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目前，發展交通計量的主要障礙，首先體現在社會對計量工作重視程度不高，沒有認識到計量－質量－經濟三者之間的內在聯系，認為計量是微不足道的事情，做與不做都一樣，難以發揮計量支撐經濟發展的能效作用;其次，法制觀念淡漠，諸如出具假報告、假證書、假數據一類的違法行為屢禁不止，行業監管力度、范圍和法治手段不夠健全;再者，投資成本高于預期效益，計量建標前期成本高，服務市場競爭主體復雜，對計量做決策的人沒有受益，市場缺少經濟激勵機制;最后，傳統計量服務模式下，非一體化、非專業化的結構不利于技術擴散，加之缺乏利用技術和技能知識的人，使得技術標準的推廣受限。解決方案及建議:
(1)盡早啟動發展交通計量的戰略規劃，明確把計量重點項目的建設納入交通“十三五”發展規劃中，把符合計量標準和規范作為交通經濟建設約束性指標之一。
(2)構建交通計量體系，加大政府財政支出來支持交通計量的發展，引導投資主體獲得經濟和社會共贏的長效收益。
(3)加強計量技術研發機構和試驗平臺建設，進一步完善鼓勵技術創新的相關政策，資助和引導產業創新聯盟，加快技術成果轉化，加強國際合作。
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構建合理有效的交通經濟評價指標體系，可以有效的解決當前交通經濟發展過程中存在的問題，提高交通經濟處理問題、服務社會的能力與水平，更好的為社會發展貢獻必要的力量。在新的形勢下，交通經濟評價指標體系的構建主要從以下幾個方面來做：一是針對當前城市交通項目在城市化建設過程中不斷增多，針對各類交通經濟問題的研究，其核心問題是對各類規劃項目進行綜合評價與分析，根據提出來的幾種方案來進行比較分析，選擇出最合理的方案來進行交通經濟的分析對比，其中包括交通項目的費用和效益比，從而更好的確定投入產出比，從而在交通規劃上做出正確的判斷。因此，在進行交通經濟的分析研究時，對影響交通經濟發展的各個因素要進行比較清晰的認識，明確各項經濟因素，以此來有目的的發展交通經濟。當前，城市項目規劃和建設還是比較明確的，特別是在交通費用方面，比如說交通經濟的基建費用以及搬遷費等，其中還有一些其他的費用，但是這些費用在交通項目的效益比較上并沒有起到多大的作用，費用起的作用不大的主要原因還是在于交通項目的計費方法不合理，這就導致其應有的效用難以表現出來。由此可見，交通項目的綜合效益分析的計算方法還不是很成熟，計算的合理性還不夠，對實際影響的操作性不太夠，這也成為困擾交通經濟發展的一個重要問題。由于城市交通項目不像工業建設那么明顯，但是其影響力度也還是比較大的。在實際的分析工作中，我國針對當前已經存在的問題進行了重大交通建設項目，實際中采用費用———效益分析方法，通過實施科學的政策來不斷完善現在的管理體制，從而得出更加適合交通建設項目的評價方法體系。二是交通經濟項目的費用———效益分析。在經濟學的分析當中，費用———收益分析主要是從兩個方面來進行闡述，即正效益與負效益，正效益就是贏利的，即收益大于費用，負效益就是收益小于費用，即在經濟上分析是非贏利的。根據對正效益與負效益進行對比與分析，來綜合評價各類影響。這其中又將分析方法劃分為三個類別，三個類別分別為以費用、效益的來源進行劃分，以量化的能力大小進行劃分，以項目影響的大小來進行劃分。這樣可以進行有效的分析，通過完整有效的分析來提高交通經濟的發展能力與水平。三是交通建設項目中的費用分類問題。費用對于任何項目而言，都有著比較重要的意義與影響，一旦處理不好，將會影響到整個項目的發展與收益。建設項目的分類主要是考慮對建設和系統運營以及兩者都涉及到的費用問題。費用問題在交通經濟的發展過程中主要細化為道路建設費、路面及附屬設施的養護費用以及路面修補更換等費用。同時，在項目的實施過程中，也多少還會涉及到一些額外的費用，比如項目監督費、管理人員工資費、現場辦公費用以及設計調試管理費等。對于在交通經濟中出現的各類費用都要進行認真綜合的比較與評價。在分析中，各類交通經濟的項目評價要切實根據市場、勞動生產的效益來進行重點分析與比較，切實采取各類措施與建議來不斷量化各種效益，對交通經濟進行一個全面的評價與分析。
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交通經濟帶建設的關鍵，要使經濟社會隨著走廊功能的發揮而發展，要避免過度依賴交通通道而導致的區域和產業畸形發展，而且積極打造新絲路上的青海交通經濟帶主要措施，包括區位交通運輸基礎設施的不斷完善、以工商貿為主的三次產業結構的優化、沿線分布的經濟中心和大中城市的升級。
（一）積極爭取進入國家規劃
進一步夯實“交通經濟帶”基礎設施絲綢之路經濟帶建設，是新的歷史條件下我國又一輪對外開放的大戰略。毋庸置疑，國家對“五通”之一的道路聯通投資巨大，相應項目落地是各地基礎設施快速發展的重大機遇。青海省集西部地區、民族地區、高原地區和欠發達地區于一身，2001年以來，經濟連續保持10％以上的增長速度，人民生活實現了由溫飽到小康的歷史性跨越。但與全國平均水平相比，差距在不斷拉大。2013年，青海省GDP占全國的0．36％，財政收入的0．28％。城鎮居民人均可支配收入、農牧民人均純收入，分別由2000年的第24位、25位，下降至第30位。要乘上與全國同步全面建成小康社會的快車，青海省必須抓住歷史機遇，爭取國家層面對青海交通經濟帶定位的認可，使更多的基礎設施項目落地，促進經濟社會全面發展。一要加強輿論工作，通過論壇、新聞媒體、理論研究等渠道，強調青海省在新絲路建設中的交通通道地位，明確國家層面認可青海交通經濟帶定位的必然性；二要積極爭取新絲路上青海交通經濟帶進入國家規劃。在絲綢之路經濟帶建設開局之時，牢牢把握區位優勢，在自己心中有數的同時，爭取青海交通經濟帶進入國家戰略規劃，進入大規劃；三要積極主動制定青海新絲路交通經濟帶發展規劃，為對接國家規劃打好基礎，掌握主動權。
（二）切實圍繞新絲路交通經濟帶建設
布局區域經濟社會發展新格局從站在青海看青海、站在西部看東部，積極轉變為站在青?？慈珖?、看亞洲、看全球的全方位視角，重新認識青海在生態、資源、穩定、交通等方面的戰略地位，重新布局國土空間開發格局。一是從可持續發展的角度出發，把無可替代的水資源稟賦和交通地域優勢作為著眼點，作為順應自然規律、經濟社會發展規律，進行科學布局的前提條件；二是按照人口資源環境相均衡、經濟社會生態效益相統一的原則，調整空間結構，水往東流、路向西走。即南部、北部以三江源、祁連山為核心，布局生態空間，建設生態保護屏，承擔“中華水塔”功能，全力做好生態環境保護；中部以絲綢之路為軸心作為生產空間、生活空間，承擔交通通道、經濟社會發展功能，全力做好交通經濟帶建設。
（三）加快產業結構調整
打造交通經濟帶的“增長極”調整產業結構，做大做強交通經濟帶上的“增長極”。一要以開放合作共贏為著眼點，調研新絲路上各國各地需求。立足青海向東看，我們生產力水平相對落后。但是，如果扭過頭來向西、向西南看，就會有新的發現。如中亞各國在交通、郵電、紡織、食品、制藥、化工、農產品加工、消費品生產、機械制造等行業有引資需求，在農業、沙漠治理、太陽能、環境保護等方面有合作需求；二要梳理出自己絕對優勢產業，尋找廣泛合作基礎。如青海光伏產業占據全國半壁江山，不僅率先打造了國內國際最大規模的光伏電站，而且光伏發電勢頭一直“領跑”全國，與此同時，光伏制造產業也初步形成了“以硅為主、多元發展、集中布局”的格局，一批重點項目投產，產業鏈條日趨完整。光伏產業不僅從國內看是我們的優勢產業，而且從對中亞各國的合作來說，也是我們的優勢產業；三要圍繞開放合作，加快產業結構調整。梳理出自己相對優勢，在生產、貿易、旅游、科技、交通運輸、能源環保、通訊以及人力資源開發等經濟領域，尋找出合作的基礎，并且圍繞此，促進投資增長、改善生產要素配置效率；提升技術創新能力，加快產業結構調整，推動產業結構優化升級。
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2.貸款的高利息提升基層交通經濟發展的壓力
我國的基層交通經濟融資的另外一條比重相對來講比較大的重要途徑，也是能夠解決政府的投資的經濟約束的，便是向銀行進行貸款。由于銀行的資金相對來講比較充足，因此，在一般情況下，沒有必要顧慮出現資金缺乏的問題的現象，也就是說，一般情況下，銀行都能夠為我國的基層交通經濟融資提供強有力的支持。然而，向銀行進行貸款也存在著一定的風險，例如，在銀行進行的貸款，一般情況下的利率都相對比較高，并且對于我國的基層交通經濟融資問題來講，一般的還款周期對會比較長，因此，總體所產生的融資貸款成本也比較高，給我過的基層交通經濟融資建設成帶來了極大的發展壓力。在我國的一些地區，甚至有將基層交通經濟建設的一年的利潤全部用來歸還貸款的現象產生。
3.民眾對于基層交通經濟的投資越來越少
在我國，還有一種基層交通經濟融資的方式便是民眾投資。民間資本是我國基層交通經濟融資方式的一種，然而，所占的成分比例卻微乎其微，由于我國的基層交通經濟建設的投資巨大，建設周期以及消耗的時間也比較長，并且資金的收回比較緩慢，所以，對于我國的追求發展穩定、可靠、而且希冀快速回收資金賺錢的大多數百姓來講，基層交通經濟建設并沒有很大的投資吸引力。因此，民眾對于國家基層交通經濟建設的熱情度非常低，投資也相對很少。
二、緩解我國基層交通經濟融資困難問題的對策
1.促進我國的政府財政的支持力度
針對于我國基層交通經濟融資困難所存在的幾點問題，促進我國的政府的財政支持力度是解決我國基層交通經濟融資困難的重點方法之一。加快對于我國省市級、地方的管理方案改革，為當地的政府分配更加多的自力，為省級、市級等地方區域之內的基層交通經濟建設的發展提供強有力的經濟資金基礎。因此，促進我國的政府財政的支持力度，從而為我國的基層交通經濟融資建設提供直接的發展動力，是解決我國基層交通經濟融資困難的問題的最根本的直接路徑。
2.建立地域的基層交通經濟建設
專項基金為了解決我國基層交通經濟融資困難的問題，首先要從解決資金的來源入手。除了促進我國政府的財政的支持力度，我國相關的部門也可以通過建立地域的基層交通經濟建設專項基金來保證我國基層交通經濟建設融資數額達到最多。例如，根據我國社會的實際情況，相關部門可以聘請專業的投資及后與專家對我國的基層交通經濟融資進行管理、監督、以及操作。發行我國交通建設的相關基金券，將我國的社會上的一些暫時沒有用處的閑散資金、以及民眾資源投入的個人零散資金集中起來，充分的投資應用到我國的交通建設中來。顯然，國家必須規定有吸引力的、有發展前景的投資優勢來吸引民眾進行投資。與此同時，當基金獲得相應的收益之后，應該按照基金中股份的多少分別進行不同薪酬的劃分。這樣，隨著我國社會與科學技術的進一步發展，我國應該建立一個不局限于僅僅依靠著政府方面的支撐來影響基層交通經濟融資情況的基層交通經濟建設融資的專項基金，為我國的相關活動提供良好的經濟支持。
3.根據不同地域的交通建設情況
采取不同的解決措施前文也有些提到，我國的基層交通經濟融資手段包括三點最為著名，分別為政府投資、向銀行貸款、民眾資金，這三種方法也為我國的基層交通經濟建設提供了不小的支持，然而，發展，要從長遠的眼光來看，因此，僅憑這三種方式來吃撐我國基層交通經濟建設的融資是遠遠不夠的。近年來，隨著縣、鎮、鄉、村的交通建設越來廣泛，因此，所需要的資金的數量已經越來越大。這樣的一個現實情況——我國的基層交通經濟融資的情況也會隨之越來越緊張。為了緩解這個問題，每一個鄉鎮的工作人員需要對本鄉鎮的交通經濟的建設進行深刻的認識與反思，并且選擇最適合的、最優的解決辦法，因地制宜，為鄉村的基層交通經濟融資建設引入更加多的資金！大力的引入這樣才能夠在有效的時間內將我國的基層交通經濟融資困難的問題解決的最迅速。
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根據合同來開展運輸服務，還可以最大限度地增強運輸企業的責任感，保證發貨單位的物品能夠安全的、及時的送到預定的位置中。同時還有利于對運輸市場的運營進行維護和管理，因此這項管理制度得到了我國廣大運輸企業和相關運輸管理部門的認可和推崇。
（二）實現預算管理
所謂的全面預算管理是外國的很多國家通過對長時間積累的管理經驗加以總結而提出的一種管理方式，這種管理方式是在對企業責任、權力以及利益等方面進行綜合考慮的基礎上提出的。這就要求管理部門要建立起系統、合理的預算體系，充分的發揮出預算體系的監控、分配以及激勵等方面的功能，對企業在經營的過程中遇到的困難進行解決，從而促進企業經濟管理方式的不斷完善。企業的管理者還要將現代的管理經驗和管理理念結合起來，從而對預算管理工作的意義加以明確。對預算管理進行靈活的運用，真正地實現全面的預算管理，只有這樣才能夠使得我國傳統的企業實現向現代企業的轉變，促進企業利潤的提升。
在交通運輸行業的經濟管理工作中，存在著兩個難題，首先就是在進行全面預算的時候，工作人員應該同企業內部具體的收支情況結合起來，將現金控制作為整個全面預算控制工作的重點和核心，從而更好地滿足企業運營的需求，促進資金利用效率的提升。還有一大難題就是要將全面預算工作同企業的核心利益相聯系，真正地實現低成本的管理，從而促進企業預期的發展目標的獲得。
（三）加強對運輸收入的稽查工作
我國最近頒布的法律已經對收入管理部門的權限加以明確，因此不同級別的管理部門都具有對客運系統等運輸系統的信息進行核對的權力，還擁有對貨物信息等信息傳輸的安全性和準確性進行監督和管理等方面的權力。因此隨著我國交通運輸行業所面臨的市場環境的不斷變化，我國的運輸企業必須要加強對運輸收入的稽查工作，采用內部檢查的方式來展開財政的核算，從而將稽查的影響范圍加以擴大，提升對稽查工作的要求和標準。將收入稽查工作的核心放在對運輸收入結算錯誤的防范和改正方面。如果在運輸收入的領域中出現了觸犯法律的行為就需要對其進行嚴格的查處，從而促進我國交通運輸系統正確性的提高。
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1.3信息系統有漏洞由于公共交通事業發展迅猛，在很多城市完備的信息系統還沒有確立，這就導致公共交通管制不完善，在交通運輸中出現的很多問題不能及時解決。進入21世紀后，信息的重要性日益凸顯，掌握第一手信息就占據的先鋒地位。在公共交通運輸管理方面信息同等重要。不能及時更新信息會導致管理方針的制定有偏差，不能根據實際情況在指定地區投放公共運輸設備，信息系統不完備直接造成資源浪費。
2針對現今不足提供以下管理方案
發現問題、提出問題、改正問題才能優化體制改革，在公共交通運輸管理方面也不例外。針對以上不足，提出以下幾條建議。
2.1制備合理管理方針公共運輸包含于城市規劃，但又有其獨立發展的趨勢。由于公共運輸在近幾年才發展迅猛，日新月異，致使管理方針制定不是很完備，有些運輸途徑還會與城市規劃相沖突，為避免國家在公共交通運輸方面投入的資金浪費，制備合理管理方針變得尤為重要。公共交通運輸要考慮人口密集程度，在商業繁華區、校園所在地、旅游景點等地加大公共交通設備投入，保證人們出行便捷。除了考慮人口問題，公共交通運輸還應注意一些客觀因素。例如地鐵的建設應避開地下運輸管道。為保障煤氣、天然氣等運輸安全，地下運輸管道會定期檢查，如果地鐵與運輸管道相近，管道檢查期間會影響地鐵的正常營運，為人們出行帶來不便。而且一旦管道出現問題，發生煤氣、天然氣泄漏，地鐵里人們的生命將受到嚴重威脅。合理的管理方針不僅能提高人們出行率，保障人們生命財產安全，還能從根本上節約成本。
2.2加大資金投入國家在公共交通運輸方面已經投入大量人力物力，但公共交通運輸日益壯大，現有資金不足以使公共交通進一步發展，很多現有問題歸根究底都是因為資金不足。加大資金投入，提高公共交通舒適度，吸引人們乘坐公共交通工具，如此便可減少私家車上道率，不僅有利于道路通暢，更能實現節約能源，減少尾氣排放。在車輛更新上也投入大量資金。以前的車輛在速度方面不及現在的車輛，而且排放量大，對環境有一定污染。投入資金購買排放量小、對環境污染小的公共交通設備，從而達到綠色公交的目的。增加新型公交車能在提高乘車舒適度的同時實現節能減排，達到低碳經濟的目的。
2.3落實信息系統管理信息的完備性是公共交通運輸事業有效運行的必要條件。在這個信息就是金錢的時代，公共交通運輸也需完備的信息系統。信息是公共交通運輸的一種資源，它不同于汽油柴油等可見的能源，但在公共交通事業中的地位不容質疑。車輛信息能保證車輛正常運行，降低在運行途中可能會出現的風險。道路信息能保證車輛暢通，在經過交通擁堵的地段提前做好準備，制定應對措施。人口信息能保證公共交通運輸管理得當，交通設備分布合理。政策信息在公共交通運輸方面也很重要。政策信息是政策主體制定正確的政策、制定政策執行計劃、控制政策執行過程的基礎，直接決定公共交通事業能否開展。由此可見,信息的完備和暢通是公共交通運輸過程中正確決策和有效運行的必要條件和關鍵因素。政府應加大投資力度,著力開發公共信息平臺,提高信息的綜合運用。
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(二)合理規劃交通產業內部結構
我國交通運輸業30年來取得了飛速發展，但在快速發展的背后產業內部結構矛盾卻日漸凸顯。我國交通運輸業能耗目前仍然較大，這一現象與不合理的綜合運輸系統內部結構是分不開的。從2004年到2014年，10年的時間內我國航空運輸和公路運輸方式迅速發展，而這些運輸方式正是交通運輸產業中能耗最大的幾大運輸方式之一，能耗相對較小的的鐵路和管道運輸卻沒有得到相應的大發展。我國交通產業目前的內部綜合結構與低碳經濟無疑是相悖的，為改變這一現象，我國交通運輸產業就必須對內部結構進行合理規劃。針對越來越突出的交通運輸業的結構性矛盾，我國交通運輸管理部門應分別獨立規劃和建設鐵路、公路、航空和水運等各種交通運輸方式，大力調整和優化交通運輸產業結構，通過綜合競爭和組合促進能耗和碳排放量的降低，提升我國交通運輸系統的整體能效。
(三)增加清潔能源應用，改變城市出行方式
混合動力汽車、壓縮天然氣等在降低能耗及碳排放方面，比傳統燃油型汽車有明顯優勢。在全混合動力汽車的生命周期內，碳排放量可減少56%；在壓縮天然氣汽車的生命周期內，碳排放量則可減少55%。眾多數據都已證明，清潔能源的應用可大大降低交通運輸碳排放量。所以，我國交通運輸產業發展應向低碳交通運輸工具的研發、制造和應用方向重點傾斜，增加清潔能源在交通運輸中的應用比重，促進交通運輸碳排放量的進一步降低。其次，我國現有交通運輸方式還應加強各種運輸方式之間的協調能力，構建一體化的管理體系，在智能化信息共享和交易平臺的基礎上，實現綜合運輸效率最大化及交通運輸業低碳化發展。此外，在城市出行交通方面，應加大電能使用，大力發展城市和城際軌道交通系統，對輕軌和地鐵路線交通網絡合理規劃，促進以軌道交通為主體，城市新型、立體、低碳化交通網絡的實現。
二、基于低碳經濟視域下的交通運輸發展策略
我國交通運輸發展要實現低碳模式，除技術和規劃外，一定的政策限制和引導也十分必要。
(一)對新能源交通工具的研發和生產大力扶持
國家應出臺相關政策，對新能源交通工具的研發和生產大力扶持?？梢栽谝劳兄煌ㄆ放频幕A上，對由政府牽頭、研究機構和企業共同參與的新能源交通工具公共研發平臺加以構建，估計公眾積極消費新能源產品，對優先采用新能源交通運輸產品的個人或單位，政府應給予一定鼓勵，實施相關的優惠政策或獎勵政策等，以真正推動新能源交通運輸的發展，促進交通運輸早日實現低碳化，降低無效碳排放。
(二)深化鐵路體制改革，加大鐵路投資
國家應從政策層面上深化鐵路體制改革，在立足“政府主導、多元化投資、市場化運作”的基礎上，加強國家財政對鐵路的支持，加大對鐵路的投資。也可以通過向國內非公資本開放鐵路建設和鐵路經營權等方式，拓寬鐵路交通運輸建設的融資渠道，吸引更多的資金和力量投入鐵路建設之中，以改善鐵路交通發展的資金短缺問題，促進以鐵路運輸為主體的現代化綜合運輸體系和低碳模式的早日建成。
(三)集中管理各種交通運輸方式，提高運輸效率
在對交通運輸業產業結構優化同時，我國應對綜合運輸管理體制建立和完善，集中管理水、陸、空、管道等各種運輸方式，實現各個交通領域的市場信息和運輸資源信息等的統一和準確對接，以使各種運輸資源的整合更加協調、合理，與客貨流實現實時的完美匹配，促進各種運輸方式利用效率最大限度地提高，實現我國綜合運輸體系的低碳、高效發展。
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1．2區域內縣域經濟發展水平差距明顯
河北省縣域經濟強縣多位于交通條件優越和資源集中地區，縣域經濟落后的多集中分布在交通條件差、距離城市遠的山區。河北省石家莊、唐山、廊坊等地區的縣市在河北省縣域經濟20強中占據了大部分席位，這主要是由于這部分地區的地理位置較優越，縣域經濟發展起步比較早，交通、基礎設施建設較為完善，獲得政府大力支持，已經有了特色產業和優勢產業。而縣域經濟發展排在后面的主要分布在自然條件、地理位置、基礎設施條件相對較差的地域，如張家口、承德地區，交通的劣勢對縣域經濟的發展具有一定的不利影響，使得縣域經濟表現出不平衡發展。
2京津冀現代化交通網絡系統建設現狀與存在的問題
2．1京津冀現代化交通網絡建設初具規模
公路方面，6條高速公路連接河北與北京，9條高速公路連接河北與天津，4條高速公路共同連接天津與北京。鐵路方面，京冀高鐵、京津城際高鐵、津秦高鐵促進了京津冀經濟的融合和發展。京沈客專、京唐客專、京張城際已開通，津保鐵路將于2014年通車，涿州－北京新機場－廊坊－北三縣－首都國際機場一線的城際鐵路也很快通車。高鐵的快速建設，使得京津、京石、津唐、津秦、津滄等主要城市間能夠實現1小時左右直達。航空方面，除了北京新機場，還有北戴河機場、承德機場、張家口機場、邢臺機場在建。為了緩解北京機場的壓力，增加當地的客流，天津、石家莊機場采取了“空鐵聯運”方式。城際軌道交通方面，北京地鐵線路將修往河北一些城市，天津地鐵向北京方向延伸;加快京津冀現代化智能交通網絡建設，實現公交、地鐵、輕軌、出租車領域“一卡通”刷卡支付。
2．2京津冀現代化交通網絡對接不完善
首先是存在“斷頭路”，京津冀三地除國家級通道外，河北與京津對接的高速公路、國道、省道多處存在“斷頭路”，共達2300多公里，其中高速斷頭公路200公里，國道和省道斷頭路分別為700和1400公里。京昆高速只修到河北淶水，6年仍未聯通北京，5條與北京對接的高速公路包括京秦、京臺等未全部打通，還有23條普通干線公路沒有全部通達。燕郊僅有一條102國道進出北京城區，非常擁堵，天津與石家莊之間沒有高鐵。斷頭路在河北省內有11300公里，與京津冀交通網絡對接不完善，既影響了省內交通，也影響了京津冀區域一體化交通體系的形成。河北省內交通也存在一定問題，主要是“東西不暢南北不通”，各市縣間的交通建設不通達，甚至需要借助北京換乘。唐山到北京、天津的客運班次多到每天幾十趟，到張家口、保定、廊坊、邢臺的車次每天卻寥寥無幾。承德唐山間至今未通火車，張家口、承德、衡水目前還未通高鐵，承德－北京的需要4個半小時，張家口－北京要3個多小時，石家莊－張家口鐵路至少需要7個小時，石家莊－承德至少要10個小時，交通的不便利，阻礙了張家口、承德、衡水縣域經濟的快速發展。
3現代化交通網絡系統建設與縣域經濟發展的關系分析
3．1現代化交通網絡系統建設對縣域經濟的發展具有促進作用
進入全國第12屆縣域經濟百強縣的遷安，隸屬河北唐山市，位于河北省東北部，燕山南麓，灤河岸邊，地處環渤海環京津發展區域，交通非常便利。武安在晉冀豫三省交界處，交通四通八達，路網縱橫交錯。武安市內有5條越境鐵路，有18個客貨混用站，309國道橫穿武安市東西，邢都公路穿過南北，交通發達。三河市位于京、津交界，屬于廊坊市，是縣級城市中占地面積最大、行政級別最高的，西距天安門30公里，西北距首都機場25公里，南距天津125公里、東到唐山121公里，處在京、津、唐的金三角核心。由此看出，縣域經濟發達的縣市，其交通都很便捷，地理位置相對優越。以交通為首的公共基礎設施在縣域經濟發展中起了極大的作用，政府投資、民間投資或是外商投資，會首先考慮企業建成投產后的運輸問題，因此，交通便利地區相對容易獲得投資，帶動相關行業的發展，推動當地縣域經濟的發展。
3．2交通狀況不是影響縣域經濟發展的唯一因素
交通狀況雖對縣域經濟的發展具有明顯的促進作用，但是交通條件類似的縣域經濟水平具有明顯差異，如廊坊市區中固安、大廠、香河均毗鄰北京，但縣域經濟發展水平差距很大，只有三河市進入第12屆全國縣域經濟名單之中。這說明，隨著經濟的發展，除了交通狀況外的其他因素，對縣域經濟的影響也越來越明顯。“要想富，先修路”的觀點雖對，但如何更好地利用好交通優勢，是河北省發展縣域經濟中需要重要考慮的問題。
4加快京津冀現代化交通網絡系統建設的建議
4．1推進河北省現代化交通網絡系統建設
按照客運“零距離換乘”和貨運“無縫隙銜接”的原則，促進河北現代化交通網絡系統建設，市－縣－之間，實現公共交通通達。創建便捷、高效的現代化交通網絡，首先要加強基礎設施建設，建成集高速公路、干線鐵路和航空運輸為一體的綜合交通網絡，達到縣縣通高速，市－縣之間公路達到一級標準，縣城之間及與主要縣域產業園區之間公路達到二級標準，實現市域“一小時交通圈”和縣市“半小時交通圈”。其次加強縣級客運站場建設，達到每個縣有一個二級以上客運站，每個鄉(鎮)具有一個三級以上等級客運站，形成市－縣－鄉換乘便捷的客運樞紐體系，滿足客運和貨運的需求。加快城市公交向周邊延伸，鼓勵重點鄉鎮發展公共交通服務，形成覆蓋全面、高效環保的現代化交通網絡。發展省內航空運輸，特別是首都第二機場的建設，位于北京市南端大興區與河北廊坊市交界處，機場的建設使全國各城市與河北的交通更便捷。要努力提高和完善機場基礎設施，擴大航空線，根據“零距離換乘，無縫連接”的目標，連接機場和高速鐵路和城市交通。發展物流業，加強物流節點與航空、鐵路和公路等主要貨運站場的有效對接，發展鐵路運輸，降低對公路的依賴，真正實現貨運“無縫隙銜接”。
4．2建立京津冀現代化智能交通網絡系統
逐步全面對接京津冀交通，建立智能化交通網絡系統。要積極推進交通基礎設施的升級改造，加強基礎設施養護管理，不斷提高工程的質量和耐久性;注意推廣和應用先進的技術，完善交通信息，網絡化，智能化水平，提高設備的使用效率;減少對資源的占用和消耗。隨著普通道路建設，已有3條高速線連接北京，天津、石家莊，環京津周邊縣(市、區)與京津之間至少有1條一級公路連接。在京津冀共同推進的交通網絡建設中，將形成9000公里的高速公路網及主要城市的3小時公路交通圈。環繞北京的“大外環”全長約940公里的繞城公路，首都過境交通得到緩解，京張、京沈、京滬、京臺、大廣、京珠等高速公路連接起來，連同從北京出發向六個方向的高速路網(京承通道、京張通道、京石通道、京秦通道、京衡通道、京廊滄通道)，形成“一環六射”的高速路網。要盡快打通“斷頭路”，加快廊坊北三縣(市)與北京的交通設施網絡一體化建設，加快京臺高速、唐廊高速、濱石高速的建設。大力實施以路為重點的“暢通工程”，解決影響和制約我省縣域經濟發展的交通瓶頸問題。借助于京津冀協同發展戰略，爭取北京和天津的支持，優先加快公路網絡和輕軌的建設。采取多項措施，促進津冀港口發展。加強秦皇島港、京唐港、曹妃甸港、天津港和黃驊港之間的協同管理;推進機場與高速互聯，在首都機場、北京新機場、天津機場、石家莊機場四空港為重點的機場體系基礎上，建立京津冀航空、鐵路、公路一體化的交通體系。
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2產業聚集現狀分析
2．1產業集聚現狀分析重慶地處長江上游經濟帶核心地區，中國東西結合部．其工業基礎雄厚，門類齊全，綜合配套能力強．重慶是中國老工業基地之一，汽車摩托車業、化工醫藥、建筑建材、食品、旅游是重慶五大支柱產業．而汽車摩托車產業發展則居于支柱產業中的首位．抗戰時期，大批軍工、裝備制造業遷至重慶落戶，成為制造業產業集聚的雛形．重慶直轄之后，交通運輸設備產業成為了經濟發展的支柱產業．政府產業政策的傾斜與扶持，城市軌道交通的發展，使得對軌道列車需求增加，極大促進了交通運輸設備制造業的發展．根據年鑒的數據得出，從1999年到2011年期間，重慶交通運輸設備制造業總產值逐年快速增長，2011年與1999年相比，產值增加了大約16倍．在這12年里，產值以平均27．86%的速度增長，而同比全國平均年增長率為24．47%，高于全國水平約3個百分點．重慶交通運輸設備制造業的發展水平高于全國平均水平．在此期間，重慶交通運輸設備制造業從業年平均數逐年遞增，2011年與1999年從業人員年平均數翻了一番．重慶地區從業人員以年均10．6%增長，全國交通運輸設備制造業從業人員平均水平為7．2%．該產業對于帶動就業顯著高于全國平均水平．重慶交通運輸設備制造業快速發展主要集中在兩個時期:一是加入WTO之后，面對出口產品嚴峻考驗，而產業集聚可以提高經濟效益與產品競爭力;二是2008年全球金融危機爆發，中國出臺“四萬億”刺激計劃，重慶公交鐵路、船舶、航空航天和其他運輸設備制造業供不應求，唯有產業聚集才能使得要素稟賦得到最優配置，產生規模經濟．
2．2區位商測算現在和將來較長時期內，重慶交通運輸設備制造業對重慶經濟的影響將較為顯著．此處采用區位商LQ(LocationQuotient)指數來分析重慶市制造業中產業集聚程度．區位商是指一個地區特定部門的產值在地區工業總產值中所占的比重與全國該部門產值在全國工業總產值中所占比重之間的比值．區位商可以分析一個產業是否構成地區專業化部門或相對集中程度．LQij=xijΣiXijΣjXijΣiΣjXij(1)式(1)中，i為第i個產業，指交通運輸設備制造產業;j為第j個地區，為重慶地區;Xij表示第j個地區的第i產業的產值指標，指重慶市交通運輸設備制造產業．該指標在產業結構研究中，運用區位商指標可以分析區域優勢產業的狀況，同時表示該地區該行業的規模在大區域的比重．其經濟含義是:一個給定區域中產業占有的份額與整個經濟中該產業占有的份額相比的值．當LQ＞1時，表明該地區該產業具有比較優勢或顯示該產業具有較強的競爭力;當LQ≤1時，表明該地區該產業不具備優勢或處于比較劣勢．按照《國民經濟行業分類》(GB/T4754—2011)的分類標準，在第三級分類中，基于對統計口徑的一致性，選取制造業中的27類產業作為研究對象，并將統計口徑稍微調整，如將汽車制造業與鐵路、船舶、航空航天和其他運輸設備制造業合并成為交通運輸設備制造產業．數據選取了1999年到2011年重慶市和全國27個產業規模以上企業的工業總產值和各年份規模以上工業企業總產值，按照區位商的計算公式，計算結果表1:數據來源:根據《重慶統計年鑒》和《中國統計年鑒》有關資料數據整理．由于2006年全國27個產業規模以上企業的工業總產值數據缺失，采取2005年和2007年的平均值．靜態角度分析．觀察表1，可以看出2011年重慶市27個制造產業中區位商大于1的有印刷和記錄媒介復制業、醫藥制造業、非金屬礦物制品業、交通運輸設備制造業、儀器儀表制造業這5個行業．說明這5個行業可能有集聚效應存在，其中交通運輸設備制造業的區位商為3．905，排在第一位，說明重慶交通運輸設備制造業在這27個行業中集聚程度較高．動態角度觀察．從1999年到2011年，交通運輸設備制造業的區位商一直保持在3．5至5．5之間，且這13年間紡織業區位商均值為4．86，在這13年的計算中，每年交通運輸設備制造業的區位商為最高，并且是遠遠大于其他行業．在1999到2000年有一個快速增長，2001年我國加入WTO后，區位商一直保持在5以上，直到2007年有所下降，但仍然保持在4左右，遠遠高于其他產業．
3產業集聚的實證研究
3．1模型假設在經典經濟增長分析模型中，柯布-道格拉斯生產函數反映的是在既定的生產技術條件下投入和產出之間的數量關系．其一般形式為Y=AKαLβ(2)式(2)中，Y是工業總產值，A是綜合技術水平，K是投入的資本，一般指固定資產凈值，L是投入的勞動力數，α是勞動力產出的彈性系數，β是資本產出的彈性系數．為了直觀地表現產業集聚水平與經濟增長之間的關系，將產業集聚水平作為變量引入到柯布－道格拉斯生產，新模型表示為Y=AKαLβLQγ(3)α，β，γ分別代表資本、勞動和產業集聚程度對產出Y的影響．對式(3)兩端同時取對數，可以得到計量經濟模型如式(4)LnY=μ+αLnK+βLnK+γLnLQ(4)其中γ=0，說明產業集聚未對區域經濟增長產生任何影響;γ＞0，則表示在資本與勞動投入一定情況下，產業集聚程度對區域經濟增長具正的促進作用，且集聚越大，對經濟增長的作用越強;γ＜0，則表示產業集聚對經濟增長會產生負面效應．
3．2數據說明與數據來源采用的Y是重慶工業總產值，K、L、LQ則采用重慶交通運輸裝備制造業的固定資產凈值、從業總人數及區位商．此處是以重慶為研究對象，基于數據的可獲得與延續性，樣本時間設定為1999年至2011年．數據來源于歷年《重慶統計年鑒》和計算整理所得．
3．3實證分析
3．3．1平穩性檢驗時間序列進行計量經濟分析之前，若不進行平穩性檢驗，可能出現偽回歸(spuriousregression)，即沒有任何經濟關系的兩列時間序列數據表現出一致變化趨勢(非平穩)和較高的可決系數．大多數實證研究發現，時間序列通常會隨時間的推移而變化，即時間序列數據是非平穩的，只有通過平穩性檢驗的時間序列數據方可進行回歸分析．此處所采用的平穩性檢驗方法為ADF檢驗．根據表2單位根檢驗結果，在1%，5%和10%的置信水平下，lnY，lnK，lnL，lnLQ的零假設(即時間序列是非平穩的)不能被拒絕，說明原始數據為非平穩序列．在顯著水平為1%的時，lnY，lnK，lnL，lnLQ在一階差分之后，拒絕零假設，所以均為平穩序列，已滿足協整檢驗的條件，因此對其進行協整檢驗．
3．3．2協整檢驗經典模型是基于平穩數據之上的假設前提，當數據為非平穩序列，模型很可能出現偽(虛假)回歸．協整檢驗是用以檢驗非平穩時間序列是否存在長期穩定協整關系．當數據通過平穩性檢驗之后，對變量進行協整檢驗，看他們是否存在協整關系．此處采用“E-G兩步法”對變量進行協整檢驗．先估計方程LnY=μ+αLnK+βLnK+γLnLQ(5)再對估計得到的殘差序列進行ADF單位根檢驗．檢驗結果如下:ADF統計量的值為－4．365628，小于5%顯著水平下臨界值－3．933364，這說明殘差序列是平穩的，進而說明lnY，lnK，lnL，lnLQ之間存在協整關系．
3．3．3誤差修正模型在lnY，lnK，lnL，lnLQ之間存在協整關系，這說明他們之間存在長期的均衡關系，但從短期來看，可能會出現誤差，為了增強模型的精度，將協整回歸中的誤差項μ看做均衡誤差，通過建立短期動態模型來彌補長期靜態模型的不足．獲取了方程(3)的殘差，構建誤差修正模型，將其作為誤差修正項，通過eviews得出結果ΔlnYt=0．62ΔlnKt+0．3602ΔlnLt+0．4136ΔlnLQt－0．7681ECM(－1)+0．1106(6)誤差修正項系數是衡量變量與長期均衡狀態時的偏離程度，是短期變量調整到長期均衡狀態的速度，反映了對偏離長期均衡的調整力度．從方程(6)的結果可以得出，短期波動一旦偏離長期均衡時，誤差修正項將以0．7618的力度作方向調整，直至調整到均衡狀態．
3．3．4脈沖響應函數分析為了進一步分析lnLQ對lnY的影響程度，基于協整系統的脈沖響應函數來考察二者的關系．圖1表示產業集聚對區域經濟沖擊的響應．產業集聚在前7期對區域經濟增長的沖擊響應為負，且在第2期達到最低值之后，負沖擊效應逐年減弱，從第8期開始影響程度逐步上升，且區域經濟增長的沖擊響應為正．這說明產業集聚對重慶經濟發展的進程以及市場化的促進作用較為明顯，而區域經濟發展對重慶產業集聚需要大約7年相應調整時間，且促進作用呈現逐年遞增趨勢．
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一、非統計專業統計學教學過程中存在的問題
1.1學生對統計學不夠重視
在目前非統計專業的統計學教學中，學生對統計學的認識不夠深入，統計意識淡薄，重視程度不夠。一提及統計，很多學生僅能聯想到統計局、大量統計數據和統計報表等，很難將統計學與自己本身的專業聯系起來，并且認為統計學與實際聯系不大，無法學以致用，因此重視程度也僅停留在獲得學分的層面上。加之學時有限，教師很難在有限的時間里講授數理統計、探索性數據的挖掘、多元統計方法、西方統計制度等新的內容。
1.2課程內容不夠規范
在教學內容上，目前沒有統一規范的教材，而且不同的教材側重點不同。教師在教學內容上多是以統計工作過程為主線，先后介紹統計調查、統計整理、統計指標、時間數列、指數、相關與回歸、抽樣推斷等內容，但有的側重于數理統計方法，在抽樣推斷上花大量的時間，而有的又側重于傳統統計方法，在其它章節上下較大的功夫。
1.3教學方法不夠多元化
教學方法對于教學質量至關重要。但目前統計學教學仍然是以教師講授為主，學生被動地接受知識的傳輸，“啟發式”教學方法應用的還不夠，而且缺乏師生之間的互動和交流。在教學內容上重理論、輕實踐，忽視發展與變化，教會了理論知識，卻忽視了應用知識。在這種傳統的統計教學模式下，學生或許學會了怎樣計算平均指標、抽樣誤差等，但這對提高學生的統計實際應用能力極為不利，而且在學習過程中學生容易產生統計學既難學又枯燥無味的情緒，不利于發揮學生的積極性和創造性。
1.4考試形式和方法過于單一
目前統計學課程的考試形式和方法基本上是以閉卷的形式考查學生對知識的記憶和理解。雖然這種考試模式較充分地考慮了知識本身的邏輯性，并將其與學生的認識發展過程相結合，易于組織教學，但它由于過分追求學科知識的完整性，容易使理論脫離實際。由于考試內容嚴格按照考試大綱，主要以課本上理論知識為主，這就導致教師傳授給學生的前沿知識較少，甚至教師課堂講課本，學生課后背課本，其實際應用能力得不到培養。
1.5文、理科學生的構成比例問題
目前大多高校的經管類專業都是文、理科學生兼收的，同一個專業乃至同一個班級里面可能既有文科學生，又有理科學生。文、理學生的混合構成會給教學過程帶來很大困擾，難以實施因材施教的方略。而統計學又是一門對數學基礎要求比較高的學科，它涉及到了微積分、概率論、數理統計等多門數學理論課程，尤其在抽樣推斷部分，要求學生具有較強的邏輯推理能力。而一般來說，文科學生的數學功底比較差，邏輯演繹思維較弱。如果文科學生比重太大，就會給教學帶來很多障礙。
二、非統計專業統計學教學方法初探
2.1結合專業制定教學目的，完善教學內容設置
統計學的教學目的不能孤立地制定，而是要在明確學生文、理科出身及所學專業開設的課程與統計學相關關系的基礎上，制定滿足專業需要的教學目的。在教學內容設置上，根據應用統計學學科特點，結合各專業統計課程教學目的的要求，在統計學基本教學內容設置基礎上，對統計基礎理論、統計分布、統計推斷、時間序列、統計評價決策和多元統計分析、非參數檢驗等中高級統計方法部分的實際應用狀況進行介紹，本著“服務專業，突出應用”的原則，提高學生的統計素養。
2.2在課堂中適當的穿插案例教學
案例教學通過學生自己分析與老師講解相結合，使學生變被動學習為主動地閱讀、思考、分析、判斷。教師通過對案例的歸納、整理，引導學生提煉和掌握具體的統計分析方法，有利于把所學的統計理論落到實處，使抽象的方法、公式變得十分具體，在模擬實驗中接近理論與實際的距離。我們知道統計理論來源于統計實踐過程，反過來它又指導統計工作。統計案例教學作為統計實踐過程的一種模擬，它對激發學生學習興趣、培養學生專業素質、提高學生在實踐中探究學習方法的自覺性、有效地將理論知識轉化為專業技能等方面都發揮著重要作用。
2.3在教學中適當地安排社會實踐
在教學中，應適當結合課程內容安排一定的社會實踐環節，就一些學生關心或與專業相關的課題作市場調查。如可組織學生針對大學生們感興趣的就業問題、逃課問題、電腦使用情況等展開調查，從具體調查對象和單位的確定，樣本的抽取(不一定要很大)，問卷的發放、回收與審核，數據輸入與資料整理，估計與分析，一直到調查報告的編寫，調查或體會的形成，全部都由學生自己來完成。這樣，同學們就親身參與了統計調查、統計整理和統計分析的整個過程，既鞏固了基礎知識的掌握，又鍛煉了應用理論的能力。
2.4將課堂教學與統計分析軟件相結合
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軌道交通的安全性,對城市發展有著不可低估的影響,有必要從經濟學角度對軌道交通安全問題作出一些思考。
1軌道交通安全的“公共產品”特性思考
“公共產品”是指具有非競爭性和排他性的產品。非競爭性是指消費上的非競爭性,就是同一單位的公共產品可以供許多人共同消費,某些人對該產品的享用,并不影響他人的享用;排他性是指公共產品一旦提供給公眾,不論何人都可以享用,任何人不得加以排斥。
安全屬于社會秩序的范疇,是對人、對財產、對環境保護類的無形產品。軌道交通安全具有“公共產品特性”,表現在消費上不具有排他性,不會因一些人的“消費”而影響其他人的“消費”。但是,會因某個人或某一些人的不安全行為而導致安全這一公共產品的隱性短缺或顯性短缺。例如,城市軌道交通安全,在沒有形成事故以前,個人是“免費”消費著他人所制造的“安全”這一產品。但若個別人不遵守安全規程甚至違法犯罪導致安全事故的發生,將會危及無辜,不僅造成人身傷害和財產損失,同時會嚴重地影響了社會秩序的穩定。例如,今年7月份英國倫敦地鐵爆炸;1995年3月日本東京地鐵毒氣;2003年2月韓國大邱地鐵縱火;2004年2月莫斯科地鐵爆炸、大火等案件,傷亡慘重,損失、影響巨大。
地鐵公司作為企業,其力量畢竟有限,不可能無限制地承擔這類公共安全的社會責任。市場取向的改革帶來了發展和繁榮已被實踐證明,但市場不是萬能的。公共產品的特性導致市場失靈,使政府調節成為必要。關系到社會整體利益的公共交通安全問題,單個企業無力承擔起全部義務,政府應當作為公共產品來供給。
公共產品可以分為廣義和狹義兩種。狹義的公共產品是指政府通過微觀參與提供生產性基礎設施。軌道交通的投資與建設可由政府部門負責,授權地鐵運營公司以經營權,并將基礎設施以租賃形式租賃給地鐵運營公司,象征性地收取租賃費。由于軌道交通安全所具有的公共產品特性,決定了國有企業能夠更好地完成相關任務。國有企業的投資主體主要是國家,國家比任何個人更有全局觀念,更關注社會的均衡發展與民眾的利益,能夠在追求經濟效益的同時充分考慮社會效益。相對而言,非國有市場主體往往更注重經濟效益,不愿意為承擔社會責任而承受利益損失。因此,從軌道交通安全所具有的“公共產品”特性出發,經營軌道交通產業一般仍應以國有經濟為主,有條件地允許一部分非國有經濟的介入。
廣義的公共產品除了基礎設施外,還包括立法執法、反恐防暴、公共政策、各項制度安排等。針對地鐵運營中可能發生的災害性事故,需要政府向社會提供防治這些社會性災害的公共產品。為保證軌道交通運行的安全,越來越需要政府提供如公共政策、政府規制等廣義的公共產品。公共政策是政府實施調控和管理的重要手段和工具,可以為軌道交通各經營主體提供行為規范、基本準則和行動指南,并為廣大乘客制定安全乘車的行為依據。政府規制作為政府的一種治理工具,意味著政府通過制定特定規則約束企業經營者的經營行為,也就是要約束因為個人利益最大化動機的過分膨脹而導致他人與社會公眾安全利益受損。
在保證軌道交通安全問題上,政府的作用應當進一步加強,要根據需要和可能不斷推進政策創新,保證公共產品供給的安全性。
2軌道交通安全的生產力特性思考
安全不僅僅是一種技術物態和條件,還是一種具有經濟效益的活動,是通過對投入的人力、物力和財力,進行合理組織、控制和調整,以減少事故和降低事故損失,達到人、技術、環境的最佳結合,間接促進了經濟增值的一種活動。安全活動既具有自然屬性,又是在一定的社會生產方式下進行的有目的的活動,它在遵循自然規律的同時,還受到社會生產關系的影響,因此,安全具有生產力的特性。
生產力是生產能滿足人類需要的有用物品的能力。軌道交通安全具有生產力特性,一方面是指它體現了一定的社會關系和經濟關系,具有一定的社會和經濟屬性,由于軌道交通安全涉及到社會的方方面面,已成為影響社會生產力發展的一個重要因素;另一方面軌道交通安全狀況受生產力發展水平的制約,從一定程度上講,軌道交通安全程度是一定生產力發展水平的標志。
生產力是由人的要素和一系列物的要素結合而成的有機體系,軌道交通安全也是受到人、車輛、機電等人的和物的因素的作用。近年來,國內外軌道交通事故分析證明,這些因素是導致軌道交通事故發生的主要原因。
從人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘車規則所導致的事故,也有因為工作人員職責疏忽而引發的險性事故。從物的因素看,車輛、軌道、供電、信號等故障都可導致事故的發生。
生產力反映的是人類的勞動能力,生產力的發展歸根結底是人類勞動能力的發展,是人類科學知識、實踐經驗、操作技能和社會結合能力不斷累積和提高的結果,因而人是生產力中的首要因素。
統計表明,幾乎每一起重大事故都與工作人員的基本素質有關,所以抓運行安全首先要抓對工作人員的教育和培訓包括法制教育,技術教育,安全教育和職業道德教育,使工作人員牢記“安全第一”的運營準則,任何時候都不能心存僥幸和麻痹大意。
迅速的反應和正確的措施是處理緊急事故和災害的關鍵,只有增強員工對突發性事件的應急處理能力,才能把事故與災害造成的人員傷亡和財產損失降到最低限度。為了保證軌道交通運營安全,除了加強對員工的安全思想教育,還必須進行事故應急處理模擬演練,逐步提高各有關專業和工種工作人員的應變能力、協同配合能力和對事故的綜合救援能力,達到鍛煉員工隊伍的目的。
為了提高軌道交通的運營安全和運輸效能,提高生產力水平,還必須抓住其他車輛、軌道、供電、信號設備等一系列物的因素,因為這些因素都直接關聯到列車的安全運行,必須引起建設和運營企業的高度重視,采取相應對策。
生產力的發展歸根結底是人的能力的發展,而人的能力的發展又歸根結底是科學技術的發展?？茖W通過革新生產工具和生產技術、擴展新的勞動對象、提高勞動者素質和促進管理的科學化等多種途徑,被運用于生產過程,形成現實的生產力。在科學技術日新月異的現代社會,生產力的發展越來越多地取決于科學水平和技術進步,取決于科學技術在生產上的應用。
“科學技術是第一生產力”,它的作用滲透于軌道交通安全的每一個要素,離開了現代科學技術的綜合應用,安全運營就不可能得到強有力的保證。首先要用科學技術促進人員素質提高,用科學的理論和正確的思想觀念教育廣大員工,使他們掌握科學的管理方法和工作方法,掌握崗位所需的科學知識和技能。其次要提高車輛等裝備的科技含量,用新技術、新設備提高運營系統的可靠性和安全性。其中采用自動化程度高、安全性能好的系統設備,是提高運營系統安全性的重要基礎?，F代城市中,地鐵是人流最為密集的公共場所之一,其可靠運行是地鐵安全運營的前提條件。把這些機電設備納入統一的智能化的管理,通過自動化系統對這些設備進行科學高效的監控管理,是確保地鐵內安全的關鍵因素。
3軌道交通安全的資源配置特性思考
滿足人類欲望的物品可分為“自由物品”和“經濟物品”?！白杂晌锲贰笔侵溉祟悷o需通過努力就能取用的物品,如陽光、空氣等,它的數量是無限的;“經濟物品”是指人類必須付出代價方可得到的物品,即必須借助生產資源通過人類加工出來的物品。相對于人的無窮無盡的欲望而言,“經濟物品”或者說生產這些物品的資源是不足的,稀缺的。從經濟資源稀缺性的事實出發,就產生了資源配置的問題。
軌道交通安全屬于“經濟物品”,它是通過政府、企業、乘客和車輛、軌道、控制系統等一系列因素相結合而生產出來的。社會資源是有限的,社會對安全的投入受到客觀經濟水平的限制,它的數量不是無限的,如何在有限的安全投入下,獲得最大的安全效益?這使軌道交通安全具有了資源配置的特性,即必須在現有的條件下,通過資源的合理配置,最大限度地增進軌道交通的安全,實現最優化。
安全資源配置是安全活動與安全產品生產之間的資源配置比例和安全活動各環節之間的資源配置比例問題?？梢赃@樣認為,軌道交通的設計和建設屬于安全產品的生產,而軌道交通的運營則屬于安全活動。
一方面,在一定時期可控資源是一定的,這些資源一部分配置在產品生產上,另一部分配置在安全活動上。產品生產與安全活動之間的資源配置比例決定著生產與安全之間能否協調統一,決定著軌道交通安全所能達到的廣度和深度。所以,在安全資源配置總量一定的情況下,安全資源配置問題首先要解決多少資源配置在產品生產上、多少配置在安全活動上,安全資源配置應該以最優化作為配置效率的標準,以實現安全產品生產與安全活動的協調統一。
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1.2視覺污染現象是景觀設計不合理，引起人們感官上的錯覺。
這種視覺污染嚴重影響人們生產和生活，道路本身方面的污染指道路視距得不到滿足、視線不暢通、平縱線形配合不當等因素，相關的原因又包括不規范的交通標志牌、路旁刺眼的廣告等因素，人為的原因又包括道路上的垃圾等因素，影響道路使用者的視覺，從而使人不舒適、不愉悅，最重要的是會給交通造成安全隱患。
1.3景觀設計首先要考慮人的習慣
道路的功能是行走、行駛的，景觀就要配合主體功能，而不能喧賓奪主，獨樹一幟，路上的車流、人流均是以一種運動狀態對道路的景觀加以欣賞，然而因為他們有著不同的交通目的，如上班、旅游、散步等，或者開車，或者步行，這樣就產生了不同視覺特性和行為規律，所以在道路景觀設計上，除了重點考慮適合道路功能外，還要考慮使用人的感受。
1.4另一個需要考慮的因素是城市特點。
景觀設計要符合城市特征，不能突兀不協調。要注重每個景觀元素構成與道路景觀的協調統一，使其和城市自然景色、歷史文物還有現代建筑有機的聯系起來，與環境的整體性，是景觀設計的長遠規劃。
2城市道路交通特性
2.1城市快速路：
因為行車速度快，主要承擔機動車交通，速度快、流量大、路途廣、車距大是這一道路的特征，交叉口多為封閉或立體交叉。景觀設計時，就要考慮使用者動態、連續的大寬度視野，應有一種韻律和節奏感，減少行車疲勞。
2.2城市主干道：
呈現間斷流、不連續、短途特點。一般是分出機動車、非機動車、人行道這三種隔斷，交叉口大多為平面交叉，由紅綠燈控制或者由交警指揮，重要街口是景觀帶最好的布局地點，這樣的地點對景觀會有很大的影響，也代表這一地方的特點。道路特點是機動車道行車速度高，在交叉口處行車速度低。那么道路景觀的設計上，就要把中央分隔帶進行安全性最高化的設計，同時也要考慮非機動車流與行人需求。而對于道路兩邊的景觀設計主要考慮慢速車流與行人邊走邊欣賞的需要，景觀設計要體現細膩、細致、能夠品味，同時還要體現整體城市特點，不能破壞城市規劃與風格。
2.3城市次干道及城市支路：
主要是非機動車和行人是該道使用者，特點是慢速間斷交通流，上下班及街頭漫步是人們使用的主要目的。道路呈現一定的安全性。景觀設計要耐讀、細膩，刻畫入微，讓人們在邊走邊研究的過程中，心理愉快輕松，這種景觀一定要有地區特點，比如體現一個區域的特征，讓人走到其中就會想引發一個地區的整體規劃的聯想。
3城市道路景觀設計的內容
3.1道路的曲線設計。
城市道路景觀設計方向上有許多種，但總的原則是不變的，就是在考慮道路功能基礎上，還要考慮安全性，不能因為景觀而影響交通流?？梢哉f道路平縱橫設計是景觀設計核心，它在在道路的整體設計中很大程度的影響著交通暢通安全。在人們的印象中，景觀設計無非就是綠化，其實這是完全錯誤的，現代人們審美提升，技術先進，早已不是簡單的綠化設計了，而是加進了許多現代元素和功能，如果沒有這些要素，設計上就會使人產生不協調的感覺，根本就不會感受到美的存在，那么對道路空間規劃、線形設計、流暢優美、平縱交點、曲線配合，都是設計的根本，這樣就會使行車、行走產生安全舒適感。
3.2綠化設計。
道路的平縱橫設計固然很美，但不加入綠化則就顯得沒有生機情趣。好的綠化可以提升整體景觀認知，畫龍點睛般讓人心情格外愉悅舒服，道路使用者的心態就會被其調整，這樣道路使用者行車的緊張感得以緩解，視覺疲勞就得以消除，行車的安全性必然加強。道路上的綠化設計和綠地設計不一樣，道路的綠化設計為動態綠化景觀，整個植物景觀的基調，間隔自然式布置段落，以樹形優美，色彩艷麗，花朵爛漫和樹景觀為主，在景林的映襯下，反映出豐富的季相變化，營造層次分明的景觀帶，為行人帶去美妙的旅途，這樣的景觀設計是成功的。
3.3交通設施設計。
交通設施和景觀設計是統一整體，二者要相互融合，不能矛盾，景觀盡量呈現自然、交通標志則是現代設施，如何進行統一，起到強化景觀功能的效果，如果不合理就會對道路的景觀起到破壞的作用。在道路標線、標志、標牌的設計上，主要采取附著式方法，特別是城區、市區、重點街道，應用標線體現出功能區，用標線設計對交通流進行引導，那么在設計道路功能上，就應該提早把景觀植入進去，達到交通設施設置合理，景觀設計美觀的要求，充分考慮好二者的協調關系，才能在保證安全基礎上，滿足各方面需求，不破壞整體道路功能。
3.4街頭細節設計。
在整體景觀布局完成后，需要景觀情趣，在設計元素上，很多細節之處能夠體現城市品味，比如在街頭設立城市雕塑、人物塑像、花壇、椅凳、噴水池、路邊休息場所、街心休閑區等。交通速度快的沿街不適合設計安置小品，盡量少的安置，因為間距較大，人們很少能夠品讀。
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1 發展交通運輸經濟的重要作用
（1）經濟作用。
交通運輸作為經濟發展的重要基礎和先導條件，它在一定程度上促進和制約了經濟的發展速度。當交通運輸發展滯后于經濟發展，就會制約經濟的發展速度，當交通運輸發展超前于經濟的發展，就會在很大程度上促進經濟的發展速度。同時，交通運輸中具有五種不同運輸方式，既要可以滿足國家下達的貨運和客運運輸要求，又可以根據市場經濟發展的節奏調節各自的運輸量，無論從哪個方面來講，都能夠創造可觀的經濟價值。
（2）社會作用。
現代化的交通運輸行業的發展，與社會穩定、國家政治經濟發展休戚相關。因此，交通運輸行業必須要不分晝夜，不分季節，全天候地保障運輸的正常通行。在一些特殊時期和面臨突發事件時，交通運輸的作用就會凸現出來。如發生地震、洪水、大火、海嘯等災難時，需要交通運輸提供救災物資和人員的運輸服務；在戰爭時期或國家財產受到威脅時，交通運輸都是搶救危亡，恢復社會正常秩序的重要保障。
（3）溝通作用。
交通運輸行業是國民經濟的重要戰略產業，是國民經濟的重要基礎行業，是制約經濟與社會發展的一個重要因素。促進區域經濟的合理布局與協調發展，除了要發揮中心城市的作用外，還要以交通運輸為依托，充分借助公路、水運、空運等多種運輸方式的優勢。依靠若干條縱貫南北的各大運輸通道，貫通各個跨地區的經濟區域和重點產業，進一步優化生產力布局和資源配置，交通運輸將會起很大的促進作用。
2 交通運輸經濟發展過程中的各種問題
（1）交通運輸發展相對滯后。
當前，我國交通運輸行業發展滯后于經濟發展的問題比較突出。改革開放以來，我國的經濟突飛猛進，無論是企業的生產規模，還是人民的生活水平，都得到了很大的提高。但我國的交通運輸行業的發展卻沒有跟上步伐，存在著運網設計不夠科學合理、運網規模不足、運輸基礎設備和交通運輸管理水平欠缺等問題，造成了我國的交通運輸管理和建設水平遠遠落后于歐美發達國家。同時，由于我國人口密度大，城市較密集，雖然交通運輸的密度和使用量遠遠超過了一些發達國家，但仍面臨著巨大的運輸壓力。
（2）交通運輸建設資金缺乏。
建設資金投入不足是導致交通運輸行業發展的重要瓶頸。一方面，在新的歷史時期，由于我國經濟社會的迅猛發展，各種經濟活動競爭激烈，從而導致了原材料等物質資源價格的提升，以及人力資源的緊缺和人力費用的增加，因此，由于種種因素的制約，投入到交通運輸方面的資金就相對有限。另一方面，由于各個區域的經濟發展不均衡，也導致了對交通運輸方面的資金投入差距較大，造成了各地區交通運輸建設情況參差不齊。雖然國家和地方政府都投入了不少的建設支持資金，但相對于我國經濟發展需求和交通運輸發展現狀還遠遠不夠。
（3）交通運輸網絡不夠合理。
交通運輸網絡暢通與否，對地區社會穩定和經濟發展具有重要作用。目前，我國交通運輸存在的一個比較普遍的問題就是城市運網設計不夠科學合理。在經濟高速發展的現代社會，無論是企業生產的現實需要，還是人民日常工作生活的切實需求，都需要一個暢通的城市運通網絡。然而，從我國城市交通的現狀來看，很多城市都存在嚴重的堵車情況，嚴重影響了物流運輸的運輸效率，嚴重阻礙了人民工作生活的節奏，限制了城池經濟發展的穩健步伐。
（4）交通運輸個性化服務欠缺。
隨著我國經濟的迅速發展，人們更加關注自身生活品質的提升，對交通運輸工具的選擇和交通運輸服務的個性化要求也越來越高。由于受到投入資源的約束和成本控制的現實要求，交通運輸基礎設施建設落后，交通運輸行業服務人員文化水平和從業素質相對較低，致使我國的交通運輸行業在個性化服務提供方面還存在很大的欠缺和不足。由于無法滿足消費者的個性化服務需求，加劇了運輸行業內同質化服務的趨勢，導致了交通運輸行業獲利能力的下降。
（5）交通運輸安全保障不足。
交通運輸的安全問題一直是危害社會和人身安全的最大問題。受交通運輸基礎建設和運營管理等方面的影響，鐵路運輸常出現嚴重交通事故，公路的交通事故也頻頻發生，這在很大程度上影響了消費者對交通運輸服務的購買信心，從而降低了交通運輸行業的經濟發展。
（6）交通運輸管理體制落后。
整體素質偏低是交通運輸行業存在的一個普遍問題，造成這個問題的主要原因是我國交通運輸管理體制落后，還不能完全適應市場經濟體制。比如，當經濟快速發展時，交通運輸卻難以承載過剩的運輸量，而經濟低迷時，由于交通運輸需求量下降，交通運輸的獲利又會降低。因此，為了保障交通運輸不能夠適應經濟發展步伐，必須要進行交通運輸管理體制改革。
3 促進交通運輸經濟發展的對策
（1）明確交通運輸經濟發展目標。
交通運輸經濟是我國國民經濟發展的重要支柱性產業，對社會發展和人民生產生活緊密相關。要想促進交通運輸經濟的有效發展，首先要結合我國經濟發展和交通運輸的實際情況，進行科學合理的評估預測，制定全面的發展規劃和發展戰略，厘清交通運輸經濟發展的思路和方向，明確交通運輸經濟的發展目標和任務，通過行政政策的引領、健全機制的管理逐步優化交通運輸經濟的發展之路。
（2）加強交通運輸建設投資力度。
資金不足是遏制我國交通運輸經濟發展的重要障礙。由于交通運輸涉及的方面廣、規模大，在基礎建設和常規管理上都需要大量的資金投入。首先，要多渠道進行資金的籌集。對于交通運輸的投資，除了國家和政府以外，還應該通過多種渠道和方式，積極吸納社會資金和國外資金的投入。同時，通過征收各種交通費用，加強對交通運輸設施的建設與維護，將資金利用發揮到最佳程度。其次，要控制行業成本。能否有效地控制成本是我國交通運輸經濟發展的關鍵。各個交通運輸企業要建立成本控制盒資金管理的聯動機制，通過合理的資金預算、資源配置、效益評價等環節，逐步實現交通運輸行業的內涵式發展。
（3）加強交通運輸的綜合管理。
交通運輸經濟的發展涉及到交通運輸的方方面面，因此，必須要加強交通運輸的綜合管理。首先，要加強交通運輸的網絡管理，確保對交通運輸情況進行隨時隨地的監控和管理，進一步建設好交通運輸網絡中的基礎設施，增加電子監控儀器的使用效率，提高相關管理人員的管理技術水平。其次，要適度開展個性化服務。在人們生活出行的消費領域，交通運輸企業要盡可能的提供個性化的運輸服務。這樣既可以實現經濟利益的提升，還可以獲得一定的社會效益。但是，交通運輸行業也要把遵循適度的原則，處理好個與大眾化服務的關系。最后，要加強安全運輸的管理。交通運輸企業要加強對部分工作人員的工作素質和業務技能的培訓，加強對交通運營單位的考核和日常管理，做好安全審批工作，遏制各種交通安全隱患，確保交通運輸的安全性和穩定性。
（4）優化和完善交通運輸管理機制。
要促進交通運輸經濟的有效發展，必須要完善交通運輸的管理機制。通過建立健全交通運輸管理機制，進一步優化交通運輸結構，才能充分發揮交通運輸的經濟作用。首先，要制定有效地交通運輸政策，從政策層面對交通運輸實施宏觀調控和指揮。其次，要做好交通運輸的發展規劃和發展戰略，加強基礎設施的建設，通過科學合理的戰略規劃和布局，逐步實現交通運輸的結構優化。最后，通過相關法力和規章制度，規范交通運輸市場，使交通運輸市場的發展與市場經濟發展協調和同步。
參考文獻：
