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道路材質的選擇，不僅關系道路的壽命、資金投入、還關系到日后的養護成本。材質的選擇必須具備長遠眼光，應根據當地的氣候、地質結構、道路的設計標準、財政實力等因素多方面考慮。
2.1因地制宜
因地制宜選擇道路材質，就是要結合前期的勘探資料，設計相應的路基工程，根據路基的實際情況，確定道路的材質。對于地基處理種類多，處理方法復雜的路面，由于存在處理不徹底或施工單位偷工減料的情況，往往造成路基的沉降系數較大，道路建成使用后，較容易產生形變，根據對比，此類道路適宜使用瀝青路面。而根據前期勘探資料，路基工程簡單的道路，適宜使用混凝土路面。
2.2景觀結合
城鎮道路不僅具備道路通行的功能，還具有門戶景觀的作用。如果道路工程不注重選材和質量，甚至影響招商引資，從而對地方經濟產生影響。對于城鎮主干道路，由于承擔門戶功能，日常車流量大，道路路面修復對交通影響大，宜采用修復后能快速通車的瀝青路面；至于次干道、村級道路，選用水泥混凝土路面已比較適。
2.3成本核算
政府工程，花的是納稅人的錢，在項目立項開始，就應該考慮成本核算，既要辦實事辦成事，也要節約有限的財政資金。石排鎮目前的財政歷史欠賬比較多，財政壓力非常大。因此道路材質的選擇，一定要要處理好財政資金緊張的矛盾。由于純瀝青路面，雖然施工簡便，但需要鋪設的瀝青量大，而瀝青路面原料的成本是混凝土的2倍，在路基情況允許的情況下，本人因為，應將混凝土與瀝青相結合，先鋪設混凝土路基，在在表層鋪設瀝青，因為鋪設混凝土再鋪設瀝青材質，不但能提升道路的穩定性和使用壽命，而且能減少鋪設瀝青的厚度，節約瀝青材質的使用量。二者結合，既能達到道路美觀效果，更能很大程度地節約投資成本。要么就盡量選擇混凝土，將道路通行功能放在第一位。使有限的財政資金真正用到“刀刃上”。
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在立交匝道處主線高架三車道，地面輔路三車道，匝道一車道。在交叉口處:進口七車道，分別為兩個左轉車道、四個直行車道、一個右轉車道，各車道寬為3m。出口五車道，各車道寬為3．25m。車道比較匹配。2)鐵路處節點。西中環與鐵路相交道路改造前采用平交形式，道班路口窄小，多年來在該處阻塞交通嚴重，形成交通瓶頸，影響了全線的道路通行能力。本次設計主路車經高架橋上跨通行，輔路、非機動車及行人下穿西山鐵路通行，在下穿引道范圍，道路兩側增設地面輔路，解決立交范圍內居民出行?？缭借F路采用預制小箱梁結構，結構簡支，橋面連續。輔路結構形式為頂進式鋼筋混凝土框構，東西兩側各為2孔，凈寬均為8．5m+13m，凈高:機動車道為5m，非機動車道為2．5m，輔道間總寬度為70．6m。
2興華西街、石膏廠路跨線橋
興華西街為東西向主干路，往西接至太古高速公路進出口，該流向交通量較大，往東接至勝利橋北大街，是通往市區的主要通道。規劃石膏廠路為東西向城市次干路，是周圍居民出行的主要通道。所以本次設計考慮主線在興華西街與石膏廠路處一并上跨。輔路與興華西街、石膏廠路平交，解決左、右轉交通，方便與太古高速及市區的連接。在起橋段和落橋段均設置兩條輔路，在與興華西街交叉，進口車道渠化兩個車道，每個車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為50m，出口車道渠化一個車道，每個車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺的地方考慮公交站臺長30m。在與石膏廠路交叉，進口車道渠化一個車道，每個車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為30m，出口車道渠化一個車道，每個車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺的地方考慮公交站臺長30m。
3與北中環立交
西中環和北中環相交處，西中環主路上跨接北中環高架部分，成為一整體，輔路平交。主線平曲線采用260m半徑，最大縱坡3．5%。
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通常情況下，道路設計人員都希望人行道路鋪裝圖案的設計可以更加美觀，但是這些對于行人來說卻不是很感興趣[4]。作為城市道路的設計人員與建造者，首要考慮的因素就是人行道的平整度與人行道的密實度，而且對路面進行鋪裝時，要盡可能使用防滑的砌磚。這些才是行人最為感興趣與關心的問題。有些情況下，人行道與車行道之間存在著比較大的高差。在高差大于0.5米時，設計人員不僅要對車輛的出入予以充分的考慮，還要對人行的樹木與電桿進行考慮。因此，對人行道進行人性化設計時，設計人員可以在車行道與人行道之間通過擋墻將其分隔開來，在擋墻的外側還可以將一定的裝飾懸掛上去[5]。這樣，不僅對人行道多功能方面的需求予以了滿足，而且也節省了大量的土方量，能夠有效地保護好樹木。此外，高低起伏的人行道綠化與裝飾等，在城市中也能展現出一種別樣的景致。
3生活性街道中的人性化設計
在設計城市道路交通的過程中，在交通中，生活性的街道是一個比較復雜的路段，在這樣的街道上，因為存在人車混雜的情況，非常容易出現各種交通事故。因此，生活性街道設計應該是城市道路交通設計部門密切關注的一大問題。在標線標志方面，設計人員應該對停車位進行合理的布置，保障交通不受任何的阻礙。此外，在生活性街道中流竄的車流與車速，在進行疏導時可以使用引導性與限制性的交通設施，使得車輛能夠實現順利同行。這樣，行人的活動空間也就更多了。除此之外，還可以在道路的邊緣地帶或者中間設置一些樹木。這些樹木不但有助于梳理交通秩序，而且還可以從一定程度上對道路的整體美觀度進行提升。
4交通性道路中的人性化設計
對交通性的道路進行設計，主要是對城市道路中的人行天橋、路燈以及候車廊進行設計與建設。在設計交通功能性的設施時，應該對偏向于車行的交通服務予以充分的滿足。在設計路燈、人行天橋以及護欄等時，應該對間接明快予以足夠的注意，使其功能能夠凸顯出來。同時，在設置交通標志燈與標線時，要盡可能地擁有一定的提前量，這樣，駕駛人員便可以早一步對路面的實際情況進行了解。
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2．1設計標準
1)道路等級:城市次干路;2)道路綠線寬:單側30m;紅線寬:單側12m;3)主線設計車速:30km/h;輔道設計車速:20km/h;4)橋梁設計荷載:城—A級;5)橋下凈空:機動車道凈高3．5m;非機動車道凈高2．5m;高架橋上跨青年路、雙塔西街機動車道凈高4．5m;6)地震設防烈度:8度，設計基本地震加速度為0．20g。
2．2方案設計
根據道路的性質定位，在設計標準上要保持“快速與連續”的基本特性，這就要求與相交道路采用“上跨或下穿”的方式通行。南沙河位于城市中心地帶，采用上跨方式勢必影響到城市的整體景觀，而采用下穿方式則會對排水條件產生不利影響。而該道路的最大特點是在解放路與青年路之間河道北側為迎澤公園，其作為太原市最大的綜合性文化休閑公園，景觀性要求高，這就要求在道路與景觀兩個方面找到一個平衡點，以利二者的共同協調。在各種因素綜合考慮下，道路采用半互通立交形式下穿雙塔西街(西)、新建路、解放路、并州路、東崗路、建設路、雙塔南路;采用半互通立交形式上跨青年路、雙塔西街(東)，采用隧道形式穿越迎澤公園區間;采用分離式立交形式下穿北同蒲鐵路、石太鐵路、太行路。詳情如下:雙塔西街、新建路、解放路、并州路、東崗路、建設路:在節點處設下穿通道滿足機動車、人非系統的直行需求，外側設右轉輔道與相交道路連接(見圖1)。該方案的優點:沿線途經城市中心地帶，景觀性要求高，實施下穿方式不會破壞道路景觀的整體性，且在下穿節點處設置小型泵站排入河道，以解決排水出路問題。解放路、青年路、雙塔西街段:該段長度1030m，現狀河堤高于兩側地形4m左右，根據沿線拆遷情況，設如下兩種方案:方案一:南、北沿岸隧道起于解放路，終于解放路與青年路區間中段(公園區域東)，然后道路上跨青年路、雙塔西街，最終與并州路連接。直行車輛均采用右轉輔道與相交節點聯通。對于青年路、雙塔西街兩個節點距離近，相距240m，交通組織設計方案把兩個節點作為一個交叉口考慮，僅在節點外側設置輔道，由南向東、由東向北的交通流經由青年路與雙塔西街交叉口轉向實現。北沿岸隧道中段在迎澤公園處設置出入口，以滿足公園車輛出入;南沿岸隧道中段在牛站西街設置出入口，以滿足社會車輛出入。隧道頂部設置景觀綠化帶，其人非系統布置于景觀帶范圍內，與開放式的公園渾為一體(見圖2)。該方案優點:道路線形指標較高，高架橋的設置可減少沿線的拆遷。缺點:高架橋設置于城市中心地帶，其景觀性較差，人非系統在青年路及雙塔西街節點處容易擁堵，交通組織性較差。方案二:南、北沿岸隧道起于解放路，終于雙塔西街，該段長度1030m，隧道頂部設置景觀綠化帶，其人非系統布置于景觀帶范圍內，途經節點設人行通道以滿足人非系統直行需求。對于青年路、雙塔西街兩個節點距離近，節點之間無法設置右轉輔道，僅在節點外側設置，其交通組織方式同方案一。該方案優點:道路整體采用隧道的形式減少了對城市景觀的影響，人車分流，交通組織性較強。缺點:由于河道存在彎急現象，隧道線形指標差，且長距離隧道須增設緊急停車帶、管理用房及機械通風等設施，且增加拆遷量。北同蒲鐵路、石太鐵路、雙塔南路、太行路:根據周圍地形地勢，采用分離式立交形式下穿節點。永祚寺路:該節點與南、北沿岸道路采用平面交叉。該段作為城鄉結合部，結合周圍建筑及地形情況，并考慮該區域范圍以區域交通功能為主，故采用平面交叉形式。
2．3排水設計
2．3．1雨水設計標準暴雨強度公式:q=1446．22×(1+0．867lgP)(t+5)0．796。設計重現期:路面P=3年;下穿通道P=10年;綜合徑流系數:立交通道Ψ綜合=0．9，其他Ψ綜合=0．6。2．3．2設計原則1)根據排水規劃，排水體制采用雨污分流制;2)合理確定匯水面積，盡可能采用高水高排、低水低排;3)雨水排除遵循分散、就近排除的原則;4)各下穿地道匯水范圍內的雨水排除盡量考慮自排入河道，如無法自流排除，設泵站抽排;5)充分利用現有排水條件和設施，結合排水規劃，統籌考慮;6)排水管線的布置以規劃道路為載體，走向及豎向設計依據排水系統及道路縱向設計，盡可能做到排水順暢、埋深適當、障礙物少、容易實施。2．3．3排水方案按照《太原市排水專業規劃》，本次南沙河兩側道路的路面雨水分段就近排入河道，在建設路以東區域雨水重力流自排入河，在建設路以西，分別于雙塔西街、新建路、解放路、東崗路(建設路與其合用)立交節點處設全地下式雨水泵站，泵站進水管接自通道最低點，通過泵站排入南沙河。
3存在問題
兩個方案中均設有隧道，方案一隧道長度約500m，方案二隧道長度約1030m。根據《公路隧道通風照明設計規范》，對于方案一可不設機械通風，自然通風條件即可;方案二須設置機械通風，采用誘導型縱向通風方式，射流風機的數量設置滿足火災工況下隧道內通風，同時滿足隧道稀釋空氣污染物和交換次數的需要，這就要求隧道凈高在通風條件下滿足通行，勢必要加大凈高尺寸，增加結構埋深。這樣對兩側地形地勢的銜接增加了設計及施工難度。且方案二中須增設隧道管理用房及緊急停車帶等設施，這樣對沿線兩岸現有建筑勢必會產生拆遷影響。
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2.1征地線設計部門間或同部門同事間，因溝通不夠，而造成設計上的變更，其實是最不應該，也是最可以避免的；××快速路工程越嶺隧道，就是因征地用地線未與從事隧道設計的同事充分溝通，導致隧道頂仰坡及左右側路塹放坡征地不足，但由于當地二次征地非常困難，故只能采用增加10m明洞的方式進行解決。
2.2預埋構件有些項目在施工招標時會拆分分為土建標、路面標、交通工程標等標段，但土建施工時卻需先對一些預埋構件進行施工，如交通工程在橋梁的防撞欄需預留路燈底座，在隧道內需預埋監控設施（包括行人橫洞、行車橫洞、緊急停車帶、疏散緊急電話和緊急電話等指示標志）、隧道供配電、隧道通風和隧道消防等設施的設備安裝槽位及管道。如土建標沒有相應圖紙及數量，則需進行變更。
3設計疏忽或遺漏引起的變更
3.1高壓線下的復合地基處理軟基處理時，復合地基常用到的處理方法有：水泥攪拌樁處理、CFG樁處理、管樁處理等，但不管哪種處理方案，樁機機架都比較高，約有18~21m，若在110kV或220kV及以上高壓線下施工，很難滿足規范要求的6~8m的安全施工凈空，故一般情況，高壓線下設計都會考慮采用高壓旋噴樁進行處理。因現場調查的不夠詳細，或者由于設計中的疏忽，凈空受限下原設計未考慮采用采用高壓旋噴樁處理，或者是雖考慮了高壓旋噴樁處理，但未對高壓線兩側最外邊線進行測量，導致處理范圍計算不足，都會造成設計上的變更，因旋噴樁的造價比較高，約為水泥攪拌樁的3~4倍，故經常會引起較大的造價變化。
3.2遺漏由于設計的疏忽，圖紙中也容易對一些數量遺漏，如主線兩側匝道順接前方平交口，受標高限制，主線需挖下做橋，則需算挖方；另外橋墩處若是舊路，則需先挖除舊路路面；或軟基處理路段下是舊路，如采用深層處理，也需挖除底下的舊路；另外挖塘埂回填、拆除舊構筑物等也是較容易遺漏的數量。
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1.2道路橫斷面設計
橫斷面設計以道路中線標高作為為設計標高，路幅布置為：7.0m(雙向車道)+2.5×2m（人行道）；其中，為保證正常排水，機動車道向外傾斜坡度為1.5％，人行道向內傾斜坡度為2.0％。
1.3路基設計
在軟土地基上修筑路基若不加處理或處理不當，往往會發生路基失穩或過量沉陷導致公路破壞或不能正常使用，減少公路的使用壽命[2]，因而路基的設計是十分關鍵的。對本道路而言，路基挖方邊坡按1∶1放坡，填方按1∶1.5放坡，但在特殊路段，比如：①魚塘路段：必須先將池塘水抽干，清除底層軟土層，然后回填50cm中粗砂，最后按路基填筑要求進行回填土的分層回填和碾壓；②松填土路段：根據地勘報告，道路沿線場平松填土方壓實度不能滿足路基壓實度要求，故需對場平松填土進行翻挖再分層碾壓(翻挖處理路段若有夾層種植土、垃圾土需完全清除再進行換填)，翻挖后按路基填筑要求進行回填土的分層回填和碾壓，以滿足路基壓實度等相關技術要求。
1.4路面設計
（1）路面結構設計。該工程所在區域道路自然區劃為Ⅳ4區，屬于閩浙沿海山地中濕區。根據要求，路面設計使用年限為10年，中等交通等級，地基回彈模量取30MPa。眾所周知，行車載荷和自然因素對路面的影響是隨深度的增加而逐漸減弱的；因而對路面材料的強度、剛度和穩定性的要求也隨著深度的增加而逐漸降低。為適應這一特點，城市道路路面的結構應該是多層次的。此外，道路兩側采用花崗巖路緣石密縫砌筑，直線路段路緣石長度為99cm，曲線路段采用異性條石，長度為30～50cm。（2）道路無障礙設計。為了方便殘疾人通行和使用該城市道路，體現以人為本的原則，根據規范要求，本項目需在道路路段人行道、道路交叉口、人行過街設施、公交車站等設施處進行無障礙設計以滿足視力與肢體殘疾者以及體弱老人、兒童等出行的需要。
1.5雨水排水設計
排水設計是市政道路設計的重要組成部分。本路段雨水排水設計綜合考慮了該地區地形地貌條件以及降雨強度等因素，設計將雨水自西向東排放，分別排入縱二路、總部七路、縱三路管道系統，隨后沿橫一路北側明渠排入現狀翔安大道西側明渠，最終向北排入下潭尾灣。其中，排水管道按滿流設計，管徑DN500，最小流速0.75m/s。
1.6交通工程設計
交通工程的設計內容主要包括路段范圍內交通標志及交通標線的設計。其總體原則為：以保障交通安全暢通、行車有序、低公害的基本設施為要求，本著“以人為本”的設計理念，按照道路交通工程的設計原則，為道路交通參與者提供正確、可靠、適時的交通信息為目的。本工程中，交通標志以及交通標線的設計均秉承著上述設計理念，在遵循國家及業內相關強制性標準的前提下，結合擬建道路的具體工程條件，盡可能地滿足人們對出行的要求，以配合達到快速、安全的疏導車輛和行人的目的。
2路基穩定性分析
2.1有限元模型的建立
在軟土地區修建城市道路，路基的邊坡的穩定性問題是值得深入探討的。本文基于有限元強度折減法，考慮復雜的地層條件，對填方路基的穩定性進行分析。鑒于所討論的問題是對稱的，此處可以只取路基某橫斷面的一半進行分析，坡頂地面超載取20kPa，建立有限元計算模型如圖1所示。計算時采用15節點三角形單元模擬土體；網格劃分采用細的粗糙程度，并在坡腳處做繞點加密處理，共劃分了546個單元，形成4513個節點。
2.2計算結果分析
圖3表示坡肩處水平位移隨強度參數折減倍數（即計算安全系數）的發展曲線。從圖中可以看出當折減倍數為1.940時，曲線接近水平，表明土的強度參數降低到該值，土體已經破壞，因而可取此時的強度折減參數為路基最終的安全系數，即1.940。同時，從圖中也可以看到，最終的安全系數1.940要遠大于軟土邊坡規范規定的1.2的安全系數，表明對擬建道路路基的設計處理可以保證路基邊坡的穩定，從而確保該道路的安全穩定。圖4所示為邊坡破壞時的位移增量云圖，從圖中可以比較明顯地判斷出邊坡最先發生失穩破壞的位置。與大多數素土邊坡發生失穩破壞的模式相近，本路基邊坡的潛在滑裂面為貫通坡頂至坡腳的圓弧形滑裂面，坡腳處會出現應力集中，施工時需要加強保護。
2.3填方高度對路基穩定性的影響
為了研究填方高度對路基穩定性的影響，現設五種不同的計算方案，各方案中路基的填方高度各不相同，而有限元模型的建立方法及參數取值均與3.1節所述一致，通過有限元強度折減法得到各方案下路基的安全穩定性系數如表5所示。圖6表示路基安全系數隨填方高度的變化曲線，從圖中可以看出，隨著填方高度的增加，安全系數逐漸減小，并且，其減小的幅度是越來越小的。這表明為了增強路基的穩定性，應該適當減小填方的高度，但是當填方高度本身較大時，減小其高度，安全系數變化不明顯。
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第二類排水設計一般包括：①路面水：通過道路橫坡、急流槽、邊溝及排水構造物等形成完整排水系統把路面水收集并排出路基范圍：對于超高路段，可通過設置在中央分隔帶處的中央排水溝和橫向排水管等排出路面水，或通過中央分隔帶開豁口方法把超高路段外側路面水排到路面另外一側并通過路面橫坡排出。②下滲水：下滲水一般分兩種，一是中央分隔帶下滲水，二是路肩下滲水。根據不同下滲水，采取不同方法排出：a、中央分隔帶下滲水：中央分隔帶下滲水可通過在中央分隔帶下設置縱向盲溝收集，并每隔一段距離設置集水井和橫向排水管將下滲水排出路基。b、路肩下滲水：一般處理方法為在路肩設置縱向滲溝，并通過橫向排水管排出路基。綜上所述，筆者結合設計以及施工中出現的問題談一點自己的體會。
2路基排水設計
路基是道路的主要部分，路基的穩定性和強度對于水的作用非常敏感，水還可能造成摻有膨脹土的路基工程毀滅性的破壞。路基排水的任務是將路基范圍內的土路基濕度降到一定的限度范圍內，保持路基常年處于干燥狀態，確保路基具有足夠的強度和穩定性。
2.1地勢較低集中匯水的排水設計城市道路立交低洼處地下水水位較高，特別是在下穿式立交中，道路低點比周圍地面低3m～6m，且形成盆地地形，這樣大氣降水向低洼處匯集，就會造成路面積水。這里需要解決的兩個問題就是地面排水和地下排水。
2.1.1自流排水當立交附近有低于立交最低路面的排水管區時，采用直接排水的方式，這也是城市道路立交經常采用的方式。自流排水是最經濟、最安全的排水措施，它不需要消耗能源和其他工程設施的建設。
2.1.2調蓄排水當達到洪峰時，如水體或干管水位高于路面水位的時候，將不能自流排水之流量引入蓄水池，待水體或干管水位回落時，再自流排水，但調蓄排水受條件限制應用不是很廣泛。①在立交用地范圍內有布置蓄水池的合適位置要與其他市政管道無較大的交叉，立交內雨水管道能自流接人蓄水池，蓄水池也能自流接人千管或河道泄空。②要求匯水面積較小，蓄水量不大，一場雨產生的全部水量最多不超過1000In3適用于較小的立體交叉。③通過設置排水泵站的方法來排除匯集在地勢較低的水，但是現實中多數地區考慮到節約電費、減少物業管理和人員操作應盡量減少排水泵站的設置。
2.2潮濕和過濕路基的排水設計潮濕和過濕路基應首先應該疏干和換填處理。對于潮濕路基，含水量不是太高，可以在施工前在路基兩側挖縱向排水溝，并每隔一定距離挖一些橫向排水溝，將路基水排到排水溝內，從而疏于路基；對于過濕路基，含水量較高，無法晾曬和疏干。只能采取換填的方式進行處理，如換填好土，換填透水性好的材料等。
2.3降低路基地下水位的設計降低路基地下水位，使路基處于干燥狀態。在下穿式立交處一般路面標高較低，大部分路基位于地下水位以下，特別是南方地下水位較高而雨水又多地區，若路基長期浸泡在地下水中，導致路基濕軟、變形、強度降低，最終發生破壞。降低地下水位通?？梢栽诼坊碌叵滤灰欢ǜ叨确秶鷥仍O置暗溝、滲溝和滲井等。
2.3.1暗溝相對于地面排水的明溝而言，暗溝又稱盲溝，具有隱蔽工程的含義。從盲溝的構造特點為溝內分層填以大小不同的顆粒材料，利用滲水材料透水性將地下水匯集于溝內，并沿溝排泄至指定的地點。暗溝的設置方法在溝底和中間回填粒徑3cm—5cm的碎石或卵石，在粗粒碎石的兩側和上部按一定比例分層回填較細的粒料、中粗砂、中礫等作為反濾層，逐層粒徑比例大致按4：1遞減，或者采用土工布包裹有孔的PVC管，管四周填以等粒徑的碎石、礫石組成盲溝。但盲溝的排水能力較小，不宜過長，溝底具有1％2％的縱坡，出水口底標高高于溝外最高水位20cm，以防止水流倒流。
2.3.2滲溝采用滲透的方式將地下水匯聚于溝內，并通過溝底通道將水排至指定的地點。此種地下排水設備稱為滲溝，它的作用是降低地下水位和攔截地下水。滲溝的設置位置視地下排水的需求而定，與盲溝的漫置相仿。但溝的尺寸更大，埋植更深，而且要進行水力計算確定尺寸。
2.3.3滲井滲井屬于水平方向的地下排水設備，當地下存在多層含水層，其中影響路基的上部含水層較薄，排水量不大，且平式滲溝難以布置時，采用歷時排水，設置滲井，穿過不透水層，將路基范圍內的上層地下水，引入更深的含水層去，以降低上層的地下水位或全部予以排水。鑒于滲井施工不易，單位含水面積的造價高于滲溝，一般盡量少用。
3路面排水設計
3.1車行道排水設計城市道路路面排水有雙坡排水和單坡排水。當車行道寬度較寬時，為了減少地表水在道路表面的徑流時間并迅速將水排除，通常采取雙坡排水方式，在道路兩側每隔一定距離設置雨水口的方式收集路面水，并通過與其連接的雨水支管將收集到的地表水排人埋設在路面下的雨水主干管內，最終排人保留水系或河流中。
3.2人行道排水設計①為便于人行道路面水的排除，人行道橫坡設置時坡度朝向車行道，降落到人行道上的雨水通過橫向坡度自流排人車行道邊的雨水口內。②當道路位于挖方段時，通常在道路兩側設置各種形式的擋土墻，道路兩側應在擋土墻上方設置截水溝．攔截將要流人人行道上的地表水。此外，還有少量地表水或地下水會從擋土墻上的泄水孔沿著擋土墻流到人行道上，然后順人行道流入車行道邊的雨水口內。通過長期觀察發現，大多數在道路兩側設置路塹擋土墻的路段，人行道上都有沿擋土墻流下的雨水痕跡f雨水攜帶黃土或鑄鐵泄水孔生銹而產生。
3.3路面結構內排水設計路面面層有一定的孔隙，除了大部分地表水通過道路縱橫坡由雨水口排走以外，還有少量地表水通過路面孔隙、裂縫等滲入到路面結構內，降低路基強度，因此必須采取一定的措施提前排除可能滲入路基內的地表水。
3.3.1在道路各結構層施工時，每層均按照道路路面縱橫坡度進行施工，使得每一層都形成一個排水坡度，及時將各結構層水沿道路橫波排入道路兩側設置的盲溝或排水渠道內，再通過盲溝將水排入雨水井內。
3.3.2在面層和基層之間設置乳化瀝青下封層，使得通過縫隙向下滲入的水分及時沿封層表面向道路兩側排走，保持道路基層干燥。
3.3.3設置排水層。在多雨地區或地表水較豐富的地區，采用設置排水層的發法將滲入到路面結構內的地表水及時排除，防止滲入路基，在路面結構以下路基以上位置設置排水墊層。排水層下設置起隔水、防水作用的土木布，將由上部滲透下來的地表水有效地攔截在該排水層內。排水層設置一定的縱橫坡度（其縱橫坡度分別同道路路面縱橫坡度），將滲入排水層的水分迅速地排出道路以外。
4中央分隔帶排水設計
道路中央分隔帶排水設計主要為排除中央分隔帶內積水，可分為施工期間和道路營運期下滲水的排除。
施工期間排水量取決于最大瞬時降雨量及中央分隔帶的匯水面積。由于道路中央分隔帶內設置有通訊、監控用管線的人手孔，因此，中央分隔帶排水長度應為兩個人手孔之間的間距，一般路段的最大間距為180m。
由以往設計經驗可知，橫向排水管長15m左右，橫向排水管坡度為2%。由于施工質量不易控制，造成橫向排水管標高誤差或產生淤塞，從而使上游橫向排水管排水不暢，大量的水流向最低處，而最低處的橫向排水管由于設計時包裹無紡布土布或產生淤塞，使排水能力嚴重不足，從而導致下游中央分隔帶積水嚴重，有的下雨后幾天中央分隔帶仍有積水，使路基長時間浸泡，影響了路基、路面德爾強度。由于通訊、監控管線人手孔的設置阻斷了中央分隔帶排水，造成中央分隔帶積水或積水滲入人手孔。
為了解決這些問題，采用以下辦法處理：對于設計底坡小于0.3%的，采用鋸齒形縱向矩形碎石盲溝，并于盲溝底部設置軟式透水管和每=每隔30~50m設置集水槽匯集中央分隔帶雨水或滲入；中央分隔帶每隔30~50m設置一道橫向排水管，將盲溝中的水排出路基以外；在中央分隔帶內設置2m厚水泥砂漿層、瀝青防滲層及土工布防滲層，防止中央分隔帶中水從側面向路基滲透。
在城市道路中，對于中央綠化帶小于等于2.0m路段，為了降低施工復雜性，可采用中央分隔帶開豁口方式，即中央分隔帶水可通過豁口直接排人路面，并通過路面橫坡排出路基。
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道路工程課程設計是對道路工程課堂教學的必要補充和深化，通過設計讓學生更好地運用所學道路工程課程的核心知識，對瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面結構的受力情況、設計原理、方法和步驟有更深的認識。課程設計時間為一周。要求學生每天到設計教室，一天點名2次。具體要求如下：1）安排設計任務，在設計任務過程中，老師會時刻在教師里面對學生的問題進行解答，根據設計指導書及老師的現場答疑指導進行各部分的設計計算。2）根據設計題目，學生可利用各種途徑查閱專業資料，如設計規范、手冊和教材等；并結合當地氣候條件、地質條件、水文條件以及給定的交通條件，合理擬定路面結構設計方案，進行路面結構厚度的計算和驗算。編制設計計算說明書，繪制相關圖紙。3）學生應在指導教師的指導下，獨立完成設計內容。內容上要求條理清晰，內容完整，盡量采用簡圖和表格形式，計算的方法和結果符合我國現階段路面設計規范的要求。外觀上要求字體工整，紙張和封面統一。
二、“道路工程”課程設計存在的問題
（一）學生不能單獨完成設計
在道路工程的課堂教學上，作為代課教師，我發現部分學生聽課不認真，知識掌握的膚淺，在課程設計中，若每個人的設計題目相同，自然會出現這些學生相互抄襲的現象，不發揮自己的想象力和創造性。所以，如何端正學生的學習態度，提高學習的主動性，轉變學習風氣，從根本上解決課程設計中的抄襲現象，顯得尤為重要。
（二）課程設計選題存在局限性
在內容上面，由于教師參與的實際工程較少，理論性較強，因此工程資料有限，所以在給學生選題的過程中，難免會出現題目的相似程度高，具有一定的局限性，達不到理想的課程設計效果。因此，從教師角度出發，應當通過各種渠道獲取更多有價值的多方向的設計選題，尤其是選題要結合工程實際。
（三）學生設計思路不清
我們傳統的教學方式，還是偏重于理論教學，尤其是對于“道路工程”這門課程來說，實踐性較強。但是我們在學習這門學科時，并沒有真正的去參與到實際工程中，對于實際工程了解不到位，而且理論教學過程中，由于課程內容多且課程時限等因素，使學生在理論知識方面也未能很好的消化，最終致使學生的設計思路不清晰。
（四）成績評定不科學
在成績評定方面，我們雖說是要根據平時的表現和最終的分數等綜合情況進行打分，但是我們大部分教師存在的通病就是通過設計圖紙質量、計算及說明書等書面材料來進行判斷。往往忽略了平時的表現。這樣會出現最終成績不公平或不合理現象，所以應該考慮由提交的成果情況和平時表現共同構成最終的成績。
三、“道路工程”課程設計指導書的編制與應用
（一）任務書及指導書的編制目的
為了節約時間，提高效率，讓學生迅速進入設計狀態，完成瀝青路面設計和水泥路面設計兩部分內容，熟悉路面設計流程，掌握路面設計方法，較準確地、完整地完成設計說明書的編寫及相關圖紙的繪制。
（二）任務書及指導書的編制內容
本任務及指導書分三章，第一章是課程設計任務，第二章為課程設計指導，第三章為課程設計實例。1）在課程設計任務中，給出設計題目，每人要求完成兩個設計題目，即瀝青路面設計和水泥混凝土路面設計。為了避免抄襲現象發生，盡量做到每人一題，在設計資料中將道路交通量數據根據情況進行一定的改動，不允許雷同。2）第二章為課程設計指導，本章將瀝青路面設計中軸載換算方法、瀝青路面結構及厚度組合、各層材料的相關參數，體系換算圖及所用到的換算公式等均進行了總結歸納，目的是減少學生查閱資料的時間和麻煩，提高設計的效率。3）課程設計實例一章中，列出瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面設計的工程資料、不同路面結構初擬、各層材料參數擬定、驗算彎沉和各結構層底拉應力等詳細過程，學生可以從中掌握兩種路面設計的步驟。
（三）任務書及指導書的應用情況
目前為止，此任務及指導書已使用3年，從這3年來學生的使用過程看，效果理想。在這幾年中，每年都根據實際情況，對課程設計指導書進行一定的修改和完善。以前，在沒有課程設計指導書時，學生在給出課程設計任務后，不知道從何下手，一兩天進入不了設計狀態，大大的浪費時間，導致進度緩慢，時間安排不合理。有了指導書之后，學生免去了查閱大量相關資料的時間，很快了解設計過程和方法。成績的評定主要根據提交的路面設計說明書和路面結構圖紙，以參考這一周的課程設計中表現情況給出最終成績。評定標準也比較明確，我們一般會在任務書中清楚的列出來，同時，帶課程設計的老師也會抽出一定的時間來進行疑難解答。
作者:趙桂娟 單位:西安科技大學建筑與土木工程學院
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1城市道路工程的路面結構設計
城市道路工程在進行路面結構設計之前，需要重點研究城市道路，深入分析城市道路的實況，進而才能真實的設計出路面結構的方案。設計人員要選擇有代表性的城市道路進行研究，路線、路段需屬于典型城市道路，由此才能提升路面結構的設計水平[1]。路面結構設計時，按照《城市道路路面基層施工技術規范》中的要求，提前選擇一定年齡的路面，約3年或以上年齡，調查路面的性能狀況，盡量包含不同類型的路基結構，所以針對城市道路路面結構設計的調查工作，提出三點要求。第一，路面結構設計和調查的過程中，需要反饋不同調查路段的具體情況，特別是城市道路的修建水平，以便優化方案的設計，進而為路面結構設計提供詳細的依據。第二，掌握道路路面結構設計部分的土基實況，尤其是強度等級、回彈模量范圍等項目內容，各項參數之間的關系如表1所示，促使設計人員掌握路面設計中的各項要點內容，有效控制路面結構設計中的影響因素，一方面控制結構設計時的沉降，另一方面優化路面的設計過程。第三，根據路面結構設計的要求，確定結構的設計類型，維護路面設計組合的優質性，以免路面結構工程中出現誤差，體現設計的科學性。
2城市道路工程中路面結構的方案設計
2.1設計原則
設計原則是城市道路路面工程中的主要部分，專門用于約束路面設計，確保路面設計的規范性[2]。例舉路面結構設計的原則，如：（1）站在經濟、技術角度上分析城市道路路面的整體設計，改進方案中的不足點，選擇最優的結構設計方案；（2）路面結構材料的選擇，必須考慮到城市道路所處的環境，包括交通環境、氣候環境等，有針對性的選擇路面材料，維護路面結構的穩定性；（3）設計人員著重分析瀝青的面層結構，在質量、力學等方面評價路面結構設計，為路面結構提供優質的級配方案，強化路面的結構；（4）路面結構設計中，設計人員要遵循環保、節能的原則，既要保障城市道路的質量和性能，又要落實相關熱的原則。
2.2結構材料
結構材料是路面結構的一大設計因素，需依照城市道路工程路面的設計實況，挑選恰當的結構材料。以某城市路面結構設計為例，該工程是城市路網的重要組成部分，總長0.72公里，寬30m，分析其在主要材料上的選擇方式。如：（1）面層材料，分為上、中、下三部分，均以瀝青材料為主，該路面結構設計，按照常用瀝青的級配，合理分配其在不同面層部分的應用；（2）下封層材料，用于加強面層、基層的連接，防止相連層面發生側滑，該工程將改性瀝青做為吸收膜，降低側滑的發生機率；（3）基層材料選擇，該工程通過試驗分析的方式，選擇基層強度的指標，以指標為基礎選擇可用的材料，以水泥穩定砂礫此項材料為根本，逐步提升基層結構的密實性強度和剛度，保障路面設計材料的科學使用。
2.3設計方案
2.3.1新建路面結構的方案設計。城市新建的公路工程內，路面設計新可分為4個部分，分析如：（1）主線行車道設計方案，其為新建道路路面結構設計中的主要部分，按照城市道路的要求，主線行車道的不同層面，使用了不同的混合材料，以混凝土為主進行分析，新建路面的上面層部分，使用改性瀝青混凝土，厚度為5cm，同時使用75cm的應力吸收膜，中間結構選擇中粒式瀝青混凝土，保持4~6cm的厚度，下方厚度要大，基本可以設計為8cm，材料為粗粒式混凝土，用于穩定路面的結構基礎，其中基層要求達到30cm，墊層也要達到30cm厚度，具體厚度依照實際情況分配；（2）地面鋪道行車設計中，僅僅分為上下兩部分，取消了中間部分的設計，上方設計5cm的細粒式瀝青結構，下方可以根據實際情況設計，一般為5cm的粗粒式，基層與墊層的厚度保持30cm；（3）非機動車道設計方案內，分為20cm的墊層，采用天然的砂礫材料，基層厚度控制在20cm，選擇含有5%水泥成分的砂礫，而且砂礫材料要具備足夠的穩定性，防止影響基層的結構性能，面層厚度為4.5cm，路面結構的全部非機動車道的結構厚度，不能超出44cm；（4）人行道的結構設計方案，與非機動車不同，面層同樣需要分為上面層和下面層，使用材料為：預制混凝土透水磚、水泥砂漿，厚度是7cm、4cm，基層、墊層及非機動車道結構設計中，材料一致，厚度范圍是15~20cm。
2.3.2改建道路路面結構設計方案。城市道路工程中，存在部分需要改進的道路，同樣需要設計路面結構。一般情況下，城市道路改建道路路面結構設計時，涉及到結構翻挖、結構挖除的情況，需要先處理舊路面的結構，再實行新路面結構設計[3]。分析需要修改建設的道路，其在路面結構上的設計方式，如：（1）吸收膜結構，根據修改要求，分為基層、底基層兩個部分，基層厚度30cm，底層按照實際情況設定；（2）車行道結構，下方部分的設計厚度是7cm，材料粗粒式瀝青混凝土，上方結構4cm，材料細粒式混凝土，上、下面層的相互穩定，劃分為兩層施工，材料為砂礫，底基層厚度30cm，選擇天然砂礫，用于確保底基層的穩定性。
3城市道路工程中路面結構設計的注意事項
城市道路在路面的結構設計項目上，還要考慮到工程指標的差異，特別是城市自身規定與國家規定的差別，其中各項設計指標均有細小的差別，應該遵循路面結構設計的實際情況，由此才能保障結構設計的真實度。不同規定中的設計指標，對路面結構設計有一定的限制，所以設計人員綜合分析設計指標，按照城市道路路面結構的設計需求，選擇可遵循的指標項目[4]。除此以外，路面結構設計中，還要注意試驗路的鋪筑和養護，以試驗路為標準，落實路面結構的設計方案，嚴格遵循結構設計的方案要求，落實設計要求，最主要的是依照試驗路的設計方法，完善路面結構的具體設計，盡量避免出現不良的影響因素，強化城市道路的路面結構，進而提升城市交通的安全水平，保障路面通行的良好性能。
4結束語
道路路面修建工程中，提高了對結構設計的重視度，根據道路路面的基礎特性，如：強度、抗滑、耐久性等，都需合理的設計路面結構，改善城市道路的特性，最主要的是保障城市道路的穩定與安全，全面體現路面結構設計的優點，防止干擾城市的車輛通行。路面設計過程內，必須依照城市道路的實際情況，安排規劃設計的工作，提升城市道路的設計能力。
作者:崔君 單位:蘇州市曉陽市政建設設計有限公司
參考文獻：
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城市道路設計是一項好系統性、很復雜的工作，這是需要相關的設計人員必須要具有眼界開闊、眼光具有前瞻性的，還要不斷的分析和鉆研專業的技術知識，在后再根據現場的實際情況制定出科學合理的設計方案，因此，怎樣做好城市道路設計工作，是所有專業的城市道路設計人員值得研究的課題。
一、當前城市道路設計中存在的問題
1、 道路設計缺乏長遠規劃，網絡結構不合理
在道路設計過程中，很多城市缺乏長遠規劃，只把目光放在當前，只是一味地擔心道路是否足夠寬，而忽略了不同級別的道路施工的寬度和密度之間的特性； 忽略了道路的車輛承載能力，只做面子工程，導致城市道路今天改、明天補，一旦車輛稍多些就會導致交通擁堵不堪。
同時，由于道路設計者僅局限于根據當前的形式進行設計，忽略了城市的整體道路網絡結構，就會使設計出的道路難與整個城市道路網進行匹配，造成交通紊亂，加重交通負擔，影響車輛和行人的安全。
2、 道路設計多忽視環境的保護
隨著人們生活水平的提高，私家車越來越多，城市道路也面臨超負荷和飽和。很多城市為了解決交通擁擠的問題，一味追求道路的直與寬，不惜犧牲周邊的生態環境和綠化，從而不但對周邊環境進行破壞，更是無法真正降低噪音對居民的污染。
3、 道路設計不能體現所在城市的特色
隨著經濟全球化步伐的加快，城市特色危機已經出現，大多數城市都逐漸失去了自己的特色而趨向一致。生活水平不斷提高使人們開始追求更高、更多元化的精神生活和精神追求，而城市形象的個性化需求也包括其中。而很多城市道路的設計缺乏對原有城市道路本該具有的風格和特色的考慮和表達，在道路改造中對原有道路和建筑物間的和諧造成了破壞，使得改造后的道路和原有歷史、人文氣息不協調，甚至格格不入，尤其是在歷史文化底蘊較深的城市中表現最為突出。所以道路設計師在道路工程的設計時要尊重城市的歷史、人文精神、文化和自然形成的地形條件，著眼于城市整體的特性，這樣不僅突出了地方的特點，同時也在一定程度上降低了項目的成本。
4、 道路橫、縱斷面設計不完善
城市道路橫、縱斷面設計的好壞對城市交通安全、道路的美觀和排水等都具有直接的影響。當前，很多城市對于城市道路的橫斷面，尤其是機動車道設計的寬度過寬，而對非機動車和行人道路設計則過于狹窄甚至不留，導致了非機動車和行人的安全存在巨大隱患。綠化帶更是少得可憐。此外，在實際的工作中，很多城市道路設計的縱斷面不能很好地滿足城市排水的需求，僅僅將縱坡面設計成起伏狀，不能很好地保證排水順利，同時也違反了《城市道路設計規范》的要求。
二、城市道路設計問題的改進措施
1、確保城市道路施工的高效性
城市道路施工是將設計內容變為現實的過程，也是關系整個工程成敗的關鍵一步。如果一個城市道路工程建設質量不過關，就無法達到人性化設計的最終目標。例如：對于人行道，人們首先關心的是它是否平整密實，能否做到雨天不濺水、晴天不絆人，而不是人行道鋪裝的景觀效果有多好。這并不是人們不喜歡美麗的色彩和圖案，而是由于以往人行道的建設缺陷給人們留下了擔心和恐懼，連基本的使用功能和安全都不能滿足，人性化目標更是無法實現。這就要求施工單位嚴格執行道路相關的施工及驗收規范和設計要求，把工程質量放在第一位。施工期間，監管部門需要加大管理力度，嚴把質量關，做到不論工程規模大小，均以建設精品工程為目標。
2、 強化道路設計的系統性理念
為了使道路設計成品同城市全局性道路布局進行良好的匹配，應對道路工程所在地區的整體環境情況加以關注，由系統論的觀點得出：系統的整體通常大于系統內部各分項系統功能的單純累加。因而，道路設計工作人員應將系統論的觀點在道路設計工作中加以充分應用。應研究目標設計道路在城市全局性建設中發揮何種功能，堅決抵制原有設計方案當中――有空地就做綠地、將關注的重點單純的禁錮于本工程項目當中的方式。應將目標道路設計同所在地區的整體性布局加以關聯，采取系統性設計方法。
3、 城市道路交通分析
交通分析作為城市道路設計中的一個關鍵環節，需要詳細考慮車輛組成、車速、周邊路網、流量等問題，所以在設計前期，要認真開展調研及交通分析等工作，進而獲得較為準確的分析結果。城市道路規模及等級都應結合交通分析予以確定，許多城市道路設計單位在實際中的交通分析不夠詳細，設計依據不足，因而應不斷提高對交通分析工作的重視，道路建設部門應提供必要支持，深入開展可行性分析、設計方案等前期技術設計工作，才能不斷提高設計質量。
4、 城市道路平面設計
平面設計也是城市道路設計中的一個比較重要的環節，更是易于被設計人員實際工作中所忽視，諸如設計的城市道路為彎曲形狀等常見情況時，道路轉彎半徑的確定，一般是在設計時根據道路紅線或道路原來線路形狀進行確定。轉彎半徑由此確定具有相對流暢的線性，但認真對比設計規范，可發現設計規范中針對道路平曲線都具有十分詳細的要求。所以，城市道路在平面設計時，應嚴格遵照設計規范與標準進行，并結合城市道路形狀及周邊實際進行綜合考慮。
5、 加強對城市道路的綠化
城市道路綠化是城市道路的重要組成部分，在城市綠化覆蓋率中占較大比例。隨著城市機動車輛的增加，交通污染日趨嚴重，利用道路綠化改善道路環境，已成當務之急。城市道路綠化也是城市景觀風貌的重要體現。目前，我國城市道路建設發展迅速，為使道路綠化更好發揮綠化功能，協調道路綠化與相關城市設施的關系，利于行車安全，有必要統一技術規定，以適應城市現代化建設需要。
6、 完善道路橫、縱斷面設計
城市道路設計要注意道路橫、縱斷面的設計，嚴格根據《城市道路設計規范》進行設計、施工。綜合考慮車輛行駛的舒適度、安全性。保持橫、縱斷面各項技術指標、垂直對齊方式的平衡性，如果不均衡，給會給人不愉快的感覺，在視覺上失去平衡。為保證汽車以一定的車速安全順利地通過，縱坡應具有一定的平順性，縱坡設計應與平面設計密切配合協調； 對沿線的自然條件，應作通盤研究，依據不同的具體情況分別處理，使公路暢通和穩定； 應與相交的道路、廣場等出入口有平順的銜接； 對非機動車行駛較多的道路，應充分考慮非機動車的爬坡能力和下坡時的安全性； 同時注意舊路改建宜盡量利用原有路面，若加鋪結構層時，不得影響沿路范圍的排水等等。
總之，城市道路構成比較復雜，在功能上也具有多樣化特點，尤其是在等級、結構及類型上都存在明顯差別的各類公路。所以城市道路設計工作雖然比較復雜，但具有系統性，設計人員應結合道路周圍實際情況綜合進行考慮，才能設計完成更為科學合理的城市道路，進而確保城市道路的建設施工質量。
參考文獻：
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一、市政給排水設計的主要內容
規范GB50318-2000《市政給排水工程規劃規范》市政給排水工程規劃是市政道路排水工程設計的重要依據。市政給排水工程規劃的主要內容有：劃定市政給排水范圍，預測市政給排水量，確定排水體制，進行排水系統布局；原則確定處理后污水污泥出路和處理程度；確定排水樞紐工程的位置，建設規模和用地。
二、市政道路給排水設計方法
2.1道路給水系統的設計
（1）管線設計。一般在定線所用圖至少是本市最近的實測1：500地形圖，并且有必要時通過現場的踏勘來確定或修正。如果是改造工程，注意最理想的管位是和老管道的凈距1.5m。在實際操作中，有些管道之間影響比較小，凈距可酌情減少。如規范中規定熱力管與給水管的水平凈距為1.5m，而如今管材的質量提高后，根據實際情況也可以酌情減少兩管道水平凈距，而并不影響管道正常運行。設計人員應加強對管道基礎、預留預埋、管徑、標高等的標注和說明，給出盡可能多的標準圖或詳圖，以避免不必要的損失。在豎向設計時，要按照以下原則進行合理布置，保證管線在荷載作用下不被壓壞；在天氣寒冷地區或是冬季，要保證管道介質不凍結，滿足豎向規劃要求，按照規范要求布置各個管線之間的垂直間距。值得注意的是，各個管材對壓力的承受力是不一樣的，設計最小覆土要根據所選擇的管材實際情況而定。
當工程管線豎向之間發生矛盾時應遵行如下原則：支管避讓干管：可彎曲管避讓不可彎曲管；規劃管線讓現狀管線；壓力管避讓重力管；管徑小的管線避讓管徑大的管線。在設計過程中，這些原則也不是固定的，主要是根據實際情況而定，盡量減少不必要的損失和麻煩。
（2）管網優化。一般在解決中小型管道系統優化設計時，可以選擇遺傳算法求得最優化設計方案。綜合地運用直接式管網疊壓供水技術和無負壓管網增壓穩流給水設備，當市政供水管網水量充分，供水壓力相對穩定時，可采用無負壓管網增壓穩流給水設備。用水非常集中、瞬時用水量過大的地方，則應使用直接式管網疊壓供水，以減少峰值流量對管網造成的影響，保證無負壓設備的正常工作。
2.2 道路排水設計方法
（1）車行道排水設計。城市道路排水分成雙坡排水和單坡排水。當面對較寬的車行道時，為了要減少路面水在路面的流經時間，同時將水及時的排除，一般使用雙坡排水的方法，在道路兩側每隔一定距離設置雨水口，以便收集路面水，并通過與其連接的雨水支管將收集到的地表水排入埋設在路面下的雨水主干管內，最后，這些路面水就會排放到河流和海洋中。
（2）人行道排水設計。人行道的路面排水也是十分重要的，人行道橫坡設置時，坡度朝向車行道，所以，在人行道上的路面水就會通過橫向坡度排入車行道邊的雨水口中。當道路還在開挖階段時，一般要在道路兩邊設置兩道防土墻，道路兩側應在擋土墻上方安排一道截水溝，攔截將要流入到人行道里的路面水。此外，還有一些路面水或地下水會從擋土墻上的空隙中從擋土墻流到人行道上，最后流入人行道旁的車行道的雨水口中。在長期的實踐中發現，大多數在道路兩側設置路塹擋土墻的路段，人行道上都有沿擋土墻流下的雨水痕跡。
（3）路面結構內排水設計。路面上一定會有一些縫隙，除了有大部分的雨水通過縱橫坡由雨水口排走之外，還有少量地表水通過路面孔隙、裂縫等滲入到路面結構中，影響了路基的穩定，因此，必須采取一切有效的措施，完全排除路面水，保證路基結構的穩定。
三、城市市政給排水工程設計常見問題的分析
3.1城市給水系統的設計問題
居民生活離不開水，工廠企業生產也需要水，所以解決水資源的問題是城市生存和發展的首要問題。隨著城市化進程的加快，已出現水資源短缺現象因為水資源是有限資源，所以要提高水資源的使用效率，調整產業結構及用地結構，加大科技投入，實行節水工程，推行節水灌溉在實際應用中，應根據當地的情況，在雨水充沛的季節，儲存剩余的水資源，把用水的項目放在用水的季節，在比較干旱的季節從事非用水行業。對于有大型水庫的城鎮，由于水量豐富而浪費現象嚴重，節水意識淡薄，使城市供水系統不堪重負，高峰時甚至出現明顯缺水情況，使得水資源短缺與浪費并存城市水資源問題普遍存在于各類城市中。因此，水資源的開發和利用已成為給排水規劃必須把握和解決的首要問題。水資源在時間與空間上存在分布不均，而且根據水質的不同設置不同的設計方案，市區給水系統規劃要優化水資源配置，提倡城鎮及片區給水系統和排水系統的規劃設計要做好水資源供需平衡首先要做好需水量預測工作，還要考慮流域、江河本身生態流量需求，其中區域供水未來發展主要體現在改善城鄉供水水質，有效控制地下水過量開發，促進水資源合理利用，促進了供水行業集約化發展，提高管理水平。
3.2城市排水系統的設計問題
（1）排水主要是生活及生產排水，還有就是防洪排澇，防洪排澇是城市的生命線，對于居民的生命及財產安全具有重要的意義，防洪排澇規劃主要針對對象是外洪和內洪，外洪以防為主，如防洪堤水庫等，而內洪則雨水如何及時排除或滯蓄起來的問題，這有助于提高人們對防洪排澇重要性的認識，確保人民生命財產安全，排洪規劃重現期應根據城市重要性以及當地的歷年雨水量，排洪流域面積等因素綜合考慮后確定，大中城市排洪標準不宜小于10年一遇。對于山區，考慮到內撈來得快，退得快，宜采用抬高方案，但同時也要考慮村莊現狀，可設置局部的抽排設施。
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通過對地塊的現場踏勘，地方歷史文化的解讀以及相關部門的意見及對問題的思考分析，提出了武夷新區濱江西路景觀帶的設計應要體現以下幾個特點：具備交通與防洪功能；生態功能和休閑價值；地域山水特色、悠久的歷史文化。因此，設計上應充分考慮保護和恢復河流的自然形態，挖掘歷史文化和民俗風情，創造一個由鄉土植物構成的景觀基底，有城市生活氣息，可聽、可感、可游、可賞的景觀環境。將濱江西路景觀帶的設計主題定義為：“水墨淡彩濱江路、縱覽古今武夷魂”，即在保證崇陽溪的防洪要求上，讓整條濱水景觀帶具有參與性和觀賞性，為市民提供一個散步、散心的休閑空間。把武夷地方特色的文化融入到濱河景觀中，讓文化的傳承和宣揚在景觀元素中得以展現。
3城市河濱道路景觀設計
3．1整體設計
3．1．1景觀功能分區
根據地塊的特征，以現狀及規劃橋為分界線，將整個地塊分成3個區：崇陽溪大橋至南林大橋為城市生活休閑區、南林大橋至渡頭大橋為古韻民俗體驗區、渡頭大橋至林后大橋為生態綠廊游憩區（圖1）。城市生活休閑區結合周邊商住區及萬達等商業地塊的性質，設置公共活動廣場，滿足附近市民跳舞、健身等戶外活動，豐富周邊居民的生活，提高人民生活質量。并在該區放置了一系列情景雕塑，為美麗的濱水景觀增添情趣。古韻民俗體驗區以尊重歷史文化為原則，體現中國傳統建筑和園林特色，結合當地傳統民俗文化，采用雕塑小品、景墻等方式再現當地歷史民俗文化。生態綠廊游憩區利用現有的地形與植被，秉承在保護中開發，在開發中利用的基本原則，在現有的生態自然景觀中適當增設一些節點廣場及園路，進行有限度開發利用。
3．1．2典型斷面
整體斷面結合道路交通系統，主要為：2．5m人行道＋1．5m綠化帶＋7m車行道（部分含有中分帶）＋7m車行道＋2．5m綠化帶＋3．5m非機動車道＋1．5m綠化帶＋2．5m人行道＋一定寬度緩坡綠地＋2．5m休閑步道（自行車道或休閑廣場）＋一定寬度緩坡綠地（或鋼便橋或園路）＋2．5m親水步道（或濱水綠化帶），通過這種多層次不同功能的交通系統與綠化帶的設置，形成了豐富的道路景觀。
3．1．3道路系統設計
（1）車行交通系統。濱江西路設計為雙向4車道，設計時速為40km／h，通過這樣的車行道設計，為司乘人員創造良好的觀景時間和空間，可以欣賞到濱河美景，帶給他們美好的視覺享受。
（2）非機動車交通系統?？繛I河一側，特別設計了非機動車道，并且采用紅色陶瓷顆粒作為其面層鋪裝材料，使人感覺像是紅色的彩帶鑲嵌在景觀帶上。
（3）步行系統。人行系統主要有人行道、休閑步道、自行車道、親水步道幾個部分組成，局部位置通過節點廣場或臺階梯道等方式，形成了網絡狀步行系統，為游人駐足或漫步觀景提供了便利。自行車道創造性地加入了曲鋼便橋，并采用綠色2cm厚PU聚氨酯塑膠面層，自行車或人行走在上面，給人別樣的感受。
3．2詳細設計
3．2．1駁岸設計
駁岸是水域和陸地之間的過渡區域，不僅要承擔一定的防洪功能，還要滿足生態功能以及人們的親水需求。駁岸類型大體分為人工駁岸和自然駁岸，根據崇陽溪的情況，以防洪功能為前提，設計重點考慮以自然駁岸。主要采用以下處理方法如下：保護利用原有自然岸線形式，對植被良好的駁岸適當加以修整。對原有的灘涂采用拋石的方式，形成自然的卵石灘，局部位置設置卵石汀步，在常水位或較低水位時可以在卵石汀步上行走，體驗親水的樂趣。并對灘涂種植耐水濕植物，對不具備種植條件的，則通過拋石或打杉木樁排樁方式護腳，創造綠化空間，營造濕地景觀，體現生態型郊區駁岸的效果。盡量避免采用直立式駁岸，對有需要采用人工構筑物處理的，則采用具有較強抗風浪、抗水擊能力的榮勛生態擋墻，坡面種植水生植物等植被，既可美化環境，調節凈化水質，也可保持水土流失。在駁岸邊側設置2．5m寬親水步道，局部位置有親水平臺，既可以休閑漫步，也可以停留親水或者駐足遠眺，沐浴清新的江風。
3．2．2節點設計
（1）崇陽溪橋下廣場。將崇陽溪橋下設計成一個休閑廣場，給市民提供了休閑納涼的空間，同時利用橋臺背及側邊混凝土擋墻，創造性設計成浮雕景墻，把武夷山景區的風貌如大王峰、玉女峰等景點以一幅花崗巖浮雕生動展現出來。
（2）竹排廣場。這一節點采用了武夷山大家所熟知喜愛的特色旅游產品———竹排漂游九曲溪作為設計元素，采用青銅制作的竹排和劃竹排人物，以玉女峰為造型的花崗巖整石作為背景，雕塑下方用花壇來襯托，周邊以武夷山特色的建筑材料青瓦做成屏風門洞造型，烘托這組雕塑。
（3）宋慈情景雕塑廣場。通過把宋慈圓雕活靈活現展示在這個節點中，以一扇屏風作為其背景，雕塑下方通過植被襯托，體現了宋慈一生求實、求真的態度，用自己的行為和科學著作提倡求實求真的唯物主義思想，無不體現了求實求真的科學精神，對后人的影響有著積極意義。
（4）朱熹情景雕塑廣場。通過朱熹人物銅雕像展現其在建陽云谷結草堂名“晦庵”講學的情景，以石雕書卷為背景，把南宋理學家，理學集大成者的朱子呈現在后人面前，表述了朱熹的哲學體系博大精深和儒家人生處世的規范。
3．3綠化設計
植物配植遵循自然群落的發展規律，通過具體的喬、亞喬、灌、亞灌、地被等相互間的搭配，來突出各季的特色景觀，打造出“春花含笑”、“夏綠濃蔭”、“秋葉碩果”、“冬枝傲雪”的四季植被景觀氛圍。
3．3．1中分帶
中分帶綠化設計，通過群落式組合，使其形成了良好的防眩及景觀功能，在道路的端頭及調頭區，采用五針松樁景，配以千層石，下層種植紅葉石楠球、金森女貞球，南天竹、毛杜鵑、紅花繼木，形成了很好的效果；中間段落，通過香樟、造型紅葉石楠、速生紫薇、海桐、金森女貞等，營造了不同的景觀效果。
4．3．2側分帶
側分帶的綠化設計，主要通道鄉土樹種，廣玉蘭或者無患子作為行道樹，配以蘇鐵、毛杜鵑、龜甲冬青等形成了整齊規整的效果。
3．3．3休閑景觀帶
側分帶通過有縮有放的空間組合，開闊空間通過草坪與銀杏、白玉蘭等孤賞樹，體現了開敞之感；密植的空間，通過香樟、四季桂、落羽杉、福建山櫻花、烏桕、紅葉石楠、紅花繼木球、含笑球、棕竹、南天竹、八角金盤、麥冬等高中低等多層次的植物搭配，形成了“密不透風”的視覺效果。
3．3．4濱水綠化帶
濱水綠化帶，通過水生植物再力花、旱傘草、花葉蘆竹、水生美人蕉等的種植，既有效地凈化水體，也為微生物、鳥類等提供了良好的生活空間。
篇13
1、1順暢、安全。安全問題是國內任一行業中最重要的問題之一，在城市道路設計中應不斷提高安全意識，城市道路設計應具有客觀合理性，交通安全得到有效控制，社會才能和諧。
1.2環保性。隨著國內經濟的不斷發展，人民生活水平得到顯著提升，機動車數量不斷增加，這也是各大城市不斷出現環境質量日益降低、交通日益產生擁堵的一個非常重要的原因。因此在城市道路設計過程中，要采取諸如道路采用降噪路面、將隔音屏加裝至橋梁等重要位置及在道路兩側增加綠化面積等較為適宜有效的環保措施，才能明顯降低道路對環境產生的各種污染。
1.3經濟性。社會經濟的快速發展在一定程度上改變了人們的價值觀，城市道路建設不只是保證施工質量，還要在相同條件下使工程施工造價盡量降低，進而實現經濟效益的最大化。在道路設計過程中，要認真參考交通流量及性質等不同特點，對城市道路現狀及公共設施布局進行綜合考慮，結合地形實際情況對線路與斷面型式進行合理選取，在保證較高車速的同時還要確保具有較大交通量的主干路通行順暢。
2、城市道路設計中存在的問題
2.1城市道路布局缺乏合理性。在進行道路設計的過程中，設計工作者并未將其同城市全局性規劃進行關聯，造成道路設計成品同城市全局性道路布局很難進行良好的匹配，進而導致城市全局性道路布局缺乏合理性，對道路運行的安全性、穩定性造成了嚴重的制約。在我國，對于城市道路設計、規劃的關注大都聚焦于占有少數比例的主干道路和立交上，使得道路承受的壓力愈加嚴重。
2、2橫斷面設計缺乏合理性。在我國，對于城市道路設計、規劃的關注大都聚焦于道路工程方面，在交通工程方面卻并未給予應有的關注。橫斷面設計缺乏合理性的問題，大都通過下述幾項內容呈現：①在道路節點的最大允許通過量、最大允許行車速度的確定方面并未給予足夠的關注；②將相關設計規范照搬照抄到本工程項目當中，而并未依據實際情況對最大允許行車速度、最佳單排道路寬度、道路允許并行車道數量等加以深入剖析。
2.3在隔離帶布局、景觀布局以及公共汽車站點布局等方面并未進行全局性考量；道路設計并未堅持“以人為本”原則道路設計并未堅持“以人為本”的問題反映在下述幾個方面：①在道路設計的過程中，很少將社會群眾的想法納入考量；②在道路設計的過程中，通常由最高層決策者獨自決定，造成道路設計并未做到民意化、公開化；③在道路設計方面并未施加足夠的限制，造成社會群眾對于道路設計的信心嚴重下降；④道路設計方案中涉及到大量的文物古跡遷移，造成文物古跡受到十分惡劣的破壞；⑤道路設計方案的實施造成大范圍生態植被的砍伐，使得生態環境受到十分惡劣的影響；⑥道路設計將關注的重點過多的置于施工速度方面，對于道路設計質量并未給予足夠的關注，使得人、財、物、料等資源存在顯著地浪費現象。
3、城市道路設計的改進措施
1、3.1城市道路平面設計。平面設計也是城市道路設計中的一個比較重要的環節，更是易于被設計人員實際工作中所忽視，諸如設計的城市道路為彎曲形狀等常見情況時，道路轉彎半徑的確定，一般是在設計時根據道路紅線或道路原來線路形狀進行確定。轉彎半徑由此確定具有相對流暢的線性，但認真對比設計規范，可發現設計規范中針對道路平曲線都具有十分詳細的要求。所以，城市道路在平面設計時，應嚴格遵照設計規范與標準進行，并結合城市道路形狀及周邊實際進行綜合考慮。
3.2注重橫斷面設計。注重橫斷面設計機動車道、非機動車道、人行道和路緣帶等均是市政道路橫斷面的重要構成要素，將上述要素加以科學性配置對于道路橫斷設計具有十分顯著的意義?？茖W的橫斷面設計需要將下述問題加以考量：①將最大允許通過量、最大允許行車速度納入設計標準范圍，在堅持“最大程度合理使用土地”的原則下，確定科學的單排車道寬度；②針對道路當前的和潛在的通行狀況加以剖析后，應將原車道數量加以修改；③將各種道路數量、道路寬度以及配到設施的比例加以合理化確定，使其達到最優；④提升關于環保、交通安全的關注，針對隔離帶以及綠化區的結構、布局等加以調整。
3、3提升“以人為本”原則的貫徹力度。開展城市道路設計工作時，應將前沿理論和實踐經驗加以充分融合。充分考慮目標設計所在地區的經濟基礎和所在地區在整體環境中所承擔的功能，為其進行清晰的地位界定，明確未來一段時間內的發展方向和意圖。市政道路設計應秉承“穩定性、權威性”的理念，嚴禁多次修改的現象發生，否則將造成城市建設出現嚴重的漏洞。道路設計應緊密圍繞實際情況開展，以基礎工作為起點，依照實際情況的變化開展動態性研究，確保道路設計做到科學性、可行性。
3.4城市道路綠化。隨著國內不斷加快的城市現代化進程，人們對城市生活中的生態環境也具有非常高的要求，而建設生態化城市是城市道路綠化的一項重要目標。在道路設計的實際過程中，設計人員容易忽視道路綠化，這是在一定程度上造成城市道路使用后對質量控制產生重要影響，并難以實現降噪防噪效果的一個主要原因。因此城市道路規劃設計過程中，應對綠化問題予以綜合考慮，主要應開展以下幾方面工作：①有機結合道路美觀性及使用功能。設計人員應結合城市道路實際特點對其性質進行區分，同時還應結合道路使用者類型進行分類研究，以利于有針對性地采取不同方式進行綠化。道路綠化一直被認為是城市道路中的一項重要內容，在功能上具有遮蔭避暑、裝飾、防噪降噪、空氣凈化及視線誘導等明顯優點，所以在設計過程中應結合城市環境實際情況、道路等級及功能等多方面的特點，設計規劃應力求規范合理，以保證道路與周邊建筑景觀風格結合的更為自然統一。②行駛車輛受綠化的誘導作用比較明顯。車輛在城市中主干路及快速路中行駛通常都具有較快的速度，所以基于駕駛員心理而言，更需要通過合理的視線誘導，才能有效提高行車安全。因此，可將高大樹種及樹木種植在道路外側彎道及凸形豎曲線道兩側，進而實現比較明顯的視線誘導作用。
4、總結
城市道路是行人自行車與車流行駛用地的統稱，它是一個城市的骨架，是展現一個城市風貌的重要部分。在設計道路橋梁設計中存在著各種安全隱患問題，為了有效的解決道路橋梁設計過程中的問題，道路橋梁設計者應該本著對社會公共安全的使命感進行設計方案。必須具有過硬的專業能力，結合豐富的實踐經驗和強烈的責任感，不斷創新，科學合理的設計道路橋梁方案，嚴格遵守保障設計橋梁道路的安全性。
【參考文獻】
[1]燕春林.對當前城市道路設計存在的問題及對策探討[J]. 門窗. 2013（11）.
[2]張志飛.城市道路設計中存在的問題及相關解決措施[J]. 中華民居（下旬刊）.
