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篇1
我的理解是：純電驅動代表看汽車產業未來的重要方向，也是解決汽車普及過程帶來的能源與環境問題的根本性措施，具有戰略性意義。而燃油、天然氣等能源還會長時期扮演汽車主要能源角色，以混合動力技術為代表的新一代節能汽車技術是實現大幅度節能減排的有效技術路徑，況且深度混合動力技術還是插電式混合動力汽車重要的技術基礎。
提出了近5年與10年新能源汽車發展的數量目標
規劃提出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛：到2020年，生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。
我的理解是：“力爭”而不是“必須”，隱含著這些數量目標實現存在一定難度與不可預測性。有記者采訪我時關注2020年的500萬輛目標能否實現?我倒是認為2015年的50萬輛是最難的。雖然這50萬輛里可以包含一定數量的比較易于實現的公共領域的車輛，但多數還是要依靠私人購買來實現，難點諸多。
乘用車平均燃料消耗量指標將起到綱舉目張的作用
規劃要求，到2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9L／100km，節能型乘用車燃料消耗量降至5.9L／100km以下。到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0L／100km，節能型乘用車燃料消耗量降至4.5L／100km以下。
我的理解是：根據規劃的要求，主管部門還要制定相關的標準與獎懲政策，促進與引導汽車企業的技術創新與結構調整。一個企業要達到規定的平均燃料消耗量的要求，可以采取多種措施，如：調整車型結構，采用先進內燃機技術，采用先進底盤與車身技術，發展柴油機汽車，發展天然氣汽車，發展混合動力汽車，發展插電式混合動力汽車，發展電動汽車。
篇2
中國在綜合國力不斷增強的同時，能源消耗和溫室氣體排放也與日俱增，理應加快推動新能源汽車的產業化，特別在發展空氣動力汽車方面走在世界前列。具體建議是：
一是對國務院2012年6月28日公布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》做出修改。雖然2013年8月11日《國務院關于加快發展節能環保產業的意見》中已提出要“示范推廣純電動汽車和插電式混合動力汽車、空氣動力車輛等?！钡趪鴦赵?012年6月28日公布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》中卻對空氣動力汽車只字未提。這就會在落實過程中出現文件相互矛盾的現象。建議對國務院和地方出臺的有關文件進行清理和修改，以利實施。
二是將空氣動力車納入國家新能源汽車產業發展規劃中。國務院2012年6月28日公布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》中的第一部分：“發展現狀及面臨的形勢”中對新能源汽車的定義是：“新能源汽車是指采用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，本規劃所指新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車?！彪S著空氣動力汽車技術的不斷完善和產業化，建議將新能源汽車包括的范圍改為“本規劃所指新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車和空氣動力汽車?！?/p>
三是在新能源汽車產業化發展規劃的技術路線上應把發展空氣動力汽車放在更加重要的位置。在《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》有關技術路線的第三部分中提出：“以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化?！苯ㄗh改為“以純電驅動和空氣動力為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車、插電式混合動力汽車和空氣動力汽車的產業化。”
四是在新能源汽車產業化發展規劃中的發展總目標上做出適當調整。《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》第三部分關于發展的主要目標中提出：“產業化取得重大進展。到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展?！苯ㄗh改為：“到2015年，純電動汽車、插電式混合動力汽車和空氣動力汽車累計產銷量力爭達到50萬—100萬輛；到2020年，純電動汽車、插電式混合動力汽車和空氣動力汽車生產能力達200萬—500萬輛、累計產銷量超過1000萬輛。”
篇3
大力發展新能源產業，是轉變發展方式、培育發展新動能的重要舉措，是優化能源結構、實現低碳轉型的重要途徑。氫能作為一種儲量豐富、來源廣泛、能量密度高、清潔的綠色能源，一些國家和地區正在積極發展布局氫能源產業，我市在氫能源產業發展方面也要積極研究布局。
一、氫能源產業發展現狀
近年來，隨著燃料電池的迅速發展和推廣，氫能作為最適宜的燃料逐漸進入高速發展階段。隨著全球氫能源工業的發展，人工制氫的需求量呈現出爆發式增長，制氫技術日新月異。
國際上，進入21世紀以來，美國、日本、德國等發達國家已將氫能上升為國家能源戰略高度，不斷加強相關的技術研發與產業化扶持力度。美國自2012年以來不斷加大氫能及燃料電池等清潔能源研發領域的投入，并成立美國燃料電池和氫能聯盟，于2013年啟動H2USA計劃，共同對加氫站網絡規劃、融資方案、市場拓展制定詳細方案，為美國在氫能基礎設施方面的集成技術與裝備制造奠定了世界領先地位。截至目前，美國已公開對外運營加氫站達到42座，尚有部分內部加氫站數量未知。日本的《氫能/燃料電池戰略發展路線圖》分為三個發展階段，詳實指導了2014年至2040年，日本制氫、儲運、加氫、氫能利用等產業鏈各環節的發展目標與路徑。在氫能基礎設施方面，結合日本能源稟賦，提出日本各階段制氫與加氫站建設目標，到2030年日本加氫站數量要達到1000座且成本降至2億日元，海外制氫運輸回日本的價格將控制在30日元/m3以內。截至2018年年末，日本已經建成106座加氫站，其中80座以上對公眾開放，按照政府制定氫能基礎設施項目的補貼政策，這些加氫站可享受自身投資水平的一半左右的補貼金額。德國政府在2006年啟動氫能和燃料電池技術國家創新計劃(至2016年該計劃共支持14億歐元)，于2009年啟動氫能供應基礎設施研究，2011年年底實施路線圖。為了尋找可靠的商業推廣模式，2015年2月，約有27家企業共同發起成立H2M公司，在德國政府的資助下，開展全國加氫基礎設施網絡規劃、加氫站建設及經營工作。截至2018年年末，歐洲擁有152座已運營加氫站，其中德國擁有60座對外經營站，且其中2018年度投運17座，已成為全球擁有第二大公共加氫站數量的國家。
國內方面，經過長足發展，我國氫氣年產量已逾千萬噸規模，位居世界第一大產氫國;同時，我國金屬儲氫材料產銷量已超過日本，成為世界最大儲氫材料產銷國。氫氣產量和儲氫材料產銷量兩項世界第一，為我國開發利用新能源、加快邁入氫能經濟時代創造了有利條件。據中國氫能聯盟數據統計，2012-2018年，我國氫氣產量呈逐年遞增趨勢，其中，2018年中國氫氣產量約為2100萬噸。據《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》估計，到2030年，中國氫氣需求量將達到3500萬噸，在終端能源體系占比5％。到2050年，氫能將在中國終端能源體系占比至少達10％，氫氣需求量接近6000萬噸，產業鏈年產值約12萬億元，在交通運輸、工業等領域將實現氫能普及應用，化工、鋼鐵業氫能消費量超過1.6億噸標準煤，燃料電池車銷量達到160萬輛/年。
4月10日，國家能源局《中華人民共和國能源法(征求意見稿)》，將氫能明確劃入了能源種類。4月23日，財政部、工信部、科技部、國家發改委聯合《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。3月31日，河北省發改委印發《河北省2020年氫能產業重點項目清單(第一批)》。4月初，四川省出臺《新能源與智能汽車產業2020年度工作要點》，提出將編制印發《四川省氫能產業發展規劃》。4月13日，廣州市黃埔區與廣州開發區發展和改革局制定了《促進氫能產業發展辦法實施細則》。4月24日，河北省政府印發《關于加快推動首都“兩區”建設重點突破的意見》，強調將加快發展氫能產業。4月26日，江蘇省常熟市政府印發了《常熟市關于氫燃料電池產業發展的若干政策措施》，明確了氫燃料電池汽車、加氫站的補貼標準和范圍。4月28日，安徽省銅陵市《銅陵氫能產業發展規劃綱要》。4月29日，河南省政府印發《河南省氫燃料電池汽車產業發展行動方案》，河南省新鄉市也在日前印發了《新鄉市氫能與燃料電池產業發展規劃》和《新鄉市氫能與燃料電池產業發展實施意見》。
寧夏方面，我區氫能處于起步階段，年工業用氫氣300萬噸，占全國氫氣產量的15%，但下游輸氫、加氫、用氫等商業化應用還處于空白，儲運及燃料電池等領域尚無相關項目落地。與全國其他地方相比，寧夏煤炭資源富集，煤制氫基礎條件良好；煤炭地下氣化制氫前景可期；能源化工產業聚集，具有生產大量工業副產氫的良好基礎；太陽能光伏發電和風能發電具有一定規模，具備可再生能源電解水制氫的優越條件。
2020年4月26日，自治區政府審議通過《關于加快培育氫能產業發展的指導意見》，并于5月6日正式印發。寧東基地是國家14個億噸級大型煤炭基地、9個千萬千瓦級大型煤電基地、4個現代煤化工產業示范區及產業轉型升級示范區之一，具備大量的副產氫資源。自治區政府已經意識到煤化工合成氣制氫過程副生大量二氧化碳，不符合碳減排趨勢，寧東基地必須盡快找到電解水制氫等安全綠色的第二氫源。2020年4月，《寧東基地氫能產業發展規劃》編制項目進行公開招標，規劃實施后，將進一步推動寧東基地氫能產業的健康發展。此外，寧夏第一個氫能項目——寧夏寶豐能源太陽能電解水制氫儲能及綜合應用示范項目也已落地在寧東能源化工基地。
銀川方面，近年來，銀川市大力推進新能源產業發展，全市風光電站開發有序推進，配套電網加快建設，產業鏈條逐步拓展，新能源產業呈現較快發展勢頭，2014年被確定為國家第一批新能源示范城市。2019年，銀川市發改委編制了《銀川市新能源產業發展規劃（2019-2025年）》，并經市政府專題會議審議通過。規劃提出探索開展氫能產業布局試點，謀劃特色氫能小鎮，為入駐氫能企業提供研發、孵化、生產、檢測、認證等一站式服務。引進吸收制氫、氫能運輸、加氫、燃料電池等核心技術。依托寧東基地工業制氫優勢，開展新能源棄電電解水制氫，結合公交公司、物流園區、加油加氣站，推廣加氫站及氫燃料汽車。
二、推動銀川市氫能源產業發展的建議
（一）擇機有序開展氫能產業發展布局。氫能作為清潔能源，全球主要國家都十分看重其發展，目前氫能和燃料電池已在一些細分領域初步實現了商業化，預計五年后將迎來產業爆發，到2050年全球18%的電力由氫能發電承擔。自治區《關于加快培育氫能產業發展的指導意見》，培育發展氫能產業，促進我區能源產業轉型升級，助推經濟高質量發展。《銀川市新能源產業發展規劃（2019-2025年）（送審稿）》，提出探索開展氫能產業布局試點。銀川市要加快推進“一高三化”進程，推進“綠色高端和諧宜居”美麗新銀川建設，必須不斷優化能源結構，提高新能源的使用比例，發展氫能可作為一個重要選項，我們要積極主動對接國家、自治區發展戰略規劃，又要審時度勢，認真分析氫能產業發展趨勢方向，結合本地實際擇機有序開展產業發展布局。
（二）緊密結合技術、產業發展方向優化路徑選擇。根據《自治區人民政府辦公廳關于加快培育氫能產業發展的指導意見》及自治區和銀川市產業發展現狀，緊密結合技術、產業發展方向，我市氫能產業發展按照氫氣來源，有兩個技術路徑選擇建議。一是氫氣來源外供。依托我區氯堿化工產業基礎，正在加快推進寧東能源化工基地氫能友好示范產業園建設，積極發展氯堿制氫，配套開展制氫、儲運、加氫站等基礎設施建設。寧夏第一個氫能項目，寧夏寶豐能源太陽能電解水制氫儲能及綜合應用示范項目也已落地在寧東能源化工基地。二是氫氣來源自供。例如深圳市凱豪達氫能源有限公司主要采取的技術方案，建設制氫加氫站，采用新型電解水制氫裝置進行水電解制出氫氣。把一些棄光、棄風的電用來制氫，實現本地制氫加氫模式，降低建設和運營成本，解決運輸和安全隱患，隨時保證氫源供給。目前該企業有在銀川投資建設的意向。
篇4
一、中國新能源汽車產業發展的現狀
新能源汽車產業是我國七大戰略性新興產業，是《中國制造2025》的十大重點發展領域之一。根據中國汽車工業協會的數據（表1）顯示，新能源汽車在2012年以前的產出量和銷售量均小于1萬輛，2011―2013年期間，中國新能源汽車的產業規模還是比較小，2013年我國生產新能源汽車17533輛，同比增L39.68%，銷售新能源汽車17642輛，同比增長37.93%，產出量和銷售量的增長速度比較緩慢。
從表1和圖2可以看出，2014―2015年期間，新能源汽車的產出量和銷售量呈現出爆炸式增長，2014年我國新能源汽車的產出量比2013年增加了3.5倍，銷售量比2013年增加了3.2倍；2015年新能源汽車的產出量和銷售量均突破30萬輛，銷售量達331092輛，比2014年增加了3.4倍。到2016年，我國新能源汽車的產出量和銷售量均突破50萬輛。
現如今，我國新能源汽車產業的發展已經取得了明顯的進步。2016年1―9月，新能源汽車生產30.2萬輛，銷售28.9萬輛，同比分別增長93.0%和100.6%。而2015年1―9月，新能源汽車生產量為144284輛，銷售量為136733輛，同比分別增長200%和230%。
從產品結構來看，整車產品主要是插電式混合動力汽車和純電動汽車。2016年新能源汽車銷售市場上，純電動乘用車銷售量最多，占新能源汽車市場的51%，純電動商用車和插電式乘用車分別以30%和16%的市場份額緊隨其后，插電式商用車銷售量占市場份額最小。
從基礎設施來看，根據國家能源局和工信部的數據可知，截至2016年10月底，我國電動汽車充電樁達到10.7萬個，較上一年增長118%，到2016年底，建成公共充電樁達15萬個，是2015年底的3倍，但電動汽車與充電設施的比距離標配1：1的目標還有很大差距，充電設施不足制約著我國新能源汽車產業的發展。
二、中國新能源汽車產業發展政策分析
從2001年國家成立863計劃“電動汽車重大專項”組以來，一直到目前，國家出臺了很多扶持和促進新能源汽車產業化的相關政策和措施。
2009年國務院的《汽車產業調整和振興規劃》 提出減征乘用車購置稅、加快老舊汽車報廢更新、促進和規范汽車消費信貸、規范和促進二手車市場發展、加快城市道路交通體系建設、完善汽車企業重組政策等措施，并推出 《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，對購買新能源汽車給予一定補貼。2010年出臺的《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，為政府在新能源汽車市場的銷售補貼政策提供依據。2011年國家制定了新能源汽車“十二五”戰略發展規劃，規劃的制定揭開了新能源汽車市場的銷售大幕。2012年通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》，為未來八年培育和發展節能與新能源汽車產業做出規劃。2014年出臺的《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》在財稅、基礎設施等多方面為新能源汽車產業發展提供有力支持。2015年的《關于2016―2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》寫明了國家對新能源汽車的補助標準將主要依據節能減排效果逐步退坡，并將補助對象、產品和標準進行細化，引導產業發展向市場驅動方式過渡。
2016年截至6月，國家共出臺新能源汽車相關政策30項，其中推廣政策出臺7項，行業規范政策出臺8項，充電基礎設施政策出臺4項，企業目錄相關政策出臺5項，行業管理相關政策出臺6，出臺了包括《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015―2020年）》《住房城鄉建設部關于加強城市電動汽車充電設施規劃建設工作的通知》等一系列促進新能源汽車發展的利好政策。2016年2月，國務院總理主持召開國務院常務會議時，提出推動組建動力電池創新平臺、加快充電設施建設、擴大城市公交等領域新能源汽車應用比例等一系列政策措施，推動產業邁向中高級。
三、促進新能源汽車產業發展的政策建議
1.財政扶持政策
政府應堅持由市場決定新能源汽車的發展方向，堅持針對新能源汽車的補貼政策逐步退坡直至完全消失。一個產業不應該也不可能一直依靠政府的補貼實現產業發展，隨著近年政府對新能源汽車企業的財政補貼力度加大，許多新能源車企選擇鋌而走險去“騙補”，這制約著新能源汽車產業的正常發展，這就要求政府在調整財政扶持力度的同時，完善財政補貼監督政策，破除地方保護，打擊“騙補”行為，將財政補貼真正用到實處。同時，適當加大對消費者的補貼力度，降低消費者的購置成本和使用成本，刺激消費者的購買欲。
2.技術研發政策
政府應加大對新能源汽車技術研發的投入力度，搭建國家技術創新平臺，建設一批國家級行業工程技術中心或科研實驗室，整合多方資源和優勢，引進國際先進技術，協同研發新能源汽車的基礎共性技術和關鍵核心技術，提高關鍵零部件和整車技術水平，重點研究提高電池系統的安全性能和延長電池的使用壽命，不斷完善產品性能。
3.基礎設施建設政策
政府應加快推動建設基礎設施，使電動汽車與充電設施的比例先達到標配1：1，再根據不同區域的電動汽車充電需求，擴大充電設施市級平臺覆蓋范圍，適當增加充電站和充電樁的數量。同時，合理規劃汽車充電樁、充電站在城市的分布位置，建立公共信息和公共數據的有效共享平臺，提高充電樁等已建基礎設施的利用效率。
4.人才培養政策
新能源汽車產業的各個領域都存在人才短缺的狀況，在一定程度上制約產業發展。政府應建立有助于培養新能源汽車人才成長的體系，加強培養新能源汽車相關技術人才的共識，同時鼓勵新能源汽車相關單位如車企和科研機構以豐厚的薪資福利吸引汽車工業發達國家的先進人才。在新能源汽車產業發展中可以突出高校的作用，加強上游關鍵技術研發企業與高校的合作，提高新能源汽車行業從業人員的專業技能，注意高校教師隊伍關于新能源汽車相關知識和技術的培訓，以完善自身人才造血的體系。
參考文獻：
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篇5
一、比較分析
（一）政府財政和稅收支持政策比較分析
新能源汽車產業作為一項新興產業，其發展壯大離不開政府政策的扶持。對新能源汽車產業給予財政補貼和稅收優惠能夠擴大市場推廣，加快其產業化進程。中國和日本都曾出臺一系列財政補貼和稅收優惠政策措施為本國新能源汽車產業的發展創造良好的環境。日本為進一步推進新能源汽車以及環保汽車，從2009年4月1日起實施“綠色稅制”，它的適用對象包括純電動汽車、混合動力車、清潔柴油車、天然氣車以及獲得認定的低排放且燃油消耗量低的車輛。中國也曾于2010年6月，由財政部、科學技術部、工業和信息化部，國家發展和改革委員會聯合頒布了《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，確定在5個城市（上海、長春、深圳、杭州、合肥）啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。2012年的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》又進一步明確了相關的財政補貼和稅收優惠政策。由此可見，中國和日本對新能源汽車產業的財政補貼和稅收優惠都十分重視。但是中國與日本在財政和稅收支持政策的效果上卻存在差距。主要原因在于中國的財政和稅收支持政策具體落實不到位，手段單一，而且當前國家主要針對購買環節進行補貼，而對運營和使用環節的后續補貼以及對相關基礎設建設和技術研發的補貼相對較少，因此降低成本效果不明顯，對消費者吸引不夠，導致消費市場疲軟。
（二）配套基礎設施建設比較分析
新能源汽車產業由于其特殊性，相比傳統汽車產業更加依賴配套基礎設施建設。日本目前正在加快國內充電基礎設施的建設步伐。日本經濟產業省拿出500多億日元（約合人民幣
34.25億元）補助經費，促進在高速公路休息站、主要公路兩旁的商業設施中設立電動汽車快速充電站。而且日本政府鼓勵社會資本進行充電站建設，并且建設一座能在30分鐘左右充電完畢的快速充電站，日本政府將酌情補貼所需經費的一半或百分之多少。日本經濟產生省預計，原定新設4000座的計劃將提前完成，2020年前建設5000座的目標也會提前達成。而與之形成鮮明對比的是我國新能源汽車產業基礎設施建設發展滯后。一方面，我國只局限于政府或國有企業投資建設，向社會資本開放程度不夠，技術水平不高，由此導致基礎建設的進度和規模跟不上新能源汽車產業發展的需要。另一方面在政府推動下，城市大規模建設的充電站大多屬于高投入，高成本模式，因而便利性不足，而且加大了充電成本。目前，全國在25個試點城市共推廣各類電動汽車超過一萬輛，已建成充電站51座，換電站9個。但是，與隨處可見的加油站相比，充電網絡的規模實在太少。
（三）消費市場比較分析
中國與日本相比，潛在市場需求巨大。但是中國新能源汽車市場一直存在“叫好不叫座”的現象，即與日本相比，中國新能源汽車市場占有率較低。而且中國新能源汽車消費與日本相比主要集中在政府采購等一系列公共示范運營項目上，私人消費相對疲軟。日本豐田汽車公司宣布其混合動力車從2012年1月起截止到10月末在全球的銷量突破100萬輛。自1997 年發售以來，全球累計銷量為460.3萬輛。截至2012年9月底，本田混合動力車全球累計銷量已突破100萬輛。而2012年，我國新能源汽車生產了12552輛，其中純電動汽車11375輛，插電式混合動力汽車1311輛。銷售新能源汽車12791輛，其中純電動汽車11375 輛，純電動汽車產銷量分別比2011 年增長98.8%和103.9% 。中國新能源汽車市場占有率遠落后與日本，一方面是因為中國新能源汽車補貼程度不夠，技術不夠領先，配套基礎設施不夠完善，導致中國新能源汽車成本太高，便利性不足，影響消費者購買決策。另一方面中國新能源汽車的市場營銷不夠成熟，導致消費者對新能源汽車認知程度不夠。因此提高公眾對新能源汽車的認知，通過廣告宣傳及乘車體驗等活動，讓人們更多地了解新能源汽車，消除消費者對新能源汽車安全性與產品質量的擔憂，對提高消費者成熟度，激活中國新能源汽車消費市場十分重要。
（四）產業技術聯盟比較分析
新能源汽車產業目前仍存在許多技術難題，因此世界各國紛紛組建產業技術聯盟。發達國家通過組建聯盟推動新能源汽車相關技術的研發和產業化。在我國產業技術聯盟還處于初級階段。而在日本，新能源汽車產業聯盟組建相對較早，在推動共性技術的研發和應用方面起到了重要作用，已經成為一種提升產業競爭力的關鍵的組織形式。日本經濟產業省所屬“新能源與產業技術綜合開發機構（NEDO）”2009年6月10日宣布，決定以京都大學為中心，設立產學研合作研究開發聯盟，共同實施2009年度新項目“革新型蓄電池尖端科學基礎研究專項”。該研究開發聯盟囊括了豐田、日產、本田、三菱等汽車巨頭，三洋電機、Panasonic、新神戶電機、GS YUASA、日立和三菱重工等機電與電池大企業，以及京都大學、東北大學、東京工業大學和產業技術綜合研究所等著名學府和研究機構，共22家單位，形成了名副其實的“全日本”體制。中國仿照日本經驗，自2009年3月北京新能源汽車產業聯盟成立以來，在全國范圍已經成立了幾十家新能源汽車產業聯盟。這些產業聯盟對中國新能源汽車產業的技術研發和產業化起到了一定的促進作用。但是相比較日本的產業技術聯盟，中國產業技聯盟地域性嚴重，地方保護主義橫行。由此導致，新能源汽車技術專利共享不夠，核心技術創新能力不強。因此一方面需要進一步整合研發資源，統一國內標準，打破地域界限和地方保護，建立國家標準。另一方面國內聯盟要積極吸收國外成員，加強與國外政府、企業和研究機構的合作與溝通，通過各種渠道和制定標準的國際組織建立聯系，影響標準制定的進程，避免遭遇標準壁壘。
二、結論和建議
通過以上分析，我們可以看出中國新能源汽車產業雖然發展較快，但與日本相比，在政策扶持和基礎設施建設，市場推廣和技術創新模式上仍然存在很大差距。下面根據上述分析提出幾點建議。
首先政府要完善財政補貼和稅收優惠政策，積極拓寬融資渠道。一方面要落實已經實行的財政補貼和稅收優惠政策，另一方面要擴大補貼范圍，對新能源汽車產業的購買，使用，后續服務等多個環節進行補貼，對新能源汽車企業技術研發，配套基礎設建設進行補貼。而且要拓寬新能源汽車融資渠道，建立和完善國內資本市場融資體制，鼓勵和扶持新興的上市汽車企業，為從事新能源汽車的民營企業提供良好的融資環境。
其次，國家要大力推進配套設施建設。我國新能源汽車向市場推廣過程中，主要面臨的是配套設施不足的問題，因此還需要政府加大在相關基礎設施方面的投入。一方面政府需要推進新能源汽車及其充電設施的標準化建設，制定好新能源汽車充電設施的總體發展規劃，結合市場發展方向，規定充電設施的設計及建設規范。另一方面，政府應積極調動社會資源，帶動企業，銀行，風投等社會資本共同參與投入建設配套設施，并優先將充電設施布局在公交車站商場社區等人口募集地區，突出其便利性，形成示范帶動效應。
最后，中國新能源汽車企業要創新營銷模式，進行消費引導，提高國內市場消費者認知度。企業產品宣傳不僅要突出新能源汽車的低成本，安全性，更要與環境保護相結合。要引導消費者樹立環保消費理念，同時通過各種車展，博覽會、講座等形式加深消費者對新能源汽車的了解，使消費者真正做到科學消費與理性消費，從而提高國內市場的成熟度。最后，要壯大產業技術聯盟實力，提高技術與核心競爭力。產業技術聯盟應該進一步整合研發資源，進行強強聯合，以市場化機制為主，突出企業的主體地位，不斷增強企業的創新能力，建立國家標準，真正實現產品從研發到產業化的順利過渡。
參 考 文 獻
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根據“十二五”規劃,到2020年非化石能源占一次能源消費的比重要達到15%左右,單位GDP二氧化碳排放強度比2005年要下降40%～45%。實現這兩個目標的重大責任還需要由新興能源產業發展規劃來承擔,環保新能源行業規劃實施的力度和發展速度將帶來巨大的投資空間和投資機遇。
環保新能源投資關鍵是看行業。核電、光伏、智能電網和新能源汽車四大領域值得關注。預計在“十二五”期間進入核電建設高峰,之后我國核電建設將保持較平穩的節奏。未來中國用電的不均衡對電力供應和電力服務將產生深遠的影響,因此看好的產業是可以減少對火電依賴的清潔能源,以及解決電源和用電分布不均問題的智能電網。此外,《新能源汽車發展規劃》值得期待,規劃內容可能超預期,涉及汽車補貼、基礎設施建設、汽車標準、電池標準等核心內容。而在新能源汽車投資板塊中,動力電池和電控系統是值得關注的重點領域。
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1.1 河北省新能源產業發展中相關問題探討
第一，國家與地方穩定的新能源消費市場并未形成。新能源產業的發展需要穩定的消費市場支撐，而現階段受到國外金融危機的影響，國外市場受到嚴重影響，新能源產品需求訂單大幅減少，給我國新能源企業帶來了不小的挑戰。
第二，政府新能源產業管理體制比較分散。新能源行業的領導和管理又分屬于多個部門，職能交叉、多頭管理、政出多門，缺乏統一的協調和指導，這樣的管理機制既不利于新能源開發體制的建立，也不利于出臺統一的政策措施。
第三，新能源產業自主科技創新能力亟待進一步加強。在國際光伏產業中進行對比和定位，河北省太陽能光伏產業依然是材料、銷售市場、關鍵設施三頭在外的產業格局。生產光伏電池、電池組件等所需的高純度硅料進口還是占有很大比重。多晶硅生產的很多核心技術被國外壟斷，產業的關鍵設備依然依賴進口。研發科技的滯后，不僅使一些具有市場前景的新能源技術難以實現產業化發展，也制約了新能源產業的發展。
第四，缺乏明確的新能源行業規范。光伏產業中缺乏明確的行業規范。行業規范的缺失，導致在全國范圍內光伏企業的參差不齊，企業生產出來的產品也是良莠不一，各地的重復建設、無序競爭的情況十分突出，光伏市場呈現無序發展的情況，這無形中也給光伏產業帶來了隱患。
1.2 河北省新能源產業政府政策激勵問題
第一，結構性缺陷：缺乏完整專項的產業規劃?！逗颖笔⌒履茉串a業十二五發展規劃》的出臺，為河北省新能源產業的發展規劃了藍圖，但在總體規劃的基礎之上應當還有完整的專項規劃，我省現在“新能源專項規劃”體系中僅僅只包含了風電與生物質能，從結構上看顯然是不完整的。
第二，內容性缺陷：目標依據、原則規定、研發戰略、政策手段。一是政策內容中發展目標的制定缺乏依據，戰略規劃缺乏預見性。二是政策規劃中的原則性規定較多，政策手段的實施缺乏制度保障。三是政策內容中技術創新與研發投入不夠，缺乏研發戰略具體設計。四是政策手段缺乏規范設計與組合，而對于宣傳教育手段體現不夠。
第三，配套性缺陷：大量綜合配套政策的不完善。我省配套政策許多還沒有完全落實。新能源產業快速發展，國家政策激勵體系中除詳盡而科學的戰略規劃之外，還有著大量綜合配套政策落實和出臺。與此同時也明確了相應政策具體配套措施應該緊跟落實到位。
2 發達國家新能源產業發展經驗借鑒
2.1 發展模式
命令控制。在英、澳、德、西班牙等國，他們國內的壟斷性能源企業，主要是電網企業，必須按照國家規定的價格或價格計算規則，收購可再生能源產品。以色列政府強制要求開發商在新建和既有建筑上安裝太陽能熱水器。
經濟激勵。眾多發達國家通過價格杠桿來調節電價。在德國等多數歐洲國家，政府采用固定電價的政策，規定風電：9~10歐分/kWh；光伏發電：45.7~57.4歐分/kWh；生物質能發電：10.5~15歐分/kWh，均保持在常規能源發電成本之下。
財政補貼。主要包括投資補貼、產品補貼和用戶補貼。希臘、瑞典、印度對投資項目分別是30%~50%、10%~25%、10%~15%的補貼，荷蘭對個人投資風電補貼20%，美國對風電補貼1.7美分/kWh，為期10年，歐洲大部分國家對太陽能熱水器補貼20%~60%。
稅收優惠。印度政府規定進口風機整機25%關稅，散件零關稅；美國風力發電實施1.7美分/kWh的生產稅抵扣；希臘對所有可再生能源項目和產品免稅；丹麥對個人投資風電免征所得稅；瑞典、英國對非可再生能源強制征收電力稅，分別為1.99歐分/kWh和0.13歐分/kWh，從而使企業選擇新能源燃料。
市場產業化。美國、丹麥、德國、西班牙、英國、印度等國設置專門的國家可再生能源機構，統一組織和協調國家的可再生能源技術的研發和產業化推進。丹麥政府累計投入了20多億歐元的研發經費，支持研究機構和企業開展風力發電設備與零部件的研發和產業化。
2.2 發展經驗
以上列舉的發達國家新能源發展模式為河北省新能源產業的發展提供了新思路。河北省的新能源發展路線必須根據本國新能源的發展階段，合理制訂規劃，定制明確而具階段性發展目標。同時省內各地區能源結構、政策導向和發展趨勢有所差異，我們應明確重點，差異發展。新能源的發展需要政府政策的多方鼓勵，以經濟激勵為主。政府應當通過法律手段鼓勵和規范新能源產業的發展，為新能源企業提供法律保障，開辟綠色通道，并且在全面促進的同時避免資源浪費和經濟犯罪的出現。技術創新是新能源產業發展的重要基礎，利用各種方式支持新能源設備制造與技術創新。
3 河北省新能源產業發展路徑探究
3.1 政府政策激勵
財政補貼、收費政策。關于財政補貼政策，建議通過以下措施建立系統的財政補貼激勵政策：第一，根據新能源不同產業的實際狀況，制定各新能源產業的發展目標；第二，定位河北省新能源發展目標，研究、制定具體的財政補貼實施方案和可操作性的細則，細化地方政府預算支持新能源研發、商業推廣及對資金進行監管的具體操作規程，將相關財政補貼計劃規范地納入各級財政預算；第三，細則中應視發展階段給予不同力度的投資比例，按發展進度安排由多到少的合理財政補貼額度；第四，明確享受國家財政補貼的對象應具備的條件以及接受補貼者的義務，如資金用途、不得隨意放棄研發或生產，以及享受優惠條件后應達到的經濟和技術目標，研發或生產失敗如何處理等。
稅收減免政策。建議河北省新能源稅收激勵政策的建構，需注意解決以下三個問題：一是利用稅收杠桿對使用新能源的主題進行稅收優惠的同時，注重對傳統化石能源利用稅收進行消費限制；二是注意選擇多種稅收的手段方式配合進行激勵；三是稅收手段要和其他不同手段配合使用。具體包括：制定鼓勵新能源技術進步的稅收政策。對從事符合發展規劃的新能源技術開發、技術轉讓業務和與之相關的技術咨詢、技術服務業務所得的收入免征營業稅。對單位和個人為可再生能源生產和服務有關的技術開發、技術轉讓、技術咨詢、技術服務等所取得的收入，予以免征或減征企業所得稅和個人所得稅。
多元化融資政策的設計。一是建議成立專項新能源發展基金。積極爭取國家對新能源與節能環保產業發展的專項資金支持以外，省政府設立新能源發展專項資金，重點支持企業實施新能源與節能環保領域的高新技術產業發展重大項目、重大技術裝備研制項目、重要共性關鍵技術研發項目和公共服務平臺項目，促進產業結構優化升級。二是建議推動與商業化銀行合作，打造綠色銀行概念，提供綠色貸款，發行綠色債券。鼓勵金融機構豐富信貸品種和創新抵押方式，加大對新能源與節能環保產業的信貸支持力度。選擇成長性好、自主創新能力強的企業，實施重點培育，推動企業上市融資。3.2 技術創新
我省政府應鼓勵新能源企業加強風力發電設備核心制造技術的研究；加強開發與建設相結合的太陽能利用技術和產品，利用新能源全面解決建筑耗能是新能源利用的重要發展方向。加強生物燃料與垃圾燃燒發電技術研究，充分利用新型的生物燃料動力，逐步替代化石燃料的利用；加強潮汐發電技術的研究，充分利用河北沿海潮汐資源。
培養人才、穩定隊伍是新能源產業發展的人力基礎。一方面，要加快引進人才，穩定現有人才隊伍；另一方面，還要加快培養人才。要與本省的主要大專院校建立聯系，有計劃地培養新能源專業人才，加大人才培養力度，改善人才成長環境。
3.3 市場保障
優化新能源發展環境，拓展消費市場。我省可以借鑒德國等國的做法，對可再生能源產業的發展給予明確、具體的優惠政策，確保參與可再生能源研發、生產的企業略微贏利，促使企業更積極地投入到可再生能源產業。
強力推行公用設施、設備新能源、建筑使用消費新能源政策。建議推廣保定經驗，出臺分階段逐步全面推廣河北省各地公用設施、公用設備、公用建筑等使用新能源的相關政策。
強力推行新能源政府采購。建議以政策的形式明確對新能源產品采購范圍。明確將新能源電力列入各級政府強制采購的產品清單，將新能源技術如地熱能技術、太陽能技術結合到新建筑物的建設中，以及優先考慮在生產或運輸等環節使用新能源的供應商來支持可再生能源的發展。這樣政府采購可以在一定程度上消除涉及可再生能源產品在價格上的障礙，以調動企業開發利用可再生能源的積極性。
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1 浙江省新能源產業發展現狀分析
1.1 新能源產業已具有一定規模
“十二五”以來，浙江省核電、風電、光伏發電等新能源開發利用推進迅速，2012年全省新能源開發利用量1562萬噸標煤，較2010年1136萬噸標煤增長37.5%，占全省能源消費總量的8.6%。核電、水電、風電、光伏發電、海洋能裝機容量已具有一定規模，此外，生物質能、太陽能熱水器、地熱能等開發利用也取得了較大進展，具體數據如表1所示?，F有光伏發電容量、沼氣能已達到《浙江省“十二五”及中長期可再生能源發展規劃》（以下簡稱《可再生能源規劃》）中的2015年的規劃水平，水電裝機量、生物質發電裝機量接近《可再生能源規劃》中的2015年的規劃水平，只有風電裝機量、海洋能裝機量、太陽能熱水器應用面積、地熱能與《可再生能源規劃》中的2015年的規劃水平尚有一定距離。
1.2 具備發展新能源較好的資源條件
浙江省核電優越場址分布較多，水電、風電、光伏等可再生能源品種較多，全省發展新能源具有較好的資源。浙江省地質構造穩定，海岸線長，沿海地市均有開發建設核電的優越廠址。水電技術可開發裝機容量800萬千瓦，其中小水電可開發量462萬千瓦。陸上風電技術可開發量200萬千瓦，水深0～50米近海海域海上風電技術可開發量1515萬千瓦。按既有建筑面積，若15%建筑屋頂安裝光伏發電，開發潛力500萬千瓦以上，若25%建筑屋頂安裝太陽能熱水器，開發潛力7000萬平方米以上。浙江省是我國海洋能資源密集地區之一，全省潮汐能資源總量850萬千瓦，其中技術可開發量120萬千瓦；近岸潮流能理論開發量700萬千瓦，約占全國總量的50%以上；沿海平均波浪高1.3米，理論波浪能密度為5.3千瓦/米，可開發裝機容量200萬千瓦，約占全國總量的16%。生物質能蘊藏量1359萬噸標煤，理論開發量為553萬噸標煤，沿海地區具有豐富的海藻和微藻等海洋生物質能資源。①根據浙江省新能源技術可發展水平與已有規模（含在建、啟動項目）對比，浙江省新能源尚有很大發展空間，具體如表2所示。
1.3 新能源產業市場需求空間大
浙江是個能源消耗大省，工業生產所需能源主要靠外省調入，因此為新能源的需求提供了廣闊的市場空間。從1990年至2011年，浙江全省能源生產量都一直低于全省能源消費量、全省電力生產量低于全省電力消費量，省內能源及電力自給缺口一直很大，而且在這21年期間能源消費量、電力消費量一直呈增長趨勢，能源消費、電力消費彈性系數一直呈正數，說明能源消費增長率、電力消費增長率高于工業生產總值增長率，具體可見表3、4。
1.4 新能源產業發展勢頭不容樂觀
新能源產業投資呈下降趨勢，新能源產業的利潤、出貨值都呈下降趨勢。2013年，全省工業投資7028億元，比上年增長15.9%，其中，戰略性新興產業投資1881億元，占工業投資的26.8%，增長13.8%，九大戰略性新興產業中，投資額惟一呈下降的是新能源產業，下降2.1%。②2013年1～10月，浙江省戰略性新興產業利潤總額659.9億元，同比增長5.7%，九大戰略性新興產業只有新能源產業、海洋新興產業利潤總額分別下降7.3%和20.4%。③2013年1～7月，戰略性新興產業出貨值1665.2億元，增長1.2%，增幅比規模以上工業平均水平低2.7個百分點，但新能源產業出貨值卻下降16.4%。④
1.5 新能源產業中的光伏產業發展受阻
全省2012年上半年統計光伏企業為370余家，其中輔材等配套企業近200家，單晶硅片企業70余家，關停企業20家。根據浙江省太陽能行業協會對全省太陽能光伏產業現狀摸底調查，46家太陽能組件企業2012年的產能為15545MW，而2012年的產量為6384.93MW，產量僅占產能的41%，其中，1家企業的產量占產能500%，2家企業的產量與產能持平，2家企業關停，最低的產量占產能不到2%。
2013年上半年，浙江省戰略性新興產業增加值1285.9億元，同比增長9.0%，增幅比規模以上工業平均水平高0.1個百分點；但新能源產業發展受光伏產業影響較大，增加值增速下降0.5%。⑤2013年12月30日，國家公布第一批符合《光伏制造行業規范條件》企業名單，全國共有109家光伏制造企業入圍，其中江蘇省34家，浙江省僅13家。對不符合《光伏制造行業規范條件》的光伏企業及項目，其產品不得享受出口退稅、國內應用扶持等政策支持。
2 浙江省新能源產業發展財政政策評價
新能源發展初期因市場失靈需要政府用財政手段來管制。一是由于能源產業處于壟斷市場結構下，不能實現資源配置最優化；二是能源產業中有些產品具有準公共物品特性，政府有義務采取補貼等方式保證準公共物品的供應；三是因傳統能源帶來環境污染，需要政府采取財政等政策來矯正；四是由于新能源產業投資巨大、回收期長，私人不愿意投資，需要政府給予補貼優惠政策來引導私人資本進入能源產業。新能源發展最終要靠市場，但在起步階段，依靠市場力量很難發展。因此，采取補貼這一財政政策至關重要?！墩憬⌒履茉串a業發展規劃（2010―2015年）》明確提出新能源發展的主要措施之一是要強化推廣應用，培育市場需求，其中要完善消費補貼政策，鼓勵社會資本投資新能源應用項目，逐步擴大新能源應用范圍，帶動新能源產業發展。
2.1 國家、省、地市等地的新能源補貼政策梳理
近年來，國家、浙江省及省內各地市政府高度重視新能源產業的發展，不斷推出相關的扶持政策，分別從土地、資金等層面對光伏、風電設備等提供更大支持，使包括光伏產業在內的新能源產業呈現了爆發式增長。
2009年修正的《可再生能源法》中規定設立專項資金補貼，財政部聯合各部門先后印發了《可再生能源發展專項資金管理暫行辦法》、《可再生能源建筑應用專項資金管理暫行辦法》、《風力發電設備產業化專項資金管理暫行辦法》和《金太陽示范工程財政補助資金管理暫行辦法》。2009年，財政部、住房和城鄉建設部頒布了《太陽能光電建筑應用財政補助資金管理暫行辦法》。2013年，國務院頒發的《關于促進光伏產業健康發展的若干意見》（[2013]24號）明確提出要完善光伏產業的支持政策，國家發展改革委《關于發揮價格杠桿作用促進光伏產業健康發展的通知》（發改價格[2013]1638號），進一步完善了光伏發電項目價格政策。
浙江省人民政府《關于印發浙江省光伏等新能源推廣應用與產業發展規劃的通知》（浙政辦發[2009]55號）中有六條有關落實新能源推廣應用的補償政策。《浙江省物價局關于風力發電上網電價的通知》（浙價資〔2010〕72號）規定風力發電項目在上網電價的基礎上再按線路長度享受接網工程補貼。《浙江省人民政府關于進一步加快光伏應用促進產業健康發展的實施意見》（浙政發[2013]49號），對光伏產業的財政補貼更加具體，并提高補貼標準。
繼國家和省內出臺相應光伏發電補貼政策后，浙江省各市縣政府、發改部門按照國家和省政府部署，迅速行動，認真編制光伏發電規劃，出臺鼓勵政策。目前，溫州市、嘉興市、衢州市、杭州市的蕭山區和富陽市、溫州市的永嘉縣、嘉興市的秀洲區、嘉興市的海寧市和桐鄉市、衢州市的龍游縣和江山市等地克服地方財政困難，已率先出臺地方光伏發電支持政策；臺州、寧波、杭州等地區正在積極制定相關政策。⑥
2.2 現有新能源補貼政策特征及缺陷
從國家、省級部門有關新能源補貼政策來看，針對太陽能、風能、生物質能有相應補貼政策，有關光伏的補貼形式最多，如有價格直補、免收政府性基金、稅收優惠、給予技術攻關項目補助經費。省內大部分地市、縣（市、區）還制定了地方補貼政策，但大部分地方都采取價格補貼方式，也有個別地方針對居民家庭屋頂安裝光伏發電系統的，按裝機容量給予每瓦2元的一次性獎勵，針對年綜合能耗1000噸標煤以上的企業建設屋頂光伏發電項目如租用周邊企業屋頂建設的，按實際使用面積給予一次性10元/平方米的補助。但是，當前新能源補貼政策還存在缺陷，一是補貼的新能源種類不多，主要集中在太陽能，其他新能源除風能和生物質能外沒有相應補貼；二是補貼的方式主要以價格補助為主，其他形式采用不多；三是主要針對新能源生產者補貼，針對經營者和消費者的補貼不多；四是新能源補貼資金難以到位；五是新能源補貼沒有體現最優原則；六是新能源補貼的效果如何缺乏簡潔有效的評價方法。
3 浙江省新能源產業補貼政策建議
政府應該通過補貼來維持新能源產品的供需價格動態平衡。一方面，新能源產品成本和新能源產品的需求是影響新能源產品的供應價格的主要因素，另一方面，新能源產品的用途廣泛性和產品的可替代程度是影響新能源產品需求價格的主要因素⑦，因此，政府應該通過補貼控制新能源產品成本和擴大新能源產品市場需求來降低供應價格，通過補貼來開發新能源產品用途和減少新能源產品的可替代程度來提高新能源產品的需求價格，以維持新能源產品供需價格動態均衡，只有新能源產品供需價格保持一個動態平衡，才會有效促進新能源產品的交易。
3.1 浙江省新能源補貼政策的基本框架及內容
3.1.1 新能源補貼政策目標
新能源補貼政策必須制定明確的目標，建議圍繞六個方面制定，一是確定新能源產業增長速度目標和新能源消費占能源消費總量的比例目標；二是確定每年新能源補貼資金應占產業發展資金的比例及各類新能源補貼的分配比例；三是實行新能源補貼最優化目標，制定申請新能源補貼的基本條件，由企業或消費者自行申請，擇優批準補貼對象及補貼額度；四是新能源補貼對象側重于當前發展不力，但又有很大發展空間的這類新能源；五是新能源產品補貼不應僅局限于新能源最終產品，對于新能源產業鏈中凡是投資大、技術要求高、生產成本高于市場價的都應該有所補貼；六是確保補貼資金到位。
3.1.2 新能源產業補貼的內容
一是確定新能源補貼對象與補貼環節。任何產業都必須由生產、經銷、消費三個環節構成，因此，在新能源產業初期通過補貼方式促進整個產業發展，則新能源補貼對象應該包括新能源生產企業、經銷企業、消費者。
由于新能源產品生產初始投資成本大、新能源技術總體水平不高、所生產的新能源產品成本遠遠高于傳統能源產品成本，因此新能源生產企業非常期望給予投資、技術和生產成本補貼，以促進新能源生產企業在新能源產業領域內做大、做強。針對新能源經營企業，主要給予銷售渠道建設和銷量補貼，以促使新能源經營企業建好銷售渠道，同時提高經銷新能源產品的積極性和擴大銷售量。為了擴大或普及新能源產品的使用，如果消費者購買新能源的價格高于功能相同的傳統能源價格，則應該給予新能源消費者補貼，補貼環節是消費者使用新能源過程或者結果。
二是制定新能源產業補貼標準依據。補貼標準主要是解決政府在同類補貼對象中按什么標準來選擇補貼發放者。從政府對新能源產業補貼的價值偏好來看，是期望花最少的投入最有效地促進新能源產業發展，因此新能源產業的補貼標準應該采取成本效益分析法來確定，即如何以最小的成本獲得最大的收益，這里所指的“成本”即政府給予的補貼資金、“效益”即帶來的新能源產量，也就是補貼要符合最優化原則，這樣不僅能使有限的補貼資金帶來最好的補貼效果，而且同時對于想獲得補貼的新能源生產者、經銷者或消費者來說也引入了競爭機制，最終優勝劣汰，有利地推動新能源產業發展。
針對不同補貼對象的補貼環節應選擇相應的指標來確定補貼標準，以該指標較優者確定為補貼獲得者。針對新能源生產者投資環節給予補貼的，可以按照每元（或百元）投資補貼產出率的標準來確定，例如風能的投資補貼標準可以按每元（或每百元）補貼風能裝機容量，即風能投資產出量/投資補貼額×100%；針對新能源生產者研發給予補貼的，可以按照每元（或百元）技術補貼產出率的標準來確定，例如每元（或每百元）補貼帶來的專利個數或技術創新程度；針對新能源生產者生產成本給予補貼的，選擇同類產品單位生產成本低的標準給予補貼；針對新能源經銷企業的銷售渠道建設投資給予補貼的，可以按照每元（或百元）投資補貼產出率的標準來確定，即每元（或百元）投資補貼經銷新能源產品能力；如果新能源經銷企業的所銷售的新能源產品購進成本高于傳統能源產品購進成本的，針對其銷售量給予補貼，可以按照每元（或百元）補貼銷售量的大小標準來確定；針對新能源消費者（使用者）給予補貼的，可以按消費者（使用者）的傳統能源節能量或新能源使用量為標準。
三是新能源產業補貼額度。補貼額度主要解決政府給予補貼對象多少補貼問題。由于新能源產品種類多，生產環節也多，不同新能源產品的不同環節給予的補貼額度應該有所區別，但總體要使獲得補貼對象獲得補貼后能使企業的生產、經營進入良性循環狀態，我們在此，針對補貼額度我們以政府給予補貼后應達到的效果作為依據。
根據新能源產業補貼對象、補貼環節、補貼標準、補貼額度有關分析，在此用表5闡述它們之間的關系。
四是新能源產業補貼形式選擇。新能源產業補貼形式應多樣化。除了采取資金直接補助新能源企業這種方式，還可以是提供技術幫助、貸款貼息、減免場地租賃費、免費宣傳推廣、政府采購和減免稅收等方式。如，為新能源企業免費提供最新技術；對于新能源企業能帶來良好社會環境效益的給予減免貸款利息；對于新能源企業入駐政府統一規劃園區的減免場地租賃費；對于技術含量高、使用效果好的新能源產品，政府免費為企業宣傳和推廣；對于質量好的新能源產品政府可以實行批量采購；對于能積極投身于新能源行業的企業給予減免所得稅和增值稅。針對低收入人群使用新能源產品最好是“以扣除補貼款后的價格交易”和“交易后返還購買者補貼款”的方式直接給予消費者補貼。
3.1.3 政府補貼效果評估
政府為了促進新能源產業發展，采取直接或間接方式給予新能源生產者、經營者、消費者補貼，但政府應該每年及每3～5年要對補貼效果進行評估。評估要從宏觀及微觀二個層面進行，且采取簡便可行的定量方法，以便考核補貼效果，據此不斷地調整及完善補貼政策。
一是宏觀層面的補貼效果評估。政府針對新能源采取補貼政策，其目的就是有效地促進新能源產業發展，因此政府應該對補貼政策實施后帶來的總體效果進行評估，建議用新能源產值增長率、新能源占全部能源消費總量比例增長率、補貼資金增長率三個指標評價全省或某地的新能源補貼效果。新能源產值增長率要大大高于全省GDP增長率，新能源占全部能源消費總量比例增長率要大于零（也可以根據新能源發展規劃確定具體目標），同時這二個指標要高于補貼資金增長率，這樣才說明對新能源產業給予補貼帶來了產業增長效果，能源消費中新能源消費比例不斷擴大，補貼帶來了乘數效益，這樣補貼才是有效果或可行的。另外還可以把環境改善也作為評估指標。指標計算如下：
新能源產值增長率=（本年新能源產值-上年新能源產值）/上年新能源產值×100%。
新能源占全部能源消費總量比例增長率=（本年新能源占全部能源消費總量比例-上年新能源占全部能源消費總量比例）/上年新能源占全部能源消費總量比例×100%。
補貼資金增長率=（本年補貼資金-上年補貼資金）/上年補貼資金×100%。
二是微觀層面的補貼效果評估。微觀層面的補貼效果評估主要是對獲得補貼對象的補貼效果進行評價。針對不同補貼對象的補貼環節選擇合適的指標進行評估，新能源生產者獲得補貼評估，可以用投資補貼產出增長率、技術補貼產出增長率、新能源銷量增長率、凈資產收益率增長率、補貼資金增長率等指標，⑨前四個指標大于零，且大于補貼資金增長率，則說明補貼有效果；新能源經營者獲得補貼評估，可以用投資補貼產出增長率、新能源產品銷售增長率、補貼資金增長率等指標，前二個指標大于零，且大于補貼資金增長率，則說明補貼有效果。
3.2 補貼組織機構及運行模式
3.2.1 新能源產業補貼歸口管理部門
《浙江省新能源產業發展規劃（2010～2015年）》明確提出新能源工作要“強化組織領導，注重規劃引導”，規定在省促進戰略性新興產業發展工作領導小組的框架內，成立省促進新能源產業發展工作協調小組，辦公室設在省經信委，加強組織協調，抓好督促檢查和落實工作?？傊履茉串a業的主管部門涉及到發改委和經信委，發改委主管新能源項目投資審批和規劃，經信委主管新能源企業的生產運營，因此建議新能源源補貼歸口管理部門由發改委和經信委共同擔任。
3.2.2 新能源產業補貼申請及批準程序
每年1～3月為新能源補貼申請時期，申請的為上一年的新能源生產、經銷及消費補貼。申請采取自行申報原則，由申請者自行申報補貼的環節、標準及額度，同時提供真實有效的佐證材料，向同級別的經信息委提交。經信委負責審核申請者的申報材料和按補貼最優化目標對申請者排序，發改委負責補貼資金的統籌及規劃，根據補貼資金數確定最終補貼對象。審計部門負責對補貼的真實性抽樣審計，如果一旦發現獲得補貼的虛假申報者，不僅沒收其補貼所得，還處以一定罰金，記入企業或公民誠信檔案。
4 新能源補貼政策的配套措施建議
4.1 利用稅收的杠桿作用提高補貼效果
為了降低新能源企業成本及新能源產品價格，政府應適當降低新能源的增值稅、所得稅、消費稅稅率，針對傳統能源則征收資源稅和生態稅。一是由于傳統能源雖然生產成本低，但卻因環境污染帶來很大的負外部性，政府應該對此征收生態稅。二是當前新能源補貼政策能否順利實施取決于財政資金是否到位，為了解決一部分新能源補貼資金來源，可以通過對傳統能源生產、消費征收的生態稅建立新能源補貼基金。三是降低新能源企業的負稅，提高傳統能源的負稅，可以縮小傳統能源與新能源之間價格差異。
4.2 加強新能源產品的推廣運用宣傳
一方面，政府通過大力宣傳新能源產品和推薦大家使用新能源產品，尤其是要加大太陽能以外其他新能源產品的宣傳和推廣使用，來提高民眾的環保意識。另一方面，政府要加強新能源產品銷售渠道建設并做好宣傳。
4.3 通過招標方式減輕政府的補貼資金壓力
在政府的大力支持下，新能源產業得到較快發展，但地方政府財政補貼壓力也越來越大，為了實現財政資金效益最大化，建議全省及各地市對新能源項目補貼實行招標，選擇單位新能源補貼最少效果最好的企業中標，這樣不僅實現了政府公共資金效益最大化，還會淘汰一批不適企業。
注釋：
①省發改委電力與新能源處.浙江省新能源資源品種齊全.http：//zjdpc.gov.cn/art/2013/12/20/art_405_610743.html，2013年12月20日。
②浙江省統計局.2013年全省戰略性新興產業投資增長13.8%.http：//zj.stats.gov.cn/art/2014/2/7/art_541_58633.html，2014年2月7日。
③浙江省統計局.1-10月浙江省戰略性新興產業利潤增長5.7%.http：//zj.stats.gov.cn/art/2013/12/18/art_541_58157.html，2013年12月18日。
④浙江省統計局.1-7月浙江省戰略性新興產業增長8.7%.http：//zj.stats.gov.cn/art/2013/9/2/art_541_56909.html，2013年9月2日。
⑤浙江省統計局.上半年浙江省戰略性新興產業運行平穩.http：//zj.stats.gov.cn/art/2013/7/31/art_541_56605.html，2013
年7月31日。
⑥省發改委電力與新能源處.浙江省各市縣紛紛出臺地方光伏發電補貼政策.http：//zjdpc.gov.cn/art/2014/1/13/art_405_62
2054.html，2014年1月13日。
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加快培育和發展新能源汽車產業是一項國家發展戰略。由于新能源汽車在技術領域上較傳統汽車有了很大拓展，并融入了當今前沿科技，前瞻性強、技術疊生、更新快，這就對新能源汽車維修人才有了更高的能力培養要求，由此對汽車職業院校教師專業能力的發展也有了更新、更高的現實要求。
目前，由于職業院校汽車專業教師的專業背景及專業教學實踐和經驗均源自于傳統汽車，而職業院校又長期處于相對封閉的辦學環境，產、教、研三者結合不緊密，教師對汽車產業發展資訊及其服務后市場的人才能力定位的把握處于被動和滯后狀態，原有的知識儲備、知識結構、教學實踐經驗難以適應新能源汽車的人才培養要求，加之，教師對有關新生技術及其衍生的應用技能的傳授缺乏教學實踐，使教師對專業課程的教學設計及培養目標的實現策略的把握存在盲目性。因此，在新能源汽車產業發展視野下，教師要以專業發展為引領，積極促進專業能力的自主發展。
一、增強職業危機敏感性，激發專業自主發展意識
教師的自主發展意識是實現專業成長的原動力。汽車專業教師在國家大力推進實施新能源汽車戰略的大背景下，應增強職業危機敏感性，主動了解新能源汽車技術的發展路徑及其在汽車技術上的變革，領悟新能源汽車產業發展引發的汽車維修人才培養目標定位的變化，以及汽車維修人才培養將面臨的挑戰，通過系統反思自我專業發展狀況，發現不足和困惑，并將之內化為需求，激發專業自主發展的自覺意識，變“要我發展”為“我要發展”。
二、以促進專業能力的可持續發展為本，做好自主專業發展規劃
教師的專業自主發展具有鮮明的個人特征和階段特征，其不僅是教師成長的目標，也是一個動態、連續并貫穿其整個教學生涯的長期過程，這個過程需要教師個體主動、自覺參與才能完成。教師對自主專業發展有了規劃，才能在自主發展中有明確的方向和具體的行動目標，避免出現行動盲目和職業懈怠。因此，汽車專業教師應以新能源汽車專業技術發展及其人才培養方式改革為導向，通過客觀、全面、深入地剖析自我專業發展狀況，發現不足，形成發展愿景，從而確定出自我專業發展方向，合理定位發展階段和行動目標，并動態依據新能源汽車技術的發展及其人才培養方式的改變，修正規劃內容，制訂出合乎個性、現狀和新能源汽車產業發展需要的個人專業發展規劃。
三、加強與產業界的交流與合作，增強專業自主發展能力
職業院校汽車專業教師在當前新能源汽車產業快速發展，新結構、新技術不斷疊生和涌現的現實背景下，應勇敢跳出傳統職教師資成長的藩籬，開闊自我專業發展視野，主動加強與新能源汽車科研、生產和使用單位的聯系，積極利用社會各種資源開展跨行業、跨學科的橫向學習和交流，及時把握新能源汽車技術發展走向及其最新技術成果，并通過實踐參與、科研探究和專業合作，促進自我產教研融合能力的鍛煉和培養，加快對新知識的建構和專業能力的創新，從而不斷拓展、完善知識和能力結構，增強專業自主發展能力，同時，促進自己由“學科型、傳統型、經驗型”教師向“學習型、研究型、專家型”教師的轉型。
四、大膽開展教學實踐和反思，加快促進專業自主發展
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新能源產業發展背景和江西省新能源產業發展現狀
新能源產業是朝陽產業。有關資料表明，按照目前的能源消耗方式預測，在2020年中國將需要一次能源32億噸標準煤以上，能源消費比2000年增長2.5倍多。如果不采取可持續發展的能源戰略，在不久的將來，能源的開采、轉換和利用對環境、公眾身體健康、全球氣候變化、經濟發展、國家能源安全等方面都會產生巨大的影響。解決能源危機的根本出路在于一是提高能源使用效率、降低能耗，二是開發利用新能源特別是可再生能源。
江西省的新能源產業起步相對其他省份來說不算太早，但近年來江西省新能源產業的發展勢頭相當迅猛。值得一提的是，江西省“十二五”規劃建議中明確提出江西要超常規發展戰略性新興產業，第一項就是要重點發展新能源產業。而且在2010年7月12號的《江西工業三年強攻規劃綱要》中，新能源產業再一次確定為江西省重點培養和加快發展的戰略性新興產業。
當前，在中央政府和省、市各級政府的大力扶持下，江西省新能源產業正迎來了發展的春天。已經取得了可喜的具體成果，江西正形成了包括光伏產業、新能源汽車產業等為骨干的新能源產業群。
在江西的整個能源產業中，新能源產業正逐步茁壯成長，目前在風能、光伏能、生物質能等方面取得了一定成績。特別是在光伏能方面，到2011年11月12日為止，投產光伏產業的企業達73家，其中包括賽維等光伏巨頭。江西正在加快打造光伏產業基地。
年產值是衡量一個產業發展水平的重要指標。隨著江西省新能源產業的不斷發展壯大，其年產值不斷增加，2006年江西省新能源產業產值為108.34億元，2007年增加到119.02億元，之后不斷增加，分別為2008年148.77億元、2009年154.53億元和2010年的177.05億元。
衡量一個產業發展水平還有一項非常重要的指標，那就是其在行業內所占的比重。盡管江西省整個能源產業正快速發展中，但江西省新能源產業在整個能源產業中保持了比較穩定的比重。在2006年，江西省新能源產業占能源產業的比重為16.5%，2007年這個比重為12.8%，之后依此為2008年占13.0%、2009年占12.9%和2010年占13.9%。而且可以期待其比重隨著新能源產業的不斷壯大還會進一步提高。
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世界范圍內的能源危機和環境保護意識的提高使世界各國都積極發展新能源汽車產業。我國新能源汽車開發可以追溯到1998年清華大學開發中國首輛燃料電池汽車。2007年《新能源車生產準入管理規則》正式實施,科技部將“新型潔凈能源汽車”列入《國家科技發展中長期規劃》。歷經十多年的發展,我國新能源汽車總體上取得突破性,新能源車產品和市場日漸成熟。2009年節能與新能源車示范推廣在全國13個大中城市進行試點,2010年新能源車購置補貼在5個大中城市試水。根據出臺的《汽車產業調整和振興規劃》和“十城千輛”計劃,可以預測2012年,我國新能源車達到年產100萬輛的生產規模,年產值達到5000億元以上。
二、襄樊市新能源汽車發展現狀
襄樊市是湖北省第二大城市、湖北省域副中心城市,是鄂、豫、渝、陜毗鄰地區的中心城市。襄樊位于湖北汽車走廊中段(武漢-襄樊-十堰),是湖北省三大整車制造基地之一,是東風汽車重要的生產基地,國家汽車動力和部件制造基地,也是北汽福田的專用車生產基地。作為傳統汽車生產基地之一,2008年襄樊擁有規模以上汽車及零部件企業約200家,汽車及零部件企業300多家,分別占到湖北省的1/3和1/2。
目前,襄樊初步形成了電池、電機、控制器、客車底盤、驅動系統到整車較為完整的產業鏈,同時,在電動汽車領域技術研發上取得了一批重要科技成果,擁有20多項專利,部分核心技術達到國際先進水平。聚集了電池、電機、控制器、驅動系統到整車10多家生產企業,還有30多家企業具備研發制造新能源車零部件的能力。制定了《襄樊市新能源車產業發展規劃》,出臺了《關于發展新能源車產業的意見》,成立了新能源車產業發展領導小組。2009年底,襄樊開通了首條新能源客車示范運營線。
三、襄樊發展新能源汽車的戰略意義
首先,發展新能源汽車是襄樊市發揮汽車產業優勢,提升產業結構的必由之路。襄樊只有發揮其傳統汽車車都的產業優勢,在新能源汽車領域實現關鍵技術的領先,并形成自主品牌,打入國際市場,才能實現其支柱產業的汽車產業升級,從而帶動相關產業的升級,提升襄樊市產業結構。
其次,發展新能源汽車是整合湖北資源、量化特色,打造新襄樊的必然選擇。湖北是重工業大省,能源供需矛盾大,襄樊市只有通過整個全省資源,以新能源汽車為發展重點,才能承擔起湖北省副中心城市的相應責任,實現對區域經濟的輻射帶動,打造出新襄樊,推動湖北經濟的“彎道超越”。
再次,發展新能源汽車是襄樊抓住機遇、走向世界,拓展發展空間的有效途徑。隨著世界經濟一體化進程的推進,襄樊市只有積極走出去,才能獲得更大的發展空間。發展新能源汽車是發揮其汽車產業優勢,提升襄樊市的國際國內知名度,實現走向世界的契機。
四、襄樊市新能源汽車發展SWOT分析
(一)優勢
1、零部件配套產業體系健全。襄樊汽車零部件企業誕生于20世紀70年代,是東風集團內商用車、乘用車兼有、發動機、零部件皆備、產品線最全、產業鏈條最完整的事業基地。全市目前有汽車及零部件企業300多家,形成以東風股份、風神襄樊、東風康明斯、東風德納車橋、神龍襄樊工廠等五大整車及主機廠為核心,涵蓋近萬種零部件的完整汽車產業鏈。襄樊初步形成了電池、電機、控制器、客車底盤、驅動系統到整車較為完整的新能源汽車產業鏈,在關鍵總成零部件研發和生產方面也取得了較大進展。
2、“三縱兩橫”技術體系健全。在新能源車“三縱三橫”技術路線上(三縱:電池、電機、電控,三橫:純電動車、汽電混合動力車、燃料電池動力車),襄樊就占了“三縱兩橫”(除燃料電池動力車外),整車和驅動系統、控制系統已經進入產業化階段,動力電池(高新青山電動車公司和駱駝蓄電池公司)分別進入項目建設和中試階段。同時,在電動汽車領域技術研發上取得了一批重要科技成果,擁有20多項專利,部分核心技術達到國際先進水平。聚集了電池、電機、控制器、驅動系統到整車10多家生產企業,還有30多家企業具備研發制造新能源車零部件的能力。
3、省市政府的大力支持。湖北省制定了《湖北省汽車產業調整和振興實施方案》,大力鼓勵電動汽車產業的發展,支持襄樊市和武漢市建設成為電動汽車產業基地,投入建設中大青山電動汽車、江蘇新日電動車、襄樊亨亞高蓄能電池等一批新能源汽車項目。襄樊市也大力支持新能源汽車發展,制定了《襄樊市新能源車產業發展規劃》,出臺了《關于發展新能源車產業的意見》,成立了新能源車產業發展領導小組,建立了重點用于新能源車產業起步期發展的專項資金,開通電動客車公交線路示范運營,國家電網公司已將襄樊列為電動車充電設施建設展示城市。
(二)劣勢
1、關鍵技術不足、技術創新能力薄弱。新能源車要求電池必須具有高比能量、高比功率、快速充電和低成本、長壽命等。目前電動車使用的動力電池組的成本要占整車造價的二分之一,存在不少技術瓶頸。襄樊市企業的技術開發費用主要依靠自籌,東風汽車股份有限公司、神龍汽車襄樊工廠、谷城石花蓄電池廠等每年按銷售收入的3%-5%投入研發之中,而新能源車的研發投入力度需求較大,導致科研投入力度不夠。
2、基礎設施配套不足。襄樊市雖然是中部地區重要的交通樞紐,但其區位較偏,離大城市距離遠,鐵路等級低,機場航線少、航班有限。交通制約了襄樊市發展新能源汽車所需的人才、技術的交流,同時也制約著新能源汽車產品流向全國的各大城市和國際市場。電動汽車的商業化,需要對基礎設施進行巨額投資,財政制約使得襄樊市的新能源汽車基礎設施的配套明顯不足,減緩了新能源汽車的市場化發展。
3、本地新能源汽車市場小。襄樊雖然是湖北省第二大城市,但是其人口總量只有武漢的五分之一,經濟總量只有武漢的四分之一。相對于武漢、西安等大城市,經濟相對落后,市場總量較小。且由于新能源汽車價格較高,因此其本地新能源汽車需求較小。較小的本地需求,無法形成主要市場,而遠離主要市場,也不利于新能源汽車產業發展。
(三)機遇
1、低碳經濟與兩型社會的發展機遇。2007年6月我國正式了《中國應對氣候變化國家方案》。此后國家明確提出要應對氣候變化,發展低碳經濟,建設兩型社會。低碳經濟與“兩型社會”都要求通過不斷提高資源利用效率,使整個社會經濟建立在節約資源的基礎上,達到人類的生產和消費活動與自然生態系統協調可持續發展。新能源汽車能源消耗少、廢物排放低,對節約能源、推動環境保護有重要作用。國家在大力構建低碳經濟與“兩型社會”同時也為新能源汽車的發展提供了難得的機遇。
2、新能源車的產業政策機遇。國家節能減排,《汽車產業調整和振興規劃》的出臺;2009年,《汽車產業調整和振興規劃》適時而出,特別安排100億元專項資金,用于支持新能源車產業發展,并計劃我國在三年內形成50萬輛新能源車的產能?！?63”計劃節能與新能源車重大科技專項;“十城千輛”節能與新能源車規模化推廣應用工程的啟動;受燃油稅刺激,將加快新能源車市場化步伐。武漢作為全國首批“十城千輛”大規模電動汽車示范應用城市的機遇,依托東風汽車公司提高電動汽車生產規模和技術水平,擴大在國內電動車市場份額,產業政策的出臺為襄樊新能源車的發展指明了方向。
3、巨大需求空間的市場機遇。新能源車零部件眾多,上下游產業鏈延伸很廣,對經濟拉動作用很大。如果形成以電動車生產、運行為主體的高技術產業群,假設未來年產500萬輛電動車,則年產值過萬億元,而要維持幾千萬輛電動車運行,其服務行業年產值將超千億元。在密集的扶持政策出臺背景下,我國新能源車駛入快速發展軌道。雖然新能源車在中國汽車市場的比重依然微乎其微,但它在中國商用車市場上的增長潛力已開始釋放。2009年1-11月,新能源商用車銷量同比增長178.98%,達到4034輛。
(四)挑戰
1、各市新能源汽車項目競爭挑戰。除武漢外,試點城市還包括北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、深圳、合肥、長沙、昆明和南昌12個新能源車試點城市。廣州市《新能源和可再生能源發展規劃》,預計在2020年,把新能源在能源結構中的比例從目前的1%提高至15%,新能源產業總產值預計可達4000億。目前上海已經在新能源產業方面制定了三年行動計劃,在未來三年上海新能源產值可達1100億元。這些大城市擁有較大的本地市場和充足的資金、人才投入等有利條件,對襄樊市新能源汽車的發展造成較大的威脅。
2、國家汽車產業布局規劃的挑戰。全國的很多城市都以新能源汽車為發展重點,襄樊市把新能源汽車作為支柱產業,雖然得到了湖北省政府的大力支持,給予了很多的優惠政策和項目傾斜,然而如何與全國的城市競爭,如何讓國家認識到襄樊市發展新能源汽車的重要性,襄樊市發展新能源汽車是不是能夠得到國家的支持,能不能進入國家新能源汽車產業發展布局中,是否能得到國家對于地區發展的產業政策支持,對于襄樊市未來的新能源汽車發展都具有重要的影響,對襄樊市的新能源汽車長遠發展提出了巨大的挑戰。
3、資源集成能力的挑戰。新能源產業投資收益周期較長,投入強度大。新能源車對傳統汽車產業有著顛覆性的影響,因而就原有的汽車支持系統而言,需要面臨一個跳躍。對于新能源車這種高風險、前景不確定的產業,只有少數有技術、有實力的企業才能在此站穩腳跟,而新能源車要通過集成創新進行產品開發,并最終實現商品化,這個過程不是孤立存在的,必須依靠一個系統,大量依賴汽車電子技術及材料。
五、結論
面對當前新能源汽車發展的良好機遇,襄樊市要充分認識到自身的特點,把握當前市場環境與國家政策導向,積極整合自身優勢和湖北省的資源,通過人才引進、關鍵技術突破、資金與配套服務建設等的實施,才能實現襄樊從傳統汽車基地向新能源汽車研發與生產基地的轉變。
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宏觀引導出臺七個產業發展規劃
根據《決定》和“十二五”規劃《綱要》，有關部門組織編制了戰略性新興產業“十二五”規劃和節能環保、新一代信息技術、新能源等7個產業發展規劃，以及物聯網、集成電路、航空、航天等一系列細分領域的專項規劃，形成了系統完整的規劃體系，明確了發展目標和重點任務。
國家相繼出臺了新的軟件產業和集成電路產業政策、高技術服務業指導意見、海洋工程裝備產業創新發展戰略、鼓勵和引導民營企業發展戰略性新興產業的實施意見等一系列產業政策，啟動了戰略性新興產業發展指導目錄的編制工作，引導新興產業發展。
加大要素支持 設立專項資金
2011年，中央財政設立了戰略性新興產業發展專項資金，通過需求激勵、商業模式創新等綜合扶持方式，以組織實施參股創投基金、重大應用示范工程、重大產業創新發展工程等為載體，推動戰略性新興產業盡早形成國民經濟的先導產業和支柱產業。
初步統計，截至2011年底全國共有24個省市設立了戰略性新興產業專項資金。進一步擴大了新興產業創投計劃實施規模，新批復了41只創投基金的設立方案，吸引社會資本70多億元。出臺了《關于促進融資性擔保行業規范發展的意見》、《銀行業金融機構知識產權質押貸款業務指引》等一系列政策，促進有利于戰略性新興產業發展的金融產品創新。
在高校增設了25種戰略性新興產業相關專業，積極推動科技成果轉化處置權和收益權、股權激勵個人所得稅改革等試點政策，加快夯實戰略性新興產業發展的人力儲備。
加快體制改革 第二批三網融合試點工作已啟動
在三網融合方面，組織了第一批12個地區(城市)開展三網融合試點，試點地區的IPTV試商用業務用戶達到350萬戶，基于有線電視網的寬帶接入用戶超過100萬戶，第二批三網融合試點工作業已啟動。在新能源價格形成機制和新能源配額制方面，制定了可再生能源電價附加補貼和配額交易方案，將可再生能源電價附加征收標準由每千瓦時4厘調整為8厘，制定了太陽能光伏發電標桿上網電價和天然氣價格改革方案。
在天津、河北等10省市啟動了國家排污權交易試點，在北京、天津、上海等7個省市啟動了碳排放交易試點，生產者責任延伸制度、軍民融合、空域管制等方面的改革也取得了階段性成果。
強化科技創新 重點部署新能源等領域
“973”計劃、“863”計劃、國家重大科技專項、國家自然科學基金等科技計劃都在新能源、新材料、生物、資源環境等領域進行了重點部署，為產業發展提供有力的科技支撐。通過實施科技重大專項，在高性能中央處理器(CPU)、12英寸65-40納米介質刻蝕機、快速成像測井技術裝備等領域突破了一批關鍵瓶頸技術。
實施重大產業創新發展工程，組織實施了智能制造裝備、新型顯示、云計算等重大產業專項和深圳國家基因庫、衛星及應用等重大項目，增強產業自主發展能力，加快突破產業發展關鍵技術環節。制定了戰略性新興產業知識產權工作的指導意見和推進方案等一系列政策措施，重點支持了北京音視頻、重慶超聲治療醫療器械、深圳新能源等8個產業專利聯盟，促進戰略性新興產業領域的知識產權創造和運用。
積極培育市場電動汽車等標準已進入試點
組織實施了節能惠民、十城萬盞、十城千輛、金太陽等重大應用示范工程，推廣節能空調3000多萬臺、節能汽車360多萬輛、高效節能電機400多萬千瓦、節能燈1.6億只、160萬盞以上LED燈，試點運行各類電動汽車1.4萬輛，建設光伏發電項目343個。
組織建設云計算及信息安全示范專項，在北京、深圳等5個城市開展云計算服務創新發展試點示范，促進云計算的廣泛應用。建立戰略性新興產業行業標準和產品技術標準，2011年共批準了90余項戰略性新興產業領域的國家標準。電動汽車、三網融合、物聯網、半導體照明等標準已進入標準化試點階段。
加強相關市場配套基礎設施建設。2011年新建成通航支線機場4個，著力改善了支線機場助航燈光和儀表著陸系統等基礎設施，加快阿拉善盟通勤航空試點工作進度。加快建設國家農業轉基因生物安全評價和檢定中心、國家農業生物安全大科學工程，為我國生物育種產業發展提供支撐保障條件。
大力發展合同能源管理，了第二批、第三批節能服務公司審核備案名單。進一步擴大廢舊商品回收體系試點城市范圍。完善藥品招標采購制度和注冊管理體制，實施藥品生產質量管理規范(2010年修訂)，全國各省份紛紛出臺實施采購機制的基本辦法。
開展國際合作 推動高端研發服務外包拓展
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《節能與新能源汽車產業發展規劃》的發展目標包括兩大塊，一是2015年前，將大力扶持節能與新能源汽車的關鍵零部件的發展。在電機、電池等核心零部件領域，力爭形成3至5家動力電池、電機等關鍵零部件骨干企業，產業集中度超過60%。二是實現普通混合動力汽車的產業化，力爭中、重度混合動力乘用車保有量達到100萬輛以上。新能源汽車的發展范圍是，傳統燃料的節能環保型汽車、以純電動汽車為主的新能源汽車，及混合燃料、氫燃料等汽車。到2020年，我國新能源汽車累計產銷量要達到500萬輛，其中，中、重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上。
《規劃》明確，2011到2020年的十年間，中央財政投入1000億元，其中，500億元為節能與新能源汽車產業發展專項資金，重點支持關鍵技術研發和產業化，促進公共平臺等聯合開發機制；300億元用于支持新能源汽車示范推廣；200億元用于推廣混合動力汽車為重點的節能汽車。另外100億元用于扶持核心汽車零部件業發展；50億元用于試點城市基礎設施項目建設。與此同時，《規劃》還從財政稅收、搭建技術平臺等多個層面提出了相應的產業支持措施。未來10年，稅收政策給予節能與新能源汽車推廣以很大優惠。比如，免征純電動汽車、充電式混合動力汽車車輛購置稅，減半征收普通混合動力汽車車輛購置稅和消費稅。列入《國家重點支持的高新技術領域》的整車企業及關鍵零部件企業，將享受國家有關高新技術企業所得稅稅收優惠。
《央企純電動車投資規劃》的近期目標則是協調電動車產業鏈技術標準的統一，中長期目標是要突破電動車領域核心技術，打造具有國際競爭力的中國電動車企業和品牌。2010年在電動車共性平臺建設領域安排13億資金，到2012年還將安排50億進行支持。
三部委已經將關注及投入重點統一到著重發展純電動和插電式混合動力的產業化方向上，同時也將加大對混合動力汽車的市場推廣力度?！笆濉逼陂g，混合動力汽車領域，輕混乘用車大批量投放市場，中重混乘用車投放市場，插電式混合動力乘用車批量生產、應用，插電式混合動力公交車小規模示范運行?；旌蟿恿Υ罂蛙嚧笈客斗攀袌?。各種混合動力乘用車年產量達到當年乘用車總產量的20%。
對于純電動汽車，在“十二五”期間，2人微型電動乘用車和4人微型電動乘用車批量生產，規模示范，5人小型電動乘用車小規模生產示范，各種短程純電動專用車輛投入使用，純電動城市公交車小規模示范運行，各種純電動乘用車產量達到當年乘用車總產量的10%。
車用電機達到200萬臺的研制生產能力。動力電池形成10家20萬套動力蓄電池系統的大型企業，超級電容達到年產200萬只的生產能力。充電站建設方面，形成充電模式、充電設備及接口和通訊協議標準，在5個以上城市建成2500個左右充電樁，100個快速充電站，20個電池快速更換站。
根據產業規劃目標，到2015年混合動力乘用車的保有量達到100萬量，到2020年新能源汽車（插電式混合動力汽車、純電動汽車、氫燃料電池汽車）的保有量達到500萬量，2016年起使混合動力乘用車的產銷量超過300萬量。假設包括補貼在內混合動力車的平均售價為15萬元/量，估算每年的市場規模有望達到4500億元。
國內車企積極響應
在上述規劃目標與政策引導和激勵下，國內車企紛紛積極響應。
上汽的新能源汽車產業化發展目標，2010年底推出榮威750中混混合動力轎車；到2012年，榮威550插電式強混轎車投產，自主品牌純電動轎車實現量產；燃料電池車爭取在2013年有限使用，2015年量產使用。同時，不斷推進新能源汽車關鍵零部件的產業鏈建設，早日形成國內領先、具有國際競爭力的新能源汽車自主化產業體系。目前上汽正在參與工信部關于汽車行業的十二五規劃，其中重點內容為新能源汽車領域的目標及規范。確定“三電”核心技術路線?！叭姟笔侵浮半姍C、電控、電池”新能源汽車三大瓶頸，國內領先的三電核心技術研發力量和產業鏈建設進展，是上汽實現新能源產業化的重要保障。
東風股份新能源汽車中期事業計劃分兩個發展階段：2010年-2012年為第一階段，年產銷量從1000輛提升至8500輛；2012年-2014年為第二階段，年產銷量將超過20000輛，其中，純電動輕卡與廂式車總量達到650輛，新能源客車總量達到1450輛，純電動工程車服務車/MPV/微車總量達到1.7萬輛。
北汽新能源汽車公司“十二五”發展規劃，一期（2011-2013年），將在228畝園區內建設擁有4萬輛整車產能。二期（截至2015年），在預留的4500畝發展用地上，建設擁有總裝、涂裝、焊接三大工藝、15萬輛整車產能，20萬套電控系統產能、15萬套電驅系統產能的新能源汽車研發生產基地。
福田汽車2011年5月21日與廣東省發改委、中山市政府、廣東電網公司以及中信國安盟固利動力科技有限公司簽訂了《廣東(中山)新能源汽車產業發展戰略合作框架協議書》，福田汽車擬在中山火炬開發區投資12億元，建設新能源專用車及其零部件的生產項目。
搭載有奇瑞新能源最新輪轂電機研發技術的電動汽車瑞麒X1-EV在剛剛結束的2011上海國際車展上閃耀登場，將業界目光再次聚焦于新能源汽車電動化發展的道路方向上。充分挖掘電機驅動應用的各種技術優勢，輪轂電機，就是奇瑞新能源的又一突破口。輪轂電機在電動汽車上的應用，不僅能夠提高電機驅動效率的效果，還大大簡化了機械傳動機構，減輕整車自重，減小其傳動和附加損耗。對比原有電驅動系統技術，該技術在降低成本、節能減噪，全面提高節能環保性能等各項指標和性價比方面，都擁有很大的優勢，對于電動汽車達到普及型商品化要求具有強大的推動力。
總之，國家越來越積極的政策信號，也給了從業者以信心。相關產業鏈上中下游，不論是整車廠，零部件企業，還是投資者，都認為對于新能源汽車行業，不僅僅是由于現在有國家政策支持才對其看好，更重要的是，它是汽車工業未來的方向。
動力電池汽車最受青睞
如果把新能源汽車作為“下一代汽車”的主要解決方案，那么按照目前技術實現的難易程度、產業化的可能性等要素排列，可分為近期、中期和遠期解決方案。其中，混合動力汽車與純電動汽車分別屬于近期和中期解決方案范疇。
國際上公認的新能源汽車發展路徑和主要新能源汽車的技術特征及發展現狀則分別如下圖所示：
國際上目前真正實現產業化的新能源汽車只有混合動力汽車，新能源汽車的技術發展方向是多樣化的，而且各國對新能源汽車的重視程度均日益提高。現今世界各國對新能源汽車的發展規劃如圖所示：
我國新能源汽車的研發技術整體與國際水平仍有差距，但不同領域有所差別?；旌蟿恿ζ嚪矫?，由于兼有燃油驅動和電驅動兩個系統，而我國在內燃機技術的儲備上又具有先天的不足，加之日本作為混合動力車領域的龍頭，在混合動力的系統集成技術領域申請了大量的專利使得新進入者的難度和成本大增，所以我國在混合動力汽車方面與國際先進水平相差甚遠。純電動汽車方面的情況就相對較好，我國是工業電機大國，具備較強的技術基礎，同時我國目前的動力電池在性能指標上并不輸于國際水平，有些指標甚至還略優。
