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國務院發展研究中心原副主任陳清泰說：“在這一輪電動汽車革命中，脫穎而出的不是通用、福特，不在底特律，而是硅谷一家沒有汽車生產背景的特斯拉。這再一次表明，替代技術變革與燃油汽車技術中的佼佼者存在著利益沖突。發動機、底盤、車身是汽車企業的三大命脈，發動機是技術最密集、最能代表技術水平的汽車部件，發動機連同驅動、底盤等部件一旦被替代，汽車企業有形與無形資產存量將大幅縮水，既有的優勢也將蕩然無存，其在汽車界的優勢地位將發生變化?！?/p>
陳清泰還指出：新能源汽車處于產業化的前期，此時最需要以新創意、新技術來開拓局面。中小企業因為經營機制靈活、創新成本低，它們會充當新技術探路者的角色，會給行業帶來新理念、新創意，帶來交叉學科的知識和跨界思維，會加快產品市場化的進程，整體上降低各項成本，還會鞭策傳統企業加快技術進步的步伐。因此，新進入者對于新興產業走向成熟有著不可替代的作用。上世紀90年代初，農用車在中國悄然興起，當時汽車業都認為其不正規，但農民很喜歡這種車，它在改善農民勞動條件、提高生產效率上做出了很大貢獻。現在，山東、浙江等地又興起了小型四輪低速電動車，有人愿意生產、有人愿意消費，如果尊重市場的選擇，加以疏導，很快就可以形成一個較大的產業。
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1.新能源汽車種類及特征
1.1醇類汽車
所謂醇類汽車主要是指以乙醇以及甲醇作為燃料的汽車，其中使用較為廣泛的就是乙醇，主要是因為乙醇自身的來源途徑較為廣泛，在制作的技術上也相對完善和成熟。當前的醇類汽車所使用的主要是乙醇和汽油或者是柴油等依照相應的比例進行混合繼而加以驅動，這樣就不需要對發動機進行改造，同時還能夠起到有效的降低污染以及節能的效果，但是這樣就需要加大燃油噴射量，只有摻醇率達到或者是高于百分之十五的時候，應當對發動機的壓縮比以及點火提前角加以改變。
因為乙醇燃料自身的空燃相對比較低，對于發動機相關的進氣系統沒有太高的要求，自身的自燃性能也不是很理想，辛烷值較高，自身的抗爆性較好，汽車尾氣的污染能減少至少百分之三十，這樣的汽車最早是上世紀八十年代中期福特公司研發。
1.2二甲醚汽車
對于二甲醚來說，其是一種無色同時又無味的氣體，自身的清潔以及燃燒性能都比較好，同時所產生的污染也較少，稍加壓制就會成為液體，因此十分適合作為一種新式的能源，使用這樣一種燃料的汽車是符合美國加州關于超低排放的標準。日本的NKK公司已經研發出相關的使用劣質煤生產二甲醚的相應設備，二甲醚汽車在使用的過程中很難或者是不會排放出一些污染環境的氣體，所產生的NOX往往會比柴油汽車排放的低百分之二十。
1.3氫燃料汽車
眾所周知，氫是一種清潔燃料，通過使用這樣一種燃料，燃燒的效率較高，有助于降低燃料的使用量。另外，氫氣能夠混入到其他燃料之中，繼而使得燃料的使用效率有所提升，二氧化氮的排放量有所降低，在各種燃料之中，氫的質量以及密度是最高的，但是其自身的能量目的較低，因此，其自身的不足就是安全以及儲存問題。寶馬公司一直都在對氫氣發動機加以研發，研發出多種款式的氫氣發動機汽車。
1.4液化石油和天然氣汽車
對于天然氣汽車來說，其又被成為“藍色動力”汽車，主要是以液化天然氣、液化石油氣等為主要燃料，其中壓縮天然氣以及液化石油氣是較為理想的一種點燃式發動機燃料，主要是因為這兩種燃料自身的形成較為單一，有較高的純度，和空氣進行混合時能夠做到完全燃燒，同時還能夠排出較少的一氧化碳，但是其不足就是儲運性能較低，著火的延遲期會比較長。
2.我國新能源汽車發展狀況
我國地大物博，尤其是天然氣資源十分豐富，同時分布的區域也十分廣泛，在北京、海南以及重慶和上海等地都是我國燃氣汽車的重點示范城市，這些城市在燃油汽車的基礎上對壓縮天然氣汽車以及相關的液化時尤其汽車做了積極研發并進行改裝，這些汽車主要是用于出租車以及公交車領域。
我國的山西省是產煤大省，此地的甲醇汽車項目已經有多年的研發歷史，當前已經開始進入商業運行的環節，甲醇汽車所使用的燃料系統，不僅能夠用甲醇，還能夠使用汽油，同時還能夠將乙醇作為一種有氧燃料加以使用，這些在黑龍江以及河北省多地進行了推廣，另外我國也制定了相關的乙醇汽油燃料的相應標準。其中山西省使用的甲醇中巴車就是一大成功實踐。
我國的煤炭資源十分豐富，國家也在支持將煤炭作為原料對車用燃料加以制造，通過煤直接或者是間接液化的方式對車用燃料加以制取的項目在我國也得到廣泛的推行。在“十五”期間，我國在陜西省以及云南省建立了煤直接液化的示范廠，將煤炭作為原料合成二甲醚或者是石油來作為車用的燃料。
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1 新能源汽車技術路線分析
1.1 混合動力汽車
混合動力汽車是指兩種或兩種以上的動力組合起來的新型汽車，目前種類很多，有內燃機和蓄電池混合的，有內燃機和超級電容器混合的，有內燃機和液壓節能器混合的，有蓄電池和超級電容器混合的，還有燃料電池和超級電容器混合的等等?；旌蟿恿ζ嚲哂幸韵聝烖c：汽車內燃機的最大功率可以根據平均需要來設置，在一般負荷下，汽車處于低油耗、低污染的狀態，當負荷增加，需要提高內燃機功率時，可以由電池來補充，當負荷減少時，內燃機多余的功率又可以給電池充電，所以混合動力汽車的行程可以和普通汽車一樣；電池可以有效儲蓄制動、減速時節省的能量；慢速行駛時，可以關閉內燃機，由電池進行驅動，實現污染物的零排放；內燃機可以有效滿足耗能大的空調、取暖設施的需要；電池不會發生過充等現象，能夠保持良好的狀態，降低了使用成本。但如果長距離高速行駛并不能節省用油。
1.2 純電動汽車
純電動汽車是指采用電力驅動的新能源汽車，其動力系統主要由蓄電池、電機和控制系統構成。純電動汽車具有以下優點：它更加適用于在城市的慢速行駛；在停止時不發生電量消耗，制動時電機可以化身發電機，對制動減速時的能量進行再次利用；能夠減少對石油資源的需求，所需要的電力可以由其他能源進行轉化；結構簡單，維修保養的工作量小。但是蓄電池的容量有限，而且一般價格比較貴，此外還需要建設電動汽車充電站基礎設施，系統龐大，耗資多。
1.3 燃料電池汽車
燃料電池汽車是指通過氫氣或甲醇等燃料與大氣中的氧氣進行化學反應產生電能，利用電機驅動汽車的新能源汽車類型。燃料電池汽車污染物排放量很少，甚至是零排放；燃油效率高，提高了燃油經濟性；減少了因機油泄漏引發的水污染；運行平穩，不會產生噪聲。但是燃料電池的生產成本比較高，制約了燃料電池汽車的商業化發展。
1.4 天然氣和液化石油氣汽車
天然氣和液化石油氣的污染物排放比較低，現已成功應用于汽油機。它的成分比較單一，有較高的純度，與空氣能夠進行完全燃燒，一氧化碳和微粒的排放比較少，在溫度較低時，發動機的啟動性和運轉性能比較高。但是與液體燃料相比，不太容易運輸，發動機的性能也比較低。
1.5 氫動力汽車
氫動力汽車利用氫燃料與空氣進行反應，產生水排放出來，因此，它真正實現了污染物的零排放，是一種比較理想的汽車類型。但是氫燃料電池的成本比較高，氫燃料不易存儲和運輸，最為重要的是，氫氣的提取需要通過電解水或使用天然氣，這樣就增加了能源的消耗，氫動力汽車的優勢就無法顯現了。
1.6 醇類動力汽車
由于醇類燃料自身含氧，因此可以提高燃燒效率，一氧化碳的排放量比較低，幾乎不存在碳煙的排放。但是甲醇毒性比較大，對人體危害大，而且對物體有腐蝕作用，這些都限制了甲醇在動力汽車中的應用。
1.7 生物燃料汽車
生物燃料做要包括從農作物或者動物脂肪中提取的物質，它能夠加快燃燒速度，減少一氧化碳的排放，并且它是一種可再生能源，具有良好的環境效益，但是一些物質可能會腐蝕發動機。
2 新能源汽車的發展前景和展望
我國自20世紀90年代開始研發新能源汽車，目前已投資大量資金用于新能源汽車研發。我國現階段研究的新能源汽車究竟發展哪種形式還要依據我國國情，必須符合我國汽車長期發展特點，即具體問題具體分析，新能源汽車要根據不同的地理位置、不同的城市特點而不同。
我國汽車制造水平與世界發達國家還存在很大差距，傳統的汽車制造技術短時間內很難達到發達國家水平，主要表現在汽車發動機制造技術上，這是我國汽車制造的一個關鍵難題，目前國內各大汽車制造公司仍然沒有突破這方面的技術。而新能源汽車制造是一個新興領域，對世界各國來說都是處于起步階段，我們可以通過對新能源汽車的研發而擺脫尾隨發達國家的狀態，抓住機遇，將新能源汽車的制造變為我國汽車企業取得全球先進水平的一個絕好契機，實現跳躍式發展。
目前阻礙新能源汽車快速發展和應用的主要問題是制造成本較高。根據市場調查和研究，純電動汽車在城市內將來會獲得一定的市場，但混合動力汽車技術還處于探索階段，汽車維護成本高。純電動汽車要想得到較早的上市和推廣，電池制造技術是關鍵。
日益加重的能源與環境壓力使得發展新能源汽車成為行業發展的必然，發展新能源汽車是實現我國能源安全、環境保護以及中國汽車工業實現跨越式、可持續發展的需要，可以說新能源汽車發展前景很廣闊。
3 我國新能源汽車技術創新的發展思路
3.1 加大自主創新力度，形成新能源汽車產業化結構
我國在新能源汽車技術上發展較晚，與世界發達國家的新能源汽車技術相比之下，存在很多問題需要認真反省并解決。首先從新能源汽車生產企業自身角度來講就缺乏一定的創新能力，企業之間創新管理上存在問題。新能源汽車創新主體作用沒有發揮出來。
當今時代下，并且在未來的很長一段時期內，新能源汽車產業都將成為我國國民經濟增長的重要產業之一，而產業化的發展最終是通過市場化來決定的。目前，我國的新能源汽車產業在一定程度上，都是依靠政府頒發相關的扶持制度得以發展，是以中央和地方政府為主的科技研發投資政策為主，這在無形中助長了新能源汽車生產企業在技術自主創新問題上存在一定的惰性思想，國家的扶持是其發展的主要動力，從而不斷引進國外技術。但是，我國必須要明確國外在傳播先進技術時，在一定程度上是保留的，不可能把最先進的技術全盤售出或者許可給中國汽車企業使用，我國引進來的技術都是表層的，沒有深入。所以，技術創新的目標還得靠我國自主研發實現，在引進國外技術時，應重視消化吸收和再創造。
3.2 解決現有研發中存在的問題，為新能源汽車技術的發展鋪平道路
從我國頒發第一批新能源汽車技術開始，我國新能源汽車產業就開始萌芽發展起來，在發展近二十年的時間里，我國的新能源汽車的技術依然不夠成熟，尤其是電動汽車和燃料電池汽車等新能源汽車技術上依然存在問題。我國在自主研發新能源汽車方面雖然積累了一定的經驗，但是面對燃料電池壽命太短、可替代新能源來源匱乏等問題，還不被大眾所認可。因此，積極解決新能源汽車在研發中存在的問題，突破其在產品和技術研發方面的瓶頸，還需要汽車廠商去創新、解決。
3.3 汽車企業只有高投入才能加快創新步伐
據不完全統計，我國的大型汽車企業在對新能源汽車的研發資金上投入份額占其銷售額的比重基本都未達到1%。相對國外發達國家的新能源汽車技術投入少之又少，國外發達國家的汽車公司同期研發新能源汽車技術投入占比一般可達5%左右。從這點就可以看出，中國新能源汽車行業技術創新能力的缺乏在很大程度上與制造商對研發投入的重視程度密不可分，只有新能源汽車技術公司采用合理的創新管理的思想，加大研發經費投入，才能有效提升我國的新能源汽車創新實力，走在世界新能源汽車行業發展的前列。
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對于每一個行業來說，創新都是其發展的根本，對于汽車企業來說同樣如此，隨著我國市場競爭機制的逐漸加劇，汽車行業也在面臨著越來越嚴峻的形勢，成本的增加以及能源的過度消耗等都對我國的企業發展造成了非常大的挑戰。因此，想要實現企業的高效發展，為我國的經濟發展創造良好的技術支持，需要不斷對新技術和新能源的利用進行開發和研究，降低汽車企業的生產成本，通過新技術和新能源為汽車企業的發展提供新的動力。本文對當前我國汽車企業發展中的新能源和新技術的實施策略進行了簡單的研究。
1 我國汽車新能源和新技術的概述
1.1 汽車企業的新能源簡述
第一，氫動力。這一新能源的應用主要是在寶馬和本田兩個汽車企業中。對于寶馬汽車企業，其在發展氫動力的過程中為汽車設計了一套高端的絕熱儲氣系統，其通過多層的復合材料應用將儲氣系統設計成一個中空的系統，在使用的過程中能夠有效地避免外界溫度的影響，降低儲氣系統使用過程中溫度升高可能造成的爆炸等危險事故，通過該技術的應用能夠將氫氣使用在汽車的動力系統中，為汽車運行提供充足的動能，且氫氣在燃燒的過程中產生的污染氣體幾乎不存在，對當前的大氣污染也是一個非常好的改善措施。
第二，電力驅動系統使用。對于該系統，其主要是將傳統的汽油發動機和柴油發動機改為電動機，通過該動力系統的使用將傳統的不可再生能源應用變為可再生能源的應用，有效地降低了汽車使用過程中產生的有害氣體排放。在該技術的應用中，其所產生的輸出扭矩相對于燃料系統來說更強，在當前已經具有了非常廣泛的市場。然而該系統在使用的過程中還存在著一項非常嚴重的限制，那就是電能的儲存往往很難滿足電動汽車的長時間運行，由于相應的電能儲藏設備開發一直沒有太大進展，導致該技術的應用受到了較大的限制。
第三，燃料電池。這種技術主要是以氫氣甲醇作為主要的燃料，在使用的過程中通過燃料的化學反應產生的電能為汽車的驅動系統提供充足的電能，這種新能源在使用的過程中主要產生的是水分，對環境的污染很小，因此是當前比較流行的一種新能源開發項目，對于這種新能源開發技術，其在提供動力的過程中主要依靠的是氫氣和氧氣在實踐的化學反應，而不是能源的燃燒，不會出現有害氣體的排放。此外，通過該技術能夠實現能源的充分反應，提高了能量的轉換效率，同內燃機相比，其對環境的污染更小，是當前比較流行的新能源之一。
1.2 新技術介紹
第一，混合動力技術。這一技術是當前比較成熟的汽車新技術，已經有一些汽車企業將其應用在具體的生產中，而其中比較著名的則是豐田企業，其將混合動力技術和環保理念進行了有效的融合，從而形成了具有自身特色的新型混合動力汽車，取得了較大的成功。在當前的汽車混合動力技術中，比較常見的是汽油機和電動機混合以及柴油機和電動機的混合兩種形式，這兩種混合動力技術主要應用在汽車的電動機和發電機上，是當前應用最為廣泛的混合動力技術。
第二，復式內燃機。這種技術主要是對于發動機的點火方式進行了改善，像汽油機，其采用的點火方式是火花塞點火，而對于柴油機，其采用的則是活塞壓燃方式，兩種點火方式主要是根據燃料的燃點以及存在的形式，通過對應的點火方式能夠對燃料進行更加充分的燃燒，提高了發動機的能源利用率。此外，通過兩種點火技術的融合形成了一種新型的汽車發動技術，那就是汽車壓燃技術，這種技術在使用的過程中能夠對燃燒時間進行有效的控制，從而使燃料的燃燒率得到了大幅度的提高，保證了汽車運行過程中的能源利用率。
2 汽車企業實施新能源和新技術的策略研究
2.1 加強人員的管理
對于汽車企業來說，人員的管理是促進企業發展的重要方式，通過對工作人員的能力進行有效的提高，使其能夠更加積極的參與到新能源和新技術的開發中，特別是對于壓力較大的領導隊伍，只有不斷提高領導隊伍的整體水平，保證領導隊伍對整個技術開發部門的關心和幫助，才能使技術和能源開發人員全身心的投入到新技術和新能源的開發中，提高企業的創新能力。為此，企業需要通過如下方法來對技術和能源開發員工進行培養：首先，對其進行良好的培訓。通過技術培訓使技術人員能夠對最新的能源和技術發展形勢有一個全面的了解，同時還能使技術人員認清能源和技術的開發對企業發展的重要作用；其次，采用競爭機制。通過競爭機制來對員工的工作積極性進行有效的開發，為此可以通過績效管理以及工程進度審核等方式來對技術人員進行意識的強化和能力的開發。
2.2 優化內部結構，科學配置
對于汽車企業發展來說，員工的有效利用是促進企業發展的重要因素，因此通過對汽車企業內部機構進行科學的配置能夠使企業的科研機構更加簡練，從而提高工作效率。此外，人員和資金的合理分配使企業的資源能夠得到充分的利用，避免在進行新技術和新能源的開發過程中出現勞動力的重復投入，降低汽車企業的開發成本。在進行新技術和新能源的開發時還需要建立質量管理體系，通過質量管理體系能夠對企業的研發成本進行有效的控制，降低研發過程中的人員和材料的過度消耗，減少企業新能源和新技術開發過程中的成本，增加企業的經濟效益。通過對研發過程中的成本進行預測和計劃等活動，能夠對新能源和新技術的開發價值進行準確的估算，從而了解這種新能源或者新技術是否具有開發的必要性。對于新能源和新技術的開發來說，領導階層的管理力度和管理效果是決定研發成功的重要決定性因素。
2.3 認真考量新能源和新技術項目
對于新能源和新技術項目，其在進行開發的過程中，需要對該項目的未來生產效益等進行科學的判斷，只有保證了項目的可行性，才能在這一基礎上來進行技術方案的設計和研究。而在進行設計方案的設計和制作時，可以通過多個項目的設計和對比來選擇最佳的運行方案，但對于設計項目的選擇來說，其質量和成本的控制是非常重要的影響因素，在進行實際的研究和設計過程中，需要通過新技術和新能源的及時利用來降低企業的生產成本，通過技術應用來促進技術的開發。此外，通過新技術和新能源的應用能夠對其中存在的實際性問題進行及時有效的發現，從而對其進行更加全面的改善。
2.4 責任制度的實行
對于汽車企業來說，通過高效的技術開發設計來滿足客戶的需求是其最主要的目的，因此在進行汽車新能源和新技術的開發過程中，需要將技術和能源的開發責任落實到每一位負責人身上，這樣能夠增強設計和開發人員的責任意識，在開發的過程中更加認真地對待每一個細節和問題，為企業的發展贏得良好的口碑。此外，通過責任制度還能夠將開發人員的工作積極性進行有效調動，通過明確的責任來提高參與人員的工作積極性，保證開發人員具有良好的工作態度。此外，還可以將開發新技術和新能源過程中的能源消耗和材料損失同開發人員的收入進行掛鉤，通過這種方法來對開發人員的工作積極性進行有效提高，且通過該制度的執行，研發人員在開發新技術和新能源的過程中能夠更加自覺地去提高技術的高效性，通過生產成本的節約來促進自身的發展。
2.5 增加資金和設備的投入
近年來，汽車行業的發展速度不斷加快，這給汽車企業的技術發展帶來了巨大的沖擊，各種新技術和新能源的開發使得汽車市場競爭越來越激烈，而對于新技術和新能源的開發，其中消耗的成本和設備非常大，這對汽車企業的發展來說是一項非常大的成本支出，為此，如何提高汽車企業的新技術和新能源高效開發是當前汽車企業面臨的重點問題。在進行新技術和新能源開發的過程中，很多的汽車企業采用的設備復雜程度較高且運行成本高昂，一些汽車企業為了保證自身的生存和發展，往往不會對企業的研發設備進行更新，這對企業的發展來說是非常不利的。為了保證汽車企業的新技術和新能源開發能夠不斷滿足自身發展的需要，汽車企業需要盡快引進新的開發設備，并增強開發人員對設備的應用能力，將這些設備的價值進行充分的挖掘。此外，對于新技術和新能源的開發，更多的是考慮其未來對企業發展的價值，而對于開發成本的過量看重往往會導致汽車企業的開發能力受到較大的限制，為此在進行新技術和新能源的開發時，重視成果是必然的發展趨勢。
3 結語
綜上所述，在進行汽車企業新能源和新技術的開發過程中，如何使其快速地應用在生產中并得到市場的認可是久遠的任務，因此，汽車企業在進行新技術和新能源的開發過程中需要不斷加強對研發人員的重視，通過各種制度和激勵手段增強新技術和新能源的開發力度。該工作還需要研發人員具有勇于創新的精神，同時具有扎實的理論技術，因此，汽車企業需要不斷加強對研發人員的技術培訓，幫助其更好地提高自身的研發能力。
參考文獻
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與此同時，越來越多的民營企業逐漸向高新技術靠攏，正以前所未有的速度“跑步”進入這個行業。在上海、溫州等地，不少民企主動出擊，正把目光轉向高新技術開發的前沿。這也成為民營企業進入壟斷行業的契機。
民企契機
中國社會科學院經濟研究所宏觀經濟研究室研究員林越勤在接受《中國聯合商報》記者采訪時說：“在此之前，民營資本更偏好進入一些門檻低和回報快的傳統產業，這種投資‘偏好’近年來已經有很大的改變，民資對高科技領域的興趣日益濃厚?！?/p>
高速發展的經濟與能源之間的矛盾，使民營資本介入新能源開發領域，使之成為新一輪投資的風向標，同時也喚起了政府部門在市場的逐利性和公益性之間找到平衡。
事實上，在高新技術領域的創新和發展，民營企業確實有著巨大的優勢。比如在人才的吸引、產品的市場化方面，民營企業完全可以利用用人制度、薪金水平等方面的高度靈活性,成功實現“雙贏”――人才實現價值、企業獲得盈利。
林越勤分析：“民營企業必須爭奪高科技產業的制高點，這樣一方面為國家節約在高科技研究方面的大量經費投入，更重要的是擁有了自己的高科技產品，民營企業打向市場的拳頭才會硬，才能實現自身的可持續發展。事實證明，越來越多的民企管理者也正在認識到引入高新技術的重要性。”
然而，高新技術高風險的存在讓很多民企望而卻步。不是民營企業不需要技術，或者沒有資金實力，而是很多人搞不清風險到底有多高。很多技術雖然通過了國家驗收，但那僅僅是實驗數據，從技術到產品，還有漫長的征程。盡管如此，民營企業對高新技術產業的熱情與信心并未減少，從這次經濟危機中我們應該充分的意識到，高新技術產業應該得到更多的重視。
政策助推
在石油枯竭和成本高企的雙重壓力下，人類尋找替代能源的激情再次迸發。未來10年，中國新能源投資潛力巨大，數萬億投資新能源相關產業還有待開發。在此次的巨額投資中，僅國家環保局就占有10000億元，由此可見政府的環保決心。
《中國聯合商報》記者從國務院發展研究中心科研處研究員李佐軍處獲悉：“風電裝備制造業投資前景光明。但國內企業應提高技術研發能力，加大科研投入，形成自主知識產權的設備產品，才能在風電新能源的蛋糕中分得一塊?！?/p>
在新能源中，中國風能資源豐富，總儲量達32.26億千瓦，居世界第一?？吹街袊L電產業未來10年的巨大商機，世界上所有的風電制造巨頭蜂擁而入。風能開發的大門也將向更多的民營資本敞開。越來越多的民企還將觸角伸到了核能與天然氣開發領域，在深受能源危機和環境惡化雙重壓力的今天，改變單一能源格局，關系國之根本。新能源技術的開發運用已經成為影響中國社會經濟可持續發展的重要問題。
北京大學經濟研究中心研究員汪浩在接受《中國聯合商報》記者采訪時說：“投資近1000億元的中國第9座核電站福建福清核電工程正式開工，成為中央推出擴大內需4萬億元計劃后實施的首個特大型重點工程。幾乎與此同時，西氣東輸二線東段工程也已經開工，僅此一項，就是上千億元的投入，如果加上主體工程及8條支干線，這將是震驚世界的工程。”
“盡管國際金融危機所衍生的經濟危機給世界帶來了災難，中國也深受其害，但由于國內市場的巨大空間的待開發，危機反而成為一種難得的機遇，其中一點就是，它大大縮短了中國調整能源結構的時間表。”汪浩說。
■視點：100億專資助力新能源汽車
1月14日，汽車產業和鋼鐵產業振興規劃如期出臺。值得關注的是，剛出臺的汽車產業振興規劃將發展新能源汽車提到了前所未有的高度。
規劃提出，要以結構調整為主線，推進企業聯合重組，以新能源汽車為突破口，加強自主創新，形成新的競爭優勢。今后三年中央安排100億元專項資金，重點支持企業技術創新、技術改造和新能源汽車及零部件發展。此外，實施新能源汽車戰略，推動電動汽車及其關鍵零部件產業化。中央財政安排補貼資金，支持節能和新能源汽車在大中城市示范推廣。
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不同于傳統汽車，新能源汽車擁有正外部性和突破性創新，所接受的汽車公眾市場擴散影響也具有一定的特殊性。利用TAM，可以分析消費者對動力控制和驅動系統等新能源核心技術的接納情況。利用IDT，則可以從個體因素視角對創新認知、產品接口等因素的影響展開分析。因此，還要聯合使用TAM和IDT理論，從而對消費者接納新能源汽車的過程展開全面分析，進而更好的進行新能源汽車的推廣。
二、TAM與IDT理論概述
所謂的TAM，其實就是技術接受模型的英文簡稱，主要用于研究用戶對信息技術的接納程度。而IDT為創新擴散理論的英文簡稱，用于研究創新技術傳播和得到采納與應用的一種理論。對二者進行比較可以發現，TAM側重于進行用戶行為和技術的研究，IDT側重進行社會行為和創新技術的研究。所以在分析用戶對技術接納問題時，可以將二者結合起來，以便更好的進行有關問題的解釋。
三、TAM與IDT理論視角下的新能源汽車公眾市場擴散影響分析
1.研究假設
從TAM模型理論角度來看，個體對技術易用性和有用性的感知，將對其接受技術產生影響。考慮到新能源汽車主要是對汽車的節能環保技術進行創新，所以可以從生活便利和空氣改善角度進行有用性指標的構建，假設H1為個體感知有用性將對汽車采用產生正向影響。而從新能源汽車采用的難易程度角度，假設H2為個體感知易用性對汽車采用產生正向影響?？紤]到易用性和有用性的關系，還要假設H3為感知易用性將對汽車感知有用性產生正向的影響。
從IDT理論角度來看，消費者情感需要將對產品是否被接納產生影響。而在面對環境問題時，能否產生較強社群歸屬感將對個體行為產生影響。由此，可以假設H4為社群歸屬感將對個體采用汽車產生正向影響。其次，在IDT理論中，消費者創新性也是重要指標。因為人們在購買新產品時，往往是由于好奇心的驅動，這與其本身的創新性有關，這種創新性將對其感知產品是否有用產生影響。新能源汽車作為創新產品，可以假設H5為個體創新性將對汽車感知有用性產生正向影響，并假設H6為個人創新性將對汽車采用產生正向影響。此外，在IDT理論中，十分注重媒介的作用。在新能源汽車進入市場的過程中，結構性保障則是重要媒介。正因為政府和有關部門進行了交易保障機制的制定，才使得消費者能夠克服汽車后期維護存在的較多不確定性進行新能源汽車消費。所以，結構性保障將對消費者感知汽車易用性產生影響，進而對汽車采用產生影響。因此，可以假設H7為結構性保障將對汽車感知易用性產生正向影響，并假設H8為結構性保障將對汽車采用產生正向影響。最后，對于個體來講，是否采用新能源汽車還與相關群體有關。因為，個體會從周圍人群中進行信息獲取，所以相關群體也是新能源汽車進入市場的媒介，個體會根據相關群體的評價和行為決定自己的消費行為。根據這種理念，可以假設H9為相關群體將對汽車采用產生正向影響。
2.樣本數據
為完成樣本數據的收集，還要利用網絡進行有關信息的收集，即通過在各大汽車論壇和貼吧進行網絡問卷的發放。從樣本數據收集情況來看，發放問卷330份，回收318份，其中有效問卷292份，有效率為91.8%。在接受調查的人群中，約67%的人為男性，年齡主要集中在25-35歲之間，所占比例達到了51%。從教育程度和收入水平上來看，83%以上的人達到了本科及以上學歷，56%的人年收入在6-12萬元之間，擁有一定經濟實力。
3.效度、信度和擬合度分析
量表設計對國內外的有關文獻進行了借鑒，同時也結合了TAM和IDT理論，并經過了專家的討論和分析，最終根據國家新能源汽車采用行為特質完成了設計，包含的題項有“生活區域對你是否重要？”、“是否樂意嘗試新鮮事物？”、“結構性保障的引入能否增強你對新能源汽車的使用信心？”、“周圍人對新能源汽車的評價是否會對你購車產生影響？”、“你覺得新能源汽車可以起到提高生活品質的作用嗎？”等多項，分別隸屬于社群歸屬、個體創新性、結構性保障、相關群體、感知有用性、感知易用性和采用意向這七個變量。使用SPSS18.0對收集的數據進行效度、信度檢驗可以發現，問卷總體信度達到了0.969，各變量信度值都能達到0.7以上，問卷總體效度則達到了0.943，各變量最低值均能達到0.5以上，因此能夠滿足要求。此外，從擬合度檢驗情況來看，NFI、CFI、IFI分別能夠達到0.913、0.973和0.978，RMSEA則為0.039，比0.05要小，能夠滿足檢驗要求。
4.假設檢驗結果與分析
如下表1，為假設檢驗的結果。按照要求，標準化路徑系數在0.45-0.95之間，CR絕對值大于1.96，就可以認為假設成立。從總體上來看，除了H9不成立，其他假設都成立。出現這種情況，可能是由于新能源汽車的受眾面積目前較窄，所以個體較難通過周圍人群進行有關信息的獲取。從TAM角度來看，H1的標準化路徑系數能夠達到0.624，可見感知有用性將對個體采用新能源汽車產生顯著影響。IDT理論角度來看，H4的標準化路徑系數可以達到0.732，可見社群歸屬將對個體采用新能源汽車產生顯著影響。這說明，對地區負有較強責任感的個體，將愿意采用新能源汽車。而從H5和H6的標準化路徑系數差異可以看出，個體創新性存在較大個體差異性，擁有加強創新性的個體更傾向進行新能源汽車的采用。最后，從H7和H8的標準化路徑系數可以看出，結構性保障明顯會影響個體感知易用性，因此能夠對新能源汽車采用產生明顯影響。
四、結論
通過分析可以發現，目前大眾對新能源汽車的了解仍然較少，這不利于新能源汽車在公眾市場的擴散。所以，政府除了與企業一同進行結構性保障體系的完善，還要加強新能源汽車宣傳力度，通過開展體驗營銷增強消費者產品體驗，并針對部分顧客提供優惠政策，進而更好的進行新能源汽車的推廣。
參考文獻：
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篇7
一、新能源汽車興起原因分析
1.環境保護的要求
1997年12月，旨在限制全球溫室氣體排放的《京都議定書》獲得了149個國家和地區代表的通過，并于2005年2月16日正式生效。現今汽車尾氣己成為組成溫室氣體的重要污染物。針對汽車污染問題，世界各個國家和地區針對汽車尾氣排放的標準也越來越嚴格，而為了應對不斷嚴格的汽車尾氣排放標準，各大汽車廠商目前主要采取提高傳統能源汽車發動機相關技術的方法，以提高排放質量，但技術提升的難度將會越來越大。此時，發展新能源汽車成為各大廠商的新選擇，因為新能源汽車的生產和使用會從根本上解決汽車尾氣排放問題。
2.石油短缺與全球石油價格的上漲
全球石油資源儲量的稀缺性毋庸置疑，幾個經濟大國能源緊缺問題嚴重，現階段仍以石油為主要燃料的汽車產業的發展受到極大威脅。因此，發展新能源汽車成為世界汽車工業持續發展的必然選擇。在2008年上半年石油價格從80美元一路飄升到147美元，汽車燃料的使用成本也隨之水漲船高。在這一輪石油價格上漲期間，部分新能源汽車顯示出相對使用成本優勢。部分消費者為免于負擔過高的燃油費用而放棄原本欲購買的傳統車型，而選擇石油燃料消耗相對較低的新能源汽車。汽車制造廠商也看到了新能源汽車的發展空間，開始加大研發和推廣的力度。各國政府也適時推出了一些優惠政策對新能源汽車的購買和銷售予以補貼，新能源汽車行業獲得了前所未有的發展良機。雖然近期石油價格受全球經濟衰退影響出現嚴重下跌，但新能源汽車技術的不斷發展仍可以使部分新能源汽車保持一定的使用成本優勢。
二、近年來我國對于新能源汽車概念的提出與方針政策
1.新能源汽車
2007年11月，國家出臺了《新能源汽車生產準入管理規則》，首次提出了新能源汽車概念認為新能源汽車是指：采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等。這標志著我國開始像對普通汽車一樣，對新能源汽車的生產企業和產品實施管理和準入制度。
2.節能與新能源汽車示范推廣應用工程
主要內容是：通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。涉及這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年占到汽車市場份額的10%。中央財政主要對購買新能源汽車給予一次性直接補貼，地方財政安排資金重點用于支持充電站等配套基礎設施建設。并制定出臺了《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》。在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌等13個城市率先開展。
三、促進我國新能源汽車發展的措施
1.大力發展新能源汽車技術
篇8
2 、當前汽車行業發展中面對的矛盾
(1)能源危機問題嚴重
2003年,我國原油生產1.69億噸,石油進口1.19億噸,其中原油進口超過9000萬噸,原油進口量與2002年同比增長近30%。我國已經成為繼美國之后的第二大能源消費國。受我國原油生產資源限制,不具備大幅增產的條件,逐年增加的供需缺口將使中國更加依賴進口石油。 據預計,到2020年,我國的石油需求量將超過4億噸,對外依存度將有可能達到60%。嚴重的能源危機正日益威脅著燃油汽車的發展。
(2)環保壓力逐年增大
隨著汽車產業的快速發展,汽車尾氣已成為城市污染的重要來源之一。通常在城市的CO總濃度中,汽車排放的CO比例高達90%～95%,而汽車尾氣正是造成全球氣候變暖的重要原因之一。
(3)能源危機引發的汽車行業結構變革
石油資源的日益枯竭和石油價格的巨幅波動,不僅對世界各國經濟造成了重要影響,更引起各國汽車產業的深刻變革:大排量、高油耗的汽車不再受到大多數消費者的青睞,燃油節約型汽車逐漸成為市場的主流。
以上問題表明發展新能源汽車已成當務之急,在全球能源危機之下,新能源汽車作為一個廣受各國關注的新興產業,必將引領未來的汽車市場。
3、 新能源汽車發展的現狀
(1)雖然新能源汽車在全球剛剛起步,但是它代表著汽車產業未來的發展方向。不久以前,科技部電動汽車項目確定了以燃料電池汽車、混合動力電動汽車、純電動汽車三種車型為“三縱”、多能源動力總成控制系統、驅動電機及其控制系統、動力蓄電池及其管理系統三種共性技術為“三橫”的“三縱三橫”的研局。這一思路有力的推動了我國新能源汽車的發展。
(2)亟待解決的技術難題,當前市場上流行的能源技術分為三種:混合動力、純電動、燃料電池。不過,除了混合動力技術外,其他兩種技術大規模商用還存在很多技術難題。以純電力驅動為例,目前電池組的協同作業,充放電的次數,電池容量和重量都未達到大規模商用的技術要求。同時,工業化大生產和實驗室制造是兩回事,很多問題將在生產數量增長后逐步暴露出來。而燃料電池技術,因成本比其他兩項技術成本更高,所以難以普及。與此同時以氫燃料大規模驅動汽車還尚需時日。
(3)發展機遇,金融危機的爆發對于新能源汽車的產業化發展是一個新的轉折點、是一個新的發展機遇。為了擺脫經濟危機低谷,搶占市場先機,并使自己在未來的汽車產業競爭格局中占據有利位置,發展新能源汽車已經成為世界各大汽車企業共同的戰略選擇。
3、 新能源汽車的發展機遇和挑戰
(1)發展中的機遇
面對全球范圍內日益嚴峻的能源危機和環保壓力,世界主要汽車生產國都把發展新能源汽車作為提高產業競爭能力、推動經濟社會可持續發展的強有力手段。為抓住這一大好發展機遇,我國很早就開始了研發新能源汽車技術儲備。我國在“十五”電動汽車重大科研專項和清潔汽車科技行動攻關計劃的基礎上,在“863”計劃中又啟動了“節能與新能源汽車”重大項目,繼續支持節能與新能源汽車關鍵技術研發和產業化。通過艱難的自主的技術攻關,我國的新能源汽車技術日益成熟。在混合動力汽車方面,我國可靠性、節油性能等方面進步顯著,依據不同測試方案實際路況運行節油10%至40%,目前混合動力汽車已經開始(下轉第65頁)(上接第94頁)始小批量進入市場了。在純電動汽車方面我國技術處于國際領先地位,在北京奧運中心區使用的大容量鋰離子蓄電池客車,代表著當今國際純電動大客車的先進水平。我國制造的純電動轎車具有很高的成本優勢,已經開始小批量向歐美國家出口,國內市場需求也不斷加大。在燃料電池汽車方面,我國的整車集成技術有了新的提高,無故障間隔行程與國外同步達到了3000公里,燃料經濟性優于國外同類燃料電池汽車,并取得了“新一代整車控制器”、“兩擋變速器”和“氫電系統安全性碰撞”等一批原創性的研究成果。
(2)面對的挑戰
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引言
20世紀90年代以來，隨著環境保護呼聲的提高和近年來國際能源供應尤其是原油供應的持續緊張，主要發達國家的研究機構和汽車企業紛紛加大了對新能源汽車技術的開發投入，以替代以石油為燃料的傳統汽車，形成了多種技術共同發展的局面，部分技術已經在商業化領域取得了重要進展。
作為中國傳統的汽車產業大省，吉林省已將新能源汽車作為全省戰略性新興產業的重點，并在產業發展規劃及相關政策措施、示范推廣工作及配套設施建設等方面取得了顯著成效。
一、新能源汽車的概念
新能源汽車是相對于傳統燃料汽車而言的，按照定義范圍的大小，可以分為廣義新能源汽車和狹義新能源汽車兩種[1] 。
廣義新能源汽車，又稱代用燃料汽車，是指使用了除汽油和柴油等石油能源作為動力來源的汽車，既包括全部使用非石油燃料的汽車，也包括部分使用非石油燃料的汽車。具體可分為六大類，即混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車、氫動力汽車、醇醚燃料汽車、天然氣汽車等。
狹義新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的具有新結構、新技術、技術原理先進的汽車。非常規的車用燃料指除汽油、柴油、天然氣、液化石油氣、乙醇汽油、二甲醚、甲醇之外的燃料。按照這個定義，醇醚燃料汽車、天然氣汽車等均被排除在外。
二、吉林省新能源汽車產業發展現狀
1.生產要素。吉林省傳統能源自給能力嚴重不足，對外依存度逐年上升，每年都需從黑龍江、內蒙古等省區大量調入能源[2] 。吉林省結合本省資源情況，加大了能源結構調整的力度，把新能源作為解決能源問題的突破口。生物液體燃料作為吉林省近年來重點關注的新能源，是重要的石油替代品。吉林省作為全國推廣使用乙醇汽油的生產試點省份，在生物液體燃料的生產和使用方面已取得階段性成果。
2.需求條件。相比發達國家和地區，吉林省在新能源汽車產業化方面明顯落后，相應的市場需求還處于萌芽階段。吉林省各地區為加強新能源汽車的市場需求，采取了多項措施拓展新能源汽車應用領域，同時按照國家相關政策，對購買新能源汽車給予補貼。但從總體上來看，現階段新能源汽車的市場需求主要是試驗性或政策性的、以政府為主導的示范運行或專項采購，缺乏連續穩定的市場需求。
3.產業內企業結構與競爭。近年來，吉林省汽車企業參與新能源汽車研發、示范運行以及產業化嘗試的規模和范圍呈現出增長的趨勢，其中混合動力、純電動汽車是參與的熱點領域。
混合動力汽車被普遍認為是最理想的過渡性新能源汽車?！熬盼濉迸c“十五”期間，中國第一汽車集團公司（以下簡稱一汽集團）主要集中研發混合動力汽車；到“十一五”期間，一汽集團研發生產的混合動力汽車整車技術已接近國際先進水平。但是跨國汽車企業在混合動力汽車的研發中起步較早，技術較為成熟，推出的車型也較多。這將對國產混合動力汽車企業構成重要的威脅和競爭壓力。
純電動汽車是完全由可充電電池提供動力源的汽車。近年來，一汽集團已投資打造新能源汽車產品平臺，開發多款新能源乘用車和商用車。由于跨國汽車企業對純電動汽車的前景并不看好，因此大部分跨國汽車企業沒有參與純電動汽車研發和推廣。這為吉林省純電動汽車市場的發展提供了難得的機遇和廣闊的平臺。
4.相關支撐產業。新能源汽車產業的發展離不開配套基礎設施和相關產業的支持。新型電池技術是混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車最重要的相關支撐產業。鋰離子電池以其低廉的成本和無污染等各種優良性能，成為電動車理想的動力電源。遼源市圍繞鋰離子電池的發展，初步形成了較為完整的產業鏈。長春鋰源公司與東北師范大學聯合組建了鋰離子動力電池研發院，研制成功的鋰動力電池用高導電陽極材料提高了鋰離子動力電池的性能，其專利技術，具有國際領先水平。
5.政府行為。吉林省作為中國傳統的汽車產業大省，已將新能源汽車作為全省戰略性新興產業的重點。2010 年4月，一汽集團的3 000輛混合動力轎車生產線正式投產；2011年，新能源汽車基地等重點示范項目全面啟動，長春市被國家列入私人購買新能源汽車補貼試點[3] 。
三、吉林省新能源汽車產業發展戰略
（一）SWOT分析
1.優勢。在發展環境方面，吉林省在發展新能源汽車產業領域起步較早。從1998年開始，吉林省就依托一汽集團的技術優勢率先進軍新能源汽車領域，并一直處于國內領先水平。2009年2月，吉林省新能源汽車產業聯盟成立。該聯盟以新能源汽車產業化為目標，加強核心部件的研發[4] 。在政策支持方面，國家關于新能源汽車產業發展的扶持政策和試點工作基本涵蓋吉林省。
2.劣勢。在技術水平方面，吉林省混合動力汽車、燃料電池汽車領域缺乏核心技術和創新能力，與世界先進水平存在較大差距。在銷售服務方面，作為國家新能源汽車銷售和使用試點城市，長春市新能源汽車的銷售量不大。長春市大多數汽車4S 店并無新能源汽車出售，而少量買了新能源汽車的用戶也遇到充電設施少、充電不便等多重問題。
3.機會。油價上漲為吉林省新能源汽車的發展提供了一定的機會。表現為高油價提高了傳統汽車的使用成本，有利于消費者轉向新能源汽車?；诳沙掷m發展目標，政府開始大力推動節能技術并加快能源結構的轉變，在國家“節能減排”政策指導下，吉林省已出臺一系列政策扶持新能源汽車產業的發展。
4.威脅。吉林省新能源汽車產業發展的威脅主要來自于替代品的威脅。目前吉林省傳統汽車產業處于快速成長期，行業利潤率較高，對新能源汽車的需求并不迫切?？鐕嚻髽I在新能源汽車技術上相對成熟，其中部分企業已經有較為成熟的產品可以投放市場，加劇跨國汽車企業對吉林省新能源汽車產業的壟斷。
（二）總體戰略
“十二五”時期，是新能源汽車產業化的關鍵階段，吉林省應制定明確的新能源汽車產業發展戰略，盡快出臺省級新能源汽車產業發展規劃，確定發展思路，明確發展方向，引導省內新能源汽車產業健康有序的發展[5] 。
從總體上來看，吉林省的新能源汽車產業發展戰略可以分為兩個部分，即新能源汽車的技術研發體系和新能源汽車的產業化發展體系。新能源汽車技術研發體系就是要建立以政府、企業、研究機構、大學等共同參與的技術研發系統。新能源汽車的產業化發展體系就是在技術相對成熟的基礎上，通過的相應的資源配置，創造有利于新能源汽車普及推廣的產業條件。
四、吉林省新能源汽車產業發展的政策建議
吉林省出臺的新能源汽車產業相關政策大都是在國家相關政策的基礎上，完成進一步的延伸和細化。要形成完善的、多種措施并舉的鼓勵支持新能源汽車發展配套基礎設施的政策體系，鼓勵新能源汽車的消費不能只停留在補貼上，應當是多種措施并行[6] 。
1.擴大市場需求。吉林省政府應根據本地區實際情況，通過引導有效的市場運作和政府采購模式，擴大新能源汽車的市場覆蓋面。一方面，通過政府公務用車管理部門，將省內生產的自主品牌新能源轎車納入政府采購計劃。另一方面，對長春市私人購買、登記注冊和使用的新能源汽車，除享受國家政策補貼外，省市政府按照分攤原則給予一定額度的補貼。
2.提升技術創新能力。以新能源汽車企業為中心，圍繞新能源汽車產業的攻關技術，建設重點實驗室和產學研合作基地等，支持企業與大學、科研機構進行產學研深度合作，使創新技術成果得以快速成功產業化[7]。由于新能源汽車產業具有發展速度快、技術程度高等特點，人才團隊的培育顯得尤為重要。一方面，對引進的高層次專業技術人才提供一定的收入補貼；另一方面，對人才隊伍的建設要制定一套完善的梯度培育方案，有利于建立合理的人才結構和充分激勵人才的創新能力。
3.加大財政稅收支持。吉林省應積極發展新能源汽車產業相關的財政稅收等配套政策體系?？梢詫π履茉雌嚿a企業，采取信貸支持和稅收減免手段；對新能源汽車消費，實行減免車船稅、消費稅；對新能源汽車使用，實行靈活的便利政策，如高速公路收費減免和城市行車通道及停車方面的優惠政策。
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篇10
Key words：innovation ecology； efficiency measure； new energy automobile； energy transfer
進入21世紀以來，能源和環境問題越來越引起人們的關注。隨著科技的迅猛發展，以混合?恿ζ?車、純電動汽車和燃料電池汽車為代表的新能源汽車應運而生。我國開展新能源汽車的研究與開發起步較晚，近年來不斷推出各種扶持和培育新能源汽車產業發展的政策，有力地支持了企業創新活動的開展。目前，我國已經成為世界最大的新能源汽車市場。據中國汽車工業協會提供，2016年1～3月新能源汽車產銷62663輛和58125輛，同比增長1.1倍和1倍。然而，在政府政策大力支持、企業資金大量投入的背景下，新能源汽車企業的創新活動是否轉化為相應的經濟效益，其創新效率究竟如何目前尚不可知，因此對新能源汽車企業創新效率進行科學測度具有重要的現實意義。
技術創新是從創新源獲取到產品成功商業化的一系列過程，創新企業通過與科研機構、供應商、競爭對手、政府部門等利益主體進行互補性合作為客戶提供有價值的產品和服務，這些互補性組織構成了一個創新系統。該創新系統在很多方面與生物學中的生態系統相似。生態系統是由生物群落與其環境組成的一個整體，系統內各成員之間、各成員與非生物因子（如空氣、水及土壤等）之間不斷地進行能量流動、物質循環和信息傳遞，并借由物質流、能量流和信息流的連接而形成相互聯系、相互影響、相互依存的復合體。因此從生態學視角出發，利用生態系統中能流傳遞概念分析創新過程，可以科學測度新能源汽車企業的創新效率，了解新能源汽車企業的創新狀況，進而為企業制定創新發展策略、優化創新活動、提升創新能力提供參考。
1 文獻綜述
目前關于創新效率測度的研究文獻大多集中在產業創新和區域創新領域，圍繞企業創新效率測度的研究尚處于起步階段。研究人員主要采用兩種方法對創新效率進行評價，分別是參數法（SFA）和非參數法（DEA）。李陽在構建C2GS2和兩階段鏈形結構的DEA模型的基礎上，對工業企業的創新效率進行分析，得出技術創新過程中的研發效率和轉化效率[1]。孫國鋒等運用KAO 模型和鏈形關聯DEA 模型，利用大中型國有控股企業、內資企業、港澳臺資企業和外資企業的數據，分析計算各類企業的技術效率、規模效率以及純技術效率[2]。尹述穎、陳立泰運用超越對數生產函數的SFA模型，構建反映創新生成和創新轉化兩階段特點的投入產出指標體系，測度我國醫藥企業兩階段的創新效率 [3]。夏海力等基于扎根理論編碼方法，提煉影響裝備制造業企業技術創新效率的12個因素，運用SFA方法評價蘇州裝備制造業的創新效率，并對影響因素進行了分析[4]。李爽運用SFA方法對我國 92 家新能源上市公司2010～2014年的技術創新效率進行分析，并重點考察了研發強度和政府支持度對公司創新效率的影響[5]。
由于企業創新活動是在特定創新生態系統內完成的，因此近年來將企業創新活動納入到關于創新生態系統研究框架的學術文獻不斷涌現。2004年美國競爭力委員會在《創新美國：在挑戰和變化中成長》（Innovate America：Thriving in a World of Challenge and Change）的研究報告中首次使用了“技術創新生態系統”這一概念，指出“企業、政府、教育家和工人之間需要建立一種新的關系，形成一個 21 世紀的創新生態系統”。之后，國內外學者從創新生態的視角出發，從不同維度對創新生態系統展開研究。Ron Adner以高清電視的成長為研究對象，分析發現影響企業績效的關鍵要素是所處創新生態系統的整體創新能力[6]。Kayano和Chihiro通過對美國、日本等國的創新生態系統分析后，得出創新生態系統由相互聯系又獨立的創新系統和制度系統構成[7]。Marco Ceccagnoli等分析了軟件企業創新生態系統對價值創造的重要作用[8]。近年來，部分國內學者也開始嘗試把生態學理論應用到創新領域，構建了創新生態系統的概念模型。目前，圍繞新能源汽車產業創新生態系統的相關研究也已經展開。李磊、郭燕青利用創新生態系統理論構建我國新能源汽車產業的創新生態系統模型[9]。王宏起等基于創新生態系統的理論思想，以比亞迪新能源汽車創新歷程為研究對象，探究新能源汽車創新生態系統的演進機理[10]。
綜上所述，國內外學者對于新能源汽車企業創新效率的研究成果十分鮮見，已有的少數研究文獻往往將創新效率局限于單環節的投入產出，忽視了企業創新活動的過程性；而且沒有考慮創新績效對于創新投入的影響，忽視了企業創新活動的系統性。由于創新生態系統理論強調企業創新活動的過程性和系統性，因此從創新生態系統的角度出發，結合生態學的概念和方法對新能源汽車企業的技術創新效率進行研究，可以得出更有價值的研究結論。
2 研究設計
2.1 新能源汽車企業創新生態效率模型
在生物學中，生態效率（ecological efficiency）是指生態系統中任何能流參數在營養級之間或同一營養級內部的比值關系。文獻上使用的生態效率有很多種且名詞比較混亂，比如能流過程中各個不同點上能量之比值可稱為傳遞效率（transfer efficiency）或生態效率，但一般認為林德曼效率才是生態效率①
。一般來說，生態系統中的能流效率包括同化效率、生長效率、利用效率和林德曼效率等，這些生態效率測度指標的計算方法雖有不同，但其根本目的在于描述生態系統中生物體對于能量的吸收、轉換和利用效率。
與生態效率類似，創新過程的本質是一個價值流創造、傳遞、轉化、吸收的過程，創新種群通過初始研發投入或獲取上一級創新種群的產出，經過同化吸收后形成新的創新產出，供下一創新種群使用。但與自然生態系統能量傳遞過程中能量單向衰減不同，創新包含了人類的知識和技術，在原有物質形態發生改變的同時也產生了經濟增值。因此，創新過程既是能量傳遞過程，也是價值創造過程。本文將創新活動中的“能量”定義為初始投入或者創新產出的經濟價值，則創新生態效率可以定義為創新系統中各創新種群對初始創新投入或前一創新種群創新產出中所含能量的轉化效率。這里的能量轉化效率又可以進一步分為“能量傳遞效率”和“報償反饋效率”?！澳芰總鬟f效率”是指創新種群對創新投入或前一創新種群創新產出中所含能量的吸收利用效率。為了維持企業創新活動的不斷循環開展，必須要對能量傳遞過程中的合理損耗進行經濟補償，生態學中通常把后一營養級對前一級營養級的正面影響稱作“報償反饋”，本文則把創新種群補償前一創新種群產出的效率稱為“報償反饋效率”。 “能量傳遞效率”和“報償反饋效率”分別從相反的兩個方向描述企業創新活動的主要過程，兩者相互繼起，循環往復。同時對能量傳遞效率和報償反饋效率進行測度，可以更加全面準確地對企業創新生態效率進行評價。
新能源汽車企業一般包括整車企業和關鍵零部件企業兩大類，考慮到零部件生產企業的產品并不能直接被分解者種群分解，不利于研究的開展，加之整車企業之間生產方式、研發模式接近、企業類型比較統一等特點，本文以整車企業為例對新能源汽車企業創新效率進行研究。圖1為新能源汽車企業創新生態效率流程圖。
如圖1所示，新能源汽車企業創新生態系統由創新種群和創新環境構成，其中創新種群是創新活動的主體，主要包括生產者種群、消費者種群和分解者種群。高校、科研院所和其他研發主體（包括新能源汽?企業）作為生產者種群主要負責新技術的研究與開發；新能源整車企業是消費者種群，是新技術的主要購買者和使用者，負責同化新技術并將其轉變為新產品；新能源汽車使用者視為分解者種群，負責購買汽車產品并使用，直至產品最終完全損耗，該過程類似于自然生態系統中微生物的分解過程。在三個創新種群中，新能源整車企業是創新種群的主體，是連接生產者種群和分解者種群的橋梁，是創新生態系統的核心種群。從圖1中可以看出，新能源汽車創新過程可以分為兩大主要循環，分別是圍繞生產者種群和消費者種群為核心的能量傳遞和報償反饋。本文研究的是新能源整車企業的創新效率，即圖1中用虛線所示的消費者種群的能量傳遞效率和報償反饋效率。
從能量傳遞的角度看，新能源整車企業的能量損耗可以進一步分解為正常能量損耗（如各種必要的管理成本，類似自然生態中生物體的呼吸）與非正常能量損耗（如重大研發失敗、創新管理低效率等，類似自然生態中的未被食入或未被同化吸收），這種能量損耗不能簡單地等同于能量絕對減少，而應該看作是企業創新活動的實際效果和理想效果之間的差異。從報償反饋的角度看，分解者種群購買新能源汽車是對消費者種群創新活動的正向回饋，這種補償僅限于消費者種群的正常能量損耗，而對于非正常損耗或者損失則不予補償。這種以資金回流為主的報償反饋是分解者種群在市場機制下完成的，其不僅幫助消費者種群實現了能量傳遞，而且有助于創新種群的優勝劣汰，保證了創新活動在動態穩定中持續開展。綜上所述，新能源汽車企業的創新活動是以消費者種群為核心，通過能量傳遞和報償反饋機制形成的動態的、雙向的、完整的循環過程。
2.2 新能源汽車企業創新生態效率測度方法
新能源汽車企業創新生態效率可以從能量傳遞和報償反饋兩個維度進行測度。首先，消費者種群通過攝取創新能量（自身的研發投入和生產者種群提供的新技術），經過自身的研發和創新管理等過程，實現新產品商業化并取得相應的經濟利益，最終實現對攝入能量的同化吸收。商業化的效果越好，說明消費者種群的同化吸收能力越強，能量傳遞效率越高。由于能量傳遞中損耗現象的客觀存在，消費者種群攝入能量之后不可能實現完全同化吸收，因此可以首先考慮設計在完全吸收狀態下的能量傳遞模型：y=fx；β。其中，y代表被同化吸收的創新能量，f代表完全同化吸收的過程，x代表攝取的創新能量，β代表系數。將能量傳遞的實際數據與其完全同化吸收過程對比，可以實現能量傳遞效率測度的目的。報償反饋效率測度模型的設計思路與能量傳遞效率測度的思路相似，通過比較實際數據與完全報償反饋模型之間的差異，實現對報償反饋效率的測度。
借鑒Battese G E和Coelli T J（1995）改進和拓展隨機前沿分析法（Stochastic Frontier Analysis），本文將實際能量傳遞數據與完全同化吸收狀態的偏離分解為隨機誤差和能量損耗兩項，采用極大似然法對完全同化吸收狀態函數進行估計。結合Cobb-Douglas生產函數中關于投入要素的定義，構建的新能源整車企業能量傳遞效率測度模型為：
2.3 樣本選擇與數據來源
選擇滬深A股市場中新能源整車制造上市公司作為研究對象。截止2015年末，A股市場共有汽車類上市公司112家，在剔除了非整車公司和ST公司之后，本文將18家新能源整車上市公司2012～2015年的面板數據作為研究樣本。之所以選擇2012年，主要是考慮到國務院自2010年將新能源汽車確定為七大戰略新興產業以來，鼓勵新能源汽車企業發展的相關政策不斷推出，2012年7月國務院又了《節能與新能源汽車產業發展規劃》，我國新能源汽車企業的發展進入了快速階段，以2012～2015年數據作為研究樣本，不僅可以避免政策變動對研究結果帶來的干擾，而且有助于分析產業政策的實施效果。樣本所取數據來源于相關上市公司2012～2015年年報以及國泰安數據庫，統計數據的處理利用了Eviews 10.0和Frontier Version 4.1軟件。
3 實證分析結果
3.1 能量傳遞效率的測度與分析
本文采用極大似然估計法對新能源整車企業能量傳遞效率測度模型進行分析，結果顯示LR單邊檢驗值為1.794，且在0.01的水平下顯著，說明模型能夠較好地解釋能量傳遞效率，模型統計結果見表1。能量傳遞效率排名前五的企業見表2。
根據表1和表2可以得出如下結論：
（1）攝取創新能量是推動新能源整車企業創新活動的主要動力。從表1的數據可以看出，模型中攝取創新能量（Eit）和人力資源（Lit）對吸收創新能量（Sit）的系數分別為87.645和-0.108，T統計量分別為26.253和-5.410，表明新能源整車企業攝取的創新能量對吸收的創新能量產生了最主要的正向作用，而人力資源則起到了微小程度的負向作用。
（2）新能源整車企業的能量傳遞效率總體偏低，企業間差異較大。根據統計結果可知，新能源整車企業的能量傳遞效率平均值為44.70%，即消費者種群攝取的創新能量約有55.30%的部分沒有被同化吸收，而是在創新活動中損耗，反映出新能源整車企業創新生態效率總體上仍然偏低。另外，樣本公司之間的能量傳遞效率差異明顯，最低值為13.60%，最高值為97.69%，說明新能源整車企業之間的創新效率差異明顯。
（3）能量傳遞效率與企業績效之間關系緊密。從表2的數據可以看出，能量傳遞效率前五名的新能源整車企業平均能量傳遞效率為0.699，平均市凈率為2.58，平均凈資產收益率為17.40%，總體上呈現出能量傳遞效率與公司績效、公司價值正相關的關系。從具體公司看，宇通客車、比亞迪、長城汽車在生產和研發領域具有一定的比較優勢，企業績效比較突出，估值水平受到市場的認可。
3.2 報償反饋效率的測度與分析
報償反饋效率測度模型統計結果見表3。結果發現gamma值等于0，可判斷非效率項的影響幾乎可忽略，效率的實際值與理論值的差幾乎完全來源于隨機誤差，說明原測度模型已經不再適用。因此直接采用最小二乘法進行回歸分析。本文以攝取的??新能量為因變量（用研發投入替代），以同化吸收的創新能量為自變量（用銷售收入替代），利用Eviews 10.0統計軟件進行回歸分析，回歸分析結果見表4。
從表4的統計結果可以看出，回歸方程擬合效果較好，變量S的T值最大，表明銷售收入對于研發投入的影響最大，即創新能量的輸出對于創新能量的攝入產生重要影響。模型統計結果說明在新能源汽車創新生態系統中，分解者種群的報償反饋效應十分明顯，這對新能源整車企業獲取上一營養級的創新能量起到了積極作用。
4 政策建議
根據上述研究結論并結合新能源整車企業的創新生態現狀，提出如下建議：
篇11
1低碳經濟背景下對汽車產業的要求
1.1汽車市場要求
當前，汽車的主要消費成本是大量油耗，然而原油價格快速上升，從而增加汽車消費成本。因此，新能源汽車具有油耗低的市場競爭優勢。此外，國家積極號召低碳經濟，作為消費者將選擇更環保的新能源汽車，目前新能源汽車造價比較高，市場定價比較昂貴。因此，一旦提升相關技術，降低市場價格，新能源汽車將逐漸取代傳統汽車，從而成為汽車消費主流。新能源汽車的未來發展潛力十分巨大。
1.2消費市場要求
低碳經濟的發展要求汽車低能耗以及低排放，因此應當開發更先進的新能源汽車技術。首先，應當運用鋰電池，促使新能源汽車零排放；其次，運用更新材料，從而降低新能源汽車重量，減少新能源汽車能耗。根據研究表明，一般汽車重量降低10%，燃油效率便可以提高6%～8%。此外，二氧化碳排放每公里路程可減少5克。
1.3出口客觀要求
目前，碳排放量成為國際汽車市場的準入標準。例如，2012年歐盟對每公里二氧化碳排放量超過130克的汽車進行懲罰，期望到2020年降低到每公里90克。2009年美國制定能源安全法案，2010年對燃油效率以及溫室氣體排放制定統一標準，美國政府對拒絕減排的國家征收碳關稅。因此我國政府應當出臺相關汽車排放法規，保障新能源汽車節能綠色環保。
2新能源汽車產業存在的問題
2.1技術瓶頸突出
新能源汽車核心技術缺失，從而導致新能源汽車產業受到制約。新能源汽車產業的許多零件需要依賴進口。此外，部分地方政府以及企業熱衷整車項目，忽視關鍵零件以及基礎設施研究，某些新能源汽車中的關鍵零件需要從國外購買，缺乏真正的新能源汽車技術，嚴重依賴國外進口。國內大部分新能源客車使用美國變速箱、電機以及電池組。新能源企業更多地是進行組裝，技術含量相對較低。
2.2消費市場需求不高
新能源汽車產業政策扶持主要是汽車生產企業，忽視大眾消費群體，并且新能源汽車相比傳統燃油汽車更昂貴。首先，購車成本高于消費者心理預期，相比同樣動力的傳統汽車價格高了大約50%的成本；其次，新能源汽車各種稅費、保險隨著汽車售價的提高，這類費用也相應提高，并且目前電池更換、維護等費用也較昂貴，造成了其使用成本也比較高，因此對于市場消費者而言性價比不高，在市場上競爭力不強。假如國家不大力給予政策支持，新能源汽車產業市場需求不高。
2.3市場競爭無序
我國新能源的汽車產業處于初級發展階段。新能源汽車的價格比普通汽車高幾倍。合理的汽車價格才能夠保障新能源汽車走向市場消費者，新能源汽車市場尚未真正啟動，未來五年內，新能源汽車需求主要是公交車以及出租車。消費群體主要是政府部門，市場需求有限，與大眾相距較遠，然而國內企業的新能源汽車產業發展雖然技術并不成熟，但是地方政府以及車企將新能源汽車產業作為重點發展，從而提高新能源汽車生產基礎以及市場競爭力，促使消費市場打開。
2.4資金制約發展
新能源的汽車研發、宣傳、推廣、制造需要大量資金，資金問題限制了新能源汽車產業的發展。首先，國家應當建立新能源汽車產業的投資基金，并且鼓勵社會資金參股到新能源汽車的產業中；其次，相關金融機構也需要響應低碳經濟號召，對擁有核心技術以及發展前景較好的新能源汽車企業，在資金上給予一定的融資支持；最后，新能源汽車的企業應當進入證券市場，從而多渠道獲取資金支持。
3新能源汽車產業發展對策
3.1整合產業資源以及優化產業環境
針對低碳經濟背景下我國新能源發展問題，首先根據新能源汽車產業規劃，從而制定長期的發展規劃，并且將新能源汽車產業作為重點招商項目，例如考慮引進吉利或者比亞迪等新能源汽車產品，此外，相關政府應當對土地以及資金給予一定優惠；其次，規劃當地的汽車產業園并且搭建汽車產業平臺；最后，大力發展技術評估、人才培養、車輛維修、售后服務等服務機構，從而進一步地優化我國汽車產業環境。
3.2制定推廣政策
不但制定相關推廣政策，而且成立新能源汽車的推廣領導小組。此外，規劃研究具體的新能源汽車產業發展措施。在市政、物流、郵政以及重點景區逐步推廣新能源汽車，并且將新能源汽車作為政府采購重點。一般來講，政府部門應當優先選擇新能源汽車，并且力爭5年之內更換市區的傳統能源車。政府應當積極發揮引導作用，探索多種資本進入到推廣運行的發展模式之中，尋求汽車產業以及城市和諧發展之間的密切關系并且加以融合。
3.3加強技術研究
3.3.1加強技術研發以及合作，并且增強汽車產業的核心競爭力。首先，創新公共平臺建設以及建新產業研究中；其次，聘請知名人士以及專家學者，從而加強加大新能源產業研究力度。促使電池、電機等技術水平達到比較高的水平；最后，打造新能源汽車產業的配套體系，從而提升新能源汽車市場競爭力。
3.3.2應當優先研發領域。首先，優化電機電控技術。大力研究新能源汽車電機，最大程度地提高電機效率以及減小電機體積，開始研究出高效率以及高性價比的產品；其次，研究高能量密度以及高功率密度的功率模塊，從而建成產品供應鏈并且形成批量生產能力；最后，電池管理技術上，實現電池性能優化，并且保障電池安全性以及穩定性。此外，加強新技術的運用，對自主創新技術，應當積極鼓勵企業申請國家或國際專利，精心培育以及打造名優產品以及具有國際影響力品牌。
3.4加強人才引進與培養
新能源汽車產業發展應當積極引進以及培養專業人才。依據汽車產業的發展目標以及人才現狀制定相關的人才引進以及培養計劃。高端技術人才引進過程中，應當重點引進自動化人才以及引進材料專業。管理人員人才引進上，大力引進管理人才，從而提高企業管理水平。建立專家研討會等平臺，促使人才互相交流溝通，有利于汽車企業發展。此外，加大人才隊伍培養力度，聘用專業教師開展技能培訓，從而提高員工專業素質以及技術水平。
3.5加強政府政策扶持
我國新能源汽車的制造存在技術不成熟以及單位成本高問題，因此相關政府應當出臺扶持政策。首先，政府部門對規模大以及實力強的企業，應當支持其大力開展研究以及自主創新，提升新能源汽車企業的創新能力，不但延伸新能源汽車產業鏈條，而且走多元化以及可持續發展道路；其次，對于掌握核心技術企業，政府部門應當促使其迅速擴大生產規模并且打造出知名品牌；最后，加大技術改造資金投入，政府部門設立新能源汽車研究專項資金，大力支持新能源汽車技術研究。此外，加大新能源產業補貼的力度，新能源汽車不但節能，而且環保，相關政府應當給予一定程度的財政補貼。
4結語
由于環境污染以及能源危機的壓力，新能源汽車發展有助于我國汽車產業緩解壓力、環境保護以及提高汽車市場競爭能力，保障我國的經濟社會發展以及生態文明建設。本文主要研究低碳經濟背景下對汽車產業的要求以及新能源汽車產業當前面臨的問題，主要包括核心技術缺失，市場競爭無序、汽車性價比不高、資金制約發展等問題，此外提出相關建設性意義的對策，主要包括優化產業環境、引入高素質人才、加強技術研究、政府加強扶持力度等。從以上方面真正落實到位，從而促進新能源汽車產業發展。
作者:湯思佳 單位:長春職業技術學院
參考文獻:
[1]李大元．低碳經濟背景下我國新能源汽車產業發展的對策研究[J]．經濟縱橫，2011，（2）．
[2]李欽軍．基于低碳經濟背景下廣州市新能源汽車產業發展政策研究[D]．華南理工大學，2012．
篇12
一、以技術創新為動力，在加快成果轉化和產業化中催興新能源產業的發展。戰略性新興產業的發展具有明顯的創新驅動特征。實踐證明，沒有重大的技術發明，沒有技術的重大突破，就難有新興產業的誕生。發展新能源汽車同樣也必須遵循這一規律。就新能源汽車而言，必須選擇具有引領帶動作用并且能夠實現突破的若干重點方向，加快突破制約其發展的關鍵技術、核心技術和系統集成技術。當前新能源汽車的三大核心技術是電池、電機和電控系統。我市在三個領域均取得了階段性成果。但是與發達國家和國內先進省市、先進企業相比，我們仍存在著很大差距。以新能源汽車為例，必須在動力電池的能量密度、壽命、安全性等方面取得重大突破，才能最終實現產業化和規?；?。所以我們必須進一步處理好原始創新、集成創新和引進消化及再創新三者之間的關系，堅持自主合作、共贏開放的方針，利用全球創新要素和資源，把培育企業擁有自主知識產權作為戰略性新興產業特別是新能源汽車產業的發展方向和目標。
篇13
受國際金融海嘯沖擊，全球汽車業成為重災區，美、歐、日、韓等發達國家的主要汽車制造商均陷入負增長。更有甚者，一批汽車巨子紛紛向政府伸手求援或求救；中國汽車業也遭受重創，2008年，汽車產銷增速10年來首次低于兩位數。業界共識是全球汽車業步入寒冬。然而，寒冬中的中國汽車業正逐步走向成熟，技術創新取得重大突破，產業調整振興規劃快速出臺，為中國汽車業實現崛起點燃了希望。
