的旅游地位將會大大提升，也為綠道服務點打下了良好的交通基礎。
5線位借道
“借道”是指借助城市道路或公路的非機動車道，保持綠道的貫通，被借道的路面不做任何變更。線位經過多個城鎮功能區，在某些地段，由于現狀條件的限制，不得不采用借道的方式保持綠道的貫通性。
線位有三處借道。一處位于石門村東側，借道長度728米；一處位于井岸鎮區，借道長度3.3公里；第三處位于黃鏡門橋段，借道長度806米。
井岸鎮區借道長度較長的原因是，現狀黃楊河上的橋梁只有黃楊大道南側3公里外的井岸大橋，綠道建設遵從“可操作性”和“經濟性”的原則，不在寬度300多米的黃楊河上新建橋梁，而是采取折衷的方式借道中興路通過井岸大橋。未來S365建成后，這一屏障將被打破，屆時綠道向南借道的路線將退出主線，成為區域綠道的支線或降級為城市綠道。
6結語
區域綠道四號線珠海段目前已完工，本文對選線過程進行了描述，提出生態型綠道選線的一般流程，對其他類似地區的綠道建設起到拋磚引玉之用，同時也是對珠海城市發展歷史的記載。需要指出的是，實地踏勘是必不可少的，區域綠道4號線珠海段的線位是經歷多次反復踏勘，并多次修正之后，才得以最終確定的。隨著珠三角綠道網的不斷建設、成熟，綠道選線的方法將會更加科學高效合理。
此外，四號綠道沿線還分布著眾多的村落，將村落與景觀興趣點統籌考慮，并納入規劃發展節點中去，既增加了綠道沿線的趣味性，豐富了綠道了功能，又為沿線村莊發展帶來了契機。
3 四號綠道珠海段線位
3.1主線
基于以上分析，確定四號綠道珠海段的線位：區域綠道四號線珠海段從斗門區御溫泉出發，沿-斗門涌蜿蜒南下，至王保山村后進入黃楊山西南山麓，經過金臺寺，穿過荔枝林到達石門村，沿黃楊山南麓，經過西坑村和西灣村，到達黃楊河西岸，向南通過井岸大橋到達黃楊河東堤，經過白石村后沿河涌，依次經過東圍村、安豐圍、新沙村和新環，到達西瀝大橋。全長28.16公里。
3.2支線
由于一條線路難以串聯所有的景觀興趣點，也難以限定綠道的使用者僅在一條游徑內活動，故需要引入綠道支線系統。引入支線系統的目的在于拓展綠道所覆蓋的服務范圍，將更多的區域特色資源納入綠道體系中去。支線的設定：連接沒有被主線經過的景觀興趣點，盡量利用現有的公園游徑、村莊小路，與現有的道路系統相結合。本文所提到的線位，如不特別說明，均指綠道主線。
4線位論證
為保證上述線位在各方面的合理性，同時也為了確定綠道在不同地段的通行方式，從相關規劃、用地條件和交通條件等方面進行分析，從而對區域綠道四號線珠海段的線位進行論證。
4.1相關規劃論證
《珠海市斗門中心鎮總體規劃》指出：“以區域旅游發展為導向，以休閑度假、觀光旅游為基礎，以文化旅游為品牌，積極融入區域旅游網絡，拓展旅游市場?！边x線串聯斗門區多個不同功能的景觀興趣點，并將其整合成為發展節點，通過一條綠色廊道，將珠海與中山的旅游資源連成一體，促進了區域的交流與合作，同時也促進地方經濟的發展。
《珠海斗門區空間發展戰略》指出，斗門區主要空間戰略為“優山”戰略，做優斗門北部依山近山地帶。選線沿黃楊山山麓，除串聯景觀興趣點外，還對沿線地段山體的植被進行生態修復，優化沿山、近山地帶的自然環境，對維持黃楊山開發與保護的平衡起到了積極作用。
4.2用地條件論證
《珠江三角洲綠道規劃設計技術指引》指出：生態型綠道控制范圍寬度一般不小于200m。亦提到村落可以納入綠道的控制范圍。
區域綠道四號線的線位雖然經過多個景觀興趣點和村莊，但與現狀用地并不發生權屬上的沖突。綠道建設遵循“不征地”“不拆遷”的原則，可將村落可以納入綠道控制范圍之內，對于村莊或旅游用地內的慢行道，可以將其權屬分配給所處地塊的使用者，開發后可以交給地塊所有者來經營管理，經營者也可以自己使用，從其他城市（如增城）的經驗來看，這種方法往往能土地用地權屬沖突問題，并且能帶來較好的經濟效益。根據遠期土地利用規劃，選線所經地區位于城市建設用地之外，因此不會對城市的發展產生限制，相反，該線位建成后還會促進城鎮的生態化建設。
4.3交通條件論證
4.3.1現狀交通條件
該線位附近現狀的主要道路有：粵西沿海高速、黃楊大道，中興路，連橋路，白蕉路，新港路，斗門大道，縣道584/589，省道272。選線依托黃楊大道，中興路和連橋路，交通可達性良好；當地的公交線路也多使用上述道路，該線位的現狀交通條件十分便利，綠道與外部交通的連接基礎良好。
4.3.2規劃交通條件
《珠海市重大交通基礎設施集疏運網絡規劃》，將舊S365向正西方向延伸，跨過黃楊河，與黃楊河西岸的黃楊大道接通，屆時，綠道選線有更加便利的條件跨越一河兩岸，來往于白蕉鎮與井岸鎮之間?！吨楹Ｊ卸烽T中心鎮總體規劃》，將沿黃楊山西南山麓建設旅游路。旅游路位于選線線位與黃楊山西南山麓之間，與該線位保持并肩同行，改善了綠道的交通環境，金臺寺和御溫泉等景觀興趣點的旅游地位將會大大提升，也為綠道服務點打下了良好的交通基礎。
5線位借道
“借道”是指借助城市道路或公路的非機動車道，保持綠道的貫通，被借道的路面不做任何變更。線位經過多個城鎮功能區，在某些地段，由于現狀條件的限制，不得不采用借道的方式保持綠道的貫通性。
線位有三處借道。一處位于石門村東側，借道長度728米；一處位于井岸鎮區，借道長度3.3公里；第三處位于黃鏡門橋段，借道長度806米。
井岸鎮區借道長度較長的原因是，現狀黃楊河上的橋梁只有黃楊大道南側3公里外的井岸大橋，綠道建設遵從“可操作性”和“經濟性”的原則，不在寬度300多米的黃楊河上新建橋梁，而是采取折衷的方式借道中興路通過井岸大橋。未來S365建成后，這一屏障將被打破，屆時綠道向南借道的路線將退出主線，成為區域綠道的支線或降級為城市綠道。
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二、鄉村旅游規劃研究文獻概況
為能直觀地了解近年來國內鄉村旅游規劃研究進展，本文在中國期刊全文數據庫中，以“鄉村旅游規劃”為關鍵詞進行搜索，選取了國內期刊如《旅游學刊》、《資源開發與市場》、《地域研究與開發》、《旅游論壇》 、碩士論文及學校學報等刊物2000年以來的55篇文獻進行分析?？梢钥闯?，近十幾年來，學術界對鄉村旅游規劃的研究正在逐步展開，鄉村旅游規劃文獻數量呈緩慢增長趨勢（圖1）。
三、鄉村旅游規劃研究方法
學者研究鄉村旅游規劃的方法以定性描述研究、個例實證研究為主，定量研究較少。
四、鄉村旅游規劃研究內容
通過對這55篇的研究情況來看，國內鄉村旅游規劃的研究主要集中在鄉村旅游規劃基礎內容研究、鄉村旅游規劃的問題及意見研究、鄉村旅游規劃模式研究、鄉村旅游規劃設計、鄉村旅游規劃體系及鄉村旅游規劃法規建設等方面（表1）。
（一）鄉村旅游規劃基礎內容
鄉村旅游規劃涉及的基礎內容比較廣泛，主要包括鄉村旅游規劃的概念、規劃原理、規劃原則、規劃程序等方面。方增福（2000）提出了鄉村旅游規劃的基本原則與方法，基本原則是“選擇獨特的吸引力的鄉村進行旅游規劃、充分利用鄉村基礎設施，適當建設配套設施、旅游活動的設計應順應農村生活方式，盡量做到不干擾村民的正常生活、鼓勵村民積極參與、并使村民從中獲益、鼓勵游客參與村民的各種活動?！保换痉椒òǎ簻蕚涔ぷ麟A段、確定開發目標、可行性分析、制定方案、方案的評價與比較選擇、實施規劃、監控與反饋。李偉、郭芳（2002）針對性地提出鄉村旅游規劃應遵循的主要原則，提出旅游發展與農業生態建設相匹配，經濟發展與自然、文化的生態保護相協調，強調社會系統各組成部分的同步發展。王莉（2003）從鄉村旅游的概念、發展狀況、客源市場、開發建議等方面入手， 結合云南現實， 初步探討了鄉村旅游的開發策略和需注意的問題。唐代劍、池靜（2005）介紹了鄉村旅游規劃的方法及層次，并就實施階段和學科來源對現有旅游規劃方法體系做了綜合描述。王云才、劉濱誼（2006）運用景觀規劃學、景觀地理學和景觀生態學的綜合觀點，系統探討了鄉村景觀、鄉村景觀規劃的概念，鄉村景觀規劃的原則和意義，并在此基礎上進一步探討了現階段我國鄉村景觀規劃的核心內容。李良棟（2011）概括了鄉村生態旅游規劃的的基本類型，總結了規劃內容，討論了鄉村旅游規劃的原則以及在規劃中應注意的問題。張捷、鐘士恩等（2014）提出鄉村旅游發展要有規范化的旅游規劃，還要重視政府引導型的科技支撐和技術示范。
（二）鄉村旅游規劃問題及意見研究
鄉村旅游規劃處于探索階段，不可避免會出現一些爭議及問題，學者們對此進行了相關研究。唐建兵（2007）認為在鄉村旅游規劃實務中， 存在著許多誤區，如： 規劃動機不正確， 規劃單位良莠不齊， 規劃過程不嚴謹， 規劃可行性分析不夠等，并提出行旅游規劃個人的資質認定， 純潔旅游規劃隊伍、提高旅游規劃的權威性和連續性、嚴格規劃論證和實施監督等意見。歐陽勇峰等（2009）剖析了目前鄉村旅游規劃出現的若干問題，包括延伸城市的城市化、商業化、人工化建設方式， 照搬風景名勝區的規劃形式， 提出鄉村旅游規劃的共生與有機更新途徑， 強調規劃應維系鄉村景觀格局的完整性與真實性， 保障村屯聚落人文肌理的連續性， 實現農村生產、生活與鄉村旅游的一體化。徐敏慧（2010）提出在鄉村旅游規劃過程中出現村民宅基地流轉問題解決不當的現象，并究其發生的原因。黃建清（2011）從鄉村旅游規劃的概念入手研究鄉村旅游規劃的編制要求和注意問題，并以實例分析探討了鄉村旅游規劃應該因地制宜，根據不同的鄉村資源與區位背景，制定不同的規劃策略。
（三）鄉村旅游規劃模式研究
學術界一直在探討建立適宜鄉村發展的一套鄉村旅游規劃模式，旨在不斷提升鄉村旅游規劃的科學性及針對性。鄭群明、鐘林生（2004）提出在鄉村旅游開發、規劃過程中，注重社區和居民參與的開發模式是最佳選擇，應該引導鄉村居民參與規劃過程。曹國新（2008）總結到我國旅游規劃界先后形成三種鄉村旅游規劃模式，分別是強調風格的規劃模式、強調趣味的規劃模式、強調綜合的規劃模式。唐建兵（2012）在解讀“反規劃”理論的基礎上，指出“反規劃”理論指導下的規劃模式在成都鄉村旅游規劃中取得的成功，初步建立成都鄉村旅游“反規劃”模式。楊岳剛（2014）構建了縣域鄉村休閑旅游規劃的“1331”模式。
（四）鄉村旅游規劃設計研究
王云翔、朱興彤（2009）通過對花山旅游村進行規劃設計，并對其進行剖析，提出旅游村景區有規劃的六要素：考慮交通便捷性、規劃主題鮮明、建筑選型與自然環境相協調、規劃設計依托鄉村自然環境和文化景觀、挖掘地方特色、農民經營為主體。劉爽、朱余丹（2011）對嫩江農場進行鄉村旅游規劃設計。淤滌非基于古村風貌保護對廣西賀州市龍井村進行鄉村旅游規劃設計。
（五）鄉村旅游規劃體系建設
鄉村旅游規劃體系可以提高鄉村旅游規劃科學性和可操作性，是指導鄉村旅游規劃工作付諸實施的依據。關于鄉村旅游規劃的體系文獻比較少，魏有廣（2007）對鄉村旅游規劃體系進行了初步研究，嘗試性地構建了鄉村旅游規劃體系，強調鄉村旅游規劃體系要有專項鄉村旅游規劃體系，并且要注重鄉村旅游規劃與鄉村其他相關規劃的協調。
（六）鄉村旅游規劃法規建設研究
鄉村旅游法規建設對鄉村旅游健康可持續發展有重要的規范性意義，是保障鄉村旅游發展的重要法律標準。王云才（2002）借鑒國際鄉村旅游發展的政策經驗，指明要結合我國實際情況，建立“鄉村旅游規劃綱要”、“鄉村游憩土地利用規劃實施細則”、“鄉村旅游地規劃與建設管理條例”等法律要點。
五、結論
通過對鄉村旅游規劃文獻的分析和討論，筆者認為國內鄉村旅游規劃的研究存在以下問題亟待解決：
首先，我國鄉村旅游規劃的研究時間不長，十幾年來一直有學者關注，但相比較而言這仍是一個被忽視的領域，今后鄉村旅游規劃的研究將會不斷增多。
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在現代的城市綠地的規劃設計中，將城市的地方特色和文化內涵融入廣場設計中，為廣場空間增添文化內涵，提升綠地品位，在國內外已有許多成功案例值得借鑒和參考。
素有“塞外江南”、“中國雪城”之稱的牡丹江市，其獨特的火山地質、少數民族風情、冰雪特色及紅色旅游文化在此匯聚交融，形成了牡丹江特殊的人文歷史底蘊。市域范圍內的風景名勝區、古跡遺址、英雄紀念館等留下了各個時期的文化及歷史印記，如唐代渤海國上京龍泉府遺址、八女投江雕塑群、被評為世界地質公園的鏡泊湖游覽區、少數民族風情村等具有鮮明特色的景區景點相繼誕生，但除八女投江雕塑群及少數民族風情街外，其他人文景觀大多位于市區以外，這對于游客第一時間閱讀牡丹江的歷史文化將產生了一定的阻礙。
隨著牡丹江市對于城市綠化環境的進一步重視，在市區擬興建多處公共綠地，筆者有幸參與牡丹江市綠地系統規劃及火山文化廣場的景觀設計任務，現以火山文化廣場為例，就休閑空間如何體現城市文化特色一題做以下探討和嘗試。
景觀主題的確立
火山文化廣場占地面積約66000㎡，緊鄰301國道，為哈爾濱市進入牡丹江市區的門戶地帶，周邊高校林立，地理位置十分重要。通過規劃層面的分析定位以及對當地文化的深度挖掘和提煉，本次景觀設計提出了“弘揚火山文化，展現丹江風采”的設計理念?；鹕轿幕砟畹娜谌耄粌H奠定了廣場的文化內涵，同時也成為牡丹江市區展示火山文化特色的重要窗口，在一定程度上也豐富了市區公園綠地的主題內容。
功能空間的劃分
基地中央現狀一條弧形小路將廣場劃分為東西兩個部分。東半部分為現狀明珠廣場，臨路一側建成了約2500㎡的硬鋪廣場，上面設立明珠燈塔，硬鋪廣場北側為林蔭休閑區，植物長勢良好，但鋪裝小路缺乏維護管理，破損嚴重；西半現狀主要為荒地和農田。
根據委托方的要求和場地特征，設計中將廣場劃分為四大功能空間，分別為“門戶形象空間、火山游園空間、改造明珠廣場空間和林蔭漫步空間。
（1）門戶形象空間：由于場地內明珠廣場現已建成，為保持景觀的整體性和連續性，在設計中首先對場地內各景觀要素進行梳理和整合。沿301國道一側設置自由式臨街人行步道，將硬質鋪裝與綠化進行結合，同時將廣場最東端現有綠化進行改造，形成漩渦狀的模紋種植池，成為整個廣場的起筆之作。
火山文化中心廣場整體的設計構思及平面布局以火山噴發后在地球表面形成的特殊地質地貌作為設計的靈感源泉。由于301國道在此段地勢西高東低，在設計中，結合現有高差將廣場設計成內旋式的處理方式，具有強烈的視覺震撼效果，同時也巧妙的解決了廣場的東西高差問題。
廣場設計的八塊整形坡起的模紋綠化種植池呈環形、階梯狀排開，形似火山噴發后遺留在大地上的系列火山口，開敞大氣，弧形模紋的東端設置廣場LOGO標識墻，同時也成為弧形種植池的收尾。
中間環形區域為觀覽休閑帶，同時也為大型集會活動提供場地，從西至東逐漸下沉的景觀臺階配合景石、種植池、景觀矮墻等，豐富空間的同時，也可兼座椅功能，集功能性和景觀性于一體，休閑帶與北側休閑游園相交處設置卵石池，上面自然放置火山石塊，成為本休閑帶的點綴性景觀。
廣場的中心區也是全園視覺焦點的位置，設置疊水石景，水景石呈盤旋而下之勢，水沿石階流淌，體現火山文化；中心景觀
弧形景墻虛實相間，實墻部分以浮雕形式展現火山噴發、巖漿流淌的場景，氣勢恢弘大氣，虛處則成為景門，連接內外交通，外部借助綠地劃分空間，同時也巧妙的解決了廣場內外的高差問題。
（2）改造明珠廣場空間：由于明珠廣場新建成不久，因此在設計中保留這一廣場空間，在此基礎上，通過局部景觀元素的融入，使得廣場與周邊環境能取得協調統一。原有廣場硬質鋪裝過多，顯得空曠單調，在其入口、中心燈塔及四周增加模紋種植池，豐富廣場空間層次，打破大面積鋪裝及雕塑帶來的僵硬感，使其能與新建廣場遙相呼應，同時樹蔭的形成及林蔭座椅的增設，也為游人提供了可停留的空間。
（3）休閑游園空間：根據空間特征，大致分為以下三個部分：
特色火山游園區——利用大地景觀的處理手法，在設計中采用大面積的草坪或地被作為基底背景，運用螺旋形盤山休閑小徑將視線引至游園的中心景觀，既霧噴景石區，用藝術、生態的設計手法展現火山文化特征，形成本廣場游園設計中的亮點區域。
漫步讀書游園區——本區是連接各個空間的紐帶，以自由的流線形式藝術的再現了火山噴發時巖漿流淌的狀態。由于本區對外連接牡丹江醫學院，因此構思在火山文化的基礎上，融入校園文化，一個個自由布置的景觀綠丘配合座椅、展現校園文化的系列小雕塑等，反映場地文化的同時，也為學生晨讀、思考、交流提供理想的室外空間。
林蔭休閑游園區——原明珠廣場背景綠化植物長勢良好，樹冠茂盛，是天然的森林氧吧，本區利用場地這一綠化優勢，更換原有鋪裝小路面層，梳理局部不合理的道路線形，為居民散步、晨練、私密聊天提供幽靜的場所。
景觀元素的生態體現
在可持續發展的理念指導下，火山文化廣場的設計充分考慮到城市的生態保護和對水資源的節約利用。只在景觀重點區域打造集中水景，且考慮到牡丹江冬季寒冷，水景的維護費用較高，因此在水景營造時將其設計為淺池，上置卵石及自然塊石，有水時體現靈動之美，無水時則是旱溪的表達方式，塊石又可供游人做短暫休憩之用。
在滿足功能性的前提下，盡量減少鋪裝面積，在保護和利用現有植物資源的同時，注重表現本土特色，保留現狀生長良好的樹木，考慮到后期人工養護費用，在植物選種方面，多采用觀賞性好、抗性耐性均較強的品種。云杉為牡丹江的市樹，旱柳、新疆楊、樟子松、山杏等在牡丹江長勢良好，又能代表地域特色，因此把以上樹種作為廣場設計的基調樹種，配合花灌木、地被等形成較好的綠化景觀效果。
總之，火山文化廣場對以當地文化特色為主題，營造具有濃郁地域特色的城市空間做了一些嘗試，為當地市民提供一處理想休閑空間的同時，也為牡丹江市樹立了新的門戶形象。同時，這種多層次的復合空間和植物群落，也營造出了一處體現現代城市廣場新景觀的場所。
參考文獻
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城市特色是一個城市物質文明和精神文明水平的重要標志，它反映了一座城市特有的風采、特有的韻律，也是城市的主要魅力所在。近幾十年來，許多城市發生了日新月異的變化，但是對城市特色，沒有進行科學深入地探討，使得全國各地城市建設和規劃趨向同一化，“南方北方一個樣，大城小城一個樣”，“千城一面”的現象已絕非夸張。甚至于某些頗有地方風采、自然景觀的城市特色，也被相似的建筑物所掩蓋，被相似的廣場和筆直的大道所忽略。針對我國城市規劃設計的特色進行深入的研究和探討。
1.城市特色的含義和意義
1.1 城市特色的含義
不同時代的城市特色總是這個時代統治階級利益與文化的具體表現，這是它的本質特征。城市的特色雖然要受到這些社會意識形態的影響并強烈地反映出來，特別是政治、哲學、藝術、宗教和審美觀對城市特色的形成有十分重要的作用，但城市特色本身并不是一種社會意識形態。它是城市的內容與形式的特點，是一種能為人們的感覺器官所感受，并對之由感性認識上升到理性認識，獲得對該城市所具有的個性風貌特點認識的一種感性特征。人們憑借對這種感性特征的認識，可以作出對城市審美性的評價，并且在這種審美性的評價中包含了對城市功利性的評價。因此，從本質上說，城市特色是城市作為人們的審美對象的審美特征。它是在一定時空條件下，城市社會為了自我的生存和發展，以當時所達到的文明手段，利用自然、改造自然所創造的有別于其他城市的物質文明和精神成果的外在表現。
1.2 塑造城市特色的意義
（一）體現文化記憶。
從文化角度來說，每個城市特色都體現一種文化，都是人類文明寶貴的財富，為人類文化發展提供多樣性的基礎。文化繼承和發展如同生物體的遺傳和變異，對傳統的繼續和借鑒。發展特色城市，目的就是要繼承過往歷史脈絡，記憶歷史，展現文化風華，使得歷史文化與現代城市一起進步。
（二）形成品牌認知。
特色就是排他性和獨占性的資源，塑造特色城市就是要將城市的特性凸現出來，形成一種形象，一種標志性的獨特認知。這種城市品牌的形成，既可以是物質的，也可以是非物質的，也可以在城市的建設過程中二者兼而有之。自然地理環境是形成城市特色的基礎條件，城市的社會民族風情是形成城市特色的重要的社會因素。雖然社會因素這個隱性因素，它大多是通過人工因素而顯現出來的，但有時它也具有獨立的意義。另外，諸如城市文化、產業等等都是城市特色的促進因素。相對于自然、文化等惰性的城市特色，通過經營城市的理念，也可以挖掘或形成新的城市特色，尤其后者，更具有創造性，有利于形成城市品牌的獨特氣質。
2.城市規劃設計中構建城市特色的方法
城市特色的鮮明性與否主要受城市的自然環境、城市平面與空間格局、城市的輪廓景觀、城市建筑的風格以及開放空間質量等因素的影響，這里就城市規劃設計中所常見的城市道路、開放空間以及高度控制系統問題對城市特色的構建問題進行簡單分析。
2.1 城市道路
城市道路是城市總體布局的骨架，在布局形式上主要分為網狀與環形的放射狀路網。這里所指的道路的規劃設計主要是營造城市特色的道路空間的設計。城市道路可大體分為生活性和交通性道路兩種類型，不同類型的城市道路的空間特征也不盡相同。在道路設計時應注重利用各類要素進行引導與控制，強化道路的空間品質。生活性道路應在設計時應以人的通行空間為設計尺度，強化人活動的特征，在保證必要的車行量的條件下，可盡量增加行人的面積，增加活動量，合理設計人行道、休閑設施以及公交站牌等內容，維持人參與活動的多樣性。交通性城市道路的設計要著重考慮車行速度、空間尺度，如快速高架干道宜設計在能夠眺望到城市整體的自然景觀的區域，市內的道路能夠展示出沿途不同區域的城市意象。
2.2 城市開放空間
開放空間指的是城市的外部公共空間，城市周邊的水域、山坡地、公園、廣場、林蔭道等都是城市的開放空間。城市在規劃設計開放空間時應在保護自然并有利于其特色發展的前提下進行，使人與自然和諧發展，比如沿河岸兩側的開發需充分考慮城市的高度、密度、發展形態以及道路的走向問題；廣場的設計應注重塑造具有特色的活動景觀，設置能夠吸引人并留住人的設施與場所；公園在規劃設計時應重視公園主題與情趣的營造，使其能夠成為舒緩擁擠的開放空間。
2.3 高度控制系統
城市的高度控制系統是在綜合考慮城市整體的平面布局與空間架構、自然環境、建筑風格等因素的基礎上制定出的城市建筑物理想的高度分布情況。以天空為背景的城市建筑與其他物體的剪影或輪廓形式的天際線，能夠較為直觀的反映城市的生活事實。一個城市所獨有的天際線，不僅符合審美層面上的需要，同時能使人對該城市留下深刻印象。城市歷史發展以及城市功能的劃分也可通過城市建筑的體量紋理與高度顯現出來，通常情況下，整齊的道路、體量高大的建筑群是城市高密度新區的城市意象；有機的街道、有變遷痕跡的細碎體量是舊城區的意向。城市在規劃設計中應強化舊城區現有建筑物的體量紋理與道路系統的關系，避免道路的無限擴展、大體量與不適宜高層建筑的建設等影響城市特色問題的發生。
3.城市特色對規劃設計的影響
當前我國的城市特色危機問題日益突出，古老文明所積淀的城市特色已不再顯著，城市特色的地域性與民族性的特點在規劃設計中的體現不明顯，造成了我國城市發展千城一面的現實，所幸這一問題已被人們覺察。吳良鏞在其《城市特色美的認知》一文中，開篇就提出了城市發展的“特色危機”問題，認為中國特色城市發展道路的探索必須將城市特色的認知放到第一位。因此，對城市特色的探索研究，對于城市規劃設計具有極為重要的影響。
3.1 有利于發展城市的特色美
在保護城市特色的同時，應該積極開拓與發展城市的特色美。大部分的城市建設在自然環境、文化背景等方面具有一定基礎，本身具有美的特質，而與總體風格不夠一致的人工附加物的添加，會破壞城市整體的特色美，因此，城市在規劃設計時，新的附加物必須與總體環境相吻合，以顯現與突出城市的原有的特色。如在應縣木塔周圍建設并不是“現代化”的建筑，而是與木塔周圍環境渾然一體的土建筑，這樣木塔就不至于成為孤立對象，木塔的樸實美得以保留。城市規劃設計應順理成章使新的建筑物與城市主題在風格與色調上實現協調，并起到烘托主體的效果。在保留城市原有特色的同時，賦予新的功能，將會有力地推動城市的新發展。
3.2 有利于減少城市盲目的規劃設計
盲目的城市規劃設計，會給城市的發展造成嚴重影響，因偏愛與失誤引起的城市特色的“建設性破壞”所構建的物質環境會在很長時間內對城市的經濟與社會結構產生影響。不同城市所處的區域環境都不相同，在進行規劃設計時，必須尊重城市的區域環境特點，在對城市所處的區域環境進行客觀分析的基礎上，找準城市與其他城市相比所具有的的區位發展優勢，確定城市的趨同觀念與狹隘觀念。
3.3 有利于文化古城的保護和發展
文化古城是城市的珍貴資源，是人們從文化的視角、以歷史的眼光認識人類社會發展的印記。這些有歷史意義的文化古城，是體現城市特色不可或缺的一部分，我們唯有在充分尊重歷史文化的基礎上建設、保護與發展，才能夠使城市蓬勃發展、永遠煥發活力。尤其是有歷史文化價值的文化古城，我們更要當作人類寶貴的文化資源加以保護和珍惜。
3.4 有利于實現城市的可持續性發展
城市的可持續發展是城市自身所追求的內在潛力不斷實現的過程。作為城市特色重要組成的城市平面、空間的布局與城市建筑的風格，構成了城市的畫面，城市空間、平面以及道橋格局很大程度上促進城市特色作用的發揮，對城市個性的創造，城市持續發展的實現具有重要作用。巴黎廣場道路的軸線、山城重慶的曲道等獨具個性的城市特色不僅給城市帶來了深刻的表現力，同時更對城市的可持續發展起到了重要作用。
4.結束語
在世界經濟飛速發展，貿易和文化都走向全球化的今天，城市的建設和發展只有堅持科學的發展觀，堅持“以人為本”的發展理念，走特色化的道路，才能實現真正意義上的“走向世界”。我們要合理地利用優美的自然山水景觀，建設具有地方特色的城市景觀，塑造山水特色城市的形象，不僅可以進一步提升城市品位，進一步擴大城市的影響力和知名度。還可以進一步發展旅游經濟，促進社會經濟的全面健康和可持續發展。堅持科學規劃，加強政府引導和公眾參與，加大部門協調等諸多措施，力求在積極發展經濟和城市建設。
參考文獻：
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[3]張相玲.淺談城市規劃設計的一點心得[J].科技致富向導.2011（02）
篇12
Innovation of European urban logistics and distribution
HUANG Yibo
(Tongji University School of transportation engineering Shanghai 201804)
Abstract：Because of related policies, environmental protection and increasing transportation costs, urban logistics are facing enormous challenges. In this paper, by studying the European urban logistics methods, science and technology, we propose the relevant references for the domestic logistics market.
Key words: Urban logistics; Terminal distribution; Electric vehicle; Logistics innovation
一．前言
在進入到21世紀后的近十年內，我們看到了電子商務的快速增長，由此帶動了城市物流配送的發展。然而，在蓬勃發展的物流配送市場背后，是由此帶來的一些負面制約因素：例如，由汽車尾氣排放所引起的空氣污染，物流配送車輛加劇了大城市交通擁堵，運送及裝卸過程中噪音對人們健康影響等。
以上這類問題不僅僅是發生在國內，西方國家同樣也面臨了類似的問題，這些國家為此制定了相關政策法規或行業規范來緩解由城市物流配送所引起的不利影響。如在法國城市圖盧茲對部分種類物流配送車輛在某些時段限行（如禁止使用汽油的汽車在6:00-9:30及11:30-20:00在市區行駛）[1]，巴黎市政府計劃在2020年前所有物流配送車輛使用電力或混合動力[2]。
本文將主要介紹西歐國家城市物流配送行業在新形勢下所進行的物流配送創新，為國內物流行業提供借鑒。
二．物流配送方式
面對越發嚴格的行業標準、日益增長的配送成本、不斷變化的市場需求，歐洲國家物流企業為適應新環境、新挑戰，在物流配送方式上不斷創新，在此對相關配送方式作一介紹。
2.1 有軌電車配送[3]
2011年5月，由巴黎地鐵公司（RATP）發起，在非高峰時間段使用有軌電車的部分車廂在巴黎地區為沿線的商戶進行商品配送。當貨物到達站點以后，由小型運載車輛完成最后一公里的配送。這一措施不僅避免了有軌電車在非高峰時段空駛及線路利用率不高的情況，同時還大大降低了原先物流配送車對道路的占用。
在國內，有軌電車普及率并不高，相反，在大城市中地鐵隨處可見。同樣道理，在平峰時段，軌道交通運營企業可以在一些并不繁忙的線路上使用一些專用車廂用于運送貨物，這將減少同一時段在路面上運行的貨運車輛。
2.2 配送包裹寄存服務[4]
一家美國公司Logibag在英國、法國等國家提供包裹寄存服務，即配送人員將包裹存入位于指定寄存點的電子寄存箱內，客戶將收到的提取密碼輸入到寄存箱的面板上即可提取他的包裹。這類寄存箱往往位于地鐵公交站點、社區超市附近，人們通常會在下班時候經過此處取走他的包裹。
此外，還有一種配送方式較為普遍，那就是配送人員將取件憑條投入客戶信箱，客戶憑身份證件及憑條去指定郵政局或煙草店領取包裹或信件。此類配送方式在法國成為point-relais，有中轉點的意思，即將網店較多的郵政局和煙草店作為中間端，客戶去指定地點領取包裹。
此類服務最大的特點即是避免了由于住戶不在家中所引起的重復配送問題，此外簡化了配送人員末端配送的流程，因此該配送服務的成本也相較傳統的門到門配送有所降低。在上海，一些類似于上述配送方式的服務也逐漸出現，但由于覆蓋范圍較小，并不為大眾所熟知。
2.3 電力車輛配送[5]
成立于1987年的法國公司Star’s Service致力于無污染城市配送，該公司截至2013年末共計擁有60輛電動車（雷諾公司的Kangoo Z.E.）及90輛電動三輪車（法國La Petite Reine公司）。電力三輪車由于其無污染、低噪音、體積小的特性，在法國城市中心范圍內非常受歡迎，人們往往可以看到電動三輪車在城市狹小道路中穿行。此外，電動車在行駛過程中不存在馬達噪聲，因此它們被允許在夜間進行城市物流配送作業，有效利用了夜間路況良好的特點。
2.4 超市配送服務[6]
2011年10月17日，在巴黎美麗城地區一項名為La Tournée的服務誕生。該項服務為用戶提供超市門到門配送，用戶通過網站或電話下達商品訂單，而后由距離最近的一家合作超市將商品通過推車送達用戶家中。該種服務實現了人們足不出戶購買生活必需品的想法，同時減少了購物出行生成的交通量，可謂是一舉兩得。
三．物流配送中的科技
高科技在新型物流配送體系中占有重要地位，在傳統物流配送模式的基礎上提供可靠的技術支持，為物流創新提供了可能。本節主要介紹汽車制造、信息化管理、生態駕駛技術三方面的科技創新。
3.1 汽車制造科技
在過去的幾年中，電動汽車的出現為環境污染治理提供了可能。在歐洲國家，尤其是全歐洲電動汽車銷量第一的法國，這類汽車主要是用于公用事業方面，而非作為私家車。將電動汽車作為物流配送車輛，可以有效地降低汽車尾氣排放對環境的污染程度。在法國電動汽車市場上，雷諾汽車已累計向法國郵政出售了超過10000輛Kangoo Z.E.多用途載運車，標致雪鐵龍、Muse、StreetScooter等公司也推出了自己的電動汽車車型，可以說法國在電動車市場上已經走在了世界的前沿。
3.2 信息化管理科技
射頻識別技術（RFID）在物流配送中的應用可以加強對貨物的追蹤及管理。將可以發射無線電波的標簽附著在貨物包裝上，通過手持終端可迅速地對所有在輻射范圍內的標簽進行讀寫，從而實時掌握配送貨物在整條物流鏈中的情況。人們可以在標簽中添加貨物序列號、發貨人、收貨地址等信息，并且在運送過程中添加運送人員信息，方便了物流企業及客戶查詢貨物的實時位置及其他信息。
3.3 生態駕駛科技
生態駕駛技術的提出是為了減少行車過程中的能源損耗，其主要通過合理地操控汽車來達到節能減排的目的。生態駕駛提倡緩慢提速，提前減速，盡量避免猛踩油門和剎車；避免怠速；經常檢查輪胎的氣壓，避免由胎壓不足所引起的油耗；盡可能減輕汽車負載；合理停放車輛，減少對其他車輛的影響等。運輸企業將上述駕駛方法對員工進行培訓，從而養成其良好的駕駛習慣。
對于運輸某些特定貨物，運輸企業也研究出相應的生態駕駛方面的方法。如法國公司Le Calvez[7]，這是一家主要運輸生鮮產品的運輸企業，通過在車內裝貨區根據具體裝貨多寡用隔板靈活地調整制冷區域，節省了不必要的制冷費用。在車輛停放過程中，盡可能避免停放在陽光直曬的地方，避免了環境溫度對制冷區域的影響。
四．結語
可以預見，在當今國內大城市霧霾的影響下，加大力度治理交通勢在必行，對于我們的物流行業，將會面臨越來越嚴格的行業規范；而從競爭的角度來看，物流作為電子商務最重要的環節，是電商們的必爭之地。因此，不論作為行業規范制定者們，還是物流企業，規范并優化我們的城市物流配送將會是今后幾年的主要發展方向。歐洲發達國家更加注重城市物流對環境的影響，而他們的企業也致力于優化作業流程、節能減排，其規范的城市物流市場為我們提供了許多可以借鑒的案例。借鑒并改良適合國情的物流配送方案，將可以成為未來物流行業發展的方向之一。
五．參考文獻
[1] Marie de Toulouse, Charte livraison centre-ville Toulouse
[2] Hotel de Ville de Paris, Charte de bonnes pratiques des transports et des livraisons de marchandises dans Paris
[3] Direction Villes et Territoires Durables Service Evaluation de la Qualité de l’Air, 2013 : Appel à projets Aide à l’Action des Collectivités Territoriales et locales en faveur de l’AIR.
[4] Erick DEMANGEON, 2013 : Le Rubik’s Cube urbain. Acteurs urbains (10), p24-27.
[5] Eloïse Leydier, Acteurs urbains, 2013 : Star’s Service dernier kilomètre, premier défi. Acteurs urbains (10), p34-36.
篇13
Keywords: windmill; Wind power; Power; monsoon
中圖分類號：TM315文獻標識碼：A 文章編號：
1.前言：
在地球上許多地方的季風非常大，而且一年中吹得天數非常多，是非常巨大的能源。而現在城市的高樓越來越高，越來越長，其當風聚風的能力也是越來越大，兩棟樓之間的的聚風能力不亞于山口的聚風能力。如果把樓的方向與季風的合理設計，就能有效的收集風能，再在兩棟樓之間建造一個大風車，用風車發電，就能把巨大的風能加以利用。利用樓房聚風，利用樓房做風車的架子，節約材料。利用了風能。還是城市一道亮麗的風景。
2．樓房對季風的影響
2.1單棟樓房的聚風效果
在設計樓房的方向時，最好是與當地的季風成45度角。這樣的樓房會有聚風的作用，風會順著樓房向一端滑動，把大面積的風聚到樓房的一端，樓房就是一個巨大的導風板，在樓房的下端風口處建一個大大的風車就能最大程度的收集風能，一方面利用了風能，另一方面減小城市的風速，相當于在城市外建起了一道道的防風林，在城市中建立了一道道的減風屏障，風小了揚塵就小了。這收集的風能可是不小的能源，可用來照明、取暖、做飯，多余的可以儲存在電動車的電池里。
我們一般的樓房都喜歡東西方向建，便于采光，但是許多地方受自然地理條件的限制，不能東西方向建，而是依公路的走向或山水的走向而建，于是就會有許多地方的樓房走向剛好和季風成45度角具備了聚風的條件，人們在規劃公路和樓房時要考慮到利用風能的方法，盡量讓樓房具有聚風的效果，如果讓樓房垂直于季風或平行于季風都沒有聚風的效果，即使建了風車，發電的能力也很小，把樓房當成導風板是一舉兩得，同時樓房也是風車的支架，也是一舉兩得，充分利用有限的資源發揮最大的作用，在這個創意里我不用增加投資就得到了兩個產品，一是得到了導風板，二是得到了風車支架。再增加一點點資金就得到了巨大風能（加一個葉輪和發動機），如果要單純的為了風能發電，去建造導風墻和風車支架投入的成本就太高了，在倡導節能環保、可持續發展的時代，充分利用好有限的資源是每個公民的責任。我的能力僅僅提供一個創意，要實現它還要靠政府和全體公民的努力。
2.2一組樓房的聚風效果
一棟樓的聚風效果是較小的（如右圖），兩棟樓房成八字形建造，形成一個巨大的喇叭口聚風的效果就更大了（如左圖），由于受地形的限制，樓房的方向不一定與季風成45度角，角度的大小是可以變化的，聚風的效果可能會減弱，但總是有聚風的效果的。此圖是俯視圖。
2.3風車的選配
在風車的設計上要高效的利用風能，軸向風車（風向跟風車軸的方向平行）的效率較低，之所以能廣泛利用因為造價低，要在此處用必須用徑向風車（風向跟風車軸的方向垂直），徑向風車的效率高，制造成本較高，但是從性價比計算，如果借助了樓房做導風板和支架，成本就降低的多了，風能的利用效率最高，所以用徑向風車是最合理。
2.的分布
季風（monsoon），由于大陸及鄰近海洋之間存在的溫度差異而形成大范圍盛行的，風向隨季節有顯著變化的風系，具有這種大氣環流特征的風稱為季風。
現代氣象學意義上季風的概念是17世紀后期由哈萊(Halley)首先提出來的，即季風是由太陽對海洋和陸地加熱差異形成的，進而導致了大氣中氣壓的差異。夏季時，由于海洋的熱容量大，加熱緩慢，海面較冷，氣壓高，而大陸由于熱容量小，加熱快，形成暖低壓，夏季風由冷洋面吹向暖大陸；冬季時則正好相反，冬季風由冷大陸吹向暖洋面。這種由于下墊面熱力作用不同而形成的海陸季風也是最經典的季風概念。到18世紀上半葉，哈得萊(Hadley)對季風模型進行了補充和修正。他指出，按照哈萊的理論，南亞地區阿拉伯海至印度的季風應該是夏季吹南風，冬季吹北風，但實際觀測到的卻是夏季吹西南風，冬季吹東北風。這是因為夏季當氣流從南半球跨越赤道進入北半球時，由于地球的自轉效應，氣流會受到一個向右的慣性力作用，這個力就是地轉偏向力(科里奧利力)。由于地轉偏向力的作用，氣流在向北的運行過程中向右偏，形成了西南風。
此外，受青藏高原的地形作用及其他因子的影響，東亞的季風比南亞地區更復雜。其中，南?！魈窖笠粠贌釒Ъ撅L區，冬季盛行東北季風，夏季盛行西南季風；東亞大陸—日本—韓國一帶屬于副熱帶季風區，冬季30°N以北盛行西北季風，30°N以南盛行東北季風；夏季則盛行東南或西南季風。
季風（monsoon）是由海陸分布、大氣環流、大陸地形等因素造成的
季風地理分布圖1
，以一年為周期的大范圍對流現象。亞洲地區是世界上最著名的季風區，其季風特征主要表現為存在兩支主要的季風環流，即冬季盛行東北季風和夏季盛行西南季風，并且它們的轉換具有暴發性的突變過程，中間的過渡期實短。一般來說，11月至翌年3月為冬季風時期，6~9月為夏季風時期，4~5月和10月為夏、冬季風轉換的過渡時期。但不同地區的季節差異有所不同，因而季風的劃分也不完全一致。
季風是大范圍盛行的、風向隨季節變化顯著的風系，和風帶一樣同屬行星尺度的環流系統，它的形成是由冬夏季海洋和陸地溫度差異所致。季風在夏季由海洋吹向大陸，在冬季由大陸吹向海洋。
季風活動范圍很廣，它影響著地球上1/4的面積和1/2人口的生活。西太平洋、南亞、東亞、非洲和澳大利亞北部，都是季風活動明顯的地區，尤以印度季風和東亞季風最為顯著。中美洲的太平洋沿岸也有小范圍季風區，而歐洲和北美洲則沒有明顯的風的趨勢和季風現象。
季風的分布這么廣，是多么巨大的能量。
3.結束語
地球上有這么巨大的風能，還有那么多聚風的樓房和可借用的風車架子，可是人類卻沒有合理的利用起來，每年看著巨大的風能白白浪費掉太可惜了。
本文的目的是從城市規劃論述利用風能的可行性，樓房不僅是居住的，還是導風板，有聚風的作用，兼做風車支架的妙用。還有防風抑塵的作用。講的是風車發電技術的外部事情，關于風車發電的風車結構技術在下集專門論述。
未完下篇介紹風車的建造
參考文獻：
