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1.臨夏交通基礎設施的發展與現狀
臨夏總段公路交通情況調查統計工作，始于1980年，經過兩三年的發展后初步形成規模。截止目前管養國道2條（G213、G309）計220.885公里、省道5條（S2、S309、S310、S311、S317）計411.711公里、縣道3條（X361、X362、X363）計76.718公里、專道1條（Z141）3.38公里，總計養護里程為712.694公里。在國、省、縣道上共設立了10個連續式觀測站，14個間歇式觀測點，觀測總里程達709.314公里（由于Z141線里程太短未設間歇式觀測站），連續式、間歇式觀測站的覆蓋率達99.5%。
2.交通量觀測儀現狀與發展前景
1980年至2013年期間，在我段二十四個間歇式觀測站先后配備了微電腦交通量記錄儀，公路交通情況調查統計工作的方式也從“九五”期間落后的手工操作逐步向先進的自動化過程轉換，即由開始的交通量調查劃“正”字，計算靠人工的原始作業階段，過渡到使用自動及半自動觀測儀器觀測記錄交通量數據，每月5日、15日、25日進行三次24小時不間斷的觀測。觀測數據存儲到IC卡后，將各種數據輸入計算機中的交調程序進行處理，這樣不僅省時省力，原始數據也更加準確可靠。對觀測儀器記錄的情況隨時檢查，發現異常就立即停止觀測，轉為人工觀測，或啟用備用儀器觀測。2007年至目前我段在先后在新建的臨合公路、康臨高速公路、國道213線、省道309線、省道310線、省道311線安裝了10個連續式觀測站，通過網絡傳輸，能在最短時間內了解到此段路的交通量信息，通過網絡查看觀測點工作是否正常等。
隨著公路建設事業的發展和交通管理、公路養護等工作的不斷深入，對交通量觀測工作也提出了新的要求。因此，未來的交通量觀測儀器也必須要適應形勢的發展，在觀測數據的準確性，數據處理的及時與深化及網絡功能的開發利用方面要不斷完善。首先在分型和計數的準確性上要不斷提高；其次在數據處理方面要不斷的深化，隨著電子計算機應用軟件的不斷開發，交通量調查數據的深入加工處理分析及應用工作也要很快發展；最后，要開發利用好網絡功能，未來的觀測儀應具有在網絡上進行信息傳輸的功能。隨著科學的發展，具有高度自動化、高度智能化的觀測儀的出現，可以節約大量的人力物力，給交通量觀測工作在公路建設和交通管理中發揮越來越重的作用。
3.不斷加強公路交通量調查管理工作
交通量調查工作應嚴格執行省局制定的《甘肅省公路交通量調查管理辦法》中規定要求，遵循“忠職守則，務實求真，科學規范，準確及時”的工作方針。交通量調查工作分三級管理實施，總段負責所轄路段觀測站的具體管理工作，各公路管理段負責各自觀測站的管理、匯總上報數據工作，養管站的觀測站具體負責每月三次24小時不間斷觀測工作。交通量調查人員實行崗位責任制，每個間歇式觀測站定員2人（兼職人員），均由正式培訓的交調觀測工負責觀測、記錄和統計，各公路管理段的交調人員統計匯總各自觀測站的數據，錄入由交通部規劃研究院開發的《公路交通情況調查管理系統》后上報總段，總段的交調人員將所有觀測站數據匯總分析后打印出季報表、年報表上報省局。
4.公路交通量調查在公路建設、規劃、管理中的應用
我段的交通量統計調查資料先后為G213線蘭劉收費公路、G213臨合收費公路、S309線康臨收費公路、康臨高速公路的公路建設工可評估、設計等提供了重要的分析計算依據，同時對G213永東路、S309臨大公路、S311定新公路、S317康蒿公路的改建和總段的管養工作發揮了重要的作用。
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一、我國公路交通量調查的主要內容和主要目的
1、公路交通量調查的主要內容
交通量是三大基本交通參數之一"是描述交通流特性的最重要的
參數之一。調查公路交通量的車型都有什么，通過對車型的統計，來確定交通量的構成因素。調查公路交通量在公路上的具體分布，并能找出所遵循的規律。調查公路交通量都分布在一年四季的哪個季節，看看哪個季節的交通量較大，哪個季節的交通量較小。
2、公路交通量的主要目的
為了完善我國公路交通事業的順利發展，滿足人們的出行需求。我們必須重視對公路交通量的調查和分析，對公路交通量的預測和對信息數據的處理是分析交通量的基礎，我國公路交通量調查的目的是及時掌握我國公路的交通量和路況信息，并且能夠總結過去，發展現在和未來，用科學的方法管理好對公路交通量的調查工作。
二、在公路交通量調查中出現的問題
1、交通量調查人員的責任心不強
我們知道，對于公路交通量的調查和統計的數據信息都要根據集體的真實的交通量實際情況對道路交通狀況進行分析，并能夠對公路進行具體的規劃，同時做好管理工作很重要。然而，在一些地方，由于從事公路交通量調查工作的工作人員比較少，人員的流動性比較大，沒有得到充分的重視，有的對車輛的車型不夠了解，只是一味地做表面工作，交通量調查人員的責任心不強，導致一些問題的增多。
2、沒有合適的交通量觀測的位置
在我國的一些地方，由于相應國家的方針和政策，將現有的交通量觀測點做了很大的調整，有的把交通量的觀測點建設在一些縣城和城鎮附近干線的地帶，這樣，縣城和城鎮的來往車輛就會被統計在交通量的調查資料當中，增大了縣城和城鎮的交通量，造成交通壓力，同時還影響了對高速公路交通量的調查的真實性和準確性。
3、交通量調查資金匱乏
由于我國一些省份的交通量經費還處于原始的水平，導致交通量調查工作無人管理，有的地方不能將上面給的經費及時下撥，有些經費不能被交通量觀測站所使用，造成交通量調查資金比較匱乏。
三、在公路交通量的調查過程中采取的措施
1、加強對公路交通量的管理
為了完善公路交通量的調查管理工作，這就要求高速公路交通量的主管部門要重視對專職交通量交調人員的日常管理工作，并將責任劃分清楚，明確工作的內容。同時要加大對交通量增加觀念認識，為了加快交通事業的迅速發展，對交通量調查工作的專業人員進行培訓，培養他們的管理能力，增強他們的管理經驗，提高他們的素質。
2、加強度經費的管理工作
我們可以在日常的觀測和調查中，適當的提高交通量調查經費?？梢愿鶕煌空{查工作的現狀，交費的標準，進行系統的統計和分析，做好對公路交通量調查經費的審核工作，加強對經費的利用和管理。
3、做好交通量調查的規劃工作
在規劃高速公路交通量的過程中，應該把一些縣城、鄉鎮的公路交通量的調查數據和信息統計到交通管理工作中來，這樣可以使規劃內容真正的落到實處。
四、調查公路交通量的方法
1、間隙式調查法
間隙式交通量調查最初為人工劃正字的方法，這種方法是最原始的，這種方法是最精確、最保守的一種方法。它的缺點是部分觀測人員專業知識不過硬， 常有錯誤劃分車型及觀測不認真， 漏崗、甚至有弄虛做假的現象發生， 使得觀測數據不準確。后來出現半自動觀測儀觀測， 半自動觀測儀是一個有12個按鍵的計數器， 每一個按鍵上部貼有一個標簽， 代表一種車型， 按一下走一個數字， 它比人工劃正字減小了勞動強度， 這種方法除人為因素以外， 如果整點過數過錯， 沒有原始記錄可查。隨后半自動觀測儀的廠家又研制了一種用電的半自動觀測儀， 它除了可以將觀測數據直接導入交調程序， 省去了手工輸入工作以外， 其它與普通的半自動觀測儀是基本一樣的， 它實際是半自動與全自動之間的過渡， 它只是在個別觀測站進行試點， 并沒有推廣。
2、連續式觀測站調查法
連續式觀測站起初也是用人工觀測劃正字方法來觀測的， 后經過半自動觀測儀， 近兩年安裝了全自動觀測儀， 這種觀測儀采取了遠紅外線技術， 在觀測路段埋設線圈來記錄過往車輛臺數， 紅外線根據兩輪之間的距離分辨車型， 并分上、下行， 配有一臺電腦， 過往車輛在屏幕上顯示， 如果紅外線儀器出現問題或遇到停電， 線圈繼續工作并以上一天的車型比例自動分配， 這種觀測方法因為沒有人為因素， 最接近實際值， 觀測精度也最高，
五、交通量資料的應用
1、為道路設計建設提供依據
我市地方公路大部分為地方集資興建，有部分線路路基路面質量較差。近幾年來，隨著公路運輸事業的不斷發展，重型貨運車輛在公路運輸車輛中所占比例不斷增加，汽車超載運輸和超重型車擅自在公路上行使，直接影響到公路的使用壽命和安全，也使養護工作難度加大。我們一方面加大了這段公路養護費的投入，使它能在大修前正常運作。另一方面，及時向領導匯報情況，使該線路在去年進行了大修在大修設計時采取對破碎板及下沉
路面板全部清除，重新做路基路面。
2、為交通控制與管理提供依據
交通控制的實施離不開交通量的現狀和需求。如果脫離了交通量流向和流量的實際，則交通控制的效果就會大大降低。為了設計信號機的配時線控系統的相徑差，區域交通控制系統的各種控制方案都需要做大量的交通量車速等的調查。我們利用實測的交通量數據，對一些人口比較密集的鄉鎮除設置限速或村莊標志外，有些還加設交通信號燈或突起橫標線提醒駕駛員注意安全。
3、是為道路養護管理提供依據
為提高公路養護的質量和經濟效益，道路的經常性維修經費及養路定員編制的額定。我站堅持以交通量的大小，尤其是以重型車輛的占有率及道路施工質量線路性質及養護經費等情況綜合確定。并以交通量大小作為主要的決定因素，充
分利用觀測數據為道班養護管理服務。
【結語】：提高公路的管理水平，有利于確保交通量調查工作的正常運行。為了完善公路交通量的調查管理工作，必須加強對管理人員進行培訓和管理，增強他們的管理經驗，做好對公路交通量的統計分析和管理工作，滿足社會經濟需要，對公路交通量的預測要采用科學合理的方法，從宏觀上進行系統的分析，處理好交通運輸之間的復雜關系。
【參考文獻】：
[1]劉世武，過秀成，陳祖明.公路工程可行性研究中的交通量預測方法探討[J].
湖南交通科技，1999，25.
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一、統計工作的目的與作用
由于我國經濟的飛速發展，對于公路交通的發展起了帶動性的作用。讓公路交通在發展好的地區更加便利，發展中的一些地方有所涉及，讓公路交通的整體發展更加迅速，為了讓我國公路交通管理更加的便利，公路的路線覆蓋面更大，公路的聯系更加密切。從而對于公共交通的管理需要加強其發展的方法，尤其是對于公路統計的問題，要進行完善化的加強，在公路交通管理中對于統計工作有重要的作用，對于公路統計的數據還有整體管理的問題的觀察，公路的統計工作大概需要以下幾點方面：1.因為對于公路統計需要大量的時間，進行整理和調查總結出相關的資料和數據，對于公路統計起到重大作用。2.由于公路交通的線路密集，范圍廣泛。所以對于公路交通的管理有很大的考驗，公路統計可以對公路的管理方面進行監督，防止一些問題的發生，可以對公路進行實時監控。也可以進行檢查公路交通的一些問題，預防一些問題的發生。讓公路交通更加安全，方便。3.由于公路交通的發展迅猛，對于公路管理也需要較大的資料數據展示，所以要加強公路統計的方法，為了讓公路交通的發展推動經濟的發展。也需要公路統計全面的進行統計，將數據詳細化，集體化，更加的接近現實情況，也可以對未來的問題進行預測。所以說對于資料的調查，也要注意一些情況，譬如在進行資料的統計過程中要注意，資料的時間性，過去和現在的問題，都要進行整理進行統計，對比。還有對于未來的問題，要有一個預測，跟過去和現在的資料進行歸類。還有要注意公路發展的一些問題的查詢統計，和解決辦法的統計。由于公路發展是一個長期的過程，所以在公路統計的過程中需要調查龐大的數據和資料，進行對比分類。讓資料和數據更加的詳細，更加的清楚。才可以讓公路交通的發展更加迅速，并且推進中國經濟的發展。所以說對于龐大是資料數據要進行有序的歸類統計。4.為了讓公路交通的整體情況更加精確，更加接近現實問題的反應出來，更需要對公路交通的發展進行整理和規劃。尤其是對于公路統計問題，要提前的進行詳細的規劃，和實施的方案，才能讓公路交通的發展更加的快，可以更準確的帶動公路交通的發展。
二、我國公路管理工作的現狀
由于我國公路交通發展迅速，所以公路的管理情況比較復雜，對于公路交通的運營也有著很大的考驗，所以說公路交通比較特殊，所以對于公路的管理體現在以下幾個方面：1.統計結果反饋太慢，統計周期長。在現階段中國的經濟發展飛速發展，在國際的地位越來越高了，對于國內的基礎設施的完善，也在飛速的發展，其中公路交通事業的發展也很快，對于我國目前的公路交通的線路范圍廣且密集，所以對于管理方面來說，問題比較嚴峻，再加上公路統計工作，需要較長時間的完善，才能讓管理更加的方便，由于線路廣且密集，在公路的統計過程中需要大量的時間，反復的進行調查和統計，進行分析目前的公路交通的情況，所以難度很大，反饋的時間也因為這些反復的查詢而更加的漫長，所以在統計公路交通管理的過程中需要，很長的一段時間，進行統計，來確保公路統計的準確率。2.系統而又完整的公路統計工具。由于目前的公路交通范圍廣闊，線路密集，所以對于公路統計來說需要更加全面的進行調查，準確和深入的資料和數據。對于公路的實時運行情況也要進行及時的統計，還有對于公路中發生的一些問題要及時的出來，進行統計。對于公路的養護，和出現問題的公路進行及時的修理。所以對于統計工作來說，需要制定一個全面的目標才行，這樣對于公路的發展才能起到好的作用，對于公路管理才能更加的完善。所以要加強對于公路的生產和發展狀況的統計問題。只有這樣公路管理才會帶動經濟發展。3.公路統計工作具有廣泛性特點。由于公路統計對于目前的經濟狀況，起到了一定的影響。所以對于目前的公路統計來說需要加強對于經濟社會發展中的公共服務產品。也只有加強了公共服務產品才能讓公路交通發展更加迅速。對于我國人民的生活也有著重大的影響，對于人民的出行等，也有著千絲萬縷的聯系。所以公路統計工作具有廣泛性，他不只是單單對于我國經濟而言，對于我國人民也有很大的作用。所以在公路統計的過程中要更加詳細的進行統計，這樣才能讓公路統計更加詳細和準確。讓公路統計表現出其廣泛性。
三、有效發揮統計在公路管理工作中作用的有效途徑
因為公路管理的過程中對于公路發展的問題，還有公路的實時情況等有一個比較快的統計，才需要統計過程中對于資料和數據的完善化，需要對于歷史性問題進行統計，這樣才能更加簡便的看出目前公路管理的問題。為了讓公路管理更加全面，更加具體化，才需要公路統計對于目標和方向的確定更加準確。然而讓他們準確的方法就是對于公路統計來說更加的詳細化。才能讓公路管理的更好。也正是這樣為了更加有效的發揮統計在公路管理工作中的作用，對于公路統計還需要以下幾點：1.加強公路建設統計工作的現代化水平。由于經濟發展飛快，公路交通的發展也迎來了飛速發展的時代，所以為了加強公路建設的統計工資也需要進行現代化的轉變，也讓公路建設從傳統的狀態中得以進行轉變成為現代化的統計工作。對于現階段的公路統計問題，對于計算機的使用，和攝像等現代機器的加入，可以讓公路統計更加的便捷，使用起來更加的精確化，讓公路建設可以更快的發展。對于統計的數據也更加的準確和真實。2.加強公路統計人才隊伍的建設工作。對于公路統計需要較長的時間和精力，所以對于公路統計的人才隊伍才需要重視起來，尤其是對于人才的培訓，讓工作人員的知識水平和業務能力，可以更快的完成對于公路統計。還要對人才進行挽留，防止人才的流失。所以也要加強對于人才工資和社保的完善。確保公路統計可以很好的完成。
四、結語
隨著經濟的發展，經濟帶動公路交通發展，交通的便利對于經濟的發展也起著重要的作用。對于公路交通來說，隨著公路交通的發展越來越龐大，需要進行公路統計進行管理，通過進行公路統計的管理，帶動我國公路交通的發展，由此也帶動了經濟的發展，所以說公路的發展與經濟發展有著千絲萬縷的聯系，通過對統計的功能和作用還有通過對我國現階段的公路統計管理進行分析，提出了一些建議，希望公路統計管理的更加完善，更加的接近現實需要。從而讓公路交通發展更加迅速，也讓我國的經濟發展可以更加飛快。也讓公路統計在公路管理中發揮它重要的作用，讓經濟和科技更快的發展起來。
作者:賈曉利 單位:陜西省寶雞公路管理局鳳翔公路管理段
參考文獻:
[1]張靜.如何有效發揮統計在公路管理工作中的作用[J].中外企業家,2015,06:259+261.
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1、我國交通量觀測發展概況
我國公路交通情況調查工作始于1979年，根據交通部相關文件的要求，交通部公路管理部門在全國各省、市、自治區先后建立了各自的公路交通情況調查系統，并于1979年10月起正式對國道和其他干線公路的交通運行狀況進行調查。
我國交通狀況調查工作在開展之初，主要進行交通量觀測、車速觀測和四類公路交通量比重觀測。目前，為滿足公路建設的不同需求，在做好這三項調查工作的基礎上，交通量連續式觀測、交通延誤調查、客貨運量調查、高峰小時流率調查等調查工作也普遍開展起來，尤其是連續式交通量調查站的應用已成為交通狀況調查的主要內容之一。
2、連續式交通量調查的主要目的
連續式調查的主要目的是為了了解不同區域、不同路線、不同路段的交通量隨時間變化的規律及特點，如：交通量的月、周、日變化的情況，獲得高峰小時系數、日晝比、三十位小時系數等參數，為預測設計交通量提供依據。
3、連續式交通量調查站的優缺點分析
3.1 感應線圈技術
3.1.1 優點：
線圈電子放大器已標準化；技術成熟、易于掌握；計數非常精確。
3.1.2 缺點：
安裝過程對可靠性和壽命影響很大；修理或安裝需中斷交通；影響路面壽命；易被重型車輛、路面修理等損壞。
3.2 紅外線技術
3.2.1 優點：
晝夜可采用同一算法而解決晝夜轉換的問題；測速精度高，堅持快速。
3.2.2 缺點：
易受灰塵、冰霧影響；雨雪天氣也有影響人或物易造成誤檢；可能需要很好的紅外線焦平面檢測器，也就是要用提高功率，降低可靠性來實現高靈敏度。
3.3 超聲波技術
3.3.1 優點：
體積小，易于安裝；檢測精度高，全天候工作；可檢測靜止車輛；可檢測間距很小的車流。
3.3.2 缺點：
性能隨環境溫度和氣流影響而降低；易受環境的影響，尤其是大風、暴雨天氣；人或物也會產生反射波，造成誤檢。
3.4 微波雷達技術
3.4.1 優點：
在惡劣氣候下性能出色，全天候工作；可檢測靜止的車輛；可以側向方式檢測多車道，檢測精度高；可直接檢測車速。
3.4.2 缺點：
大型車輛能遮擋隨行的小型車輛；擁堵時檢測精度低；側掛時測速精度較低。
3.5 視頻技術
3.5.1 優點：
可為事故管理提供可視圖像；可提供大量的交通管理信息；單臺攝像機和處理器可檢測多車道。
3.5.2 缺點：
大型車輛能遮擋隨行的小型車輛；陰影、積水反射或晝夜轉換可造成檢測誤差；易受環境影響，檢測率較低。
4、公路交通量連續式觀測站點的設置要求
（1）能夠準確觀測所在路段的交通量；
（2）能夠定性、定量地反映調查路段、路線及其所在區域內交通量分布、變化特征；
（3）符合國家編制公路網總體布局規劃的要求；
（4）各省、自治區、直轄市在轄區內的每條干線上應設置連續式交通量調查站；
（5）連續式交通量調查站一經設定，其位置不得隨意變更、撤銷。
5、連續式交通量調查資料的整理與分析
連續式交通量調查站取得了原始觀測資料后，應對資料進行整理、匯總、計算和分析，完成和上報上級主管部門規定的各類報表和圖表。
（1）計算日整理表
首先應對取得的調查資料進行核對，確認可靠性，然后將原始數據填報在連續式交通量調查站原始記錄日整理表上，并計算各類車型的日交通量累計值（分別列計絕對值和折算值）。
（2）計算月與年整理表
取得全月或全年的交通量調查數據后，即可進行月或年整理表的填寫工作。計算各類車型的月交通量及交通量累計值（分別計算絕對值和折算值），并求算各類車型的月平均日交通量（MADT）及年平均交通量（AADT）等。
（3）編制交通量年（月）資料分析表
在完成各類整理表的基礎上，編制交通量資料分析表。
6、連續式交通量調查站的現狀分析
我單位公路交通調查工作經過二十多年的發展，目前共有間隙式交通量觀測站點29個、連續式觀測站點6個。連續式站點分別設置在國家高速公路和重要的國道、省道上，除1處采用視頻技術外，其余5處均采用感應線圈技術。2002年國家將公路交通調查情況調查列入國家統計局的統計報表體系，全國各省對交通調查的重視程度不斷提高，加大了對交通觀測站點尤其是高速公路觀測站點的投入。從目前連續式調查情況看，存在的主要問題是：站點少，連續式調查站只占全部交通量調查站點的2.9%；布局不合理，現有的連續式調查站點主要集中在以前年度建成通車的國家高速公路上，大部分國道、省道還沒有連續式觀測站，不能全面反映不同區域交通量的變化規律；連續式調查手段落后，工作量大，數據難以保證；布局的針對性不強，一般分布在城市出入口，對于其他大規模的交通集散點，如旅游點、重要的工農業中心、交通樞紐等，缺乏系統的考慮。
7、公路交通量連續式觀測站點的發展方向
在我國開展的交通量連續式調查存在一定的技術缺陷，需要進一步完善。
（1）大力加強連續式觀測站點建設。根據路網特性、布局、交通集散點分布、交通流特性、區域特點等，科學布設連續式交通量調查站點，使連續式觀測站點覆蓋不同區域、不同路線，調查資料可以全面反映不同地區、不同生產、生活活動習慣、不同道路性質、不同交通流特征的公路交通量變化規律。
（2）提高自動化水平，在需要調查的地點，可以安裝簡易、成本低、耐用的設備。
（3）推動信息化。利用現代信息手段，及時獲取交通量信息，充分分析交通量信息，廣泛傳播交通量信息。
（4）進一步推動連續式交調成果的應用。連續式交調成果的推廣、應用，如利用交調成果，定期開展路網適應性評價等，為公路交通決策、規劃、建設、管理提供有效信息，才能發揮交調工作的作用，為工作的發展創造更多的條件。
8、小結
本文通過介紹連續式交通量調查站的相關技術、設置要求及發展方向，對公路連續式交通量調查的特點進行了論述；在分析連續式調查現狀的基礎上，發現交通量連續式調查觀測站點分布的不完善是影響我國公路交通調查工作順利開展的主要癥結之一，明確了本文研究的目的和意義，確定了本文研究的內容。
參考文獻
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2、突發公路交通事件范圍
在我區路政管理和運政管理過程中發生的造成人員傷亡事件，路面損傷為群眾帶來不變事件，自然災害形成道路不暢事件等為突發公路交通事件。
按照明確預警級別的確定原則，突發公路交通事件分為四個等級：
2.1、一般（3級）：執法管理過程，工程建設過程中，與群眾發生的口角爭執、打架斗毆等沖突，造成小范圍內人員輕傷，工作停滯的事件。
2.2、較重（2級）：造成人員重傷，影響較大，轄區內路面小面積損傷、影響通行的事件。
2.3、重大（1級）：造成人員受傷面積大，或出現死亡人數（小于2人）的，出現自然氣候因素（大雨、地震、大雪、大霧），人為破壞因素致使交通不暢，造成路面嚴重損傷，影響通行的事件。.
2.4、特別嚴重（特級）：嚴重自然災害，人為因素造成死亡人數3人以上，路面嚴重破壞、損傷，短期內無法修復的事件。
3、通訊保障、現場保護
3.1、通訊保障
在突發公路事件發生之前建立全面的、系統的信息采集工作。最大限度的向社會公布我區預警、接警部門電話。保障突發公路交通事件從預警--接警--出警--現場應急--善后處理過程中的通訊暢通。
3.3、現場保護
突發公路交通事件發生后，在場工作人員，首先全面了解現場情況，對事件發生的性質、等級、現場范圍、現場是否發生變動和破壞，以及有無必要對現場采取警戒、封閉或其他緊急措施等做出初步的判決，然后將現場情況第一時間向區委、區政府上報。
4、突發交通事故應急處理的程序、方案
4.1程序
接到突發公路交通事故報警后，將啟動分級響應程序，
①群眾報警接警
②工作人員報警
①3級，預警顏色藍色
分級②2級，預警顏色黃色
③1級，預警顏色橙色
④特級，預警顏色紅色
①3級，啟動方案一7
啟動方案②2級，啟動方案二
③1級、特級，啟動方案三
①自然因素原因總結
經驗總結
②人為因素原因總結
4.2具體方案
方案一：發生3級突發事件，由現場主要負責人做出處理決策，并向領導匯報。
方案二：發生2級突發事件，由現場主要負責人向領導匯報事故時間，地點等有關情況，等待領導指示，并做出力所能及的措施。
方案三：發生1級、特級突發重大公路交通事故后，區級領導必須及時趕到事故現場，加強指揮，協調有關力量，對一些重大問題做出決策，相關部門領導及工作人員也必須迅速到達事故現場并開展工作。
工作程序及具體工作內容如下：
（1）、指揮機構
成立雁塔區公路交通突發事件應急處理組。應急處理組職能：在轄區內發生突發重大事件時，組織指揮救援隊伍實施救援行動；及時向主管上級和有關單位通報突發事件情況，必要時向上級和有關單位發出救援請求。要在第一時間組織、調度有關人員到達現場進行及時事故處理、人員搶救、路面修復等及時有效的應急措施，并進行事故現場分析，做事故現場調查表，調查取證，寫出有關書面材料。
（2）、人員分配
*區公路交通突發事件應急處理組人員分配：組長由區交通局局長擔任，副組長由交管站站長擔任，成員由區交通局抽調人員組成。
（3）、應急小組領導職責
①事故發生后親臨現場，聽取匯報，了解、匯總突發公路交通事故的發生情況，做好突發事件上報，迅速將突發事件按分級、分類管理程序向市交通局、區政府上報，并根據上級領導的批示，做好上情下達工作。突發公路交通事件需要對外公布的要代表交通局對外事件有關信息、新聞。了解事件的起因、經過后根據事故發生的現場情況做相應指示決策。
②負責現場的秩序維護，保障事故現場搶險道路的暢通和搶險車輛的順利通行。做好突發事故現場的紀錄、拍照、收集證據工作。開展救助疏散工作，防止事故擴大。
③負責責確定突發事件應對方案的落實和組織所需人力，物力及時配給。向上級部門請示、請求增援。
④積極，充分投入到救援工作中確保救援工作不間斷的展開。
（4）、現場工作組
為了便于現場事件的應對及時，可根據突發事件的現場情況，將現場指揮機構分為六個工作組（5）、做好突發事件善后處理工作
對公路交通突發事件現場處理完畢后，啟動善后處理組。善后處理組要對善后工作及時妥善處理。縮小損失范圍，做好群眾安撫，盡量把事故的損失，群眾的損失降到最低點。
（6）、應急結束
事故現場處理程序結束后，雁塔區公路交通突發事件應急處理組要對外明確應急狀態解除。告知群眾現場應急活動結束，結束信息。
4.3事故總結
突發公路交通重大事件的調查處理，服從區公路交通突發事件應急組的領導、部署、指示。根據實際情況應急處理結束后，由現場處理組及時做出事故總結。屬于自然因素事故的處理，要全面統計損失數據，及時吸取經驗教訓，做好下次事件預備防范工作。屬于人為因素事故的處理，要查找原因，分析原因，落實責任。
5、后期處置
5.1事故調查處理實行“四不放過”原則：既在調查處理事故時，必須堅持事故原因分析不清不放過；事故責任者和群眾沒有受到教育不放過；事故責任者沒有受到嚴肅處理不放過；沒有采取切實可行的防范措施不放過。
5.2突發公共事件調查的工作程序，堅持分級管理上下對口的原則。出現人員較輕受傷事件由事故現場主要負責人當場處理并寫出事故報告表。發生人員死亡事件由局領導牽頭組成聯合處理、在做好現場保護的基礎上，盡早開展事故現場勘察工作，做好事故目擊證人和有關當事人的詢問筆錄，確保掌握突發公路交通事故的真實性，在短時間內形成事故調查報告。
碰到自然災害（汛期）要及時預防，采取有效措施防范。一旦造成路面塌陷、斷裂，要及時向上級匯報，在最短時間內啟動一切人力、物力趕到現場和采取最有效的應急方案。
6、突發事件的保障措施
突發事件發生后，各部門要以最快速度，最短時間內調遣所有物資設備到達現場，為事故補救工作服務。
6.1技術儲備與保障
加強對突發公路交通事件應急處理事故組人員的崗前培訓、常規性培訓。在單位開展突發公路交通事件預警、預測和應急處置技術學習，研究，加強技術儲備。
6.2宣傳
加強宣傳應急法律法規和避險、救災、自救、互救的常識宣傳等。
6.3演習
區交通局每年進行實地演習，提高處置突發事件能力，及時發現緊急預案中的不足，進行修改、補充、更新、完善。
篇6
1 公路交通安全管理的影響因素
影響公路交通安全管理的因素有很多，主要可以歸納為三個方面的因素，即公路交通參與者、機動車輛、交通環境因素。
1.1 公路交通參與者的因素
公路交通的參與者即指人，每個人都能夠成為公路交通的參與者，也能夠成為影響公路交通安全管理的首要因素，特別是機動車輛的駕駛員，更是影響公路交通安全的關鍵因素。駕駛人員的年齡情況、駕駛經驗、安全意識和業務水平等因素都與公路交通安全密切相關。當前我國已經發生的交通事故中，很大比例的事故的起因就是因為機動車駕駛人員的違章操作、非機動車輛駕駛人員和行人的違法行為，此外，由于低駕齡駕駛人員的經驗不足和盲目自信等原因而造成的交通事故數量也在不斷增加，使得低駕齡人員成為造成交通事故的組要主體。
1.2 機動車輛的因素
如前所述，影響公路交通安全的首要因素是人的因素，而機動車駕駛員更是影響公路交通安全的關鍵因素，因此在探索公路交通安全問題時，不可避免地必須關注機動車輛這一因素。根據的相關機構的數據統計，機動車輛在低速（80km/h）時，發生交通事故的概率最高，可見在公路交通安全管理方面，對于機動車速的管理規定是具有實踐意義的。此外，機動車的性能、型號也是影響公路交通安全的主要因素。例如，大貨車、小客車常常因為超載、人貨混裝行駛在路況較差的路段而發生交通事故，使大貨車、小客車成為公路交通中較為危險的車型。
1.3 交通環境因素
根據相關數據統計，我國交通事故的多發地段主要分布在二、三級公路、農村道路等路段，在這些路段，群死群傷的特大公路交通事故時有發生。在這些公路交通事故的影響因素中，公路交通因素包括公路路面、寬度、車道數量、公路設施、坡度、線性等，交通環境因素包括事故的發生時間、天氣情況、機動車和非機動的分隔情況?？偨Y我國以往發生的交通事故，不難發現這些交通事故的成因主要是路況不良，加上駕駛人員處理不當而造成事故的發生。
2 國內外公路交通安全管理情況的對比
當前，公路交通事故死亡已成為主要的死亡原因之一，根據相關數據統計預測，到2020年，世界范圍內公路交通事故將成為第六大主要死亡原因，而在1990年，公路交通事故還只排在第九位。公路交通安全已經成為世界性的課題，各國對于交通安全管理都引起了一定的重視，了解國外對于公路交通安全管理的研究情況，對比國內關于公路交通安全管理的研究，具有一定的借鑒意義。
2.1 國外關于公路交通安全管理的研究情況
總結國外關于公路交通安全管理的研究，主要可以概括下文為四個方面的內容。
第一，設有健全的公路交通安全研究機構。在歐洲大陸，不管是歐盟的各成員國家，或者是其他國家地區都設有公路交通安全管理的研究機構。例如聯邦德國道路研究中心（BAST）、瑞典公路交通研究生（VTI）以及歐洲交通安全委員會（ETSC）等。這些機構的設立主要是為了負責各自管轄范圍內的公路及公路交通安全的研究，由于公路交通安全的研究多部門、多學科，這些研究機構通常都是綜合性研究機構，從公路的設計、規劃到工程的建設、維修，從公路交通管理到交通政策的制定等方方面面提供全方位服務。
第二，擁有完備的公路交通數據庫。公路交通數據資料是建立公路交通安全管理研究所必備的基本條件，同時是評價一個國家或地區公路交通安全、制定相關交通政策的依據。歐洲的許多國家都建有數據資料庫，并且能夠向全社會公開，例如德國的國際交通和交通事故數據庫。這一數據庫搜集了眾多國家關于公路交通相關方面的相關數據資料，并且通過研究中心網站面向全社會提供服務。
第三，享有充足的經費保障。研究經費是公路交通安全研究的重要保障。歐洲各個國家的公路交通安全研究機構的經費來源主要由政府財政撥款和研究項目的收入組成。在歐洲，九成以上交通管理成本和交通事故死亡人數是由公路交通事故造成，因此各國對于公路交通安全的研究非常重視，在公路交通安全的研究方面投入了大量經費。充足的經費使歐洲國家在公路交通安全研究方面取得了豐富的成果，公路交通安全得到較大改善。
第四，富有實效的研究方法。歐洲各國在公路交通安全的研究方法上主要有三個特點：一是用系統研究方法對涉及公路交通安全的各環節進行全面的研究，涉及包括交通工程、社會、數學、經濟、心理、規劃等多個學科，同時涉及多個管理部門的參與；二是注重對風險要素的研究及控制；三是對公路交通安全措施進行正確的評價分析。
2.2 我國公路交通安全管理研究的現狀
相比于歐洲各國在公路交通安全管理方面的研究成果，我國在公路交通安全管理方面的研究起步較晚，研究體系仍不成熟，主要在如下三個方面需要得到相應的支持和改善。
第一，未建立專業數據庫，缺少相關的數據資料。目前我國關于公路交通安全以及相關的數據資料不足。主要的數據來源是國家規定的相關數據指標以及由交警部門提供的事故報告。然而僅僅依靠這些資料無法進行更深層次的研究獲得。因此，應建立國家和省級公路交通數據庫，數據庫所搜集的數據資料不僅包括國家相應指標，還應包括保險公司、公路、運輸、醫院等部門的相關資料和相關專項調查得到的資料，并且應當建立網站，面向社會公眾公開數據資料，資源共享。
第二，缺少研究經費。目前我國用于公路交通安全管理研究的經費嚴重不足，各個研究機構的研究經費僅能支持日常部門開支，導致許多急待解決的公路交通安全問題無法立項，因此限制了許多研究工作的開展。做好公路交通安全管理工作是全社會共同的責任，僅僅依靠各級政府還是不夠的，需要公路交通安全管理研究機構積極尋找與工商企業、社會團體的合作，獲得工商企業、社會團體在資金上的援助。
第三，還未建立系統的安全評價體系。當前我國對于公路交通安全的監測和評價尚未形成系統的安全評價體系，因為對于公路交通中存在的風險因素無法進行有效的控制，對于公路交通安全措施在定量研究方面的工作也無法做到位。在建立安全評價體系，評價公路交通安全措施時，需要思考怎樣的措施可減少公路交通事故以及在事故中的人員傷亡程度；不同安全措施會影響怎樣的事故及受傷類型；這些安全措施對于社會及環境會產生怎樣的影響；怎樣能更有利于主動預防交通事故的發生。
3 結束語
公路交通系統作為城市建設的重要組成部分，對于社會經濟發展的作用無疑是巨大的，同時它又與人們的工作、生活息息相關。關注公路交通安全問題，減少公路交通事故的發生，不僅對于保障經濟發展有重要的意義，更是對于社會公眾的生命、財產安全的保障，加強公路交通安全管理的研究和探索，需要不斷地努力和改進。
參考文獻
篇7
一、交通安全設施工程質量控制的重要性
交通安全設施是道路的重要組成部分，主要起到導向指引以及減輕交通事故嚴重程度的作用，不但可以提高行駛舒適性，還可以在一定程度上起到美化公路景觀的作用，因此交通安全設施的施工質量直接影響到后期的公路運營狀況，尤其是車速快、交通荷載大的高速公路。高質量的交通安全設施能夠有效的降低道路交通事故發生率和減少事故造成的各種損失。因此確保高速公路交通安全設施工程建設中的質量控制尤為重要。
交通安全設施的安裝施工存在于整個公路工程的施工環節，因此對于高速公路交通安全設施工程的質量控制也是一個全過程的動態的管理工作。
二、公路交通工程安全設施的特點及發展歷程
(一)公路交通工程安全設施的特點
公路交通工程安全設施是公路交通工程沿線設施的主要組成部分，為行駛的車輛和公路的經濟效益發揮了重要的作用，由此看來，公路交通工程安全設施是目前公路智能化與現代化的重要標示之一。公路交通工程安全設施主要由路面標示、公路護欄、隔離設備以及相關交通標示等標志構成，交通安全設施的完善與否直接影響到整個交通工程質量。安全設施的建立有助于提前告知駕駛員公路的路況和方向變化，達到提升車輛舒適度、減少事故發生幾率的目的。對公路交通工程安全設施進行科學的建設是工程管理制度能否順利執行的有效保證。
(二)公路交通工程安全設施的發展歷程
我國從二十世紀八十年代開始系統的研究公路交通工程安全設施，并將其列入國家重點研究的科技項目，從此公路交通工程安全設施的建設逐漸發展開來。公路交通工程安全設施主要由機電交通實施和安全類交通實施構成，目前我國大多數公路安全設施的發展方向是快速提升實施設計和施工的技術，例如車輛檢測、修理可變信息標示等等。公路交通工程安全設施的建設主要涉及到電子工程學、道路工程學以及光學，這便意味著工程人員必須熟練掌握眾多學科知識和相關專業背景，了解建設標準，并不遺余力的為公路交通工程安全設施的發展做出貢獻。
三、交通安全設施的規劃設計
(一)系統性
路橋的基礎設施建設是不同時段以及不同區域和不同參建單位的建設，和其相互配套的交通安全設施建設會出現以下問題：
一是交通安全設施的形式和風格不統一，容易引起使用者誤讀或錯讀。盡管都是按照國家標準建設，但依據的新舊規范以及理解認識不同個其他的因素，導致交通安全設施形式和風格不統一、不協調、不規范，給后期交通安全設施的使用和管養增加了難度。
二是各區域交通安全設施設置不連續。國家標準《道路交通標志和標線》（GB5768-2009）要求交通標志信息的傳遞應當保持連續、遞進。由于每一個區域的設計單位不同、建設單位不同以及建設時段不同，交通標志設計時很難兼顧到連續性。
三是不同種類交通安全設施之間的協調性。
(二)科學性
一是深入細致做好區域交通狀況調查及各時段流量統計工作。交通安全應結合國家標準以及道路現狀實際需要進行合理的設置，這要求交通安全設施的設計、實施單位要深入細致做好區域交通狀況調查及各時段流量統計工作，優化交通渠化，提交通運行效率。
二是合理確定路網密度。合理的路網密度是立足城市或區域全局針對交通渠化和流量通過科學的數據統計精確測算的。合理的路網密度也是合理設置交通安全實施的前提，交通安全設施的設置應結合各路網具體形式科學合理設置。
四、安全設施的分類與作用
(一)護欄
在我國，主要根據波形梁護欄的養護成本、變形特點和美觀性以及防撞性能等，來確定中央分隔帶護欄和路側護欄，通常采用波形梁護欄的型式，從護欄的結構角度來看，主要將其分為纜索護欄、波形梁護欄以及混凝土護欄，從公路的橫向位置來看，除了設置在橋梁上的護欄以外，還要分為中央分隔帶護欄和路側護欄這兩種。護欄主要有以下幾點作用：1）防止失控車輛穿越中央分隔帶而因此闖入對向車道；2）防止失控車輛越出路外；3）保護中央分隔中的構造物；4）避免碰撞路側構造物。
(二)交通標志
公路的交通標志是將交通指示、交通禁令等管理法規通過文字、符號或是圖形的形式展現出來，并設立在公路一側或是公路上方。公路交通標志包含導向標志、輪廓標志等，通過對交通安全實施的調節來起到控制交通道路信息的作用。交通標志由可變標志和固定標志構成，可變標志又分為可變限速標示和可變情報標示，可變限速是通過各種數字的輸出來提示駕駛員前方行駛速度要求，而可變情報是通過文字、圖形的輸出提示駕駛員前方路段的狀況。固定標志包含范圍更廣，舉例而言，通過車道標志的設立來提醒駕駛員超車道以及行車道的具置，通過導向標志的設立來告知前方路段的出口方向以及距離等。
(三)交通標線
公路的交通標志線是將文字指示、箭頭指示通過繪制的方式涂在路面上，從而起到引導交通的目的，這其中包括出入口標志線、車道分界線以及導入線等。車道分界線的作用是用以分隔車道，內側為正常行駛車道，外側為超車道。出入口標志線主要出現在匝道的三角地帶，該路段是匝道車輛的安全匯合區域，一般用白色實線加以區分。導入線在雙向行駛車道發揮著作用，一般用黃色斑馬線的圖形表示，這種交通標志線要求行駛車輛不能壓線或是越線，必須遵守嚴格的要求。
(四)隔離柵
隔離柵是阻止人和畜進入公路以及防止非法侵占公路用地等作用，隔離柵的立柱可以分為混凝土立柱和鋼立柱這兩種，而隔離柵從結構型式上也可分為焊接網隔離柵以及刺鐵絲隔離柵這兩種。
(五)防眩設施
防眩網以及防眩板為防眩設施的主要型式，防眩設施在滿足橫向通視好，能很好的觀察到斜前方，并且減小對駕駛員心理的影響以外，還要有效的遮擋對向車輛前照燈的眩光。
(六)輪廓標
輪廓標根據安裝的位置不同，可以分為柱式以及附著式這兩種，它主要是由輪廓標反射器呈現出的視線誘導效果，從而引起指示的作用。
(七)活動護欄
活動護欄的特點就是在臨時開放時能夠靈活快速的移動，并在正常情況下具有隔離的性能。它主要設置在中央分隔帶的開口處，這樣會便于特種車輛在緊急情況下通行，以及便于其中一側道路在施工封閉時，臨時開放的活動設施。
五、質量控制中的管理措施
(一)加強質量管理體系的完善
科學的建立質量控制體系可以有效支撐公路交通工程，通過合理的質量控制體系可以制定出最佳的交通工程施工方案，并且能夠監督建設隊伍的實施流程，發現不合符要求的工程質量，可以第一時間要求建設隊伍進行全面修改，直到達到規范標準為止?？茖W的質量控制體系把重點放在安全性方面，如何增加土地壓實深度、提高立體支柱的間距、增強緊密程度等等，在誘導實現方面也要加強控制，尤其是控制合理的線性和橫梁寬度。
(二)提高工程安全設施建設過程中的質量控制水平
在公路交通工程安全設施建設的過程中，要及時排除流程中存在的隱患問題，避免不合格工序的發生。舉例而言，護欄建設的流程一般為打樁、安裝護欄、調整護欄形態等流程，每一個過程都需要相關技術人員運用豐富的專業知識和工作經驗來完成，所以必須加強審核隊伍的能力。強化技術人員的質量管理意識是公路高速發展的前提條件，只有認識到質量控制的重要性，才能履行實際管理流程，從最基礎工作做起，把好質量關。當然為了更快速的提升建設過程中質量控制水平，還可以對員工進行技術培訓，通過學習先進的技術來提升自身能力。
(三)強化工序流程管理
加強對工程施工工序流程的控制，嚴把質量關，對每一道關鍵工序進行嚴格的管理，盡力消除施工過程中不合格工序的出現。施工前做好技術交底，確保施工人員切實有效的理解每一項工作的技術要求，杜絕違規違紀行為。
(四)其他交通工程安全設施建設相關措施
由于目前的公路綠化工程受到廣泛關注，導致出現了忙于追求綠化效果的情況，而且在大多數公路兩旁不難發現綠化樹木嚴重遮蓋交通標示的現象。針對這一問題，在建立安全設施時需要根據車輛行駛方向以及視距范圍選取適當的綠化樹木，既能起到綠化效果、又不會影響交通標示的樹種優先選擇。與此同時，可以把道路兩旁的交通標志改進為懸臂式結構。在交通標示密集路段也存在著安全設施的問題，例如立交區會出現標志指引不清、堆積標志的情況，針對這一現象，相關公路交通工程施工人員應分清主次，將常規性標志適當減少，把不利于識別的信息作為主要標志。
結語
公路交通工程安全設施的建設需要通過綜合性的管理、服務體系來完成，一個完善的工程安全設施不但能夠為駕駛員提供安全、舒適的服務，還可以起到美化環境的效果。本篇論文主要從公路交通工程安全設施的特點及發展歷程、公路交通工程安全設施建設中的質量控制等方面展開論述，雖然目前安全設施還不夠系統，但是只要不斷完善，就一定會有質的飛越。
參考文獻
篇8
引言
交通量數據是在有組織、有計劃地交通量調查的基礎上,通過統計整理和分析,所取得的交通量的統計資料;交通量數據統計與分析能夠充分反映本地區公路交通量的變化和發展趨勢,評價公路對現有交通車輛的適應程度及交通運輸服務質量水平,為公路交通行業的發展、公路建設的總體布局與規劃[1],公路建設項目的可行性研究等提供科學的數字和理論依據。
通過對全市76個間隙式觀測點、3個連續式觀測點的觀測數據資料進行及時、準確、完整的數據統計匯總,并進行深入的數據分析,對管理線路等級、交通流量等提供第一手資料。
一、交通量調查數據的整理和分析
交通量調查經過觀測記錄、數據采集后,需要對取得的原始數據進行認真處理和分析,把它們轉換成有用的數據指標,才能讓這些花費了大量人力、物力、財力所獲得的資料發揮有效的作用[2]。
1.交通量數據分類整理。交通量數據的整理首先要根據大量的原始數據來計算出混合交通量自然數和當量數。由于交通量時刻都在變動,一般常見的都是取某段時間的交通量平均值來衡量該段時間的交通量代表。一般在進行交通量的數據整理時,常分成三類[3]:(1)按交通組成的不同可分機動車交通量、非機動車交通量和行人交通量。機動車交通量包括各類汽車和拖拉機等。非機動車包括畜力車、電動車、人力車、自行車等。(2)按觀測時間的不同可分秒交通量(5 min、10 min、15 min)、小時交通量、白天12小時交通量、16小時交通量,日、周、月、年交通量。(3)根據用途不同平均交通量通?？煞譃槠骄战煌?、周平均日交通量、月平均日交通量、年平均日交通量、高峰小時交通量。
2.交通量數據計算。通過以下公式計算各類公路的總交通量及在公路網中所占的比重。
(1)線路交通量。線路交通量=■N■?L■。式中Ni――線路上各觀測站調查日交通量(輛/D);Li――線路上各觀測站對應的調查區間長度(km);n――線路上觀測站的個數。同類公路的路線交通量=轄區內每條同類公路的路線交通量之和;調查區域內線路交通量=轄區內幾類公路路線交通量之和。(2)日交通量。日交通量=路線交通量/路段全長;同類公路日交通量=同類公路路線交通量/同類公路里程總和;調查區域日交通量=調查區域內路線交通量/調查區域內幾類公路里程總計。(3)各類公路里程及路線交通量比重。各類公路里程比重=各類公路里程小計/幾類公路里程總計;各類公路路線交通量比重=各類公路路線交通量小計/幾類公路路線交通量總計。
3.經過計算整理,可以得到本市、縣、區各類公路線路交通量比重調查表(以2009年為例)。
二、交通量時空變化分析
交通量的時間變化是指某一公路斷面交通量在不同時間的變化情況。交通量的空間變化是指同一時間交通量在道路網上不同地點的流量分布。在進行了24小時交通量的連續觀測后,就可以整理為以小時為單位的交通量統計表,繪制交通量的時變圖,以分析交通量的變化趨勢。了解上下高峰小時出現的時間、數值大小和夜間交通的情況等。
通過對不同公路的交通量時變圖的分析可知(見圖1、圖2),地方公路交通量時空變化具有以下幾個特點:(1)交通量時變圖一般呈波浪形曲線分布,一般都有上下午高峰出現;(2)不同性質公路的空間分布規律有差異,市道和重要縣道交通流量較大,高峰期時間拉長,而次要的縣道和鄉道交通流量小,高峰期集中;(3)不同經濟發展規模的地區,所連接的公路的交通量時變規律有差異,相同性質的公路在經濟愈發達的地區交通量愈大。
三、交通量數據的應用
通過對交通量調查資料的整理和分析,可以了解各類公路的交通量及其各自在路網中的比重,同時也可以了解交通量的空間分布和時間分布特性、交通量的各種變化規律和影響因素、從而為道路網規劃、道路設計和建設、交通管理和控制、工程的經濟分析和效果對比、交通安全等各個方面提供了可靠的根據[4]。交通量調查資料在我市公路的應用和所起的作用主要體現在以下幾點。
1.為道路養護管理提供依據。為提高公路養護的質量和經濟效益,道路的經常性維修經費及養路定員編制的額定,以交通量的大小及道路施工質量、線路性質及養護經費等情況綜合確定,并以交通量大小作為主要的決定因素,充分利用觀測數據為道路養護管理服務。如我們對在3 000輛/日以上的道班除按里程配備養護工人和增加臨時養護工加強養護外,還充分利用交通時變柱狀圖,合理安排道班工人在非車輛高峰小時進行路面養護作業,車輛高峰期則進行路肩、橋涵構造物及綠化帶等養護作業,從而提高了養護效率和安全系數。
2.為遠景交通量預測提供根據。通過大量的交通量數據進行統計分析,找出交通量時間和空間上的變化規律,根據歷年的交通量數據來計算路線的交通量年遞增率,找出交通量增長規律,從而可以推算出遠景交通量,預測未來交通量的發展趨勢,為公路建設的宏觀決策提供依據。例如,衡陽市2005―2015年交通公路網規劃中的遠景交通量就是以歷年觀測取得的交通量數據和汽車起訖點調查(OD調查)等資料為基礎進行預測的。
3.為交通控制與管理提供依據。交通控制的實施離不開交通量的現狀和需求,如果脫離了交通量流向和流量的實際,則交通控制的效果就會大大降低。例如,根據實測的交通量數據,對一些人口比較密集的鄉鎮除設置限速或村莊標志外,有些還加設交通信號燈或突起橫標線提醒駕駛員注意安全。并對交通量大的市、縣道設置齊全的交通標志和路面標線,加強路政管理力度,使公路經常保持良好的技術狀況,使道路的通行能力得到提高。
4.為已有道路評定提供依據。運用交通量調查數據,可以計算出路線的交通擁擠度,判斷現有道路是否達到飽和程度,以評定道路的使用情況,評價現有公路對交通運輸通行要求的適應狀況和服務社會的水平。例如,以交通擁擠度低于2.0的,屬于暢通或擁擠路段,說明道路還能基本滿足運輸需要,車輛行駛較安全。擁擠度在2.0~3.0的,屬于堵塞路段,說明道路的通行能力已滿足不了運輸的需要,車輛行駛安全度較差。擁擠度大于3.0的,說明道路已遠遠不能滿通運輸的需要,屬于嚴重堵塞路段,車輛行駛極不安全,迫切需要對原有公路進行改造以提高其通行能力。
5.為公路設計提供依據。根據現有道路的是否滿足運輸需要來進行總體布局,在確定了規劃項目后,在項目的前期工作要進行可行性研究,要新修或改建一條公路,都要利用大量的交通量數據來進行經濟論證和分析,論證公路建設項目的必要性、合理性與可行性。建設項目決定之后,在公路設計的過程中,公路的技術等級確定、道路交叉口類型確定、公路路面厚度的設計計算等也都要利用到交通量數據。
結語
交通量數據統計能準確、及時、全面、系統地提供各級公路上的各種交通工具的數量及構成比例,準確預測未來交通量的發展, 為公路建設總體布局與規劃、公路建設可行性研究、舊路改造、公路工程設計等提供首要資料,為公路基礎設施建設和投資規模提供確切可靠的依據。隨著社會的發展,對交通量調查統計也提出了新的要求和任務,需要我們加強交通量調查管理,進一步探討交通量調查的分析與應用,充分發揮交通量調查的作用,使交通量調查能更好地服務于社會。
參考文獻:
[1]交通部公路規劃設計院.公路交通調查指南[M].北京:人民交通出版社,1990.
篇9
1.公路交通量預測的現實意義
公路交通量預測是高速公路可行性研究的重要內容，是核心要點之一，預測結果是決定建設項目是否必要和可行的主要憑據，也會作為決定項目建設規模和安排項目建設序列的基本評判依據，同時也會作為國民經濟評價和財務評價的基礎。公路交通量預測不僅對于高速公路的優化建設有很重要的現實意義，對于農村公路的修整建設以提高整體公路水平，加強國民經濟建設也具有很重要的意義。因此，如果交通量預測失誤，就可能導致公路網規劃、建設項目決策上的失誤，造成很大的經濟損失。
2.交通量預測的內容與范圍
預測就是根據過去和現在的發展情況和變化規律去推測未來。預測一般具有科學性、近似性和局限性的特點。預測的方法也可分為定性預測和定量預測兩種大類。定性預測是在廣泛搜集、了解對象的客觀背景、基礎資料的基礎上，分析研究對象的發展規律，判斷對象在一定時期內的發展趨勢，由此做出對象的發展預測；定量預測是指利用程序列的原始數據，借助數學手段，在對原始數據進行整理加工和分析模擬的基礎上建立數學模型，最后利用這個數學模型進行預測。而公路的交通量預測就是以預測科學的理論和方法為基礎，以公路系統為對象的一項部門預測科學。所以交通工程人員對技術預測方面提出了許多預測的方法和技術，選用了多種預測模型，比如回歸模型、時間序列模型、重力模型、灰色模型和滾動模型等。
為全面了解項目所在地區公路交通量的特性和構成，掌握交通流量流向、車輛構成、貨物種類的資料，為未來擬建公路交通量預測提供基礎數據，同時也為經濟評價和公路建設提供可靠的依據。
一般新建項目的預測交通量包括三個部分，即本文引言中提到的趨勢通量、誘增交通量和轉移交通量。趨勢通量是在分析項目影響未來的社會經濟發展和交通運輸發展趨勢基礎上，得到的自然增長量；誘增交通量主要是考慮項目建成之后，因促進影響區的經濟發展和因交通便利而誘增出的交通量；轉移交通量是因不同運輸方式之間的競爭關系而帶來的部分交通量的轉移。
交通量的預測的路線包括建設項目本身的相應交通路網，同時應進行無擬建項目條件下的交通量預測，建設項目交通量包括公路路段的斷面交通和互通立交轉向交通量。
3.交通量預測的針對性方法與相應利弊
目前對公路交通量的預測普遍采用了定性分析和定量分析相結合的方法，互相借鑒，取長補短。預測的方法是多種多樣的。不同的預測方法各有局限性、優缺點和使用要求，只有充分了解了預測的原理和方法，才能熟練運用它們，選擇最合適的，揚長避短，綜合預測，避免定性考慮不周、定量模式單一的問題，以保證預測的準確性。
從定量化預測方法來看，目前我國一般采用基于起訖點調查的四階段法和西安公路交通大學教授提出的總量控制法。其中以四階段法最為常用。
四階段法的工作步驟是對社會經濟進行預測，然后對交通量發生、吸引量進行預測，然后對交通量分布預測，最后對交通量的分配進行預測。
影響區的社會經濟預測包括對此區域歷年人口，GDP和客貨運輸量的數據進行分析從而得出人口預測，社會經濟發展預測。但是此方法若用于發展特別快的區域，則應該做適當的調整，對近幾年的數據加重重視的比例。
影響區的交通量發生、吸引量的預測一般會分段采用回歸分析法，彈性系數法。彈性系數法注重交通運輸發展本質規律的分析以及專家的意見，能直接反應經濟增長對公路交通的影響，由于綜合定性因素，將其用于交通量的中長期預測中有較好的實用性和可靠性。
對交通量的分布預測和分配預測則用到預測學科的專業知識。
此方法以生成交通量同環境因素的關系不發生變化為前提，分析二者的關系，再根據環境發展來推算未來的發生交通量。此方法規律性較強，推算出來的交通量較為準確，但是更適合國外社會環境相對平穩、產業與產品結構基本穩定的情況。以我國的經濟現狀來看，經濟發展速度較快，產業結構加速調整，經濟及交通的增長有可能呈現跳躍式或波段式的特點，預測不一定十分準確。
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二、組織實施
（一）調查時間：在2010年11月30日（如遇惡劣天氣另行確定），在全省范圍內選定的調查點，實施12小時OD調查（7：00-19：00）和24小時交通量調查（7：00-次日7：00）。
（二）調查范圍：全省域范圍（包括省界），調查點分布在高速公路出入口（包括主線和互通收費站）、普通國省道及部分重要縣道路段的適當位置。
（三）調查方法：本次OD調查省內調查點采用車牌照法（即記錄車輛牌照號碼）進行，省界調查點采用傳統停車詢問法進行。省內高速公路出入口、有公安固定監控設備的普通公路調查點的車輛牌照號碼通過當日監控拍照獲得，其他調查點均通過人工調查獲得。
三、工作要求
（一）提高認識，加強領導。全省公路OD調查的主要目的是通過搜集行駛在公路上汽車的出發地和目的地（即起訖點OD）以及路段交通量、車輛乘載狀況等公路交通信息，掌握全省公路交通的主要流量和流向分布，構建公路交通出行數據平臺。開展新一輪全省公路OD調查，可以為交通“十二五”規劃、綜合交通中長期發展規劃、交通項目前期研究提供基礎。因此，各單位要充分認識開展此項工作的重要性，提高認識，加強領導，成立組織機構、落實調查人員，保質保量圓滿完成省廳布置的這一工作，樹立交通的良好形象，確保在省廳考核中取得較好成績（省廳將對本次OD調查工作進行專項考核評比）。
（二）明確分工，各司其職，齊心協力完成調查工作。公路OD調查由市交通局統一領導，縣交通局具體組織調查，各相關單位組織人員全力做好OD調查及調查的配合工作。
（三）要在公安交警部門的支持下，摸清公路沿線公安監控設備的布點情況及設備運轉檢修狀況，合理調整調查點、合理安排調查人員并做好OD調查前的物資設施的準備工作。根據省廳會議要求，每個OD調查點每班均應有交警人員到現場維護交通秩序，公安交警部門要安排專人對監控設施進行看護，保證設備在調查當日能準確地采集數據。現場交通管理人員是指交通部門的路政或運政管理人員，這些人員必須著裝持證上崗，協助交警維護好現場交通秩序。
（四）各責任單位要加強對調查人員上崗前的安全教育，并切實做好現場調查的安全工作。調查現場應設置告示牌、標志牌、橡皮安全帽、照明燈及配備現場調查用的桌、椅、交通量計數器、講義夾、筆等必要的調查用品。若遇下雨，須配備必需的簡易雨具（雨天照常工作）。所有現場調查人員必須穿反光安全背心，攔車人員必須配手持的停車標志牌。確保不發生調查人員的人身傷亡事故。
（五）OD調查期間，交通管理人員要與交警人員密切合作，加強現場管理，以保障OD調查工作的順利開展，并確保交通有序、暢通，盡可能減少OD調查對交通帶來的不利影響，杜絕因OD調查而發生交通事故。
（六）公路段要做好現場調查人員的后勤保障工作。配備一定的后勤和機駕人員，安排好調查人員的飲食。調查人員的交通由各參與單位自行負責。
（七）縣公路段要落實專人負責調查資料的收集、整理、保管，調查結束后3天內將調查點的資料報市公路管理處。
四、行動計劃
（一）11月17日前：各責任單位成立領導小組、落實調查點具置。
（二）11月18日前：參加市局組織的縣級調查負責人員的技術方案培訓工作。
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一、人力資源可持續發展內涵界定
人力資源作為生產要素中最為重要的資源之一，它是與自然資本、物質資本以及貨幣資本相結合，從而共同構成生產力要素，是勞動資本和管理者才能潛質相結合的產物。人力資源不僅是實施可持續性發展戰略的重要因素，而且其自身也存在著一個可持續性發展的問題。人力資源是一種可再生資源，要獲得人力資源的可持續發展，需要通過教育和培育等人力資本的投資，不斷提高勞動者素質和技能，特別是要能夠培養出大批熟練掌握科技知識和管理知識，并具有較強工作能力的人才，不斷擴大人力資源中的人才隊伍規模，提高人才素質，使現代管理知識和科技知識的發展成果能夠在他們身上得以體現和延續。
因此，人力資源可持續發展就是指在長期的經濟發展過程中，通過教育和培訓來提高勞動力知識儲備和技能，從而達到穩定滿足經濟發展對人力需求的目的。由此可見，人力資源的可持續發展根本所在是對人力資本進行不斷投資。
二、我國公路交通系統人力資源管理狀況
在改革開放的三十多年的時間里，我國雖然在公路交通系統和人力資源開發投入等方面投入了大量的人力、物力和財力，并且促使公路交通系統人力資源管理獲得了快速發展，但是由于我國在政治體制、經濟體制和文化體制等方面還存在著一些不足，造成我國公路交通系統在人力資源開發與管理方面還存在著諸多問題。
1 公路交通系統人力資源結構不合理
我國公路交通系統的人力資源開發與管理的不完善，不僅表現在人才分布的不合理，而且在人才結構分布以及人才配置方面的矛盾也較為突出。首先，人才的地區分布不合理，表現在各類科技人才和管理人才不斷從不發達地區流向發達地區，從中小城市流向大中城市，從基層系統流向機關，造成沿海發達城市和大城市的公路交通系統人才濟濟，但是中西部地區的中小城市，特別是貧困地區公路交通系統人才十分缺乏的現象；其次，公路交通系統人才配置結構不合理，其主要表現在人才的配置學非所用、用非所學，從而造成人才總體作用和個體作用不能有效發揮，大材小用、正材偏用的現象較為明顯；最后，人才資源配置不合理還表現在許多用人單位對人才使用的高消費，一方面，公路交通系統的許多用人單位對人才的學歷要求越來越高，本科、碩士、博士文憑節節攀高，許多一般學歷的人才就可以勝任的崗位，則要求招聘高學歷人才完成，造成人力資源的極大浪費，另外一方面還表現在發達地區的人才高消費，在經濟欠發達地區則出現人才十分緊缺現象，從而進一步導致人才配置不合理現象。
2 人力資源管理制度落后
目前，我國大部分公路交通系統人力資源管理機構仍然在沿用著上個世紀八十年代的人事管理制度，在人才培訓和培養方面缺乏系統性和戰略性的思維。
在用人方面，我國公路交通系統許多管理機構并沒有根據人的能力和興趣愛好進行崗位安排，而是論資排輩，從而缺少科學的人力資源規劃體系，計劃經濟的人事管理體制仍然在發揮著作用。市場經濟的人力資源開發管理體系尚未真正建立，在人才的雙向選擇、競爭上崗和優勝劣汰的人才選拔體制上還處于摸索階段，公路交通管理系統的人浮于事、人員冗余現象時時存在。
在人才選拔晉升機制方面，由于我國公路交通管理系統的選人和用人渠道較為狹窄，許多優秀人才在論資排輩的人才選拔機制面前仍然難以脫穎而出。即使有的管理部門引入了一些高素質人才，但是，也僅僅是引進和使用方面做了努力，而忽視了對人才的管理和服務，缺少對人才的關心和激勵，使人才的價值不能得以很好體現，造成人才的工作積極性和創造性難以得到發揮。而且，許多單位在進行人才引進的時候，因為過于注重人才的學歷和畢業院校，從而忽視了單位內部人力資源培訓和開發工作的完善，造成了許多人才對單位的企業文化和工作氛圍產生水土不服現象。
3 績效管理體系不完善
公路交通管理系統在對人員的績效管理方面還存在著許多不完善的地方，特別是在績效考核方面，因為許多部門還在采用著原有人事管理的“德、能、勤、績”考核體系，在對員工進行管理的時候，過分強調了考核和利益分配的關系，從而忽視了員工個人利益和組織發展有效結合，沒有充分發揮績效考核的主體功能。
首先，一些公路交通管理部門的績效考核在操作方面，因為過于強調對員工的德和勤等方面的考核，而對于實際可加以量化的員工績效則采取淡化方式加以處理，員工的考核結果也僅以優秀、良好、中等、合格和不合格來表示，考核人員的主觀感受占有較大比重，從而造成人員考核的主觀性和隨意性較強現象發生，影響了考核的公正性；其次，由于管理者對績效管理認識產生偏差，把績效考核等同于績效管理，從而在績效考核完成之后，則很少根據績效考核的結果進行獎懲，從而是績效管理流于形式；最后，許多部門的管理者認為績效管理的最終目的是在于調整員工待遇，并發放獎金，未能根據員工考核的結果，對員工進行培訓和提高其素質，使績效考核和組織發展戰略脫節，更違背了人力資源管理的初衷。
4 薪酬管理體系不完善
我國公路交通管理部門在薪酬管理體系方面也存在著一些不完善的地方，許多公路交通管理部門仍然在沿用著“工資+獎金”績效管理體制，并且其績效分配方式較為單一，平均主義和大鍋飯現象十分嚴重，在分配過程中，忽視了員工工作績效和對組織貢獻的大小，更忽視了員工工作需求的不同以及價值觀的差異，從而挫傷了部分員工工作積極性。原有的績效管理體系不僅不利于員工創新精神的培養，也不利于組織戰略目標的實現，阻礙了組織的發展。
5 培訓體系缺乏
由于深受傳統人事管理模式的影響，我國一些公路交通管理管理系統的單位和部門僅僅把職工視為成本，很少對工作人員進行培訓，忽視了員工潛能的培養，存在重使用輕培養的現象。并且，在金融危機以及經濟條件緊張的情況下，許多部門大幅度消減了人員培訓費用，造成培訓經費投入不足、單位培訓制度不健全以及培訓措施不完善等現象，或者在培訓的時候，培訓目的不
明確造成對人員單項工作技能和知識的培訓，忽視對人力資源整體素質的開發。
三、公路交通系統人力資源可持續發展措施
我國公路交通系統在人力資源開發和管理方面還存在著一些不完善的地方，因此，我們要在保證公路交通系統盈利性的條件下，創新公路交通系統人力資源管理體系，從而最大限度發揮公路交通管理系統人才作用，并逐步建立和完善能夠與社會主義市場經濟體制相適應的人力資源開發管理體系，從而獲得我國公路交通系統人力資源的可持續發展。
1 建立現代人力資源管理觀
由于歷史和管理體制的限制，造成我國公路管理系統傳統人事管理制度已經不能很好使用現代公路交通系統發展要求，甚至阻礙了其發展。在這種情況下，我們首先要能夠轉變傳統人事管理思想，及時轉變管理觀念，樹立以人為本思維，要能夠從重視對事的管理轉變到對人的管理；并不斷創新現代公路管理系統的人力資源管理體系，要轉變從重視“高薪引進”到“培養開發”的思維，提高職工的工作積極性，不斷發揮其潛能，發揮人力資源的最大效益，從而建立真正符合時展要求的現代公路管理系統人力資源管理體系。
2 制定合理的人力資源發展規劃
我國公路交通系統的人力資源管理部門要能夠根據本單位的發展戰略目標，科學預測本單位在未來發展環境中的人力資源供需情況，制定出臺理的人力資源獲取、管理、開發、利用策略，從而做到“人盡其才、人盡其用”的開發管理目的，并在此基礎上能夠制定出具體的人力資源開發管理實施步驟，做好相關經費安排，達到任務明確，措施落實的目標，使人力資源管理體系能夠和單位的發展戰略目標想適應，有效達到單位人力資源的中長期供需平衡，從而實現人力資源的合理利用。
3 做好職工職業生涯規劃
公路交通系統管理部門在制定出新的人力資源管理體系之后，應該在充分了解員工的工作需求和職業發展方向的基礎上，根據員工的個人性格、工作能力和個人愛好等，幫助員工制定出個人生涯發展規劃，并在員工職業生涯發展規劃的過程中，把員工的個人發展愿景和單位的發展戰略結合起來，積極為員工提供合適的晉升途徑，不斷激發員工的工作積極性和個人潛能，達到發揮員工最大效益的目標。
例如，單位可以為職工制定出職業發展階梯，供選擇的職位能力要求和崗位責任、任務目標等，詳細規劃每個員工從進入單位之后向上晉升發展道路，從而使員工能夠感受到其發展受到單位的重視，其發展前景明朗，其工作積極性得到有效發揮，人生價值得到有效體現。
4 優化公路交通系統人力資源結構
針對公路交通系統人力資源開發與管理結構不合理的現象，公路交通系統人力資源管理部門要能夠根據本單位發展的實際情況，以及單位發展戰略目標實現的要求，提前做好人力資源開發與管理計劃，并在此基礎上，合理引進人才。
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二、組織領導
為加強領導，確保農村公路交通安全設施建設工作的順利開展，建立由市政府主要領導為組長、分管領導為副組長，各縣（市、區）政府和市交通、財政、公安、安監等部門主要負責人為成員的*市農村公路交通安全設施建設工作協調領導小組，負責日常組織協調工作，領導小組辦公室設在市交通局，承擔市協調領導小組的具體工作。各縣（市、區）政府也要成立相應的協調領導小組和具體辦事機構，確保政令暢通。
三、實施步驟
（一）調查研究和重點實施階段，*年底前。各地要按照今年8月份省交通廳、省公安廳、省安監局聯合開展的全省公路臨水臨崖高落差危險路段安全設施排查結果，深入調查分析，制定具體實施方案，出臺相關政策措施，重點實施對縣鄉道和存在重大安全隱患的村道的交通安全設施建設。越城區要在*年全面完成建設任務，所需配套資金由市財政一次性安排解決。
（二）全面實施階段，2009年?2010年6月。各地要集中精力開展農村公路交通安全設施建設，確保在一年半時間內基本完成縣鄉道和存在較大安全隱患村道的交通安全設施建設工作。
（三）完善提高階段，2010年7月?2010年12月。各地繼續開展剩余村道的交通安全設施建設，并對三年來的工作進行回顧總結，開展實施后績效評價。
具體考核要求見下表。
*市*?2010年農村公路交通安全設施建設實施計劃
四、具體要求
（一）實施范圍
原則上為列入全省公路臨水臨崖高落差危險路段安全設施排查所涉及到的農村公路危險路段，主要分為三類：1．落差4米（含4米）?8米（含8米）路段；2．落差8米以上路段；3．臨水庫、臨江（渠）、臨河（海）路段。
（二）實施依據和標準
實施依據為《公路法》、《道路交通安全法》、交通部《公路安全保障工程實施技術指南》、《公路交通安全設施設計規范》（JTGD81?2006）等相關法律、規范。交通安全設施主要包括護欄（鋼質波形護欄和鋼筋混凝土護欄）、交通標志、交通標線等。
1．護欄
根據實施路段的道路安全狀況，依照規范要求，在各危險路段設置不同級別的鋼質護欄或鋼筋混凝土護欄。
2．交通標志
交通標志應布局合理、設置規范。所有農村公路設置的標志牌要按照公路等級區分，內容協調。警告、禁令、指路（含線形誘導標）應確保優先設置。
3．交通標線
路面寬度在9米以上（含9米）的農村公路必須漆劃交通標線，對路面寬度7米以上（含7米）不到9米的路段可僅漆劃中心線，標線的設置與標志牌內容相一致。
五、工作措施
（一）明確任務，落實責任
各縣（市、區）政府要統一思想，提高認識，加強領導，依照總體目標要求，落實縣一級政府在農村公路交通安全設施建設中的主體地位，切實明確相關職能部門和鄉鎮的職責分工，建立健全有關協調、監管、考核和評價機制。
各級交通部門作為本項工作的實施主體，負責工程具體實施管理及督促檢查工作。各級公安、安監、財政部門是本項工作的參建主體，公安部門要負責做好施工期間現場的安全秩序管理工作；安監部門要負責做好安全督促檢查管理工作；財政部門要負責做好配套資金的落實和監管工作。沿線鄉鎮政府應積極配合做好相關工作。
市、縣（市、區）政府將此項工作納入對各有關部門的年度考核。鼓勵各縣（市、區）充分發揮工作積極性、主動性，提前完成建設任務，市政府對提前完成任務的縣（市、區）將給予獎勵。
年度計劃工程完成后，由各縣（市、區）交通部門組織、各參建單位共同參與對工程進行驗收。
（二）籌措資金，加強監管
全市農村公路交通安全設施建設工作將與全省公路臨水臨崖高落差危險路段整治工作同步進行，工程建設經費由上級補助和地方配套兩部分組成，目前省按50%的補助標準對農村公路縣鄉道安全設施建設進行補助，其余建設資金需由各地配套解決。各縣（市、區）政府要將農村公路交通安全設施建設配套經費納入當地財政預算，多渠道籌措建設資金，保障資金來源，切實加快農村公路交通安全設施建設步伐。
各地要加強工程資金監管力度，按照工程進度及時撥付工程款，嚴禁拖欠、擠占和挪用，確保工程順利實施。
市政府對各縣（市、區）政府完成此項工作情況進行考核獎勵，由市財政安排資金實行以獎代補。
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我國近幾十年間，公路工程的建設取得了巨大的成果，為我國經濟發展奠定了堅實的公路交通基礎。公路養護工作作為保障公路設施完好、保障公路交通暢通的關鍵工作，對我國公路工程的發展、公路交通經濟、地域經濟都有著重要的意義。水毀是目前公路養護中常見的病害之一，其病害發生后將引起路面起殼、翻漿，嚴重時還會造成路基沖斷、路基沉降，最終導致車輛不能通行。針對水毀病害對公路交通的影響，現代公路養護企業必須從多方面入手，以疏、防、病害治理的綜合方式提高養護效果。
1 引起瀝青路面水毀的因素分析
通過對我國水毀公路研究文獻以及國外相關研究資料的調查發現，瀝青路面水毀病害一方面是由于路面表層裂縫使得地表水下滲，導致路基沉降而引發。另一方面路堤路肩排水設施設施不暢也會導致對路基的影響，最終引發路面破損，影響公路交通的通暢。另外，對于山區或多河流域的洪澇災害、山體滑坡等也會引發路面的水毀。了解引起瀝青路面水毀的因素，才能夠針對其因素進行治理。以此避免單純的路面破損維修治理造成的病害復發。
2 瀝青路面養護中水毀的治理
2.1 將預防性養護理念應用于瀝青路面的水毀治理中
在瀝青路面病害的治理中，公路養護企業應針對引起瀝青路面水毀的因素進行預防性養護工作，以此避免水毀病害的發生，達到病害的根治。通過以預防為主、清除水毀隱患的方式避免瀝青路面水毀對公路交通的影響。根據這一理論，除加強現代公路施工中對造成水毀因素預防外，在進行瀝青路面的日常養護中注重路面裂縫的治理。同歸對瀝青路面大小裂縫的及時治理避免地表水對路基的侵蝕，預防瀝青路面水毀病害的發生。另外，公路養護企業還要針對路堤路肩進行及時的養護，并加強路面排水設施的疏通，有效避免排水不暢造成路面水毀。
2.2 瀝青路面水毀的治理
2.2.1 水毀路面的修復原則
根據近年來公路養護研究的不斷深入，提出瀝青路面公路水毀的修復的基本原則。其應遵守突出重點、先急后緩、清理通暢為主，治理兼顧的方式進行。
2.2.2 山區公路水毀的治理
由于山區公路所建地理位置的因素使得山區塌方、滑坡、泥石流等極易引發山區公路水毀病害。在發生山區公路水毀后，公路養護企業應首先進行公路交通的管制，以警示標志等方式保障公路交通的安全。然后對公路進行清理，以此發現水毀對公路結構的損毀，并對其進行治理。
另外對于山體塌方與滑坡應采用設置截水、排水溝等方式防止地表水流入滑體。根據公路上方土體的地形特點設置截水溝、引導地表水流入，減少地表水對滑體的影響。同時還要設置構造物以保持土體的平衡，并以邊坡的穩定。利用擋土墻等方式保障土體的平衡，并在邊坡上進行草皮種植、巖石風化邊坡進行表面噴漿，以此實現山區公路水毀的治理。
2.2.3 瀝青路面的水毀治理
瀝青路面發生水毀造成路面松散、坑槽或脫皮的，應在病害發生路段的水退后，及時進行干燥與面層挖除。并使用瀝青混合料對其進行修補。如果基層受到損壞，還應采用泥灰結碎石或級配碎石穩粒料等進行基層的修補，然后使用瀝青混合料修補表層，以此達到瀝青路面水毀的治理。如果在進行治理過程中，條件限制不能使用瀝青混合料進行及時修補的，可以使用水泥混凝土對路面進行修復。
如果，水毀路面發生沉陷或翻漿。公路養護企業應及時進行松散料的挖除，從上至下進行逐層的清理，直至出現堅實的路基后方可進行逐層的修復。
如果水毀路面發生龜裂或網裂，可以采用瀝青混合料罩面的方式進行處理。對于病害較輕的也可以采用油料照面方式進行修補。對于大面積的水毀路面，養護企業應針對病害的實際情況，采用挖出損壞路面、路基并進行基層補強處理的方式進行修復，以此確保公路的暢通。
3 對于路基受損引發瀝青路面水毀病害的治理
在現代瀝青路面的養護中，常會遇到由于路基受損造成的路面水毀病害。如果單純對路面進行修補，很難長期保障路面的完好。針對這樣的情況，在發生路面水毀后，養護企業應通過對病害的調查以及實際勘探，制定治理方案，確保水毀治理效果。如果水毀發生后、路基收到沖斷，公路養護企業應在重新填筑的過程中，注重對路基的加固。以天然礫石的良好透水性保障路基的穩定。在此基礎上進行路面的重新鋪筑，保障公路的通暢與使用壽命。如果水毀病害僅是路基缺口造成路面坍塌，可以通過及時填補粘土或礫石，并夯實的方式修不好缺損的路基，在此基礎上進行路面的修復。如果，路基缺口較大時，應采用水泥砼樁護腳、袋裝砂石填筑的方式進行修復，然后逐層進行路面鋪筑。
路基的坍塌、沉陷常會造成路面坍塌、沉陷、翻漿等情況，單純依靠路面的修復不能保障路面的使用壽命。因此，應采用坍塌路基清除、重新回填并進行路面重新鋪筑的方式進行治理。而沉陷路段應采用深挖的方式清除軟土層及原有填料，進行重新回填夯實后進行路面的鋪筑。通過對路及穩定性的保障，實現瀝青路面水毀的治理。
4 結論
綜上所述，瀝青路面作為我國公路中多數路面采用的結構方式，其水毀的治理研究對提高我國公路交通運輸能力有著重要的意義?，F代公路養護企業應通過自身技術力量的加強以及對常見水毀病害治理的研究，提高自身的養護水平與能力，保障所轄路段的通暢。對于輕微水毀病害，養護企業還要加強快速處理能力的培養，以此避免病害的進一步擴大，實現所轄路段通車能力的穩定。
參考文獻
[1]陸偉.關于山區水毀路面的防治分析[J].公路交通科技，2009，6.
