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篇1
一、中國航空運輸業價格管制
第一，航空價格管制背景。隨著飛機制造技術的發展，降低了航空公司的運營成本。2004年4月20日正式實行的《航空國內航空運輸價格改革方案》指出：政府主管部門由核定航線具體票價的直接監管，轉變為對航空運輸基準價和浮動幅度的間接管理，賦予航空公司在限定幅度下自主定價的權利，但仍然存在著政府和企業的雙重定價。從長期來看，需要進一步放松價格管制，使航空公司成為定價的真正主體。
第二，自然壟斷性。自然壟斷產業及其政府管制問題是產業經濟學領域研究比較活躍的問題之一。中國航空運輸業自1980年開始了政府管制體制的改革步伐，實施了從行政性壟斷經營逐步走向市場競爭的一系列過程。航空業具有規模經濟效應、范圍經濟效應和網絡經濟效應，這三個基本經濟特征使得航空業屬于傳統的自然壟斷性產業。
一是規模經濟效應。城市之間的航班，對于一個航空公司而言，隨著往返飛行次數的增加，公司的單位固定成本逐漸減少，平均成本曲線向下傾斜。隨著整體管理的更加合理，也使得飛機的利用率得以提高，單位生產成本下降。因此，隨著航班量的增加，航空公司的平均成本曲線下降，即為規模經濟。
二是范圍經濟效應。一個航空公司在多個航線上提供服務時，隨著其航線的遞增，每一航線上的運輸量會相應增加，并使總運輸量以遞增的速度增長，從而使每一航線上單位產品的成本下降，體現出明顯的范圍經濟效應。
三是網絡經濟效應。在多個區域性市場之間，軸心之間的聯系形成了龐大的網絡，這種網絡的任意兩點之間都可能連接，進一步提高航空的便利性，促進市場的加速增長，使得整個產業的總成本降低，這就是其網絡經濟性。
航空業的三個基本經濟特征使得大規模企業具有明顯的成本優勢和市場優勢，在一定的空間范圍內，有限的市場需求決定了由極少數幾家企業經營更有效率。航空業屬于資本密集型產業，投資巨大，并且一旦投入退出很難，會產生很大的沉淀成本，這也構成了航空業較高的進入壁壘。由于航空業的壟斷產業特征，使得其在發展過程中受到了不同程度的政府管制，其中價格管制是最主要的管制方式。1997年7月1日，中國航空實行票價并軌：中國航空對境內外游客乘坐國內航班實行同價政策。同年11月，進一步推出“一種票價，多種折扣”的政策，拉開了中國航空放松價格管制改革的序幕。這也使得中國的航空公司有了一定的定價自，可以更好地適應市場需求。但卻很快發生了全國的票價大戰，并導致1998年全國航空業出現巨額虧損。1999年2月1日，原國家計委、航空總局聯合發文，明令禁止濫打折扣，并又在之后幾年之內發出政策，試圖從機制設計上限制航空公司的打折行為。
第三，邊際定價分析。根據邊際分析法得知：只有當邊際利益與邊際成本相等（MR=MC）時，企業才能獲得利潤最大化。由圖1中可知：當票價低于PA時：MC>MR，航空公司每增加一位乘客所付出的成本高于所獲得的收益，因此可以通過提高價格，減少乘客數量增加利潤。相反地，當票價高于PB時：MCPB，所以這樣的決策使得航空公司會失去一部分乘客，雖然規定的最低限價避免了航空業可能出現的惡意價格競爭，但卻削弱了航空公司改善經營管理、降低成本的積極性；相反地，航空公司在沒有最低限價的基礎上可以有效地施行差別定價將有利于各航空公司加強自身管理、降低成本、提高競爭力。目前中國航空企業的平均成本（AC）居高不下，造成以空運輸的社會平均成本（AC）為主要基礎的基準票價水平過高。
第四，價格放松管制意義及建議。
一是價格管制的意義。綜上可知，航空價格的放松管制具有重要意義：首先，它標志著航空新型政企關系的基本確立和政府角色定位的進一步明確。其次，它有利于對企業形成有效的激勵和約束。實行間接管制，給予企業更多的定價自，另一方面有利于對企業經營產生刺激，促使其切實加強管理，進行管理和營銷創新，努力降低成本。再次，它有利于航空政府管制部門學習和掌握間接管理航空事務的能力，為進一步建立適應市場經濟要求的管制體制積累經驗。最后，它有利于加快航空業的整體市場化進程。放松價格管制，就是讓價格機制在資源配置中發揮基礎性的作用，這正是市場經濟的活力所在。
二是政策建議。鑒于上述放松管制重要意義的分析結論，在航空業的管制改革及政府部門政策制定上給出了如下建議：首先，逐步放松經濟性管制，加強社會性管制，繼續深化管制改革，促進航空運輸總量增長。其次，取消價格管制，實現市場自主定價，通過市場機制形成能真實體現市場需求的價格，從而有效配置資源。再次，取消航空保障及延伸服務等可競爭性領域的經濟性管制，促進運營成本的降低。最后，逐步取消行業準入管制，通過競爭機制提高行業國際競爭力。
二、中國航空運輸業市場準入管制
第一，市場準入管制背景。自1987年1月，國務院批準了中國民航總局《關于民航系統管理體制改革方案和實施步驟的報告》后，中國航空業在市場準入管制方面進行了一定的改革：2002年的民航管理體制改革和2004年的民航價格體制改革。使中國民航業的市場規模不斷擴大，供求關系發生深刻變化，市場競爭日趨激烈，此外，在第六屆珠海航展開幕當天舉辦的“2006中國新支線航空市場論壇”上，中國民用航空總局副局長王昌順表示，中國正逐步放開支線航空運輸市場準入。中國雖然采取了一定的改革措施，但實際取得的改革效果卻仍然不能適應中國發展需求，市場準入依舊是制約中國民航業快速發展的重要影響因素。
第二，進入壁壘。中國民航業存在很高的市場進入壁壘，從市場結構來看，國內航線中四大集團的集中度高達84.2%，屬典型的寡頭壟斷市場（張光遠等，2005）。使得航空運輸行業呈現該特點有以下原因：政府部門嚴格控制航空市場的進入資格；航空運輸業現有在位企業會以低價，有時甚至會降低到成本之下，這就使得新進入者被迫退出；航空運輸業需要的啟動資金較為龐大；技術壁壘對新進入者有很大的影響；已在位企業在航線的占有、飛機的時間控制等方面取得了先進入者的優勢。
第三，價格剛性。壟斷會導致航空市場的無效率，因而放松市場準入管制對中國民航業的發展具有重大的發展意義。對于寡頭壟斷的中國民航業而言，若將票價提升則競爭對手將因此獲利而不會跟隨提價，自己則會喪失大部分的市場份額；若將票價下降則競爭對手為保持市場份額將跟隨降價，自己則只能增加與低票價所引起的市場總需求增加相應的幅度（見圖2）。高于P*的需求曲線較平緩，即需求價格彈性相對充足；低于P*的需求曲線較陡峭，需求價格彈性相對不足。對某一寡頭航空公司而言，其市場需求曲線會是一條折拐線，如D所示，相應的邊際收益線則由三段構成。這就意味著即使邊際成本從MC增加到MC′，該航空公司制定的價格P*和產量Q*仍然是最優抉擇。由此可見，寡頭航空公司沒有調整價格的欲望和壓力。這種價格剛性與科技進步帶來的各行業產品價格下降是格格不入的。唯有靠放松進入管制、改變市場結構，才能有效消除中國民航業的價格剛性。
第四，供給變動與消費者剩余。放松市場準入管制，可以使航空運輸業市場的競爭性加強，減弱該行業的壟斷地位，在票價方面，由于競爭因素的影響，會有大幅度的下降，同時會使總供給量增加，進而減少無謂損失，增加生產者剩余與消費者剩余之和，提高市場整體效率。就中國目前的經濟發展水平而言，航空運輸屬于非必需的奢侈品，其需求價格彈性是充足的，降價將會極大地刺激市場需求，使民航業的總收入大幅增加，效益將大幅提升，從而使中國民航業步人良性循環中。市場準入的分割提供了航空公司在本區域市場的壟斷地位，使其可以獲取壟斷利潤；同時，市場分割為航空公司通過進入新市場以擴大生產規模，進而充分利用規模經濟降低成本制造了障礙。因而應該采取一定的措施來放松航空運輸業的市場準入管制。
篇2
航空運輸服務具備自然壟斷和準公共產品的特征,航空運輸企業不僅僅需要實現其個體利益,還需要不中斷的為社會提供持續改善的公共運輸服務。因此,航空運輸企業具備自然壟斷下的個體利益沖動、政府規制下的公共福利要求者這一雙重框架下復雜的企業動機和市場行為。國內外學界針對航空運輸企業市場行為進行了諸多研究,主要集中在市場競爭、市場規制、產業組織、市場結構等。本文關注我國國情下航空運輸企業的特有市場行為表現,即國有產權主導下的強公共產品特性導致企業不愿意主動降低成本、市場無序競爭及搭便車等企業行為。其核心邏輯是,由于成本加成管制模式,企業不愿意主動降低成本改善公共產品福利,但基于競爭需要卻采取價格無序搏殺手段,同時在行業補貼及管制績效上充分享受公共福利。
對于由航空公司為主體組成的航空運輸行業而言,提供更低價格的公共產品和更好的公共服務,維護市場秩序,增加社會福利是所有企業的共同目標,是群體成員的集體利益。這種集體利益對于單個企業而言,是具有外部性的公共產品,任何企業都可以受益。當行業的集體利益與企業利益一致時,企業會自覺為集體利益的實現而努力。當利益不一致甚至相沖突時,自利動機會導致企業做出偏離行業利益的行為(如不計成本的價格戰)。在沒有制度約束或是制度不完善的時候,企業利益和行業利益往往難以一致,就會出現由企業理性而導致的市場集體行為非理性。
一、航空運輸企業的市場集體行為模型
假設有n個理性的企業共同在自愿(缺乏有效制度約束)的條件下提供公共運輸服務。公共運輸服務的效果等于所有企業供給之和,總供給越大,公共運輸服務效果就越明顯。這一效果屬于社會集體利益,具有公共產品的性質,它的外部性可以使全體企業都受益。
設第i個企業提供運輸服務的數量為,總供給為。企業支付函數為,這里指企業提供有益于其個體利益事務的數量,不具有外部性。企業提供公共利益和提供個體利益的事務之間的邊際替代率是遞減的。設PX為提供一單位有益于其個體利益的事務的成本,PG為提供一單位公共福利的成本。Mi為企業的總預算收入。那么,每個企業面臨的問題就是在給定其他企業的選擇的情況下,選擇自己的最優策略(xi,),使得:
構造目標函數:,
最優化一階條件為:因此
,這就是納什均衡的條件。
n個均衡條件決定了提供公共福利的納什均衡:
其帕累托最優條件為:
這表示企業個體最優選擇導致企業個體邊際替代率等于支付比率,帕累托最優要求所有企業的邊際替代率之和等于支付比率,也說明納什均衡條件下公共福利的供給小于帕累托最優時的供給數量。
為進一步說明企業個體的行動策略,我們假定企業個體效用函數滿足柯布-道格拉斯形式,即。
參數α,β分別為有益企業個體利益事務和社會公共福利的支付彈性。因此,企業個體最優的均衡條件為:
反應函數為:
這一反應函數表示,企業認為其他企業提供的公共福利數量越多,他自己提供的就越少。
二、航空運輸企業的市場集體行為博弈模型
在航空運輸產業組織體系中,企業之間的關系可以簡化為同位(同等水平)和上下位(壟斷企業與非壟斷企業)兩種,因此,我們只需要對這兩種情況進行討論。
1.同位企業集體行為的博弈模型
假定同位企業預算收入一致,并且其提供公共福利的意愿也相同。因此,均衡情況下他們將提供同樣數量的公共福利。
其納什均衡為:
因此納什均衡條件下的總供給為:
而企業個體的帕累托最優供給為:
此時的總供給為:
2.上下位企業的博弈模型
上下位企業的預算收入不相等,上位企業的預算收入大于下位企業,而且比起下位企業對于公共福利具有更高的供給意愿,這是因為基于下位企業的潛在競爭威脅,上位企業必須通過降低成本改善服務等手段改善其競爭格局,從而實現公共福利的更高供給。
假設n=2, M1=2m,M2=m,納什均衡為:
危機管理總供給為:
帕累托最優時的總供給為:
三、航空運輸企業的市場集體行為分析
根據上述關于同位航空運輸企業的市場行為模型分析,我們可以得到:
第一,同一級的航空運輸企業在納什均衡時對公共福利的供給小于帕累托最優供給。在缺乏有效制度的條件下,企業存在搭便車行為,都希望自己的付出盡可能的少,將提供公共利益的成本轉嫁給他人,而享受其他企業付出所得的福利。
第二,納什均衡時的供給與帕累托最優時的供給二者之間的差距隨著企業數量n的增加而擴大,n很大的時候可能會出現沒有企業提供公共利益的情況。因為參與公共利益的主體越多,企業個體對于行業群體行為的影響和其收獲就越微不足道,而且其協調難度很大,理性的企業就不會有充分的投入。
第三,α相對于β的比值越小,公共利益的供給不足就越大。因為這時支付對于有利企業個體利益的事務的數量變化更為敏感,投入一單位的有益企業個體利益的事務比投入一單位的公共利益對企業支付的貢獻更大。通俗的說,就是投入有益企業個體利益的事務比投入公共利益對企業而言更有吸引力。反之,該比值越大,公共利益的供給不足就越小。
假設有多個理性的公共利益主體,對他們來說,積極支付需要付出較高的成本;由于其他企業積極支付將帶來正的外部性,采取消極支付需要付出的成本相對較低,而且還可以分享其他人積極支付所帶來的成果。消極支付所得支付M與積極支付所得支付N的差值a就是搭便車行為的收益。對企業個體而言,其他市場主體選擇積極支付的數量越多,其通過轉移支付行為獲得的福利補貼就越大。由于有效的公共利益不是靠單一企業主體的積極支付措施就能夠完成的,它需要各個市場主體的相互配合,共同努力。如果其他企業主體都選擇消極支付,企業個體選擇積極支付的效果很差,還要擔負起巨大的成本,積極支付的支付小于消極支付。其結果是,無論其他市場主體的選擇如何,消極支付是理性企業個體的最優選擇。博弈的納什均衡是每一個參與主體都選擇消極支付,個人理性導致了集體的非理性,公共利益供給不足。如果對搭便車的行為進行懲罰,對積極支付的行為給予補償,使消極支付的支付曲線下移,積極支付的支付曲線上移,當他們重合時這種行為就會消失。
通過以上分析,我們可以得出結論:如果缺乏有效的制度約束與激勵,在同一級的航空運輸企業之中就一定存在“集體行為的困境”,并導致公共利益的供給不足。這一分析可以解釋現實中國有大型航空集團利用信息優勢,在成本基準價定價上隱瞞真實信息,而企業之間競爭卻往往采取無序手段,無約束的引進飛機,擴大市場無效供給,相互推諉責任等現象。
在上下位關系企業的集體行為邏輯中,納什均衡時對公共利益的總供給也小于帕累托最優的時總供給。上位企業提供公共利益,而下位企業只是搭便車。這種情況類似于奧爾森所描述的異質性團體提供公共物品的情況:接近效益獨占狀態下的成員有較高的積極性提供公共產品。這時公上下位企業的支付如表所示:A代表上位航空運輸企業,B代表下級航空運輸企業。
上位企業收益為R,下位企業為r。上位企業從有效的公共利益中獲益更多,R>r。提供公共利益的成本為(C+c),如果共同合作,上位企業成本為C,下位企業成本為c。
對下位企業來說,上位企業如果選擇積極策略,其支付為(r-c);而選擇消極支付則不用付出成本,還可以享受上位企業積極支付帶來的正的外部性,其支付為r。上位企業如果選擇不進行支付,下位企業選擇積極支付要承擔全部成本。其支付為(r-C-c),但成本太高,收益很小,(r-C-c)
通過以上分析可以得出結論:在缺乏有效制度約束的條件下,上下級航空運輸企業之中也存在集體行為的困境,導致公共利益供給不足。這一分析可以解釋現實中,由于下位企業對于本企業提高營運效率缺乏動力,導致其潛在市場競爭作用無法發揮,公共利益改善不夠。而上位企業一旦有能力與下位企業形成市場合謀,就有可能在市場行為中出現集體靜默,消極不作為的現象。
四、結論
單個航空運輸企業的理性選擇并不能自發地提升社會效用,公共航空運輸服務福利的產生要靠強制性和選擇性的方式,一是強制執行;二是用獎懲機制來使外部性內化。我國航空運輸企業集體行動的邏輯實際體現的也是企業個體理性和行業集體理性的矛盾。從企業個體理性出發,并不能保證自發地產生行業集體理性。而從企業個體理性走向行業集體理性,是一個行業規制不斷改革的過程,也就是制度化的過程。
市場行為規制制度的實質就是以“集體行為控制個體行動”。所有航空運輸企業的市場行為的共有原則是單個企業行為或多或少受行業集體行為的控制,這種對企業個體的行為控制,其目的和結果總是對其他的企業個體有益。有效的規制制度安排能對理性企業個體的行為進行規范和約束,使企業個體利益與行業集體利益相一致,從而為集體利益的帕累托改進做出貢獻。
市場行為管制的核心在于避免壟斷勢力威脅和破壞性競爭。航空產業本身的特點決定其必然追求實現規模經濟,并實現顯著成本優勢,在成本具有強大優勢的前提下,壟斷者有可能對新進入者采取破壞性的競爭手段,以迫使其退出,損害社會福利。因此,隨著社會主義市場經濟體制的逐漸完善、民航企業改革的不斷深化和我國民航業寡頭壟斷市場特征的不斷強化,民航運輸企業的市場行為規制還應進一步推進改革,通過實現航空運輸企業成為市場主體,建立激勵性而非約束性的市場行為規制制度,完善政府對民航市場秩序和航空運輸企業市場行為的管理體系。
在信息不對稱條件下,應該設計一種既能夠給予企業足夠激勵,又使企業不至于濫用相機抉擇權的市場行為管制合同。在信息不對稱的情況下,提高合同的激勵強度,企業將努力降低成本,產生大量的超額利潤,這些利潤完全歸企業所有,稱為信息租金。如果要通過分享等途徑減少企業的信息租金用于改善社會福利,則必然要降低合同的激勵強度,企業降低成本的動機也會減弱。為了解決激勵強度與信息租金之間的兩難選擇。管制機構應該在制定管制合同前甄別不同類型企業,消除企業消極支付的動機,設計一個“誘使其說真話”的機制。所以,可以考慮針對不同航空企業分別制定管制合同,即企業申報成本最低者將完全獲得信息租金的制度設計,這一制度安排將有效引導企業努力降低成本,積極改進服務效率,在實現企業利益的同時實現社會公共利益的最大化。
參考文獻:
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篇3
快遞業是從20世紀60年代末開始發展的，經過30多年的快速發展，成為世界經濟增長最快的一種產業。在快遞運輸方式上國外快遞企業多采用航空運輸，而我國大部分還是使用鐵路和公路，在時效性方面與國外差距還很大，因此研究快遞企業的航空運輸網絡是迫在眉睫的任務。
1.2 國內外研究現狀
秦巖[1]指出航空物流業不過剛剛起步，甚至可以說還未起步。何明珂[2]指出“樞紐―輻射”式航空貨運網絡是快遞企業的必然選擇。吳桐水[3]指出隨著經濟水平的不斷提高，越來越多的貴重產品成為人們的需求，采用航空運輸既安全又快捷。張雄[4]認為順豐速遞公司不但保證了人們要求的時效性，也達到了盈利的目的，并且建立了完善的航空運輸網絡。劉華[5]指出快遞一般是指由一個承運人全程用快捷和準時的方式，將貨物從發貨人處送達到收貨人的貨運服務。
1.3 航空快遞的優勢分析
（1）運送速度快。
（2）破損率低、安全性好。
（3） 降低倉儲費、保險費和利息支出、增加資金利用率。
（4）航空運輸空間跨度大。
2 航空運輸網絡的規劃
2.1 航空運輸網絡規劃的分析
要實現軸-輻式的航空網絡的建立，就必須首先進行樞紐節點的選擇。以下通過幾個方面的分析來進行航空樞紐點的選擇。
（1）經濟發展水平和市場需求量。經濟發展狀況決定著市場需求量，快遞公司的業務量大小對快遞公司的經濟效益具有決定性的作用。
（2）城市交通運輸量。為了保證較高的載運率，樞紐航空點所在地區應該有較大的航空快件運輸量，使得更多的快件減少中轉時間和中轉成本。
（3） 地理位置。樞紐選擇對地理位置的要求主要包含兩個方面：一是航空運輸樞紐必須具有優越的地理位置。二是航空樞紐點的位置選擇應該與其他航空樞紐點產生互補的位置。
（4）周邊交通運輸條件。航空運輸樞紐是快遞企業快件的航空轉運中心，是在其覆蓋范圍內快件的中轉和集散，因此，所處區域必須具備良好的交通運輸條件。
2.2 航空樞紐節點選擇的規劃模型
設有n個備選樞紐機場，它們各自的坐標是（xj，yj） （j=1，2，…，n），樞紐機場的坐標是（xi，yi）
3 申通快遞公司航空網絡構建
3.1 申通快遞公司航空運輸網絡樞紐節點的選擇
假設航空樞紐的坐標為（X0，Y0），現在我們需要計算出X0、Y0，首先要確定每一個需求點每一天的需求量，并找到每個需求點的坐標，在地圖上面找到各個城市機場坐標，由經緯度表示，詳細如表1所示：
此地點距離武漢天河國際機場很近，基于現有機場的條件，我們就把華中地區的航空樞紐設立在武漢。
3.2 申通快遞公司航空運輸網絡
根據上述根據所建模型分別計算出華中地區、華東地區、華北地區各航空樞紐分別是武漢、杭州和北京。
篇4
一、引言
伴隨著我國航空運輸業的快速發展，由于行業內外的諸多原因，各種矛盾逐漸暴露出來。例如，對整個航空運輸業而言，空域資源不足使軍、民航的發展都受到限制，在個別熱點地區矛盾有激化的可能；對民航業而言，政府面臨著產業組織結構、產業資源配置、通用航空發展路徑等問題，企業面臨著飛行員緊缺、航油價格高企、航班延誤較多等問題，其中個別現象（如航班延誤）已在一定程度上影響了社會大眾的正常出行，成為社會各界高度關注的熱點問題。如不能解決，從長遠來說必將制約民航的進一步發展。在民航，乃至整個國家已經日益走向市場化的今天，用經濟的觀點認識這些問題、用經濟的手段解決這些問題是中國民航進一步發展的關鍵，但由于已有研究成果多針對具體問題，缺少系統性和整體性，在如此復雜的問題前力不從心。因此，我們有必要在經濟學、特別是產業經濟學的理論基礎上，借鑒發達國家航空運輸經濟的專業理論，參考國內其他交通運輸行業的研究成果，在中國民航的特殊文化背景下，建立起適應中國國情的航空運輸經濟理論體系。這樣做才能在兼顧理論體系完整、兼顧航空運輸經濟學國際性的同時，為我國航空運輸業發展真正起到指導、智力支持的作用。
二、我國航空運輸經濟成果回顧
我國已有的航空運輸經濟學研究成果：第一個層次：民航企業具體經濟問題研究，以民用飛機選型程序研究為代表。此類研究側重調查研究，以解決現場工作中遇到的具體經濟問題為目標，主要應用管理會計理論，強調針對性、現實性和可靠性，突出實用性。第二個層次：行業具體經濟政策研究，以“民航專項基金征管改革研究”和“民航專項資金投資機場補貼政策研究”為代表。此類研究多運用比較成熟的經濟管理理論和方法，如計量經濟學、現代統計學等，結合民航實際情況，幫助政府制訂經濟管理政策，強調成果的科學性、可操作性，也突出實用性。第三個層次：行業經濟理論研究。此類研究較少，以“航空運輸經濟理論與實踐——民航產業價值鏈研究”、“民航安全經濟學應用研究”和“民航便捷航空運輸工程研究”為代表，將以往的具體研究成果進行梳理，形成理論邏輯，強調理論性、超前性，并開始嘗試指導實踐。綜合而言，中國航空運輸經濟研究主要集中在公共航空運輸領域，資料成果涉及通用航空，側重解決應用層面的經濟管理問題，應用對象既有政府（包括發改委、財政部、民航局和地方政府的對口管理部門），也有企業（包括航空公司、機場、空管局、油料公司等）。
三、我國航空運輸經濟學的理論體系及研究內容探討
1.航空運輸經濟學的研究對象和范圍。航空運輸經濟學的研究對象是航空運輸經濟活動及其規律。主要研究航空運輸產業的經濟特征以及航空運輸系統包括核心系統及其技術服務保障系統的經濟活動、資源配置方式、資源配置規律。航空運輸系統分為核心系統和技術服務保障系統。航空運輸核心系統的經濟活動：航空公司的經濟活動；機隊配置；航線的開辟和航線網絡；航班時刻表的編制；運價的制訂；機場的經濟活動；機場規模；候機樓容量；機場保障活動；空管的經濟活動。航空運輸技術服務保障系統：航空運輸技術服務保障系統包括航油、航材、航信、航空租賃等經濟環節的經濟活動。雖然航空運輸技術保障活動屬于航空運輸的延伸互動，但其資源配置方式和經濟規律對航空運輸有重要影響，因此也是航空運輸經濟學的研究需要涉及的內容。需要指出的是，與傳統的經濟學不同的是，①航空運輸經濟學并沒有更多的對個體或者是個人做更多的研究，而是更多的將航空運輸系統作為一個整體來研究，轉而研究航空運輸這樣一個產業在生產技術和制度約束和可供使用的資源稟賦下的經濟行為。②航空運輸經濟學追求的是在現有的約束條件下尋求效用或滿足的最大化。因而航空運輸經濟學不僅研究航空運輸供給和需求的特征以及行為，而且還研究政府的行為，關注點在于資源的配置和優化資源配置。③航空運輸經濟學是分析現實并且給未來理想一個描述
2.空運輸經濟學的主要研究內容。①航空運輸需求分析，在民航運輸需求分析方面，民航一直比較薄弱。改革開放之前，由于供給不足，忽視了作為運輸服務對象的旅客和貨主的研究。隨著國家民航運輸供給趨于成熟，競爭激烈，研究的首要內容應該是需求分析。本章需要就航空運輸市場構成、航空運輸需求特征、航空運輸客貨的總量需求、地區需求和航線需求影響因素等深入探討，在此基礎上，就航空運輸需求函數和航空運輸需求預測進行模擬演示。并要求學生掌握不同類型旅客需求價格彈性、航空運輸的的收入彈性及其與其它運輸方式的交叉彈性等，理解需求彈性與航空運輸收益的關系。②航空運輸供給分析，需求和供給是經濟學家思考問題的基本出發點。航空運輸供給也是學生了解航空運輸行業供給水平、布局、結構并通過國內外發展的對比了解我國航空航空運輸發展所處階段的重要內容。航空運輸供給具有系統性特征，除了航空公司、機場、空管等核心系統提供供給以外，還有航油、航信、航材、航空維修等技術服務保障部門共同提供航空運輸產品和服務，缺一不可。同時，航空運輸供給的整個產業特征包括準公共產品特征、產品的不可儲存和易逝特征、供給的網絡性和趨于壟斷性特征等，這些都是對行業進行經濟分析的最基本最重要的把握。③航空運輸成本分析，成本分析在航空公司經濟學的研究中具有十分重要的意義。因為其成本函數與其生產函數之間有著很強的對偶關系，成本在很大程度上決定著供給。航空公司成本按照不同的用途而有不同的劃分。掌握航空公司運營成本構成、機場運營成本構成，能夠根據成本分類進行國內外典型航空公司及機場的運營成本水平比較，了解航空公司和機場相互合作的經濟關系，掌握航空運輸的規模經濟、范圍經濟和網絡經濟特征，理解航空運輸的網絡經濟性特征以及由此引起的成本降低和航空聯盟等航空企業經濟行為。低成本航空發展的案例可以是本章內容的很好的補充。④航空運輸的定價和收入分析，國內外航空運輸價格制定的方式及其沿革、航空公司和機場不同業務的自然壟斷特征及其不同業務的定價方式、國內航空公司票價的形成機制、航空運輸價格歧視與收益管理的思想和常見方法、機場高峰小時定價的等都是本部分要深入研究的。⑤航空運輸市場結構與競爭分析，掌握市場結構的經濟學計量方法，能夠進行國內航空公司和機場的市場集中度比較分析，了解國內外航空公司市場結構及市場競爭行為、企業績效情況。用航空運輸企業之間博弈分析的一般方法，進行航空運輸企業的競爭博弈分析。全球航空聯盟的現狀、趨勢、經濟驅動可以作為市場結構與競爭分析的案例。⑥航空運輸的外部性，航空運輸產業有很強的外部性。以民航運輸為例，既有正的外部性，也有負的外部性。在正的外部性方面，民航運輸業的發展可以支持飛機制造、旅游、物流、倉儲等行業的發展，甚至帶動地區和國家國民經濟的發展。在該方面，國內外有很多研究成果，比較權威的觀點是英國牛津經濟預測研究所（Oxford Economic Forecasting（OEF））所做的研究。報告指出，消費者在民航業每投入1美元，將使整個社會福利增加7.7美元。關于中國的情況，已有學者進行了初步的估計，社會在民航運輸業的投入每增加1元，將帶動GDP增加8.2元左右。而臨空經濟作為航空運輸經濟中的重要組成部分，也在近幾年來獲得了突飛猛進的發展。另一方面，民航業也有負的外部經濟性，特別是環境問題。而治理環境污染問題時，經濟手段是現實的重要手段之一，這就需要經濟學的理論支持。近年來，西方國家在民航運輸外部成本的估算方面已經取得了較多成果，學者們探討用各種方法，對由運輸活動所引起的各種噪聲、污染物排放等不良影響進行定量計算。⑦航空運輸市場的政府政策與管理，比起電信、鐵路等自然壟斷性行業，航空運輸業更具網絡經濟、自然壟斷和公益性等特點，使其在研究航空運輸的政府作用方面的復雜性更加明顯。本部分研究運輸業中的政府行為、國內外航空運輸市場的管制和放松管制的發展歷程和管理模式、價格、航線、航班時刻、投資準入等的政策與管理。本章要求掌握航空運輸產業特征和政府監管及監管演變規律，了解掌握中外航空運輸業中的政府行為，包括價格、航線、航班時刻、投資準入等的政策與管理。
3.航空運輸經濟學的體系框架。綜上，航空運輸經濟學的理論體系如下圖所示：
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篇5
中國航空運輸業市場競爭現狀
（一）航空運輸公司
20世紀80年代中期，我國出現第一輪興辦航空公司的熱潮。1985-1986年，民航局批準地方政府成立及與地方聯合組建的航空公司有12家，實際辦成的有9家。20世紀80年代后期民航原有系統進行體制改革，成立了6家骨干航空公司；我國第二輪興辦航空公司熱潮是在1992-1994年，這期間民航局共批準籌建航空公司14家，有12家公司辦成獲得經營許可；2004-2006年，我國又興起第三輪興辦航空公司熱潮，這三年共有16家公司獲得經營許可。作為央企的9家航空公司于2002年進行聯合重組，成立了中國航空、東方航空、南方航空三大航空企業集團，并與民航總局脫鉤，歸屬國務院國資委。截至2008年底，我國共有獨立法人資格的航空運輸企業41家，其中客貨兼營的32家，專營貨運的9家。41家航空公司注冊資本總額為430億元，其中注冊資本2億元以下的有11家。在這41家公司中，屬于大中型航空公司控股和參股的有24家，完全由非航空運輸業投資人設立的有10家。我國航空運輸市場經過2002年以來的改革重組，市場競爭主體可歸為5個陣營，見表1。
“三強為主、地方為輔、民營挺進、外航滲透”，可以說是目前我國航空運輸業整體競爭格局的真實寫照?！叭龔姟笔侵竾?、東航、南航三家國有控股航空公司，是中國規模最大的三家航空公司，被譽為中國航空運輸業的“三巨頭”，它們牢牢控制著中國國內市場。三大航空公司各自占據“京穗滬”的樞紐，并建立起自己的戰略網絡與覆蓋區域，目前已形成比較穩定的競爭態勢?！暗胤綖檩o”是指以海航為代表的地方性航空公司，其中包括山航、廈航、深航等，它們另辟蹊徑，在三巨頭勢力薄弱的二線城市和西部地區開拓市場，積極向支線航空發展。近年來，地方航空公司發展得有聲有色，如海航已經成功躋身中國第四大航空公司。2005年7月，《國內投資民用航空業規定（試行）》的頒布，標志著民營航空春天的到來，當年就有奧凱、春秋和鷹聯等多家民營航空公司實現運營。在2005年前后獲得經營許可并已投入運營的有奧凱、鷹聯、東星、春秋等8家；在2006、2007年投入運營的有華夏、翡翠、大眾、吉祥等9家，民營低成本型航空公司所占市場份額微乎其微。隨著近幾年航空業的開放，外國航空公司也瞄準機會滲透進中國航空運輸業的各個領域。最為典型的是大韓航空公司，把中國定位為自己的“第二內需市場”。美國的聯合包裹（UPS）、聯邦快遞（FedEx）以及中外運敦豪（DHL）、荷皇天地（TNT）四大快遞巨頭紛紛在中國建立其全球網絡中轉樞紐。目前，外航占據中國國際航空貨運近3/4的市場份額。
未來一段時間內，合縱聯橫將是中國民航運輸市場發生結構變化的主旋律。隨著航空運輸企業數目的不斷增加、飛機數量的不斷擴大，以及國外航空運輸企業的不斷加入，一場爭航權、爭市場、爭乘客、爭飛行員等一系列航空經營爭奪戰將不可避免地上演。從我國航空運輸市場近年來的CR3市場集中度系數看，其平均值都超過50%以上，屬于典型的緊密寡頭壟斷市場。根據產業組織理論的分析，寡頭壟斷市場，市場份額排名前4-6位的航空公司，可以通過價格串謀控制市場價格，獲得壟斷利潤。然而事實并非如此。2002年重組以來，國航、南航、東航，不僅沒有能力控制票價，而且出現了虧損，證明了這些企業不具有壟斷市場的決策能力。圖1是我國航空運輸市場從2004-2008年總周轉、總客運量、總貨運量的CR8情況，自2005年以來，這三項指標均呈明顯下降趨勢。
（二）航空運輸服務保障業務市場
我國航空公司上游產品的行政壟斷削弱了航空公司的競爭力，大航空公司難以憑借規模優勢，降低上游產品的成本，不存在成本優勢。航空運輸服務保障業務市場主要有以下幾個主體：中航信、中航油、中航材，見表2。
在國內航空電子旅游分銷系統運營、機場旅客處理系統服務、民航商務數據網絡服務、航空結算業務、清算業務、BSP 數據處理和國內郵件結算業務等方面壟斷。
國際航空市場的競爭格局
（一）航空聯盟占據大部分市場份額
自從1978年美國卡特政府實施“天空開放”政策以來，至今已有30多年，航空運輸業已經成為全球最開放、自由化程度最高、競爭最為激烈的市場。航空聯盟可以繞開國家間雙邊協定的限制，輕而易舉地進入對方國家的航空市場。聯盟成員通過代碼共享、網絡互聯、樞紐互通、客源互補、一致服務標準、相互地面保障、分攤國際收入、統一購置飛機和燃油等協同效應，達到建立全球航線網絡、擴大市場份額、降低成本、增加收入的目的。三大航空聯盟發展勢頭迅猛，到2008年占據了全球航空運輸客運61.0%的市場份額，銷售量占全球的68.9%。
（二）進一步“開放天空”
美國率先提出“大航空戰略”并取得巨大成功，歐洲也不甘示弱，帶頭發起了“重組三代”戰略并獲利最多。歐盟國家在歷經十年的固守和準備之后，2007年與美國簽訂“天空開放”雙邊協議。其要點是允許歐盟國家作為一個組織與美國簽訂航空協議，可以飛對方任何一個地點，該協議對世界航空影響極為深遠。
（三）采取航空旗艦政策以爭取反壟斷豁免
現在，大型骨干航空公司的關注點都放在如何獲得反壟斷豁免上。特別是在三大航空聯盟中，成員航空公司正在想方設法獲得在大西洋航線設立合資公司的反壟斷豁免。天合聯盟的成員法荷航以及達美航空公司已經獲得了豁免。星空聯盟成員加拿大航空公司、美國大陸航空公司、漢莎航空和美國聯合航空公司，2009年7月獲得美國運輸部批準組建合資公司。為保證本國空運企業有足夠實力與外航競爭，各國政府幾乎都采取重點支持本國一家大型航空公司參與國際競爭的方針。無論國家大小與強弱，都會把本國航空權益放在首位來考慮。支持一、兩家大型航空公司參與競爭，是一種明智和必然的選擇。
寡頭壟斷是中國航空運輸業市場組織結構的必然選擇
（一）確立寡頭競爭模式的理論依據
寡頭壟斷的規模型競爭模式可以正確處理技術創新與市場結構的關系。一方面，要促進產業適度集中，使大企業具有進行研究開發與技術進步的雄厚實力及分散、抵御研究開發風險的能力；另一方面，又要確保產業內企業間的關系是競爭的，為企業進行研究開發和技術進步提供激勵和動力機制。在大企業獲取壟斷利潤的主觀愿望和競爭對手的客觀壓力共同作用下，形成持久的技術創新。創新學派大師熊彼特和制度經濟學家加爾布雷斯都曾對適度集中型市場結構和大企業在技術創新中的作用做過系統的論述。
（二）寡頭壟斷有利于更好地實現航空運輸業的良性發展
航空運輸業屬于第三產業，具有公共性、準軍事性、基礎性行業特征。行業本身受經濟、政策等外部經營環境影響很大，同時又具有很強的正外部性，其發展程度直接影響到國民經濟各行業的發展。政府必須對其經營進行一定程度的管制，以利于航空運輸業健康快速發展，并維護公眾利益。航空運輸業的這種特性決定航空運輸市場不能選擇完全競爭和壟斷的市場結構，而寡頭壟斷的市場結構卻可以實現這一目的。
（三）寡頭壟斷市場結構能夠帶來資源配置效率的提高
航空運輸業屬于資本和技術密集型產業，具有明顯的規模經濟與范圍經濟特征，且投資大、回收期長、收益率低。由于具有這些特性，航空公司要想獲得規模經濟與范圍經濟就必須擁有并維持規模龐大的機隊，為此民航公司要購買昂貴的現代化飛機，并支付相應的維修、維護成本。再由機折舊年限長，加上運營過程中需要支付昂貴的起降費和航油價格。2000年以來，全球航空運輸業的利潤率只有3%。航空運輸業屬于真正意義上的微利行業，適合寡頭壟斷市場結構。
（四）寡頭壟斷的市場結構更符合國家利益
具有全球性影響的跨國航空公司的迅速崛起和發展，是當今世界經濟發展和國際競爭的重要特征，是衡量一個國家經濟實力和競爭力的重要標志。無論國家大小與強弱，都會把本國航空權益放在首位來考慮。支持一、兩家大型航空公司參與競爭，是一種明智和必然的選擇。根據我國現階段航空運輸業特點，只有聯合抗戰，走規模經濟之路，通過戰略性重組，組建大型企業集團，同時加強企業內部改造，形成拳頭力量，這樣才能與國際跨國集團相抗衡。所以說，選擇寡頭壟斷型市場組織結構形式對我國航空運輸業健康發展最為有利。
中國航空運輸業市場競爭模式的具體建議
（一）減輕航空公司負擔
受行業內外部主客觀諸多因素的制約，我國航空公司發展面臨不少困難，突出問題是負擔過重，普遍缺乏持續發展后勁。截至2009年4月底，我國航空公司平均資產負債率88.8％，其中，三大航空集團公司平均資產負債率90.3％。而國外航空公司資產負債率基本保持在60％~70％左右，個別航空公司保持在30％~40％左右。如此高的資產負債率，使我國航空公司背上沉重的利息負擔，一定程度上阻礙了航空運輸業的良性發展。另外，外部原因造成的航空油料等各項成本增速過快、各種稅費負擔過重、上游單位收費偏高，這也是造成我國航空公司負擔過重的又一個重要原因。
首先，落實國家財經政策，按照“先征后返”的原則，將民航基礎設施建設基金返還給航空公司。其次，打破航空運輸業上游產品的壟斷。航油、航材、計算機中心等部門屬于航空公司的上游產品，理應為航空公司服務，但目前它們仍扮演著壟斷中間商的角色。建議對這些部門也采取寡頭壟斷市場結構，引入競爭；或者由各航空公司參股，成為真正的命運共同體，使他們真正為航空公司服務。再次，積極推進節能減排，提高運行效率、降低運行成本。民航局、空管局積極協調，開辟航線，為航班提供服務，節省飛行距離，為航空公司節省燃油成本。
（二）注重調控結構并制定配套的政策和法規
注重調控結構，促進東中西部、支線干線、客運貨運、國內國際運輸比較協調、完善、高效、便捷的國家公共航空運輸體系，具體包括：對國內干線航空實行嚴格的市場準入制度，避免過度競爭；對飛國際遠程航線的大型空運公司及開辟新興市場國家及偏遠落后、社會動蕩不穩國家的國際航線給予油料、稅收、信貸等扶持政策以及運營資金補貼；對飛國際遠程航線的大型航空運輸公司實行“反壟斷”豁免；加大對本國貨運航空公司政策和資金支持力度，對外航貨運在國內市場的過度擴張予以必要限制；扶持支線航空發展，促進民航區域均衡發展。對經營這些航線的航空公司給予政策及財力上的支持和保護。
（三）要完善航空運輸公司的市場進入與退出機制
在規模經濟效益顯著的航空運輸業，國家有必要根據產業的最低規模經濟標準限制企業的市場進入行為。對劣勢企業，更要建立和完善企業退出機制和通道。民航局應對航線、航班時刻等民航資源的分配進行改革，通過設立量化指標，讓運營良好的航空公司可自動獲得更多的資源，運營不好的航空公司自動減少，促進航空公司優勝劣汰，從而更好地為旅客服務。
（四） 積極推動企業兼并與重組
深化民航企業改革，重點鼓勵企業開展各種方式的聯合、重組和合作，優化市場結構，提高國際競爭力，促進有序良性競爭。同時支持企業完善治理結構，切實轉換經營機制。
1.通過國內航空運輸企業的重組來實現協同效應，做大做強。建議中國航空運輸業按照國家戰略發展的需要，在大局觀上重新定位和布局，實施戰略重組升級方案，實現中國民航業重組升級，組建新的航空運輸集團。通過優勝劣汰的兼并機制，使資本存量得到合理利用，集團規模也會隨之擴大。同時要推進集團內部的組織結構調整，提高經營管理能力，加快企業技術創新體系建設，加快培育集團核心競爭力。新組建的航空運輸集團將立足國內，著眼國際，既有分工，又相互依托，通過重組，形成新的國際競爭優勢，與外航一爭高下，加快進入世界十大航空公司之列的步伐。
2.引進境外戰略投資者。航空運輸企業在兼并重組時，不僅要加強國內航空公司間合作，同時也要引進境外戰略投資者。這樣既可以解決國內航空運輸業的發展資金問題，同時也能有效地引進國外先進的行業理念和管理模式，發展壯大國內航空運輸業，以國際視野配置資源，提升國際化水平。但同時也應注意到，引進戰略投資者，會對國內的航空公司產生沖擊，從整個航空業的長遠發展來看，國內航空公司間的重組是最好的選擇。而且，國內的航空企業并購與國外不同，美國是自由競爭的格局，歐洲以國際航線為主，國外更加市場化。我國國內航空業之間的并購重組是大勢所趨。但是，現在國際上的并購案例更多的是以換股等資本運作的方式來推動的，這就需要一個完備的資本市場來支撐，而我國目前資本市場還很不完善。
3.提高核心競爭力。要提高核心競爭力，組建后的航空集團就要對以下資源進行整合：重構航線網絡；優化機隊結構；整合營銷網絡；整合維修能力；整合教育培訓資源；整合文化資源。
4.重組后有選擇地加入航空聯盟。國際航空聯盟是航空公司進入國外航空運輸市場、實現全球化發展戰略的有效途徑。目前我國的國航和上航已正式加入了星空聯盟，南航也已正式加入天合聯盟。加入國際航空聯盟既會產生一定的積極影響，同時也應當正確應對國際航空聯盟所帶來的消極影響。加入國際航空聯盟是基于公司自身長遠發展的一種戰略選擇，其根本目的在于通過聯盟提高公司的競爭實力。加入國際航空聯盟可以完善國際航線網絡、降低運營成本、提升航空公司管理水平。而且，可以帶動國內機場的發展，增加旅客的利益。
結論
近年來，我國按照“逐步放松經濟性管制”的經濟管理政策，航空運輸業的市場集中度總體呈現下降趨勢。2003年我國航空運輸業的總周轉HI指數為1437，到2007年下降到1216。2006、2007、2008年，由于航空運輸市場的準入門檻不斷降低，更多民營和外資企業參與競爭經營，市場集中度連續下降。由于2005年以來，我國航空運輸業放松進入規制，一方面有利于打破壟斷，促進了航空公司提升效率，使消費者得到“價廉質優”的服務，但另一方面眾多地方航空公司和民營航空公司的無序進入也造成了惡性競爭，資源浪費。由于管理體制和觀念上的阻礙，一些具有規模和競爭優勢的航空公司不能對低效率的航空公司進行兼并從而達到產業資源配置最優，使得本來要退出市場的航空公司通過降低票價繼續維持，進一步惡化了市場環境。
中國航空運輸業早已經不是一家獨大，也不是只有國有企業，從放松對票價的管制以來，原則上就不能說是一個完全壟斷的行業。對不同傳統的壟斷行業不能都簡單地要求實現充分競爭，航空運輸業有其特殊性，只有適度競爭，才既能維持行業的可持續發展，又符合消費者的長遠利益。同時，對航空公司非正當的價格壟斷行為，也要及時查處，堅決制止，否則民航發展將難以有一個好的社會輿論氛圍。對民航運輸市場的管理和調控，既要反壟斷，也要防止惡性競爭，實現這樣的平衡需要時間，需要技巧，需要不斷探索，也需要全社會的理解和支持。雖然在目前，甚至在今后較長一段時期，我國都應把擴大航空公司規模、增強航空公司的國際競爭力視為主要任務，但這并不意味著我國民航業應一直無限度地擴大公司規模，因為規模經濟理論的真諦在于合理和適度，只有合理適度的規模，才能產生遞增效益。我國民航業在經過一段時期的規模發展之后，還將面臨著確定企業最佳規模的問題，這是民航業進一步發展將面臨的難題，也是經濟理論界有待突破的重點問題。
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首先，運輸方式的單一，不能滿足日益增長的服務要求。隨著貿易方式的多樣化，運輸方式也趨于多樣化，客戶為便于最大限度地控制成本，享有最佳服務，對整個運送過程及方式都尤為關注。貨物的交付方式早已不僅局限于航空，還需要海運、鐵路運輸、公路運輸及其他各種組合的運輸途徑，通常的機場交貨已不能滿足貨主的需要。由于客戶要求的細化，航空運輸企業的服務重點也從原來純粹的航空運輸轉移至多式聯運的門到門服務，而且還必須有效地控制貨物送達的時間、數量、質量。換言之，單一航空運輸的方式已遠遠不能適應目前的客戶群需求。
其次，單一航空運輸的利潤低下，阻礙著航空企業的發展。隨著貿易自由化，航空運輸準入政策的放開，世界各大航空運輸企業，如聯邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韓達飛、國泰等，以機型多樣、航線密集、兼并聯合、提高服務、降低運價等手段參與市場競爭。
事實上，最終市場競爭還是轉移到運價的競爭上。各大航空公司為了獲取市場份額，紛紛以低價參與競爭，有的甚至不惜虧本，導致航運市場的運價一跌再跌[1]。
1.2航空運輸企業發展物流服務的前景
最初，商品和服務的提供都是以生產為導向的，然后發展到營銷導向。如今的銷售戰略越來越多的是以服務為導向，即在經營戰略上實施總體物流合理化的策略，以保證產、供、銷的一體化和連續化。如果航空企業成功實現向物流化服務轉變，必然會有廣闊的發展空間和巨大的發展潛力。
航空運輸企業在快速運輸方面擁有其他任何運輸方式所不可比擬的優勢。航空運輸企業在此基礎上，不斷拓寬自己的服務范圍，把業務范圍延伸至生產領域和營銷領域，對產品從起點到終點的每個環節進行綜合管理，打破行業間壁壘，將非常有利于提高航空企業對市場的反應速度，提高資源利用率，推動航空運輸企業經濟的發展。
1.3航空運輸企業發展物流服務的優勢
航空運輸企業作為物流供應鏈的構成要素之一，具有廣泛的貨物運輸網絡、基礎設施及人才優勢。這些都已經具備了發展物流服務的基礎要求。
發展物流服務是航空運輸企業基于自身積累的一種擴大而不是另起爐灶，大型的航空運輸企業尤其具備發展物流服務的有利條件。既有客戶、設施以及經營網絡優勢，也有管理人才，有能力為用戶提供快速、及時、高效、安全、可靠、機動靈活和優質的全過程物流服務。國際知名的航空運輸公司早已意識到發展物流的必要性，并率先抓住了機遇。如聯邦、UPS、大韓、全日空，他們已成功地登陸現代物流領域，并取得了不俗的業績。
1.4發展物流服務對航空企業的重要意義
（1）前向延伸航空運輸企業的業務范圍，可保證貨源的穩定性。隨著運輸方式和運輸工具的不斷更新，運輸領域的不斷擴大，物流已不是簡單的物品流動，而是與生產的各個環節有著密切聯系，是生產環節的一個重要組成部分。當運輸企業的業務滲入到生產領域時，運輸企業物流管理能力可幫助生產企業實現“零庫存”，降低企業的生產成本；生產企業和運輸企業的合作，也使得運輸企業的貨源得到了及時、可靠地保障。
（2）擴大航空企業的業務范圍，可開辟新的利潤增長點。航空運輸企業多年來形成的機場、保稅區、卡車、汽車、倉儲等初具規模的硬件系統，而發展與航空運輸企業密切相關的物流運輸，正是充分利用這些既有硬件設施的捷徑。航空運輸企業的業務經營范圍的擴大，使企業形成了規模經濟，降低了經營成本，也成為運輸企業營運利潤的一個新的增長點。
（3）滿足貨主一體化的物流服務，可提高航空運輸企業的競爭力。現代生產企業對與之配套的物流企業提出了很高的要求，已不滿足于簡單的門到門服務，對貨物跟蹤，庫存量的統計，合理庫存量的分析，貨物運達的時間等許多方面提出了嚴格的要求。隨著計算機技術的發展和計算機網絡技術的應用，航空運輸企業也借助對企業生產的信息化建設提高自身的服務水平，增強企業在殘酷的市場環境中的競爭力。
2航空運輸企業向物流化方向發展的策略分析
由于國內航空物流已然處于起步發展階段，航空運輸企業由于擁有較好的硬件設施、熟悉的市場和客戶資源，以及豐富的行業管理經驗，在向物流化方向發展上，具有得天獨厚的優勢。但是，中國的航空運輸企業同時也存在著舊的國有企業的通病，如服務意識薄弱，人員素質跟不上現代物流的要求，信息技術的應用還欠發達，網絡IT服務功能單一等問題，這些都將嚴重阻礙物流化發展。所以，我們如果想發展物流化，在日益激烈的市場競爭中立于不敗之地，需要采取如下的一些策略。
2.1進行業務和資源的整合
整合有限的資源、延伸服務鏈的過程就是企業按照新的業務要求對業務流程進行再造的過程。通過業務流程的有效重組與再造，對企業有限的資源加以整合，有效地滿足客戶的需求。傳統航空貨運企業需要對以下幾個方面的資源加以整合：
（1）全貨機業務與客機腹艙業務的整合。全貨機業務是否要與客機腹艙業務整合在一起，一直是傳統客貨兼營航空公司爭論的焦點。當貨機與大型客運網絡中的腹艙運力有效結合后，航空貨運盈利所面臨的壓力能被化解許多。目前深圳航空公司旗下全貨機公司翡翠國際貨運與深航貨運就采取了全貨機與客機腹艙相結合的運營模式。深航貨運擁有密集的國內航空腹艙資源，翡翠貨運擁有豐富的國際航線資源，兩家公司以深圳為樞紐進行國內與國際進出口貨物的接駁，取得良好的成績。
（2）空中運輸服務與貨站處理業務的整合。貨站處理業務是空中運輸服務的開始與延續，通過整合空中運輸服務與貨站處理業務，一方面可以強化航空公司與客戶的關系，另一方面可以提高航空貨運服務的附加值。有資料表明：單純的點對點的航空承運服務在整個航空物流服務鏈上所貢獻的只是其中不到20％的利潤，整合了貨站處理業務以后其貢獻利潤將上升到25％左右，若再整合綜合貨站處理與倉儲的服務，其貢獻利潤將上升到30％以上。大韓航空與新加坡航空的成功經驗就是實證：這兩家公司共同的特點就是每當其航空貨運網絡延伸到一個重點市場之后，第一步就是建設自己的航空貨站，完善貨站處理服務。深圳航空也在無錫機場建有自己的貨站，經營至今已初具規模，并計劃在深圳主基地建設集國際國內于一體的大型貨站。
（3）空中運輸服務與地面運輸服務的整合。地面運輸服務是航空公司與客戶直接接觸的重要環節，也是航空公司延伸服務鏈的關鍵環節。通過提供地面服務，一方面加大了航空公司的直銷力度，另一方面還可以彌補航空公司航線網絡的不足。
2.2完善客戶管理，直面市場
市場競爭的本質就是對客戶資源的競爭。聯邦快遞的創始者佛萊德史密斯的名言是：“想稱霸市場，首先要讓客戶的心跟著你走，然后讓客戶的腰包跟著你走。”目前，傳統的航空貨運企業存在著客戶意識不強，管理手段粗放，客戶忠誠度低等問題，而現代物流服務強調的是以客戶為中心的運營管理理念。因此，傳統航空運輸企業在轉型過程中，應注意客戶關系的建立，完善客戶管理體系，以滿足客戶的需求為首要出發點，提高服務水平，增強企業的競爭能力[2]。
2.3建立信息網絡系統，提高作業效率
隨著國際互聯網、電子數據交換（EDI）、電子商務的出現，使得航空物流服務的覆蓋面在不斷擴大，這對航空運輸企業現有的信息網絡系統也提出了更高的要求。由于參與貿易的企業，其業務范圍至少是兩個或兩個以上的區域，那么作為客戶方的企業需要對交易的貨物進行實時監控，根據航空運輸企業的反饋信息再進行交易，最后貨物按時、按質交付。航空運輸企業與客戶企業進行國際或國內結算，同樣航空運輸企業要求具有完善和快捷的全球數據結算系統。作為提供物流服務的航空運輸企業，它的信息系統必須符合一體化的供應鏈管理，使鏈上的任何環節都能實現信息的共享和任意分配，從而達到最優化的物流服務目標。
2.4加強聯盟，擴展服務網絡
建立戰略聯盟也是現代物流網絡快速擴展的重要手段之一。在競爭日益激烈的今天，傳統的航空貨運企業要擴展其服務網絡，單靠自己擁有的資源是遠遠不足的。尋找能夠實現共贏的合作伙伴，共建聯盟，延伸自己的服務鏈是發展的必經之路。國有航空運輸企業應該著力發展與國外航空企業的聯盟，同時在國內注意整合航空貨運商以及快遞商的資源?，F代物流是以交通運輸為中心環節的服務，它不僅重視某個環節服務質量的提高，更強調整個流通環節的順暢。減少整個流通環節的時間，提高服務質量是現代物流的精髓。那么，航空運輸、民航快遞、航空貨運人之間只有結成戰略伙伴合作關系，才能保證航空貨物和快件從一端客戶到另一端客戶快捷、有效地流動。
2.5優化管理、決策分析系統
現代物流信息系統不僅要完成交易與業務過程，還要求應用系統提供與服務水平、資源合理利用、企業變革以及投資等相關的信息反饋。例如，判別各種航線流向、配送可選方案，不斷做出信息反饋與總結，以制定最佳的線路選擇、最低的成本測算、最合理的資源利用，挖掘潛在客戶與市場等的系統分析。決策分析主要集中在決策的應用上，協助管理人員鑒別、評估整體綜合方案的優劣，最終提出不斷優化的綜合物流服務方案。
3結束語
全球網絡化趨勢下的多式聯運、航空運輸的發展以及與國際接軌意識的增強，必將推動國內航空運輸企業向物流化方向發展。航空運輸企業以航空運輸為主業，在向兩頭擴展服務領域、優化服務質量的同時，力求最大限度地降低綜合物流的成本，挖掘利潤源泉，以應對日益高漲的成本增加，同時也將對全球范圍內的經濟發展產生相應的促進。
參考文獻：
[1]夏春玉.現代物流概論[M].北京：首都經濟貿易大學出版社，2004.
篇7
Key words: air transport enterprises; logistics; strategies
0引言
隨著世界經濟的平穩增長，全球貿易對快速運輸產生了極大的需求，作為貨物快速運輸的最大載體的航空運輸業，僅將業務局限在港到港運輸已然不能滿足客戶需求。隨著社會的發展，客戶要求的是門到門，甚至是桌到桌的物流需求。因此，面對客戶如此需求，以及航空運營成本的居高不下（主要為燃油成本），航空運輸企業向物流化方向發展是一種必然的趨勢，也必需要將其服務領域從簡單的海上運輸拓展到綜合物流服務。航空運輸企業的物流服務是指，根據貨主（或收貨人）的訂單把貨物按要求快速、安全、準時、優質地運到目的地。
1航空運輸企業向物流化方向發展的必然趨勢
中國航空運輸準入政策的放開，使得越來越多民營的、國外的航空企業紛紛涌入空運市場，航空運輸企業受到很大的沖擊。我們知道在一個完全競爭的市場中，供給大于需求時，必將出現商品或服務的價格下降。航空市場競爭的最終結果導致運價大跌和利潤大幅下降。航空運輸企業如想突破此發展瓶頸，則需要從單一的航空運輸向物流服務方向發展，只有這樣，才能擺脫運價的惡性競爭，實現新的業績增長。
1.1航空運輸企業從事單一航空運輸的薄弱點
首先，運輸方式的單一，不能滿足日益增長的服務要求。隨著貿易方式的多樣化，運輸方式也趨于多樣化，客戶為便于最大限度地控制成本，享有最佳服務，對整個運送過程及方式都尤為關注。貨物的交付方式早已不僅局限于航空，還需要海運、鐵路運輸、公路運輸及其他各種組合的運輸途徑，通常的機場交貨已不能滿足貨主的需要。由于客戶要求的細化，航空運輸企業的服務重點也從原來純粹的航空運輸轉移至多式聯運的門到門服務，而且還必須有效地控制貨物送達的時間、數量、質量。換言之，單一航空運輸的方式已遠遠不能適應目前的客戶群需求。
其次，單一航空運輸的利潤低下，阻礙著航空企業的發展。隨著貿易自由化，航空運輸準入政策的放開，世界各大航空運輸企業，如聯邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韓達飛、國泰等，以機型多樣、航線密集、兼并聯合、提高服務、降低運價等手段參與市場競爭。
事實上，最終市場競爭還是轉移到運價的競爭上。各大航空公司為了獲取市場份額，紛紛以低價參與競爭，有的甚至不惜虧本，導致航運市場的運價一跌再跌[1]。
1.2航空運輸企業發展物流服務的前景
最初，商品和服務的提供都是以生產為導向的，然后發展到營銷導向。如今的銷售戰略越來越多的是以服務為導向，即在經營戰略上實施總體物流合理化的策略，以保證產、供、銷的一體化和連續化。如果航空企業成功實現向物流化服務轉變，必然會有廣闊的發展空間和巨大的發展潛力。
航空運輸企業在快速運輸方面擁有其他任何運輸方式所不可比擬的優勢。航空運輸企業在此基礎上，不斷拓寬自己的服務范圍，把業務范圍延伸至生產領域和營銷領域，對產品從起點到終點的每個環節進行綜合管理，打破行業間壁壘，將非常有利于提高航空企業對市場的反應速度，提高資源利用率，推動航空運輸企業經濟的發展。
1.3航空運輸企業發展物流服務的優勢
航空運輸企業作為物流供應鏈的構成要素之一，具有廣泛的貨物運輸網絡、基礎設施及人才優勢。這些都已經具備了發展物流服務的基礎要求。
發展物流服務是航空運輸企業基于自身積累的一種擴大而不是另起爐灶，大型的航空運輸企業尤其具備發展物流服務的有利條件。既有客戶、設施以及經營網絡優勢，也有管理人才，有能力為用戶提供快速、及時、高效、安全、可靠、機動靈活和優質的全過程物流服務。國際知名的航空運輸公司早已意識到發展物流的必要性，并率先抓住了機遇。如聯邦、UPS、大韓、全日空，他們已成功地登陸現代物流領域，并取得了不俗的業績。
1.4發展物流服務對航空企業的重要意義
（1）前向延伸航空運輸企業的業務范圍，可保證貨源的穩定性。隨著運輸方式和運輸工具的不斷更新，運輸領域的不斷擴大，物流已不是簡單的物品流動，而是與生產的各個環節有著密切聯系，是生產環節的一個重要組成部分。當運輸企業的業務滲入到生產領域時，運輸企業物流管理能力可幫助生產企業實現“零庫存”，降低企業的生產成本；生產企業和運輸企業的合作，也使得運輸企業的貨源得到了及時、可靠地保障。
（2）擴大航空企業的業務范圍，可開辟新的利潤增長點。航空運輸企業多年來形成的機場、保稅區、卡車、汽車、倉儲等初具規模的硬件系統，而發展與航空運輸企業密切相關的物流運輸，正是充分利用這些既有硬件設施的捷徑。航空運輸企業的業務經營范圍的擴大，使企業形成了規模經濟，降低了經營成本，也成為運輸企業營運利潤的一個新的增長點。
（3）滿足貨主一體化的物流服務，可提高航空運輸企業的競爭力。現代生產企業對與之配套的物流企業提出了很高的要求，已不滿足于簡單的門到門服務，對貨物跟蹤，庫存量的統計，合理庫存量的分析，貨物運達的時間等許多方面提出了嚴格的要求。隨著計算機技術的發展和計算機網絡技術的應用，航空運輸企業也借助對企業生產的信息化建設提高自身的服務水平，增強企業在殘酷的市場環境中的競爭力。
2航空運輸企業向物流化方向發展的策略分析
由于國內航空物流已然處于起步發展階段，航空運輸企業由于擁有較好的硬件設施、熟悉的市場和客戶資源，以及豐富的行業管理經驗，在向物流化方向發展上，具有得天獨厚的優勢。但是，中國的航空運輸企業同時也存在著舊的國有企業的通病，如服務意識薄弱，人員素質跟不上現代物流的要求，信息技術的應用還欠發達，網絡IT服務功能單一等問題，這些都將嚴重阻礙物流化發展。所以，我們如果想發展物流化，在日益激烈的市場競爭中立于不敗之地，需要采取如下的一些策略。
2.1進行業務和資源的整合
整合有限的資源、延伸服務鏈的過程就是企業按照新的業務要求對業務流程進行再造的過程。通過業務流程的有效重組與再造，對企業有限的資源加以整合，有效地滿足客戶的需求。傳統航空貨運企業需要對以下幾個方面的資源加以整合：
（1）全貨機業務與客機腹艙業務的整合。全貨機業務是否要與客機腹艙業務整合在一起，一直是傳統客貨兼營航空公司爭論的焦點。當貨機與大型客運網絡中的腹艙運力有效結合后，航空貨運盈利所面臨的壓力能被化解許多。目前深圳航空公司旗下全貨機公司翡翠國際貨運與深航貨運就采取了全貨機與客機腹艙相結合的運營模式。深航貨運擁有密集的國內航空腹艙資源，翡翠貨運擁有豐富的國際航線資源，兩家公司以深圳為樞紐進行國內與國際進出口貨物的接駁，取得良好的成績。
（2）空中運輸服務與貨站處理業務的整合。貨站處理業務是空中運輸服務的開始與延續，通過整合空中運輸服務與貨站處理業務，一方面可以強化航空公司與客戶的關系，另一方面可以提高航空貨運服務的附加值。有資料表明：單純的點對點的航空承運服務在整個航空物流服務鏈上所貢獻的只是其中不到20％的利潤，整合了貨站處理業務以后其貢獻利潤將上升到25％左右，若再整合綜合貨站處理與倉儲的服務，其貢獻利潤將上升到30％以上。大韓航空與新加坡航空的成功經驗就是實證：這兩家公司共同的特點就是每當其航空貨運網絡延伸到一個重點市場之后，第一步就是建設自己的航空貨站，完善貨站處理服務。深圳航空也在無錫機場建有自己的貨站，經營至今已初具規模，并計劃在深圳主基地建設集國際國內于一體的大型貨站。
（3）空中運輸服務與地面運輸服務的整合。地面運輸服務是航空公司與客戶直接接觸的重要環節，也是航空公司延伸服務鏈的關鍵環節。通過提供地面服務，一方面加大了航空公司的直銷力度，另一方面還可以彌補航空公司航線網絡的不足。
2.2完善客戶管理，直面市場
市場競爭的本質就是對客戶資源的競爭。聯邦快遞的創始者佛萊德史密斯的名言是：“想稱霸市場，首先要讓客戶的心跟著你走，然后讓客戶的腰包跟著你走。”目前，傳統的航空貨運企業存在著客戶意識不強，管理手段粗放，客戶忠誠度低等問題，而現代物流服務強調的是以客戶為中心的運營管理理念。因此，傳統航空運輸企業在轉型過程中，應注意客戶關系的建立，完善客戶管理體系，以滿足客戶的需求為首要出發點，提高服務水平，增強企業的競爭能力[2]。
2.3建立信息網絡系統，提高作業效率
隨著國際互聯網、電子數據交換（EDI）、電子商務的出現，使得航空物流服務的覆蓋面在不斷擴大，這對航空運輸企業現有的信息網絡系統也提出了更高的要求。由于參與貿易的企業，其業務范圍至少是兩個或兩個以上的區域，那么作為客戶方的企業需要對交易的貨物進行實時監控，根據航空運輸企業的反饋信息再進行交易，最后貨物按時、按質交付。航空運輸企業與客戶企業進行國際或國內結算，同樣航空運輸企業要求具有完善和快捷的全球數據結算系統。作為提供物流服務的航空運輸企業，它的信息系統必須符合一體化的供應鏈管理，使鏈上的任何環節都能實現信息的共享和任意分配，從而達到最優化的物流服務目標。
2.4加強聯盟，擴展服務網絡
建立戰略聯盟也是現代物流網絡快速擴展的重要手段之一。在競爭日益激烈的今天，傳統的航空貨運企業要擴展其服務網絡，單靠自己擁有的資源是遠遠不足的。尋找能夠實現共贏的合作伙伴，共建聯盟，延伸自己的服務鏈是發展的必經之路。國有航空運輸企業應該著力發展與國外航空企業的聯盟，同時在國內注意整合航空貨運商以及快遞商的資源。現代物流是以交通運輸為中心環節的服務，它不僅重視某個環節服務質量的提高，更強調整個流通環節的順暢。減少整個流通環節的時間，提高服務質量是現代物流的精髓。那么，航空運輸、民航快遞、航空貨運人之間只有結成戰略伙伴合作關系，才能保證航空貨物和快件從一端客戶到另一端客戶快捷、有效地流動。
2.5優化管理、決策分析系統
現代物流信息系統不僅要完成交易與業務過程，還要求應用系統提供與服務水平、資源合理利用、企業變革以及投資等相關的信息反饋。例如，判別各種航線流向、配送可選方案，不斷做出信息反饋與總結，以制定最佳的線路選擇、最低的成本測算、最合理的資源利用，挖掘潛在客戶與市場等的系統分析。決策分析主要集中在決策的應用上，協助管理人員鑒別、評估整體綜合方案的優劣，最終提出不斷優化的綜合物流服務方案。
3結束語
全球網絡化趨勢下的多式聯運、航空運輸的發展以及與國際接軌意識的增強，必將推動國內航空運輸企業向物流化方向發展。航空運輸企業以航空運輸為主業，在向兩頭擴展服務領域、優化服務質量的同時，力求最大限度地降低綜合物流的成本，挖掘利潤源泉，以應對日益高漲的成本增加，同時也將對全球范圍內的經濟發展產生相應的促進。
篇8
據研究統計顯示，航空排放在全球二氧化碳排放中的份額目前約為2％，國際航空的份額估計約占其中一半強，為1％左右。由于全球航空運輸業整體上還處于發展階段，這一比例還會在攀升。為此，國際航空運輸協會（InternationalAirTransportAssociation，IATA，簡稱“國際航協”）代表整個航空業向國際民航組織提出了“從2009—2020年，平均每年燃油效率提高1.5%；2020年實現碳排放零增長；2050年碳排放量比2005年減少50%”的三大承諾目標。改革開放30多年來，隨著社會經濟不斷發展，社會公眾對航空運輸的需求不斷增長。中國航空運輸的年均增長率在10%以上，航空運輸總周轉量從2005年起已經躍升到世界第二位。由此帶來航空運輸碳排放量持續增加。使得中國航空運輸業正面臨巨大的減排壓力。
（二）傳統石化能源的不可再生屬性
目前，煤炭、石油、天然氣等化石能源仍然是當今世界能源消費的主流能源。2008年，世界一次能源需求總量中，煤炭所占比重為27.01%，石油所占比重為33.07%，天然氣所占比重為21.15%，三者合計所占比重為81.23%。據統計，世界石油儲采比為45.7年，天然氣儲采比為62.8年，煤炭儲采比為119年。目前，航空運輸所使用的主要能源是石油煉化而成的航空煤油、航空汽油。石油作為常規性的能源，具有污染重、不可再生的基本特性。航空運輸業由于對石化能源的高度依賴性，每當國際原油價格上漲，都會對航空運輸業造成重大打擊。就中國目前的能源結構而言，國內能源主要為煤和石油。由于中國正處于工業化發展階段，對石化能源需求巨大。據統計，中國所需石油對外依存度達到50%左右。這種對國際能源的高度依賴潛藏著巨大的風險，一旦國際局勢緊張，世界各主要供油國加強對石油出口的控制，將嚴重地影響到中國航空運輸業的能源供應。
（三）航空運輸業可持續發展的客觀需要
航空運輸是社會經濟發展的重要推動力。當前中國航空運輸發展所依賴的能源主要就是石油資源。因此，航空運輸業可持續發展的一個很重要的條件就是確保能源的可持續性供應。而常規石化能源有限性和航空運輸業發展的巨大需求形成了巨大的矛盾。要解決這一矛盾，不能僅僅通過增加常規石化能源供應量，提高燃油效率，而且要積極尋找替代能源即新能源，使航空能源品種多樣化，改善中國航空運輸能源需求結構，才是根本出路。
（四）目前國際上航空運輸新能源處于初步發展階段
根據目前民用飛機發動機情況，航空運輸所需能源主要是通過石油提煉得到的航空煤油、航空汽油。而在減排壓力之下，有的航空公司已經開始嘗試使用新能源。這些新能源包括混合燃油、生物燃油。相對于傳統的航空煤油、航空汽油而言，混合燃油能夠降低50%左右的二氧化碳排放量，而生物燃油的使用則可以降低90%的排放量。目前，國際上已經有多起利用生物燃油進行航空飛行的成功例子。例如，2009年1月7日，美國大陸航空公司完成世界上首次商業飛機生物燃油試驗飛行；2011年7月，德國漢莎航空公司的AirbusA321采用以麻風樹油、亞麻植物油和動物脂肪為原料的生物燃料，實現從漢堡到法蘭克福的6個月正常飛行；2011年10月，法國航空公司的AirbusA320采用以餐飲廢油為原料的生物燃料，從圖盧茲飛到巴黎；2011年10月，中國石油和UOP公司合作生產的航空生物燃油加載在國航的現役波音747-400型客機上，在首都國際機場成功執行驗證飛行，航空生物燃料所需原料來自中國石油的小桐子原料基地，波音公司和普惠公司為試飛提供飛機及發動機方面的技術支持；2011年11月，美國大陸航空公司的Boeing737-800采用以海藻油為原料的生物燃料飛行。盡管這些新能源在航空運輸中的使用大多處于試驗的階段，尚未進入大規模使用，但是卻預示著航空運輸界生物燃油時代即將到來。
二、中國發展航空運輸新能源面臨的現實障礙
（一）新能源技術的未成熟性
可以預見，新能源必將成為各國未來競爭的重要領域。如果中國能夠在新能源研究領域搶占先機，就會在能源競爭方面贏得主動。目前，在航空運輸新能源研究領域，中國與其他國家差距并不大，都處于起步階段。中國對航空運輸新能源技術開發的時間還比較短，對各種新能源的提煉加工的技術還不夠成熟，使得新能源的質量和數量距離航空運輸業對其需求還存在非常大的差距。
（二）新能源原料離規模化生產尚需時日
目前，所說的航空新能源，主要是指生物燃油和太陽能。生物燃油是清潔的可再生能源，其原料來源主要分為幾類：一類是大豆和油菜籽等油料作物制作而成的液體燃料；第二類油棕、黃連木、麻風樹等油料林木果實制作而成的液體燃料；第三類是工程微藻等油料水生植物制作成的液體燃料；第四類動物油脂、廢餐飲油等為原料制成的液體燃料。這四類新能源原材料存在一個共同的特點，就是來源雖然廣泛，但是還沒有形成大規模的供給狀態，這對于中國未來航空運輸新能源的批量化生產存在重大的障礙。太陽能就是將太陽發射的光和熱轉化為民用飛機所需動力的能源形式。在國際上已經有了利用太陽能成功飛行的案例，但中國在此方面尚需加快研究的進度。
（三）航空運輸新能源政策制度亟待制定
目前，國家已經意識到新能源開發和使用對于航空運輸的重要戰略意義，有關部門已開始著手研究新能源發展的相關問題。但是，由于航空減排背景下的航空運輸新能源發展是一個新的課題，中國目前尚未制定出關于促進航空運輸新能源發展的相關配套政策。
（四）航空公司應用新能源所需的動力機制亟待建立
航空公司作為企業組織，追求利潤最大化是其本質要求。同時，航空運輸屬于高空危險作業，要確保航空安全，必須有性能穩定質量優良的能源作為基本保證。由于新能源在技術上還不完全成熟，供應的數量和質量還不能像常規的石化能源那樣有充足的保證。因此，航空運輸對新能源的使用還存在一定風險。這已經成為制約航空公司使用新能源的重要障礙。同時，由于新能源在發展初期，開發投入巨大，成本較高。新能源生產企業投入到市場的新能源價格也相當昂貴。普通航油的出廠價是7277元/噸，而航空生物燃料的出廠價就要高達15454—21831元/噸。這對航空公司而言，要大量使用新能源，雖然在航空排放方面必然會大幅下降，但是新能源高昂的價格讓航空公司大規模使用也不太現實。為此，需要構建科學有效的機制，推動航空公司在確保安全的前提下，積極使用新能源。
三、中國航空運輸新能源發展戰略的路徑探討
（一）明確戰略定位，做好航空運輸新能源發展的頂層設計
戰略是對客觀對象的全局性長遠性規劃，對客觀對象的發展起到方向性的指導作用。只有明確而科學的戰略定位才能為中國航空運輸新能源的發展提供清晰明確的方向，這對于加快航空運輸新能源的發展至關重要。當前，中國航空運輸業正處于快速發展階段，同時面臨低碳減排的巨大壓力。為此，必須從全局和長遠發展的戰略高度，做好航空運輸新能源的發展規劃，才能使中國的航空運輸新能源發展沿著正確的軌道快速前進。
（二）整合資源，加大對航空運輸新能源的研發力度
目前，由于航空新能源還是一個新事物，國際上正在研究，國內的科研院所也在研究。但這些研究力量比較分散，由于種種因素，相關的信息難于共享，不易形成合力。從國內的角度看，應當立足行業發展的需要，對國內的研究力量進行整合，形成拳頭，加大新能源的研究力度，積極推動中國航空運輸新能源產業快速發展。
（三）國家統籌規劃，加強航空新能源的原料基地建設
較成熟以外，還需要充足而穩定的原材料供應，以保證新能源的規模化生產。這就需要有成規模的原材料生產基地。目前，中國在原材料基地建設方面剛剛起步，要建成規模還需要較長時間。這就需要國家加強統籌，針對不同原材料的來源特點，進行基地化建設，使這些新能源材料形成規模，為航空運輸新能源的加工生產提供穩定的原料。
（四）加強政策制度供給，構建良好的航空運輸新能源政策環境
新制度經濟學認為，良好的政策制度對社會經濟的發展起著十分重要的作用。中國航空運輸業的未來發展也需要在新能源方面占據一定的優勢地位，需要國家積極推動各方力量，加強對航空運輸新能源政策的研究工作，推出符合中國特點的航空新能源政策，積極構建良好的制度環境，才能夠推動中國航空新能源產業的發展。中國政府于2005年頒布了《中國新能源法》，2007年了《中國新能源中長期發展規劃》，2008年實施了《中國應對氣候變化的政策與行動》，2009年出臺《中國新能源產業振興規劃》。并且已明確了新能源的戰略定位：2010年前后，新能源爭取占到能源消費的10%左右，戰略定位補充能源；2020年前后，新能源占到能源消費的15%左右，戰略定位替代能源；2030年前后，新能源占到能源消費的25%左右，戰略定位主流能源；2050年前后，新能源占到能源消費的40%左右，戰略定位是主導能源。預計到2020年，中國在新能源領域的總投資將超過3萬億元。而在航空運輸領域，2006年年初，民航局下發了《關于加強節能工作的意見》，更加明確地提出了到2010年民航單位產出能耗比目前下降10%左右，力爭到2020年下降20%，達到目前航空發達國家的水平，為未來中國民航業減排設定了目標。
（五）建立航空公司新能源供給和使用的良性機制，引導中國航空新能源健康快速發展
首先，航空運輸活動具有高度的風險，因此，政府和企業歷來把安全放在首要位置。如前所述，由于當前的新能源技術的不成熟性，大范圍使用到航空運輸活動中必然會蘊含著潛在的風險，因此，航空公司出于安全考慮會優先選擇常規能源如航空煤油、航空汽油等。其次，由于航空公司具有經濟人屬性，追求利益最大化是其選擇能源類型的重要標準。由于初期階段，航空新能源的價格往往高于常規能源。在此情況下，兩相比較，航空公司大多傾向于選擇常規能源。因此，要建立有效的激勵機制，引導航空公司積極采用新能源。
（六）堅持以我為主，積極開展國際合作
推動航空運輸新能源的發展是新能源領域的一個重要趨勢。在全球努力減緩溫室氣體排放、發展低碳經濟的背景下，航空新能源將會成為未來航空運輸領域的一個重要競爭點。隨著中國航空運輸業的迅猛發展，對能源的需求也不斷增長，所面臨的航空減排壓力日益增加。因此，發展航空新能源，減少對常規能源的依賴已經在成為迫切的需要。要發展中國的航空運輸新能源事業，必須堅持走出去的戰略，在堅持以我為主自主開發的同時，積極開展新能源研究和開發領域的國際合作，通過合作積極吸收國外的先進技術和研究成果。
篇9
（一）營業稅改增值稅的背景
就我國的稅收收入體系而言，流轉稅在整個體系當中占據著十分重要的地位。自1994年稅改之后，我國現已建立起了內外統一的流轉稅制，其具體是以增值稅為主體，消費與營業稅并行。近年來，隨著市場經濟體制改革的不斷深化，我國正在開始籌謀新一輪的稅改，其主要的改革方式是利用對結構性減稅政策的完善，進一步推動稅改進行，并以此來減輕國內企業的經濟負擔。營業稅改增值稅是本輪稅改的重中之重，這在一定程度上增強了增值稅的重要性。2011年10月國務院組織召開了常務會議，在此次會議上決定從2012年元月1日起，在部分地區及行業中逐步實施深化增值稅制度改革試點，并將征收營業稅的行業改為征收增值稅。同時，會議最終決定首先在上海市交通運輸業以及一部分現代服務行業開展試點，待各方面條件成熟后，再選取其它行業在全國范圍內進行試點。會議指出，交通運輸企業采用11%的稅率征收增值稅，這一規定的頒布，使交通運輸業繳納了幾十年營業稅的局面得以改變，這對于推動我國交通運輸業的發展有著長期和深遠的影響。
（二）營業稅改增值稅的試點方案主要內容
1、稅率。自2012年元月1日起，試點工作正式開始，選擇上海市作為試點主要是因為該市的服務行業種類較為齊全，具有典型的輻射作用，有助于改革經驗的積累。試點中分別針對上海市的交通運輸業與現代服務行業增加11%和6%這兩檔稅率，以租賃為主的有形動產等適用17%的稅率，交通運輸業適用11%的稅率，適用6%稅率的服務行業包括研發與技術服務業、文化創意業、物流業以及鑒證咨詢業等。
2、稅收收入說明。在試點工作運行期間，為保持現行的財政體制穩定，原本歸屬于試點地區的營業稅收入在改為增值稅以后，仍然歸屬于試點地區，稅收款項分別進行入庫，由于試點產生的財政減收可按照現行的財政體制由中央以及地方分別負責承擔。同時，試點納稅人可以機構所在地作為增值稅繳納地點，在異地繳納的營業稅可在繳納增值稅時進行抵減。
3、其它說明。由國家給予試點行業原有的營業稅優惠政策仍可沿用，但是對于部分借助稅改可以有效解決的重復征稅問題，應取消相關的優惠政策。試點工作運行期間，可針對實際情況采取相應的過渡政策。非試點納稅人在試點地區從事經營活動時，仍就按照現行的營業稅規定申報繳納營業稅。
二、營業稅改增值稅對航空運輸服務的影響
本文以某航空公司為例，就營業稅改增稅對航空運輸服務的影響進行實證分析，重點研究營業稅改增值稅后航空運輸服務業的稅負變化。
（一）經營概況
某航空公司的總部位于上海，擁有11家分支機構，是國有控制航空公司，主要從事國際、國內客、貨、郵、行李運輸等業務，其收入項目主要包括貨運收入、客運收入、旅游收入、地面服務、飛機租賃、政府補助、飛機維修。根據試點方案中的相關規定，明確某航空公司各項業務的征稅政策變化情況。
1、改征增值稅的經營項目為：①主要經營國內和經批準的地區、國際航空客、貨、郵、行李運輸業務及延伸服務；②通用航空業務；③國內外航空公司的業務；④與航空運輸有關的其他業務。
2、征稅政策不變的經營項目：①航空器維修；②航空設備制造與維修；③行業相關材料、設備與技術進出口業務；④賓館業務；⑤旅游業務。
2011年，某航空公司的營業收入為839.75億元人民幣，營業成本為704.48億元，其中航油支出為292.29億元，占總營業成本的41.5%。
（二）營業稅改增值稅的計算依據
某航空公司營業稅改增值稅的計算依據主要包括：2011年某航空公司的合并報表；某航空公司各子公司均執行統一的營業稅、增值稅政策；國際運輸業務適用零稅率；固定資產折舊、房屋以及建筑物不允許抵扣進項稅額，而當期購入的飛機及發動機、高價周轉件以及重要設備可以抵扣進項稅額；該航空公司的是一般納稅人，滿足增值稅免抵稅政策的要求，實行國際、地區進項稅額全額退稅；進口飛機及發動機按照4%的增值稅稅率計算；該航空公司當期發生的進項稅額均符合增值稅的抵扣規定。
（三）計算過程
2011年，某航空公司的總收入為83，974，505千元，營業成本為70，447，837千元，營業稅額1，695，183千元，增值稅銷項稅額為5，191，112千元，營業成本、管理費用和銷售費用合計的增值稅進項稅額為6，731，220千元，固定資產的增值稅進項稅額為415，585千元。由此可知，2011年某航空公司應納增值稅額為：
5，191，112-6，731，220-415，585=-1，955，965（可將該數額結轉下期繼續抵扣，或者作為留抵稅款辦理退稅）
舊制度下航空公司的稅負比例為：1，695，183/83，974，505=2.02%
新制度下航空公司的稅負比例為：-1，955，965/83，974，505=-2.33%
舊制度下航空公司利潤總額=83，974，505-70，447，837-1，695，183=11，830，485
新制度下航空公司利潤總額=83，974，505-70，447，837+1，955，965=15，482，633
通過計算得知，航空公司的利潤增加為3，652，148。
（四）影響分析及評價
通過上述計算可知，營業稅改增值稅后，航空運輸服務業的總體稅負下降幅度較大；實施稅改政策為航空運輸服務業的利潤帶來了正面影響，使得其成本費用大幅下降，利潤總額有所增加；由于增值稅計稅原理和實際操作過程較為復雜，所以航空運輸服務業必須重視增值稅專用發票管理，從管理制度建設、人員培訓、軟硬件設施投入、爭取更多稅收優惠政策等多層面入手，擴大營業稅改增值稅的積極作用。
三、航空運輸服務業應對營業稅改增值稅的建議
營業稅改增值稅是我國稅制改革的總體方向，航空運輸服務企業必須結合自身的實際經營狀況，積極做好應對措施，從而推動企業可持續發展。首先，加強航空運輸服務企業的內部管理，提高對內部成本管理的重視程度，尤其要將企業各項可抵扣成本的票據作為管理重點。同時，實施全面預算管理，優化選擇供應商，加強采購管理，力求在合法的范圍內擴大增值稅進項稅額；其次，加強會計核算管理。航空運輸服務企業要重視可抵扣進項收入的管理，避免因收入分類不準確或計稅依據運用不當，導致多繳稅款；再次，拓寬渠道獲取更多的增值稅專用發票。航空運輸服務企業在購進固定資產或采購供應商服務時，應當盡可能獲取增值稅專用發票，使成本費用支出符合增值稅進項稅抵扣的優惠政策要求，從而達到降低企業稅負的目的；最后，合理確定抵扣增值稅的時機，航空運輸服務企業可利用營業稅改增值稅這一契機進行相應的納稅籌劃，企業在掌握當期增值稅銷項稅額的基礎上，科學制定采購的時機，以此確保增值稅銷項稅額與進項稅額相匹配，有效規避增值稅的提前繳納。此次稅改政策的實施對航空運輸服務企業的運營和管理提出了更高的要求，企業必須以規范、高效的運營管理為前提，對營業稅改增值稅的政策加以合理利用，才能充分發揮此次稅收改革對企業發展的積極作用。
參考文獻：
篇10
隨著社會的發展，服務業在整個國民經濟中的比重越來越高，民航運輸服務是服務行業的一個重要組成部分，它不僅是運輸行業的窗口，也和人們的基本生活息息相關。隨著經濟改革的深入，我國民航企業之間的競爭日漸激烈，在20世紀90年代后期國內各航空企業之間進行激烈的價格戰，利益嚴重受損后，市場競爭的焦點逐漸理性回歸，開始把高質量的航空服務作為企業取得競爭優勢的法寶，但是，如何有效提高民航服務質量，一直是困擾民航企業管理者的重要問題。
民航運輸服務屬于一種伴隨少量產品的服務。旅客購買的是運輸服務，這種服務要在飛機這種資本密集型的產品的作用下完成。這包括旅客在機場辦理完成登記手續，從走進客機的機艙開始，到航班結束走出機艙的這一段時間內，航空服務人員對旅客的禮儀、迎送、提供餐飲、安全管理等一系列的活動。這其中也包含了某些有形的物品，例如食品和飲料、航空雜志、機上配備用品等等。
近年來，服務經濟在世界各地得到了迅猛的發展，在一些發達國家，服務業占國民生產總值的比重已經達到了70%。交通運輸業的服務關系著人們“吃穿住行”中“行”的方面，與人們的基本生活息息相關，航空服務是服務行業的一個重要的組成部分，它不僅是運輸行業的窗口，也是社會各界關注的焦點。現代社會高速發展，各項事業深入改革的形勢促進了中國民航現代化進程，同時對航空服務工作提出了更高的要求，但目前航空服務質量的現狀令人堪憂。隨著服務業的發展，服務企業之間的競爭愈演愈烈，優質服務已經成為企業取得競爭優勢的法寶。
優質服務的關鍵很大程度上取決于服務的規范與創新的競爭，在于科學的人力資源管理，要想在激烈的競爭中立于不敗之地，最關鍵還是要依靠服務的規范與創新和高水平的人力資源管理。因此，研究航空服務的規范與創新，提高空中乘務人員的素質，創造有利于高素質客艙乘務員成長的內部條件和外部環境，大力開展職工培訓，健全績效考評體系，建立一個不斷提高員工素質的激勵機制，以優秀的企業文化凝聚人心，提高員工工作積極性，對提高空中服務質量，改善民航企業經營狀況具有重要的意義。
二、破壞性創新理論
20世紀30年代美國哈佛大學的約瑟夫·熊彼特Joseph A.Schumpeter教授最早對創新展開研究。他從經濟學角度，首次系統地提出了創新理論，認為創新是“新的組合”，是“建立一種新的生產函數，是把一種從來沒有過的關于生產要素和生產條件的‘新組合’引入生產體系”。并認為，創新包括五種情況：包括采用一種新的產品、采用一種新的生產方法、開辟一個新的市場、掠取或控制原材料或半成品的一種新的供應來源、實現任何一種工業的新的組織等。這一論述為后來學者研究創新問題奠定了基礎。
1986年Barras提出“逆向產品周期理論”，使服務創新領域的研究開始受到關注。針對服務創新的問題，學者們從不同角度進行研究，提出了許多新的理論。其中，比較有影響的是Bilderbeek Hertog Marklund Miles（1998）提出“服務創新四維度模型”，該模型包含了四個關鍵維度：即新服務概念、顧客界面、服務傳遞系統和技術選擇，成為后來學者們研究服務創新的重要參考模型。
對于企業的競爭優勢為何難以長期維持以及如何維持的難題，以美國哈佛大學商學院教授Christensen 1995為主要代表。通過對磁盤驅動器工業的案例研究，最早于20世紀90年代初提出了破壞性創新理論。所謂破壞性創新，是指通過推出一種性能較差、價格更便宜、結構更簡單的新型產品或服務而創造一個全新的市場，新產品代表了新市場中消費者的需求趨向。該理論的提出，為人們探索新企業的進入和優勢企業如何保持優勢提供了新的視角。
三、我國民航運輸服務需要引入破壞性創新理論
航空運輸市場的競爭已經非常激烈，而國內航空公司的競爭力比較弱，如何在未來若干年內贏得較大的生存和發展空間，值得高度關注。服務破壞性創新很可能成為弱者戰勝強者的有效路徑。因此，我國民航運輸服務需要引入破壞性創新理論。
（一）符合我國民航強國建設的客觀需要
民航運輸業對社會經濟發展的推動作用已經成為共識，在經濟全球化的歷史背景下，民航運輸業的作用更加凸顯，國家適時提出了建設民航強國發展戰略，指出民航強國的核心是服務大眾能力、國際競爭能力和創新發展能力，重要標志之一是創新能力強。所謂創新能力強是指民航業能自主創造及采用新理念、新技術、新方法、新標準，有效地提供航空運輸服務，獲得競爭優勢。因此，我國航空運輸企業在提供服務過程中大膽探索，致力于服務破壞性創新，是推動我國民航強國建設的重要途徑。
（二）符合我國民航業改革發展的客觀需要
隨著國內社會經濟不斷發展，國民生活水平不斷提高，社會公眾對航空運輸產生越來越多的需求，這為民航運輸的發展創造了必要條件，同時，激烈的競爭需要政府主管部門、機場、空管部門、航空公司高度重視、協同配合。在各自的領域范圍內盡職盡責，為民航運輸服務破壞性創新的開展創造條件，通過服務破壞性創新來推動自身不斷深化改革，以促進民航運輸業健康快速發展。
（三）符合我國航空公司未來生存和發展的需要
當前，經濟全球化不斷推進，航空自由化的進程加快，高速鐵路異軍突起，對我國民航運輸業構成巨大挑戰，可以想見，在未來的若干年內，我國航空公司所面臨的生存和發展壓力將急劇增加，生存環境將更加嚴峻，服務破壞性創新很可能是我國航空公司實現生存和發展的一條有效的途徑。民航運輸服務領域的破壞性創新，是指相對于當前大眾普遍認可的主流航空運輸服務模式，通過提供更加便捷，價格更加便宜，內容更加簡單的服務產品，從而開創出不同于當前普遍認同市場的新市場。起初，認為破壞性創新只是一個技術概念，采用新技術的產品性能比主流市場已經定型的產品要差，但是隨著研究的深入進一步拓展了其理論，提出破壞性創新不僅僅包括技術上的革新，還應包括商業模式的創新和客戶價值提供方式的創新，只要這些創新滿足從非主流市場演進最終顛覆原有主流市場，改變競爭規則的特點。由此可以看出，首先，破壞性創新所包含的內容具有發展性，既包括了技術層面的巨大創新，也包括了商業模式以及顧客價值提供方式的創新。這就為航空運輸服務破壞性創新提供了可能。其次，破壞性創新一般都是從非主流市場開始，航空運輸服務主流市場即是方便、快捷、舒適而昂貴的服務，非主流市場應當是更簡單、更快捷，可能不夠舒適但卻更便宜的服務，這種服務在中國現階段和未來具有巨大的潛在市場需求。再次，破壞性創新的最終目的是顛覆原有的主流市場，在我國航空運輸業目前的發展階段，航空運輸服務范圍正在急劇擴大，服務對象由過去的精英群體逐漸轉向大眾化，可以想見，在未來若干年的時間內，大眾化的航空運輸服務必然成為中國航空運輸的主流。因此，航空運輸服務進行破壞性創新符合我國航空公司未來生存和發展的需要。
四、破壞性創新理論對我國民航運輸服務創新的啟示
在未來激烈的市場競爭中，善于跳出傳統航空運輸市場的“紅海”，開創出屬于自己的“藍海”，這才是我國航空公司未來發展之道，因此，我國民航運輸服務突破性創新迫在眉睫。
（一）增強對航空運輸服務破壞性創新的認識
研究認為，破壞性創新的產品或服務可能會與主流產品或服務不同，其針對的是潛在的客戶、產品或服務在性能上稍差，但更加簡單、成本更低。因此，也更會受到非主流客戶的認同，然后市場規模逐漸擴大，最后顛覆原有的主流市場。而航空運輸服務提供的是一種無形的產品，它除了具有一般服務的基本屬性以外，還具有資金密集型、技術密集型、高風險性等基本特點。航空運輸服務破壞性創新的表現可能是一種商業模式的重大變革，也有可能是因對突破技術的應用而產生的更加便捷和價格更加低廉的服務，它可能是服務的某一個方面的重大變化，也有可能完全顛覆人們長期以來對航空運輸服務的基本理解，從而形成對航空運輸服務的全新認知。
（二）政府部門積極為航空運輸服務破壞性創新創造良好的外部環境
民航運輸事業，作為一個高科技、高風險、資金密集型的服務性行業，創新在其中的地位至關重要，創新涉及到方方面面的因素，其中非常重要的一個因素是政策法律制度因素。新制度經濟學認為，政策制度在社會經濟發展中起著決定性的作用，因此，要推動我國民航運輸服務破壞性創新，必須有良好的法律政策制度環境。這需要政府相關部門尤其是民航主管部門，通過深入的調查研究，在借鑒國際民航強國先進經驗的基礎上，結合我國民航運輸業的發展實際，制定出科學的的促進服務破壞性創新的政策與制度，引導我國航空公司積極實踐服務破壞性創新。
（三）加強組織學習，不斷提高服務破壞性創新能力
組織學習的概念是Arlgyis和Schon于2O世紀70年代提出，組織學習通過共享觀念、知識和心智模式而進行并建立在過去的經驗與知識的基礎之上，以此提高企業的適應能力和服務創新能力。STATA1989研究發現，組織學習可導致創新，尤其是在知識密集的產業中，個人與組織的學習引導創新，進而成為組織中唯一可持久競爭優勢的來源。組織學習同時促進了突破性過程創新和產品創新績效，過程創新對產品創新具有正向影響。這些研究結果對于航空運輸服務破壞性創新具有重要價值，應成為我國航空運輸服務破壞性創新實踐的理論依據。
（四）加強研究，努力吸收與借鑒
一般來講，成功的工業組織大都有完善的研究系統，通過深入研究以便為自身的創新實踐提供有價值的理論指導，而服務性企業，大多沒有專門的創新研究機構或部門，在新的競爭環境條件下，需要航空公司增強創新意識，建立健全服務破壞性創新的研究機構，積極開展服務破壞性創新研究，認真評估服務破壞性創新的風險，為自身將來的創新實踐提供理論指導。
參考文獻：
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篇11
一、引言
目前對于自然壟斷產業產權改革，理論上主要有兩種傾向：一是國有化；二是民營化。主張自然壟斷產業國有化的理由主要是：國有化是矯正市場失靈的重要手段。按照現代西方經濟理論，市場失靈導致資源配置無效率，矯正市場失靈的辦法之一就是實行國有化，由政府來配置資源。同時由于自然壟斷行業大多屬于基礎設施產業，具有公益服務的特性，自然壟斷產業的社會最優目標要求國有化。在自然壟斷產業，社會最優目標是實現較高的生產效率和社會分配效率，因為國有企業不像私人企業那樣以追求利潤最大化為目標，而是以追求社會福利最大化為目標。主張國有化的經濟學家主要有斯蒂格利茨(1997)、米德(1989)，他們主張將壟斷行業收歸國有，由國家來經營。一直以來，中國國內理論界也以自然壟斷產業實行國有企業壟斷經營為主流經濟理論。陳尚前(1997)認為，不應把自然壟斷產業放到競爭市場中去，而應保證國家壟斷地位，使其生產成本最低，達到規模經濟。13】劇錦文(1999)認為，自然壟斷產業的特性決定了在這些產業中實行國營的合理性。馬建堂、劉海泉(2000)在分析西方國家國有企業功能時指出，限制私人壟斷是國有企業的一個重要功能。因此，在一些自然壟斷產業有必要設立國有企業，以國家壟斷取代私人壟斷，以保證這些產業的效率和公共服務。但主張自然壟斷產業民營化的經濟學家對國有化提出了質疑，他們的理由如下：一是認為潛在進人是一種強有力的約束壟斷的壓力，認為壟斷市場是具有可競爭性的，在此基礎上美國經濟學家鮑莫爾及潘扎和威利格等人(1981)提出了可競爭市場理論；二是技術進步和社會需求的變化帶來傳統自然壟斷產業的變化，沃特森(1988)指出，一個產業是否為自然壟斷產業不是一成不變的；三是國有壟斷所帶來的低效率與社會浪費；四是施蒂格勒(1971)的“規制俘虜”理論，認為政府規制實際上是為了滿足產業對規制的需要而產生的，即所謂執法者被產業所“俘獲”；五是合約理論與委托一理論，從經濟學角度上看，合約主要包括了合約的設計和執行這兩個不可缺失的方面，由于國有企業的目標多元化，委托一的鏈條比較長，導致信息不對稱問題。當委托人面臨信息、合約和市場不完全時，私有產權可以比公有產權為人提供更充分的激勵；六是20世紀70年代興起的以布坎南為代表的公共選擇理論，集中注意力于政府內部的人行為研究，認為政府官員和政治家都是理性經濟人，他們追求的不是社會福利最大化，而是個體效用的最大化，傾向于將自身利益或特殊利益集團的利益凌駕于公共利益之上。該理論對國有企業自覺追求社會福利最大化的目標提出了質疑；七是交易費用和產權理論對市場失靈和政府規制的重新解釋，科斯定理說明了私有產權制度是有效的資源配置體制，產權自身屬性為自然壟斷產業引入多元化的產權主體提供了可能。
以上關于自然壟斷產業的特征與產權結構的理論對于指導、解釋自然壟斷產業的產權變遷是十分有用的。但對于產權結構的變遷大多只研究了橫斷面的現象，而忽略了發生變遷的歷史背景。因此，難以從總體上把握產權問題與自然壟斷產業之間的動態關聯。實際上，自然壟斷產業到底以國企為主，還是以私企為主，經濟理論所指明的僅僅是改革的方向，而改革的最終實施根本還取決于外部環境的變化。當我們審視產權制度的變遷時，更應該意識到其時效性。國有還是民營，應用歷史的眼光看，只能因時而論?！睂τ谧匀粔艛喈a業的產權結構變遷，是市場失靈與政府失靈在不同時期的表現所帶來的必然結果與內在要求。因此，必須將這一現象放到整個歷史背景中去研究。本文試圖借助轉軌經濟學的基本概念和分析框架，以航空運輸業為例研究深化壟斷行業改革的產權模式，以推進我國壟斷行業產權改革順利進行。我國航空運輸業作為典型的傳統自然壟斷行業，雖然進行了以引入競爭為主題的改革，取得了初步成效，但改革始終是不系統的，而且時斷時續，進展不大。發達國家自然壟斷企業的產權改革大都經歷了“國家所有一社會公眾所有”這樣一個過程，自然壟斷企業的股權分散化是其中一個重要的議題。目前發達國家自然壟斷企業的產權表現為“私人所有，股份分散”的特征。應該說，從發達國家自然壟斷產業效率變遷的過程來看，這種產權模式是比較有活力的。目前，我國航空運輸業改革已經進入“深水區”，完善國有企業產權和治理結構等眾多深層次問題已經浮出水面。面對激烈的市場競爭，建立“產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學”的現代企業制度是我國航空運輸業發展的唯一途徑。只有當企業成為自主經營、自負盈虧、自我發展、自我約束的法人實體和市場競爭主體，我國航空運輸業才能真正實現健康、快速、穩定地發展。
二、中國航空運輸業產權結構的現狀與問題
(一)中國航空運輸業產權結構現狀
航空運輸業是一個資本高度密集的行業，設立和運轉一個企業，需要巨額資本。最初的中國航空運輸企業無一例外都是國有獨資企業，這既與當時的大環境有關，也與航空運輸業的自身特性相關。30年前，看好中國航空運輸業發展的外國資本，限于政策不能進入；30多年來，這一切都在慢慢地發生著改變。
中國航空運輸業的產權結構呈現如下特點：
1.境內外上市，實現了全球融資
改革開放30多年來，中國航空運輸業從最初國有資本的一統天下到今天三大國有航空公司和部分地方航空公司的境內外上市，實現了全球融資；地方航空公司和民營航空公司不斷崛起；機場屬地化管理后引入了外資和地方資本，這一切都改變了30年前民航企業國有獨資的面貌。中國民航利用多元的融資體系，擴大了資本規模，實現了初步的產權多元化，增強了企業活力。同時各地機場也紛紛上市，如首都機場、上海機場、廣州機場、廈門機場、深圳機場等。民航企業向著規范化管理和運營走出了前所未有的一大步，競爭能力大大提高。
2.國家股比重大，一股獨大現象沒有改變
以三大航空集團為例，整體上仍然是以國家所有為主。國資委100％控股三大航空集團，通過航空集團再分別對三大航空公司間接控股。三大航空公司仍然是國有股一股獨大，主要特征是股權結構單一且缺乏流動性。除三家中央航空企業外，一些地方航空公司，如海航、上航、川航、廈航等也實行了股權多元化，但是國家仍然控制大部分股份。
3.國有航空企業相互參股嚴重，呈“斑馬現象”
經濟學家張維迎曾把國企產權改革比喻為“斑馬現象”，國企互相參股，形式上實現了產權多元
化，但國企所有權虛置的問題依然存在。我國三大航空公司無論是投資方還是被投資方，大部分屬于國有企業，企業間相互參股現象非常嚴重。國航、東航、南航前十位股東的持股比例分別為88，64％、92.12％、82.93％；國家持股分別為：國航52.21％、東航59.67％、南航50.3％。國有航空公司和其他國企一樣，在實施產權多元化的改革過程中，表面上“多元”了，但實質上仍同屬于國家所有。
4.流通股比重小，限售股比重大
截至2008年底，我國共有獨立法人資格的航空運輸企業41家。其中屬大中型航空公司控股和參股的公司有24家，完全由非航空運輸業投資人設立的航空公司為10家。東航、南航、國航限售股比重分別為：59.67％、50.03％、50.66％。
(二)我國航空運輸業產權結構帶來的問題
到2008年底，中國航空運輸總周轉量達到376億噸公里，連續四年居美國之后，號稱“民航第二大國”。但是，其中80％是國內航線，國際航線只有20％。航空貨運在國際市場的地位尤其危險，已經被國際寡頭壟斷所邊緣化。我國航空運輸業收入僅相當于世界總量的5.2％，占國際航線市場的1.1％，無論在生產規模、發展方式還是在產出水平方面都與世界發達國家有很大差距，生產效率還有待提高。此外基礎設施薄弱，機場密度、航班頻率都較低，行業的管理水平和人員素質與快速發展的航空運輸業不相適應。從民航業發展趨勢看，技術的進步會使飛行成本持續大幅下降。但中國航空運輸業由于經營不善，成本居高不下，中美兩國機票相對價格之比約為15：1。整個航空運輸業生產效率和經濟效益都不高，2002-2008年，總體上處于虧損狀態，三大航空公司的凈虧損額高達190.49億元。國航除2008年虧損外，其余年份都盈利，相對經營業績較好；而南航和東航則是“虧多盈少”，尤其是東航，2002-2008年間虧損總額高達214.6億元人民幣。
我國航空運輸企業現有股權結構的弊端是顯而易見的。首先表現為法人治理結構不完善，這種情況在國有航空企業普遍存在。國企產權所有者和經營者之間，實際上形成了兩種委托關系，即行政性的委托和經濟性的委托，前者建立在對經營者的官員定位上，追求的是政績；后者建立在對經營者企業家身份的定位上，重點追求業績表現。因此，國企經營者要經常在企業家和政府官員之間進行角色轉換，很難完全游離于政府以外而純粹站在企業的角度考慮經營問題，這對企業的發展很不利。
其次，投資而不形成資產，投資而不產生效益。由于很多國有航空公司的利潤來源于壟斷，如果沒有壟斷，效率還會進一步降低。國有航空公司積累了大規模的不良資產，企業的信用缺失已經威脅到國家的金融安全和經濟安全。三大航空公司的平均資產負債率在2008年、2009年分別達到了94.4％和97％。其中東航在2008年、2009年的資產負債率更是高達115％和123.8％。一方面資產不斷貶值，另一方面銀行利息不斷增加，結果造成“資不抵債”的危險局面。這樣高的資產負債率使我國航空運輸業的進一步發展面臨很大的風險和不確定性。國有航空公司經營效率差、負債率高的現狀使得政府在籌措資金等方面面臨巨大壓力。隨著航空運輸服務需求的迅速增長，這種壓力將會越來越大。
再次，產權改革推進緩慢，導致企業家階層沒有形成。產權清晰化的內在涵義是產權的人格化，是找到一個人格化的主體，使他們能像人那樣運動，像用自己的錢一樣用別人的錢，用社會的錢。企業家階層是成為政府附庸還是獨立的經營階層，是強化政府功能還是強化市場功能，這些都是產權改革的前提。
三、中國航空運輸業產權改革的建議、途徑和注意問題
考慮到目前我國經濟體制改革的進展狀況，現階段航空運輸業產權改革的主要措施和重點應該是實現產權結構多元化。一段時間以來，
“國退民進”似乎成為航空企業改革的主流，改革的幅度和數量似乎成為考核政府官員政績的重要指標。然而，事實告訴我們，要區別對待，防止“一改就靈”的思維方式。適合改革的就改，不適合的或者說條件不成熟的就不能盲目地去轉讓股權。航空運輸業產權改革總的指導思想是：以國家安全為前提，提高效率為核心，同時兼顧公平。對于關系國計民生、國家安全的航空運輸領域，仍然要實行國有獨資或國有控股。對于可競爭性的領域大幅度實行產權多元化也要區別對待，分層改革，多種所有制形式并存，切不可“一刀切”，一“多”了之。
(一)產權改革的建議
1.對于經營效益很好的企業，可維持國有控股結構
在可競爭性領域，政府應更多地關注如何創造優勝劣汰的競爭環境。只要是公平競爭，最后能生存的企業就是最好的，具體是什么所有制并不重要。國航雖然是國有控股公司，但其經營效益從2001年以來一直很好，在國內處于絕對優勢地位；與國際同行相比，其經營效益也處于較高水平。2001-2008年，除2008年外，國航連續七年實現贏利。上市后的2005年以來，國航已對股東累計現金分紅16.66億元，年均現金分紅率(占可分配利潤)達20％以上。對于國航這樣效益較高的國有航空公司可保持其產權結構，沒有必要刻意為實施多元化而“多元化”。
2.對于經營效果差的國有航空企業，可大幅度地實現產權多元化
東航近年來一直虧損，負債率居高不下，而且國家多次注資但成效并不顯著。雖然東航是國內首家赴紐約、香港和上海三地上市的航空公司，但由于體制等原因，目前東航(股份公司)及東航集團依然存在著非常嚴重的計劃經濟色彩。經歷2002年民航業大重組后，東航集團劃歸國資委主管，升為副部級單位。到2003年底，東航集團編制一度擴張至500多人，僅副局級以上干部就達70多人。由于集團公司的強勢，在東航內部，甚至有人將東航集團戲稱為“小民航局”。據東航內部人士透露，以前屬民航總局管理的時候，在經營上通常由股份公司直接向民航總局匯報。在東航集團升為副部級單位之后，國資委事無巨細，均繞過股份公司直接過問集團公司。㈣對于東航這樣高投入，低產出的國有航空公司可以考慮加大產權多元化的改革力度，實現產權高度分散化。
3.關系到國計民生和國家安全的國有企業不宜實行產權多元化
有些航空運輸領域關系到國家安全，且具有較強的自然壟斷性質和規模經濟效益，適合全國獨家經營。例如空中交通管制業務，是整個航空運輸產業的核心部門，又與軍事活動和國家安全密切相關，所以一方面要堅持中央政府在空中交通管制部門的投資和控制地位；另一方面要堅持空管部門的獨立和中性原則，禁止空管部門投資民用機場、運輸航空公司、航空保障、維修以及其他民航業務。
4.我國目前不適合MBO
盡管MBO作為一種新的股權轉讓方式有很強的生命力，但在中國特有的環境下，MBO的實施還存在很大的障礙。國有航空運輸企業所有者缺位，沒有任何一個實體對國有資產真正負責，因此，無法為國有資產確定一個合理的轉讓價。同時在國企經理人員都是由政府委派的情況下，如何判定誰有資格購買國有資產是個現實難題。目前在中國航空運輸市場實施產權多元化的過程中，MBO形式
還不成熟，不具備相應的法律依據和制度保證。
5.我國航空運輸企業目前也不適合民營企業及外資收購
雖然國外航空公司擁有規范成熟的現代企業制度，但是國家經濟命脈的行業不能由外企控制。目前發達國家航空公司股權分散也只是局限在內部，并不是由外資控制。同時，中國民營企業因受制于自身的發展階段，由民企控制國有航空公司也很不現實。歐美那些股權高度分散、社會化、完全靠市場和法制約束的民營經濟在中國還沒有，現階段如果把國有大企業退給民營企業風險很大。雖然有些民營企業已經上市，但只賣出一小部分股權，家族的控制權并沒有改變。民營經濟自身也有一個發展階段問題，也有一個現代化企業制度建設的問題，無論在企業文化、企業管理、公司治理上，中國民營企業與國企的現實差距都是很大的。
(二)中國航空運輸企業產權多元化的具體途徑
產權多元化是國企改革的關鍵，但實現產權多元化應從國情出發。當前我國航空公司產權改革應本著漸進原則，以相對控股、實現公眾化為目標，不斷減持國有資本的比重。
1.國有股轉化為優先股
將國有股轉化為優先股，國家不再直接委派管理人員參與日常管理，只委派國有資產代表進行獨立監管。與國有股轉讓相比，它屬于一種過渡手段，是將國有股轉化為一種不流通的有價證券，從而相對提高其他性質產權的比重，進而改變“一股獨大”的現狀，實現國有產權多元化。優先股的比較優勢：一是有利于國有資產保值、增值，防止國有資產流失。與國有資產轉讓的幾種方式不同，國有股轉化為優先股是通過改變國有股的屬性來實現國有企業產權多元化的，不涉及到國有資產定價賣出問題。因此，在一定程度上可以防止資產低估及內部人控制而造成的國有資產流失。同時，國有股轉化為優先股，可以直接領取固定比例的股息，投資風險大大低于普通股，國有資產的保值增值就有了保障；二是為實現股市的全流通提供了一個平穩過渡的機會。長期以來國有股減持一直是一個棘手問題，將國有普通股轉化為優先股后，航空公司可以從每年的稅后利潤中拿出一部分積累逐步贖回優先股，逐步改變公司的股權結構，最終將公司變為公眾公司，平穩實現國有股減持的目標。
2.航空集團整體上市
原先國有航空企業大多是部分上市，現在爭取航空集團整體上市。不具備整體上市條件的，可以采用主營業務整體上市方式，等存續的包袱逐漸消化掉之后，最終實現整體上市。
3.境內、境外同時上市，采取“A+H”模式
境外上市是國有企業走向國際化的一個主要途徑，被稱為上市公司實現高速成長的引擎。公司治理水平的高低，與所依托的資本市場是緊密相連的。航空公司到境外上市，主要意圖就是直接把境外成熟、規范的資本市場機制引入到內部。境外上市對上市航空公司的壓力較大，但對于企業行為、機制的轉變效果會好一些。一是境外資本市場相對監管嚴格，企業造假賬很困難；二是資本分析運作也比較規范。同時，我國境內的資本市場也需要一批優質的上市公司，好的上市公司對資本市場實現規范化運作非常有好處。對于航空公司上市，“A+H”模式較好，把境外成熟的資本市場機制引入國內，讓境內的投資者能夠分享到航空公司改革發展的成果。
(三)產權改革過程中應注意的問題
在中國航空運輸業產權改革過程中，一些質疑聲從未間斷過：從“國退民進”到“國進民退”的幾次大討論，掩映的是產權結構矛盾的一次次市場化沖突。我國航空運輸業改革應注意下列問題：
1.產權改革要避免國有資產流失
在產權改革過程中，國有資產正在通過兩種方式大量流失：一是法律缺失下的合法；二是自定價格。因為法律的缺失，結果生產資料以最賤的價格落到私人手里。大量的中小型國有航空企業得到各級政府的行政支持和保護，成了低效益的典型，有的甚至成為國企領導和當地政府官員侵吞國家利益的腐敗溫床。要加快這些航空企業改革的進程，通過“國退民進”，收回國有資產，讓企業以獨立利益主體身份進入市場。
2.按市場規則改革，避免政府干擾
2008年前東航發起的五次重組，只有收購長城航空和武漢航空是屬于市場行為，而收購通用航空、云南航空和西北航空均屬于政府行為。政府行為導致產權改革缺乏透明度，缺乏市場化運作程序，缺乏對收購者科學的考察。地方政府缺乏對企業微觀運作的把握，缺乏對收購者的辨別能力。在國有企業產權改革過程中，有如下幾點值得反思：一是在產權改革和股權轉讓過程中引人市場化的運作機制，比如公開競價等；二是要轉變“扔爛攤子”的思維方式，要以對股東負責的態度來認識國企產權改革；三是正確認識國企改革的工作本質，防止“一改就靈”的思維方式，適合改的就改，條件不成熟的不能盲目轉讓股權；四是客觀評價民營企業的實力和素質，防止部分民營企業“空手套白狼”。
3.產權改革要避免流于形式，應該實至名歸
我國航空運輸業改革出現了明顯的“斑馬化”傾向，很多與國家經濟安全關系并不大的國企，也采取互相參股、一股獨大的產權結構，這使很多國有航空企業行政化、官僚化嚴重，而市場意識淡化。國有航空運輸企業股份制改革，必須引進相當規模、有足夠操控力和話語權的非國有資本。到2008年底我國民用航空公司數量為41家，其中中央企業3家，地方國有企業29家，民營企業9家。然而在2009年初到2010年上半年間發生了一些變化，主要特點是“國進民退”、“航空公司與政府聯姻”。具體事件有：“東星”被國航收購；“鷹聯”被川航收購，變“成都航空”，屬地方國企；天津市政府攜手海航打造“天津航空”；鯤鵬航空接受河南省政府注資、更名“河南航空”；深航與昆明市政府聯合推出“昆明航空”。
在實際產權改革當中，我們應該結合航空運輸企業自身的性質，選擇與之發展相適應的產權改革途徑，而不要搞一刀切或盲目跟風，照搬照抄。對于那些政府確實要放手的航空運輸小企業，可以通過國有資產轉讓來徹底改變政府和企業的關系，將所得的資金投入到更需要的領域，優化資源配置；而對那些目前尚不能徹底“賣掉”的航空運輸企業則可以通過優先股轉化來過渡，待到時機成熟再進一步采取適應的措施，從而科學合理地實現國有航空企業的產權多元化。
四、小結與進一步展望
篇12
1航空公司營業收入變化分析
假定該公司不執行改革的銷售額與執行營改增后的銷售額一致。營業稅屬于價內稅，其營業收入等于銷售額;增值稅屬于價外稅，營業收入=銷售額÷(1+稅率)，銷售額=營業收入×(1+稅率)SD公司2014年增值稅稅制下的營業收入總額為4602240.70萬元，其中運輸業務收入2889075.63萬元，輔助服務業務收入372268.87萬元，國際收入1340896.20萬元，將其換算成含稅銷售額(國際收入適用零稅率):航空運輸業務銷售額=運輸業務收入×(1+11%)=2889075.63×(1+11%)=3206873.95(萬元)輔助服務業務銷售額=輔助服務業務收入×(1+6%)=372268.87×(1+6%)=394605.00(萬元)國際收入=1340896.20(萬元)營業稅口徑營業收入=航空運輸業務銷售額+輔助服務業務銷售額+國際收入=3206873.956+394605.00+1340896.20=4942375.15(萬元)與改革前營業稅稅制相比，增值稅稅制下的營業收入減少了340134.45萬元:4942375.15－4602240.70=340134.45(萬元)，結果如下圖所示。
2航空公司經營對策及建議
2.1加強納稅籌劃
稅制改革使得增值稅成為民航業面臨的主要稅種，在剛開始實施繳納增值稅的過程中，必須謹慎考慮增值稅的進項稅額和銷項稅額的處置。除去航空公司的直接營運成本，航空公司的水電費、維修費和間接成本消耗品的采購也能夠進行進項稅額抵扣。公司應盡量與具有一般納稅人資格的材料供應商或勞務分包公司合作，最大限度抵扣進項稅，從而減少應納稅額。
2.2分別核算不同征收率下的收入
相關法律規定，納稅人如果兼有適用不同征收率的銷售貨物、提供應稅勞務的，應當將其分開核算，沒有將這些收入分開核算的，從高適用稅率?！敦斦?、國家稅務總局關于應稅服務適用增值稅零稅率和免稅政策的通知》(財稅〔2011〕131號)規定，試點地區提供國際運輸勞務并認定為增值稅一般納稅人的單位和個人，適用增值稅零稅率。所以試點地區航空運輸企業應該注意分別核算不同稅率下的銷售額，并且將應稅收入與不征稅收入也分開核算，以免多繳不必要的稅款。
2.3完善發票的管理工作
對于“營改增”中出現的企業取得增值稅發票難的問題，尤其是民航企業運輸業企業不易取得燃油費增值稅發票的難題，政府可以考慮通過集中采購、分散使用的辦法來緩解。各航空企業應當完善稅收信息系統，做好稅改前后電算化核算方法的對接，使納稅的核算和監督有序進行，不斷提高會計核算工作的質量和效率，加強納稅的監管質量。
3結論
“營改增”，擴大增值稅的征收范圍，是深化我國增值稅改革的必然選擇，也是促進中國第三產業協調發展的必然要求。長期來看，“營改增”能夠減少航空公司營業稅重復征稅的問題，減輕稅收負擔，增加營業利潤。稅改有利于促進產業結構升級，促進行業內的技術改造和科技投入，從而促進中國民航業的發展壯大，提高國際競爭實力。但航空公司也應正視稅制改革的艱巨性和復雜性，如稅率過高、可抵扣項目范圍過窄有可能導致部分航空公司稅務負擔加重;稅制復雜使得集團企業在匯總納稅過程中成本較高等問題依然存在。“營改增”是大勢所趨，航空公司應該及早研究分析稅改政策，結合航空業經營特點，對企業經營戰略和管理措施做出相應調整，把握機遇，充分利用此次改革達到結構性減稅、提高營業利潤的目的，確保平穩過渡。
作者:周涵 單位:西安石油大學
參考文獻:
［1］徐曼麗.營改增對航空運輸企業的財務影響及對策［J］．財會月刊，2012(32):33－35.
［2］閔志慧.“營改增”對交通運輸業的影響［J］．會計之友，2014(32):114－115.
篇13
處于無紙化辦公最前列的是國際航空運輸協會（International Air Transport Association, IATA），它的成員約有230家國際航空公司。這個組織推動電子貨運(e-freight)應用的目的是簡化商業程序，改善服務和降低成本，更不用說在環境方面的好處，例如避免砍伐大量的樹木，減少生產紙漿所帶來的污染，即通過避免實際運輸紙質文件，而是替換成傳送電子單據。依據行業專家的說法，一次運輸平均要產生30份不同的紙質文件。國際航空運輸協會樂觀地期待無紙化運輸操作。表1顯示e-freight可用的電子單據。
如果單據早于貨物到達，那么海關清關和航空公司處理時間會平均縮減24小時。電子辦公不會發生由于文件丟失導致的延遲，準確率也會上升，因為我們不需要多次重復地把數據輸入到各種各樣的信息系統。
據國際航空運輸協會估計，如果每家公司進行交易時，都能通過電子手段發送關于交易、運輸和海關文件的信息，那么，扣除電子操作系統的成本，航空貨物供應鏈每年最低可以增加49億美元收益(見圖1)。
瑞士國際貨運航空公司的首席貨物執行官奧利弗?埃文斯說：“這是我們可削減成本的最后一個領域。托運人不斷地向貨運人和承運人施壓降低成本，電子貨運將幫助我們達到目的?！?/p>
截至2010年底，國際航空運輸協會已經有20種紙質文件被換成了電子版，包括航空主運單、裝箱單、危險貨物申報單和進出口貨物申報單。
自2007年開始，國際航空運輸協會就在44個國家的一些自愿的航空公司和貨運開展了電子運輸的試驗項目。現在，有32家航空公司和1,465家貨運，在至少一個國家中有電子貨運的能力。
國際航空運輸協會首先評估這些國家是否有相關的法律和規章制度、技術能力和意愿去實施電子貨運，然后參加與私人部門和政府之間密集的合作協調，做出任何必需的改變。一旦電子貨運的操作程序確定并在當地海關進出口運輸審批程序中使用時，電子單據的交換就開始了。
2010年12月，全球一共有57,307件電子貨運。2010年，在2,126條貿易航線上，有將近721,000件電子貨運，但這只是全球航空貨物運輸的一小部分。
誰是葉公？
最近，由國際航空運輸協會和國際貨運協會聯合會(FIATA)兩個行業組織進行的一項針對全球450家貨運的調查結果顯示，許多公司類似自稱愛龍的“葉公”，仍然不十分愿意使用機場對機場的電子商務程序，比如電子貨運，除非他們了解到這項改變將會給他們的經營帶來明顯的改善。表2顯示采用電子貨運的十大航空運輸公司和貨運人。
不超過20%的航空公司說，他們期待參與國際航空運輸協會的創新舉措，還有幾乎一半的公司說，他們根本沒有聽說過電子貨運。
埃文斯說：“電子貨運實施很慢的第一個原因是行業中缺少一只‘領頭羊’，第二是意識到要實現這一創新非常的復雜困難。”他注意到協調航空公司、貨運和承運人使用的各種各樣的系統，在空運行業中使各信息系統相連接非常的困難。
國際航空運輸協會和國際貨運協會聯合會的高層說，行業協會需要與貨運人就電子商務能降低成本和提高效率方面加強溝通。
美國海關電子單證滯后
美國了一個很有意思的案例研究，即關于行業實施全自動操作仍然面臨的挑戰。
所有的貨運單據必須由承運人（或人，如果他們選擇）通過自動艙單系統（Automated Manifest System, AMS）傳送到美國海關，但是95%的貨運單據并不需要實際的總運單或分運單確立運輸方式和識別貨物，因為所需要的數據早已經輸入到系統中。
貨物網絡服務公司（CNS）負責貨物標準的助理總監麥克?懷特說，公司每月大約有500萬航空運單和分運單通過航空自動艙單系統傳送，但是只有少量幾千單據通過電子貨運傳送。
貨物網絡服務公司是總部位于美國的國際航空運輸協會的附屬機構，它為成員提供貨運結付賬服務和其他資源。
電子操作程序仍然需要打印許多紙質文件。這是因為美國法律要求航空公司和人保存復印文本五年。即使公司把那些文件都儲存在電子數據庫中，美國海關與邊防局幾乎不會檢查這些能夠制作貨運單的原始文件。
在出口時，問題更嚴重，因為美國海關和邊防局沒有針對出口操作的電子系統。這意味著航空公司和人必須遞交紙質的運單和所有其他相關的文件。
國際航空運輸協會與美國海關和邊防局協力，共同開發了一個可供選擇的操作程序，以后當海關人員對運輸有其他的問題時，那些參加電子貨運的公司可以在需要的時候打印文件，而不是在運載清單附加上航空運單或者別的紙質文件，正如進口時已經采取的程序。
不管怎樣，并不是所有的公司有能力儲存大量的電子數據，滿足那些要求。這一創新試驗只限于一般貨物。那些涉及危險品、轉運貨物（不是點對點）、高價值貨物、農業部允許進出口的農產品以及在美國國務院軍火清單上的貨物或者商務部出口控制清單上的貨物運輸，不能被考慮采用電子貨運。這意味著，在某一航班的運輸中只要有一票涉及上述規定的貨物，航空運輸公司就必須遞交這一航班上全部貨物的紙質運單、空運單和其他需要的紙質文件。
然而，有希望進行商討和實行的是，只要國際航空運輸協會能夠證明某家航空公司擁有優良的數據和程序，美國海關和邊防局將有信心對同一航班上其他非敏感品種的貨物打開電子貨運通道。
在美國，運輸部去年允許運輸合同可以使用電子合同后，電子貨運的勢頭正在上升，這是在1999年蒙特利爾公約框架下，民航當局第一個允許的措施。
國泰航空等幾家公司，所有運輸合同都是電子合同，因此不需要像世界其他許多公司那樣，每次都要簽署紙質文件。國泰航空現在100%運用電子航空運單。
公司可以自己決定與美國海關和邊防局接洽，申請提供電子版航空運單。隨著人們對電子交易的感覺越來越像他們攜帶的電子客票一樣舒適便利，公司就會改變他們的信息平臺，以適應電子歸檔以及如電子簽名等新的流行技術，由此，采用電子貨運的速度將會加快。
紐約的約翰?肯尼迪機場、芝加哥的奧黑爾機場和邁阿密國際機場都是批準的電子貨運機場，它們能夠與其他具有電子貨運能力的機場之間通過電子貨運來進出口一般貨物。美國的另外11個機場能夠在進口貨物時使用電子單據。
國際航空運輸協會正致力于在2011年，使全美的機場利用美國艙單系統，使用無紙化文件。國際航空運輸協會已經建立了電子貨運網絡的主要部分，到2015年的目標是提高電子貨運的數量。
瑞士速度
今年年初，巴塞爾機場繼蘇黎世和日內瓦之后，成為瑞士的第三個具有“電子貨運能力”的機場，瑞士成為世界上第一個所有機場都具備配置電子貨運的國家。
除瑞士國際貨運航空公司外，德國漢莎航空公司和新加坡航空公司，地面裝卸瑞士港口，海關和機場當局，還有許多人，如瑞士泛亞班拿，敦豪速遞和遠邁速遞，共同合作幫助巴塞爾機場實施了電子貨運。
