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篇1
隨著我們經濟的發展，對于能源的消耗也越來越多，這就造成了我們所用的各種能源的價格逐漸攀升。在這種情況下，水路運輸相對于公路運輸以及鐵路運輸的各種優勢立刻被展現了出來。目前，我們全球范圍內都正面臨著能源危機以及環境危機等，石油價格正在以出乎我們意料的速度攀升，我們正在尋找汽油等能源物質的替代物，在取得重大突破之前，水路運輸仍是最經濟最低碳的運輸方式。
(二)政府扶持水路運輸
在我們的經濟逐漸邁入低碳這種模式的大背景下，政府也逐漸開始出臺各種政策以及措施等來對運輸模式的改變加以引導，從而能夠有效的緩解各大城市中各個道路的交通阻塞以及擁擠現象，減少對資源的浪費以及土地的占用等。在這種情況下，政府開始對水路運輸進行大力扶持。內河成為了政府的扶持重點，經此一來水運運輸更加的興盛，在節約能源的基礎上也收獲了不小的經濟利益，是我們低碳經濟社會的主要表現。
(三)水路運輸高強的環保性
經過計算，運輸同樣重量的貨物，水路運輸所產生的溫室氣體的量更少，約為鐵路運輸的1/5，產生的有毒氣體一氧化碳約為鐵路運輸的1/4。因此，水利運輸在保持其運輸價值的基礎上有著更高的環保性，更加符合我們低碳經濟的主題，能夠在節約能源的同時保護我們的環境。在我們的日常生活以及對外貿易中，采用水路運輸的方法來進行貨物的運輸，可以有效地減少溫室氣體的排放，保護我們的環境，保護我們的地球。
二、發展水路運輸的建議
隨著我們低碳經濟的口號的提出，水路運輸這種在低碳經濟方面有著明確優勢的運輸方式逐漸脫穎而出，并且很快就得到了大家的廣泛認可，與此同時也得到了來自于政府方面的大力支持。關于發展水路運輸的問題，以低碳經濟為背景我們提出以下幾條建議，從而可以更好的味低碳經濟服務。
(一)發展內河運輸
在各大城市中，交通擁擠、交通阻塞已經成為了我們生活中的一個組成部分，對我們的生活造成了很多的困擾以及不便。水路運輸盛行的今天，我們可以加大對內河運輸的建設，從而緩解城市的交通阻塞現象。公路運輸造就不堪重負，高速公路堵車的事件對我們來說已經不再新奇，水水中轉以及水水聯運可以有效的緩解這個問題，在實現低碳經濟的同時保護我們所生存的環境。
(二)海運以及鐵路運輸的有效結合
水路運輸在低碳經濟的實現等方面有著十分重大的貢獻，但是為了確保可以收貨更多的利益，將快速的鐵路運輸與水路運輸相結合是我們新提出的一種辦法。水路運輸與鐵路運輸實現完全無縫的對接之后，我們的海鐵聯運就得到了有效的保障，從而提高運輸的速度以及運輸的廣度，從而與低碳經濟更為有效的結合在一起。
篇2
2011年1月21日，國務院“關于加快長江等內河水運發展的意見”（簡稱“意見”）公布實施，“意見”中提出內河水運發展目標,即利用10年左右的時間,建成暢通、高效、平安、綠色的現代化內河水運體系,2020年全國內河水運貨運量將達到30億噸以上,建成1.9萬公里國家高等級航道。建設暢通的高等級航道，按照內河水運“十二五”規劃、《全國內河航道與港口布局規劃》以及《長江干線航道總體規劃綱要》的要求，國家將加快長江干線航道及岷江、嘉陵江、烏江、漢江、江漢運河、湘江、沅水、贛江、信江、合裕線、柳江－黔江、淮河、松花江、閩江等航道建設工程，安徽省合裕線明列其中。
合裕線航道是安徽省會合肥市通往長江的唯一水上通道，是安徽省繼長江、淮河之后的第三條重要航道，加快合裕線航道的建設是合肥水運發展的重要戰略機遇。安徽省水運“兩干三支”，其中最重要的一支就是合裕線航道。該航道起點為合肥市當涂路橋，終點為裕溪河入長江河口，由南淝河、巢湖、裕溪河三段組成，全長139.8公里；歷史上的巢肥運河，指的就是合裕線航道。它興于三國，衰于南北朝以后。對于巢肥運河是否與淮河溝通過，史學界爭議較大。在南淝河起源處，有人工開鑿的痕跡。前幾年，部、省曾規劃溝通長江、淮河，也就是“江淮運河”的建設方案，這兩年，提法有引江濟淮等方案。合裕線航道升級改造自2008年以后逐步展開。先是在裕溪船閘、巢湖船閘處建復線船閘，接著將對航道進行全面疏浚。復線船閘的標準為設計三級，兼顧二級水深。目前，合裕線航道能常年通航1000噸級船舶，這大大提升了合肥通江達海的能力。1000噸級船舶其每次載貨量，如果用汽車運輸計算，載貨量10噸的汽車需要100輛，100輛汽車運輸的能耗、污染和成本可想而知，所以說：水路運輸具有運量大、能耗少、成本低的優勢。
為此，合肥要緊緊抓住國家關于皖江城市帶承接產業轉移戰略規劃和國家加快內河水運發展的重要戰略機遇，要有“立足大流域，建設大水運，發展大交通，構筑大產業”的思路，做大、做強涉水運產業。資料顯示，國際、國內發展最快的城市和最發達的城市，都與港口、水運有關，如國內的上海、南京、香港等，要實現承接產業轉移戰略目標，發展的重點就是港口經濟。
合肥須先著手港口新規劃，整合港口老舊碼頭，同時，利用部、省支持的資金，以及民間資本建設幾個急需的、功能齊全的新興港口碼頭、作業區；其次，要整合合肥現有的港區（如：合肥新港、合肥港綜合碼頭、大興集及肥東撮鎮港等），以及巢湖區劃調整后，原巢湖新港作業區（該區有1500噸級泊位5個，年港口吞吐量不足200萬噸，原計劃500--600萬噸吞吐量）等港口資源，構建合肥港口綜合樞紐，將轄區內原先分散經營的港口，按照其特點、功能劃分為合肥港干散貨、件雜貨、化工、集裝箱等作業區,或者將現今的各港區按照功能分為各作業區,如:撮鎮港改為肥東作業區，大興集港改為瑤海作業區、合肥新港改為包河作業區、派河熔安動力碼頭改為肥西作業區、巢湖新港改為巢湖作業區等。也可與長江開發口岸城市聯手，組建合肥組合港。實施臨港產業集群發展戰略，加快臨港工業園區、物流港建設，實現港園聯動發展，形成集運輸加工、倉儲、信息、物流配送、商貿專業化于一體的綜合區。
篇3
一、水下石油運輸管道的破裂修復技術的發展現狀
水下石油運輸管道的修復及補救的研究是我們國家很重視的一個問題。隨著科研事業發展之快，從九十年代開始了水下輸油管道破裂后如何進行修復和補救堵住缺口問題的研究。獲得了一次又一次的突破和成就，并保留下來了寶貴的經驗和技術。極大地提高了水下輸油管道修復的辦法和方案，使其更加的完善和精確。
近年來，水下石油運輸管道破裂導致大量石油外泄的事故不斷發生，以至于嚴重造成海洋環境的重度污染和海洋生態系統的破壞，所以在水下300米處堵住管道的缺口在經濟、環境、生態發展上具有可觀的發展前景。因而，模型修補缺口方法的基本方案就是建立在水下輸油管道的實施模型。在模型當中采用合金鋼所鑄成的套筒，此套筒是根據運輸管道的形狀大小來進行制作和設計。然后用實測的水下壓力、浮力、流量及其他參數的比值進行比較，以防止在實施過程中出現不必要的問題和麻煩。此時也得考慮管道缺口處的噴射壓力和其缺口的大小形狀。然后在制作完成的套筒內層壁上安裝定時膨脹材料來當密封系統，要保證膨脹后的材料性能保持不變。同時，遇水和石油不能發生性能的變化和發生化學反應。此材料最好是剛性材料做密封系統裝置或者是高級橡皮做密封系統裝置。最后 用動力安裝系統進行完成。動力安裝系統是由滑輪和細鋼繩所組成，連接在套筒上，通過水面上的拉力裝置將套筒移動到管道的破裂口，通過時間的控制和缺口位置精度判定，堵口裝置達到指定位置，密封系統的密封材料迅速膨脹，將管道的缺口緊緊堵死，以達到控制石油外泄的問題。
水下輸油管道破裂后修補裝置的總方案設計圖
二、水下輸油管道破裂修補裝置設計
1.套筒的設計
（1）設計原則
為了保證所設計的套筒的大小及形狀能恰到好處的安裝在水下石油運輸管道上，如果想既安全又能很方便的進行安裝套筒，套筒是不能固定的，必須有一定的活動性，以便于操作安裝，增加安裝設備的精確性和可靠性。套筒的一邊是有死扣或者是用法蘭將其死死扣住，但必須保證管道與套筒之間有足夠的空隙，以備用安裝密封裝置和便于套筒的滑動，套筒邊緣上必須有保護密封系統的軟件或者是零件，（套筒的兩邊頂部邊緣要設計成一定角度的倒角大概45度左右，具體數字有待進一步考證）因為有倒角的原因，形成了一個小圓其半徑為r，輸油管道的半徑為R，必須保證r》R，而且還必須保證套筒所形成的小圓與水下石油運輸管道所接觸的面積必須有適中的光滑度，其空隙之間要涂劑，保證粗糙度小于0?2，以至于套筒在受到拉力的作用下移動過程中發生扎死現象。另外在套筒的兩邊上分別安裝一個連接滑輪鋼繩的固定物，比如說是小圓環。套筒的一邊是卡扣連接，另一邊是由死扣或是螺絲法蘭裝置。
（2）設計依據
根據套筒的可靠性、經濟性、便于操作等多方面的考慮及思考，而且能在水下300米處能不受溫度，壓力，海洋化學物質的影響，并根據水下輸油管道的破裂口的大小及位置來更精確的控制泄漏油口處漏油量，那么圓柱形輸油管道更為適合。再根據套筒內測的設計原理合理安裝密封系統，更有效的堵住輸油管道的漏油口。
2.密封系統的選擇及設計
（1）密封材料的選擇
a.功能密閉性良好的剛性材料。
b.具有高效密閉性的高級橡皮材料。
（2）密封系統當中材料選擇的條件
a.具有定時膨脹的性能，便于更準確的控制輸油管道的缺口。
b.套筒在水面拉力的作用下移動時與輸油管道的阻力應最小。
c.密封系統膨脹橡皮材料隨著套筒移動到指定位置后發生膨脹作用后其性能保持不變。
d.密封系統材料膨脹橡皮膨脹后與輸油管道之間應有一定的粘性力。
e.密封系統膨脹材料有一定的緩沖作用。
（3）設計原則
篇4
委托人：宋捷，國星律師事務所律師。
被告：中國平安保險股份有限公司南寧辦事處，住所地：廣西壯族自治區南寧市七星路。
負責人：還林生，該辦事處主任。
委托人：樊樹安、陳東，星辰律師事務所律師。
原告三和貿易有限責任公司（以下簡稱三和公司）因與被告中國平安保險股份有限公司南寧辦事處（以下簡稱保險辦事處）發生水路運輸貨物保險合同糾紛，向廣西壯族自治區南寧市中級人民法院提起訴訟。南寧市中級人民法院將此案移送至北海海事法院審理。
原告三和公司訴稱：被告為原告承保的貨物丟失后，被告不按保險協議承擔保險責任。經原告多次索賠，被告又與原告于1997年4月15日、4月22日簽訂了兩份新協議，約定由被告在賠付原告90萬元的基礎上，逐步補賠足“連機56”號輪所承運貨物的全部保險金，但被告仍未按此約定執行。請求判令被告賠付原告保險金729711.32元及調查費用4萬元，并承擔違約金251750.41元。
被告保險辦事處辯稱：原告三和公司不能證明其對“連機56”號輪承運的貨物享有保險利益，故其與被告簽訂的保險合同應屬無效；況且原告在尋找合格的承運人方面有明顯過錯，以致被“連機56”號輪詐騙，應當自負其責。雙方當事人于1997年4月15日、4月22日就雙方之間的保險關系簽訂的協議，由于后協議是對“連機56”號輪理賠案的結案協議，且被告已實際履行了該協議，“連機56”號輪理賠案已經了結，原告無權再要求被告賠償。被告于1997年7月7日支付給原告的保險賠償金，是賠付另一個與本案毫不相關的賠案，原告將其稱為是對“連機56”號輪承運貨物的補賠，是毫無根據的。法院應當駁回原告的訴訟請求。
北海海事法院經審理查明：
1996年5月21日，原告三和公司就其所有的1萬噸原糖的運輸問題，與被告保險辦事處簽訂了一份水路運輸貨物保險協議書。該協議約定：保險金額為總貨值的110％，承保條件為一切險，保險責任期間為倉至倉，所承運的貨物需分批裝運，具體保險金額根據船公司所提供的船舶資料及裝載量而定，三和公司將及時提供清單。若發生索賠，三和公司應及時提供有關單證，保險辦事處將在確定損失金額后20日內向三和公司賠償完畢。保險協議簽訂后，為了完成貨物運輸，三和公司通過防城港租用了包括“連機56”號輪在內的19條船舶承運1萬噸原糖。對此，保險辦事處簽發貨物運輸保險單，確認了每條船舶承運貨物的保險金額及保費金額。
1996年5月31日，原告三和公司與福建省石獅市輪船公司上海貨運服務公司簽訂了航次租船合同，約定由“連機56”號輪承運450噸原糖。同日，貨物裝船，防城港務局代“連機56”號輪簽發了托運人為三和公司、收貨人為廣州華僑糖廠、編號為96044的水路貨物運單；被告保險辦事處也簽發了編號為No.GX00B0031960000015的貨物運輸保險單（以下簡稱015號保單）。保單載明：運輸工具“連機56”號輪，起運日期1996年5月31日，裝運港防城港，目的港廣州華僑糖廠，保險貨物原糖450噸，承保條件為一切險，保險金額1642500元，運單號96044.6月4日，三和公司向保險辦事處支付了015號保單項下的保險費4927.50元。
1996年6月1日，“連機56”號輪裝載原告三和公司的450噸原糖駛離防城港，直至6月10日也未到達目的港。三和公司及時通知了被告保險辦事處，并向防城港公安局、港監報案，支付調查費用4萬元。6月20日，三和公司向保險辦事處提出索賠，并提供了有關證據。嗣后，雖經三和公司多次索賠，保險辦事處均以三和公司被“連機56”號輪所騙、未能履行告知義務為由拒絕理賠。直至1997年4月22日，三和公司與保險辦事處經協商，就“連機56”號輪的原糖貨損達成了一份《關于015號保單項下貨損結案協議》，約定：經雙方當事人同意，保險辦事處一次性賠付三和公司90萬元結束本案，三和公司將本案貨損追償權利交給保險辦事處。同日，保險辦事處向三和公司支付了90萬元。
在此之前的1997年4月15日，原告三和公司還與被告保險辦事處簽訂過一份《進出口貨物運輸保險協議》，約定：三和公司同意將其經營的進出口貨物在保險辦事處投運輸保險，具體險別根據信用證或三和公司要求而定；各險別的責任范圍，按照有關進出口貨物保險條款的規定執行；每批貨物到達目的地，不管是否發生索賠，保險辦事處都要將保費的50％退還三和公司；本協議從簽訂之日起生效至三和公司損失被補償完畢止。依該協議，保險辦事處于1997年7月7日給三和公司退還了所交保費的50％，即103624.86元。此后，三和公司要求保險辦事處繼續賠付“連機56”號輪原糖貨損中尚未賠付的保險金額，遭到拒絕。
以上事實，有原告三和公司提供的協議書、保險批單、保險單、保費收據、關于015號保單項下貨損結案協議、保險金賠付憑證、退還保費憑證、出港簽證報告單、往來函件、理賠申請書，有被告保險辦事處提供的水路貨物運單、貨物交接清單、保險金賠付憑證、進出口貨物運輸保險協議書、航次租船合同、往來函件等證明，以及庭審筆錄為證。所有證明經當事人質證和合議庭認證，均為認定本案事實的根據。
北海海事法院認為：
《中華人民共和國保險法》第十一條規定：“投保人對保險標的應當具有保險利益。投保人對保險標的不具有保險利益的，保險合同無效。保險利益是指投保人對保險標的具有的法律上承認的利益。保險標的是指作為保險對象的財產及其有關利益或者人的壽命和身體。”由原告三和公司向被告保險辦事處投保、并交“連機56”號輪承運的450噸原糖，其所有權是三和公司的，該所有權是法律承認的三和公司的利益，三和公司對450噸原糖這一保險標的具有可保利益。《中華人民共和國民法通則》第八十五條規定：“合同是當事人之間設立、變更、終止民事關系的協議。依法成立的合同，受法律保護?！比凸九c保險辦事處以三和公司所有的原糖為保險標的，于1996年5月21日簽訂的保險協議，以及保險辦事處于同年5月31日向三和公司簽發的保險單，均系雙方當事人在平等自愿基礎上的真實意思表示，其內容不違背國家法律，故合法有效，雙方當事人就此450噸原糖形成的保險合同關系對雙方均具有約束力。保險辦事處辯稱三和公司因對保險標的不具有保險利益而致保險合同無效的理由，不能成立。
原告三和公司托運原糖，都是通過防城港辦理一切手續。受三和公司的委托，防城港負責找來“連機56”號輪并代該輪簽發運單，這一系列作業都是水路貨物運輸的正常作業，無任何跡象表明其間存在三和公司與船方的惡意串通或保險欺詐?！斑B機56”號輪在承運三和公司的原糖后失蹤，其原因可能是多方面的。既可能是該輪對三和公司實施詐騙，也可能是該輪已經在海上沉沒，等等。這些原因對三和公司來說，都是外部因素造成其投保的貨物損失。法律和雙方當事人簽訂的保險合同條款中，都沒有投保人對找船承擔何種責任，或者投保人被船方所騙保險人可以不負賠償責任的規定和約定。正是由于海上運輸存在著諸多風險，投保人才有向保險人投保的需要，保險業才得以滋生和發展。“連機56”號輪的失蹤，并非三和公司過錯，也非三和公司所能預見，故被告保險辦事處辯稱三和公司對尋找承運人具有過錯，其不應承擔保險責任的理由，也不能成立。
“連機56”號輪承運貨物后失蹤，致使原告三和公司投保的貨物出險，表明保險事故客觀發生，而且正屬于被告保險辦事處承保的一切險責任范圍，故保險辦事處應當依約賠付保險金。
問題在于，原告三和公司與被告保險辦事處于1997年4月22日簽訂了《關于015號保單項下貨損結案協議》。該協議為雙方當事人自愿簽訂，且意思表示明確，內容不違反國家法律。雖然4月22日協議所約定的賠償額遠未達到三和公司在保險事故發生后應當得到的賠償，但因該協議是三和公司自愿的意思表示，且該協議是對015號保單項下貨損的結案協議，因此應視為是對015號保單項下貨損原賠償協議的變更?！吨腥A人民共和國民事訴訟法》第十三條規定：“當事人有權在法律規定的范圍內處分自己的民事權利和訴訟權利?！彪p方當事人簽訂的4月22日協議，是三和公司對自己民事權利所做的處分，這種處分為法律所允許，是合法有效的，應當對雙方當事人均具有約束力。
在此之前，雙方當事人在4月15日簽訂的協議中約定“每批貨物到達目的地，不管貨物是否發生索賠，被告保險辦事處都要將保費的50％退還給原告三和公司；本協議從簽訂之日起生效至三和公司損失被補償完畢止?！庇捎谠搮f議簽訂于4月22日協議之前，且4月22日協議是對015號保單項下貨損的結案協議，根據后協議優于前協議、新合同優于舊合同的法律原理，無法得出4月15日協議與4月22日協議有必然聯系的結論。
原告三和公司通過與被告保險辦事處簽訂4月22日的協議，終止了雙方于1996年5月21日簽訂的保險協議，放棄了其對015號保單項下貨損保險金的全額索賠，解除了保險辦事處對015號保單項下保險金的全額賠償責任。保險辦事處辯稱“連機56”號輪承運貨物的理賠工作已經了結的理由成立。
綜上，北海海事法院于1999年12月22日判決：
駁回原告三和公司的訴訟請求。
案件受理費20203元，由原告三和公司承擔。
原告三和公司不服一審判決，向廣西壯族自治區高級人民法院提起上訴稱：1、雙方于1996年5月21日簽訂的保險協議和5月31日簽發的保險單，是合法有效的，被上訴人保險辦事處應當足額賠償上訴人保險金803125.19元、調查費4萬元、違約金353375.08元。2、雙方于1997年4月15日簽訂的《協議書》和4月22日簽訂的《關于015號保單項下貨損結案協議》，違反了法律的規定，顯失公平，是無效的，應當撤銷；況且被上訴人于1997年7月7日還在按4月15日的協議退還保費103624.86元，是以其行為否認了4月22日結案協議的效力，表示其愿意按4月15日的協議履行義務。請求二審法院維護上訴人的合法權益。
被上訴人保險辦事處答辯稱：1997年4月15日簽訂的協議書，違反了保險法第一百零五條第四款關于“保險公司及其工作人員不得承諾向投保人、被保險人或者受益人給予保險合同規定以外的保險費回扣或者其他利益”的規定，因此是無效的。而4月22日簽訂的結案協議書，不存在任何無效的法定事由，是有效合同。兩個協議之間存在著質的不同。不能認為被上訴人于1997年7月7日仍在履行4月15日的無效協議，就認為該行為已經否定了4月22日簽訂的有效合同。一審判決是正確的，應當維持。
廣西壯族自治區高級人民法院經審理查明，上訴人三和公司是1999年6月15日向法院提起一審訴訟，除此以外，二審確認了一審認定的全部事實。
廣西壯族自治區高級人民法院認為：
上訴人三和公司與被上訴人保險辦事處于1996年5月21日簽訂的保險協議，主體合格，意思表示真實合法，應為有效合同。在發生保險事故后，保險人應當根據該合同承擔保險責任。為處理發生的保險糾紛，雙方當事人又于1997年4月15日、4月22日簽訂了兩個協議，其中4月22日協議約定，以保險辦事處給付三和公司90萬元、三和公司將貨損追償權利交給保險辦事處為條件，結束015號保單項下貨損保險糾紛。這一協議是雙方當事人協商一致后的共同意思表示，不違反國家法律，不損害他人利益，應為有效合同。該合同是對1996年5月21日簽訂的保險合同的變更，雙方均應信守。三和公司在4月22日協議已經實際履行、因015號保單項下貨損引起的保險糾紛結案兩年以后，又以該協議顯失公平要求撤銷，已經超出了最高人民法院在《關于貫徹執行〈中華人民共和國民法通則〉若干問題的意見（試行）》第七十三條第二款中規定的一年時效，依法不予保護。
由于1997年4月22日的協議簽訂于同年4月15日的協議之后，4月22日協議中只字未提與4月15日的協議有何聯系，故被上訴人保險辦事處雖然在1997年7月7日還執行4月15日的協議，但不能由此推定出雙方當事人一致同意推翻了4月22日的結案協議。上訴人三和公司提出4月22日的協議已經被否認的理由，不能成立。
篇5
低碳經濟；水路運輸；交通運輸
一、水路運輸方式的特點
1.環保性
根據調查顯示，國際水路運輸行業所排放的溫室氣體，僅占全球溫室氣體排放總量的2.7%。與全球人為二氧化碳排放量相比，水路運輸僅占排放總量的3%~4%。而在水路運輸的二氧化碳排放量中，現代化集裝箱船的二氧化碳排放量僅占水路運輸總量的四分之一，但卻完成了全球一半左右貨物的運輸工作。
2.節能性
在節能減排方面，水路運輸比公路運輸更具有優勢。根據調查研究發現，普通載貨汽車耗油量為0.05mg/t，這個數據比水路運輸高出8倍左右。因此，在低碳經濟發展形勢下，水路運輸更符合當前經濟發展形勢。
3.經濟性
在運輸成本方面，水路運輸成本是鐵路運輸成本的20%，是公路運輸成本的10%以下。如果是長距離的運輸，則水路運輸方式能獲得更高的經濟利益。與其他交通運輸方式不同，水路運輸具有能耗低、成本小、污染低的特點。在低碳經濟發展過程中，水路運輸將成為今后的主要交通運輸方式。
二、低碳經濟背景下水路運輸的優勢
在交通運輸系統中，水路運輸經濟與低碳經濟有著密切的關系。在低碳經濟背景下，水路運輸經濟有著極大的發展優勢。在交通運輸行業中，其排放的二氧化碳量已經超過全國二氧化碳排放總量的30%以上。之所以會有大量二氧化碳排放，主要是與交通運輸行業不斷上升的耗油量有著極大的關系，從而增加了減排的難度。在調查研究公路、鐵路、航空以及水路等四種運輸方式之后，發現在低碳經濟發展中，水路運輸方式是環保經濟的運輸方式，其應用范圍更為廣闊。水路運輸經濟發展優勢如下。
1.水路運輸經濟具有更加明顯的經濟性與低碳優勢
從當前階段來看，全球都面臨著能源緊缺以及環境惡化的形式。在這種情形下，石油價格必然會不斷攀升，若是沒有出現替代品，則水路運輸經濟方式會得到更加快速的發展。
2.在低碳經濟成為主導的形勢下，政府將會引導交通運輸模式的轉變
在低碳經濟成為主導的形勢下，政府將會引導交通運輸模式的轉變。這不但能夠在很大程度上解決城市道路擁擠問題，并且能夠節約能源，減少用地面積的占用。通過建設內河航運，將水路運輸的作用充分發揮出來。
3.與鐵路運輸方式相比，水路運輸的環保性更好
從環保方面來看，與鐵路運輸方式相比，水路運輸的環保性更好。據調查研究顯示，在運輸量相同的條件下，水路運輸過程中排放的碳氫化合物僅僅為鐵路運輸的20%，而鐵路與水路的一氧化碳排放量比例為3.2∶1，單位能耗方面的比例為9∶11。
三、低碳經濟背景下水路運輸發展建議
1.大力發展內河運輸
全球大多數集裝箱樞紐港重要集散方法為“水水中轉”，如“水水中轉”在新加坡港、鹿特丹港等所占比例過半，內河集疏運比例則超過1／5?，F階段我國大多數沿海城市公路運輸負擔加大，建設內河航道可對交通擁堵問題進行有效緩解，與其他國際航運中心相比，我國內河航道建設存有較為落后現狀。為全面提升我國各大水運區域“水水中轉”比例，需進行內河集疏運體系建設與完善，通過內河碼頭建設力度加大，需對骨干航道加大重視程度，進一步加大投入內河航道日常養護費用。
2.船隊結構調整
低碳經濟背景下，需進一步調整我國船隊結構。針對船公司而言，低碳經濟形勢下，實現船型標準化、對船公司運力結構加以優化極為有利。
3.加快推進海鐵聯運發展
從現階段來看，我國大部分港口已經實現海鐵聯運的運輸方式。在國內海鐵聯運發展中對其起到制約作用的主要因素為各類運輸方式建連接是否暢通，如對此類現狀加以改變，需進行先進硬、軟件基礎設施建設，進行海鐵聯運網絡體系地建立與完善，只有這樣才能快速發展海鐵聯運。
四、結語
從上述分析中可以看得出來，水路運輸在交通運輸系統中的作用越來越重要，尤其是在低碳經濟為主導的經濟形勢下。與其他交通運輸方式相比來說，水路運輸方式不僅污染小，且運輸量相對較大，經濟效益較高，與當前綠色環?？沙掷m發展觀念相符合。為了更好的發揮水路運輸的功能，必須要以低碳經濟為背景，深入研究水路運輸方式的優勢，從而達到我國社會經濟與環境保護雙贏的局面。
參考文獻:
[1]邱曉峰.低碳經濟背景下水路運輸的比較優勢探析[J].中國經貿,2014(9).
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一、新經濟形式發展下的水路運輸的現狀分析
國家在大力推動“一帶一路”政策，同時為水路運輸創造了機遇。21世紀初，國內的水路運輸行業的一直處于良好的發展狀態，各港口的吞吐量也不斷上升，在新經濟形勢下，十分有必要對國內水路運輸的發展現狀進行研究，在此形勢下勇于接受挑戰，促進水路運輸行業的發展。
1.水路運輸的載貨量大
水路運輸主要是在水上運行，這對水路環境、周邊的地理條件都會有一定的要求。水路運輸相對來說，承載力較大，而且對貨物的安全性要求相較于空運、陸運而言沒有那么高。尤其是現代極為常見的船舶，其運輸規模和運輸量都非常大。將部分貨物通過水路運輸解決，大大減少了陸地運輸的壓力，為人們的生活提供了更大的便利。在人們的物質生活需求逐步提高的今天，發展水路運輸，提高水路運輸的載貨能力，也是推進社會不斷進步的重要舉措。
2.水路運輸受到的影響比較大
水路運輸都是在水上運行，受到的外在影響因素會比公路運輸、鐵路運輸的影響大得多。內河水路運輸主要是依靠河流、湖泊等自然河道經人工整治后來實現運輸，在這種外在條件下受到的氣候影響、地質地貌、水文氣象等各方面的影響因素都會比較多，以致干擾水路運輸的進程。這也是水路運輸中必須重視的問題，這些影響因素會直接影響到整體的運輸狀況，甚至帶來無法避免的災害。
二、目前我國水路運輸中需要面臨的機遇和挑戰分析
“一帶一路”政策的推動，對于我國的水路運輸而言無疑是一大福音。在水路運輸條件日愈完善的情況下，推進水路運輸，不僅可以大大降低成本，而且為運輸行業的發展注入了新的活力。目前的物流行業的發展規模十分龐大，主要停留在公路運輸、鐵路運輸、航空運輸這三大模塊，將水路運輸納入到物流體系中，也是推動水路運輸發展的重要突破。當然，要完成這一突破，水路運輸自身配套的體系也存在著很多改進和完善的地方。
1.經濟發展帶來的機遇
近些年來，國家也不斷加大了公路和鐵路的發展規模，但同時也說明了一個不可否認的事實，鐵路和公路快要達到飽和狀態。在如今的發展狀況下，發展大宗貨物運輸的內河水路運輸大通道變成了推動經濟發展的重要舉措。也是加強區域合作、實現經濟一體化的重要發展方向。加快京杭運河的建設與發展，對于推進山東、江蘇、浙江等地區的發展、推動區域經濟的協調發展，具有十分重要的推動性作用。發展內河水路運輸，加快航道中存在的問題整治，改善內河水路運輸的環境，成為了促進區域經濟的快速發展中需要重點解決的問題。
2.物流行業發展帶來的機遇
物流行業在近幾年來發展十分迅速，經濟全球化和網絡化的發展，也在無形中推動著人們生活方式的變更，也為物流行業的發展帶來了良好的機遇。實現內河水路運輸的物流化，充分考慮到內河水路運輸的優勢，將功能單一的港口發展成為物流園區，成為現代港口建設的一個重要方向。依托現如今已經建成的長水系、珠江水系、京杭運河與淮河水系、黑龍江和松遼水系等水系，形成長江干線、西江干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網、珠江三角洲高等級航道網，進一步加快了這些內河地區的物流運輸速度。
3.碼頭港口的容量有待提高
碼頭港口在先前建設的時候設定的面積有限，對于一些正常的運輸還是可以滿足需求，但是一旦加大了運輸，增多了運輸的航線，整個碼頭的運輸、操作會顯得力不從心。我國港口數量不計其數，但是大船舶運載的大重量貨物，在停泊時必須有對應的?？奎c，與之相對應的深水泊位碼頭才可以?？?。從目前的實際情況來看，我國的碼頭資源十分缺乏，不能很好地滿足當下交通運輸的需求，甚至有些碼頭因為規劃、設計的不合理，導致貨物在轉運過程中出現層層問題。
三、促進水路運輸的發展對策分析
1.強化碼頭、港口的管理
碼頭會設定多個不同的職能部門，專門負責船舶的停泊、離泊、貨物的卸載等一系列問題。各個不同部門之間需要相互協調、相互合作，共同推進碼頭管理工作的開展。水路運輸在發展中需要善于發現一些可以利用的周邊資源，這些都是需要不斷挖掘、不斷探索的，當然需要全體職工的共同參與。針對有利于碼頭發展的項目，各個部門領導需要引起重視，做出長遠的規劃和管理，建設專業化的集裝箱，逐步完善港口的基礎設施，不斷提高碼頭服務的規范化水平。充分調動各個部門的能動性，與此同時，國家相關部門需要加大對碼頭管理工作的重，出臺與之對應的法律政策，為其提供一個良好的法律環境，確保相關事務有條不紊的推進，為水路運輸行業的發展奠定基礎。
2.注重對內河船舶數量的控制，并注重其更新工作
內河水路運輸中的船舶數量控制需要結合相關的各方面的實際情況，包括內河的運輸情況、貨物的運輸情況、氣候因素、相關管理情況等等。內河水路因素由于受到的外在影響因素比較大，因而要注重對運輸技術的更新，淘汰較為落后的船舶，與此同時引進先進的船舶，促進水運船隊的現代化技術水平的提升。在推進內河水路運輸的發展中，要注重對小港口的取締和大港口的建設，這也是符合現代社會發展的必然趨勢。推進現代船舶運輸的標準化，需要充分抓住水路運輸的旅游資源優勢，提高旅游船舶類型和檔次，大力發展旅游業，讓更多的游客認識到水路上旅游的魅力之處。將內河水路運輸與物流、旅游、經濟發展相聯系，從多個方面推進內河水路運輸的發展，從而使其成為社會發展新的經濟增長點。
3.注重環境的保護
首先，在內河港口地區，可以相應的設置一些堆場噴淋設施、擋水裝置等，用于船舶的?？糠矫?。其次，對船舶運輸實行一定的標準，定期對運行船舶進行質量檢驗，對于不符合質量要求的船舶不予運營許可證、進出港簽證，對國家的節能減排政策全面觀測。內河水路運輸的環境需要從每個小細節做起，這也是推動內河水路運輸發展的重要舉措。
四、結語
綜上所述，經濟的發展為水路運輸的發展創造了機遇和條件，同時也面臨著諸多的挑戰，只有結合當下的發展情況，運用現代的管理方法和技術，擴大碼頭的規模，才能更好的推進內河水路運輸的發展。
參考文獻：
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1低碳經濟背景下發展水路運輸的優勢
常見的運輸方式包括公路運輸、鐵路運輸和航空運輸，水路運輸相對公路、鐵路及航空運輸更為節能，也與低碳經濟的口號和主題相符。作為所有運輸方式的一種，水路運輸是我國外貿運輸中最為節省能源的運輸，而且具有環保性。據相關數據顯示，水路運輸排放的二氧化碳量遠遠不如其他運輸方式，其節能性顯而易見。水路運輸的另一大特點是經濟性，這與我們提倡的低碳經濟主題非常吻合，尤其是長距離運輸，這種特點表現得尤為突出。因此，低碳經濟背景下發展水路運輸具有非常重要的意義。
1．1發展水路運輸，具有經濟和低碳的優勢
隨著我國經濟發展速度的加快，能源消耗也逐漸增多，各種能源價格逐漸攀升，在該情況下，對于公路、鐵路及航空運輸的各種優勢來說，水路運輸的優勢立即顯現出來。另外，當全球都面臨著能源危機和環境危機的情況下，我們不得不尋找汽油等能源物質的替代物，特別是航運供需失衡，燃油、人工等成本大幅上漲的情況下，積極發展水路運輸具有非常重要的意義。
1．2發展水路運輸，政府扶持
目前，政府也出臺各種政策和措施來扶持水路運輸，希望通過運輸方式的改變來緩解大中城市道路交通阻塞的現象，從而減少對資源的浪費和土地的占用，以保持低碳經濟的發展。
1．3水路運輸，環保性強
根據統計資料顯示，在運輸同等重量的貨物時，與鐵路運輸相比，水路運輸所產生的溫室氣體和一氧化碳氣體分別是其1/5和1/4。因此，在確保運輸價值的基礎上水路運輸具有良好的環保性特點，與我們目前倡導的低碳經濟主題相符合，不僅節約能源，而且對環境保護也產生一定的促進作用。
2現階段水路運輸業發展改進建議
隨著低碳經濟的口號吹響，水路運輸在這樣的背景下因明確的優勢而脫穎而出，并且在很短的時間內就得到了大家的認可，與此同時也得到了政府的大力支持。關于現階段水路運輸業發展存在的問題，筆者在此提出以下幾條建議，以期更好地為低碳經濟服務。
2．1構建現代內河優質化水運體系
與內河航道的規劃和布局要求相結合，建設以高等級航道為主體的內核航道體系，促進河域經濟的協調發展，推動干支聯網工程向干支銜接和通江達海的網絡航道發展。擴大航道通達覆蓋范圍，為界河、國際河流以及非水網地區航道建設的發展起到一定的推動作用，進一步增強航道的養護管理工作。建設專業化、規?；约艾F代化的港口，對臨港工業級腹地經濟發展起到一定的支撐作用。
2．2改進港口發展質量與工作效益
優化港口布局，在港口功能結構的調整和拓展方面起到一定的促進作用，使樞紐作用在港口綜合運輸體系中得到充分發揮，從而在腹地經濟社會發展中，綜合服務能力得到有效提升。優化沿海港口的布局，推動區域港口的協調發展，統籌規劃，推進新港區的科學開發，不斷強化港口的輻射功能。對煤、礦、油、箱等主要貨類運輸系統進行完善，加快港口碼頭結構的加固改造，加快港口現代化建設的發展速度。集疏運體系的港口建設能夠有效連接各種運輸方式，鐵水聯運模式的運用充分擴大了港口的輻射范圍，并使發展空間得到進一步擴大。完善岸線管理體系，發展公共碼頭，充分提升港口資源的整體利用效率。
2．3提升航運綜合競爭力
擴大國輪船隊規模，使其向大型化、專業化的方向逐步邁進。優化海運船隊的結構，打造現代化發展的船隊水平。發展壯大海峽、島嶼之間的高速客輪運輸業，推進游輪、游艇以及水上旅游客運業的發展速度，使水上客運發展為旅游化、高速化及舒適化模式。將貨主投資航運工作趨于規范化模式，充分展現出骨干航運企業的自身特點，加大航運企業和大型貨主之間的溝通交流，實現兩者之間的優勢互補，互利協作，有效提升經濟安全運行的能力和水平。加速推進退稅試點方案的實施，在國際海運合作與重點海上運輸通道的合作中應做到積極參與，倡導港行企業采用“走出去”的發展戰略，并有效完善海運服務網絡。
2．4積極推動安全、綠色的水路運輸業發展
平衡安全、發展和效益三者之間的關系，并進一步落實作業流程和規章制度，在提升安全發展能力及水平的同時，落實安全生產責任制。加大隱患排查力度，尤其是要重點監管裝運輸船舶、砂石運輸船舶以及危險品碼頭和客運碼頭，加快安全監管與應急救助設施設備的建設速度，并有效提升從業人員的應急事故處置能力。
3強化水路運輸發展的保障措施
為了確保水路運輸發展有條不紊地推進，就要加強組織領導，為其營造良好的環境，強化水路運輸發展的保障措施，以期水路運輸業發展取得更好的效果。
3．1健全政策法規體系
政策法規體系的健全是水運得以推動并發展的堅實保障。要構建對水運發展有利的財稅政策以及與國際接軌的國際海運稅費制度;完善市場準入、退出等管理制度和動態監控等制度;要加強經濟運行監測分析制度，對信息做到及時，使港航指數質量得到有效提升;加強地方性法規和政府規章的配套建設，著力推進水運立法進程，從而使結構調整的政策及制度逐漸提升至法律層面。
3．2健全資金保障體系
資金是推進水運發展的重要保障，應逐步建立以中央及地方財政資金為主的來源渠道，加大公共基礎設施及科研資金的投入，落實港口建設和地方分成資金的使用管理工作，在中央加大資金投入的條件下，各地應做好相關政策的出臺工作，使財政資金的來源得以穩定化，并擴大資金規模，充分落實船型標準化和淘汰老舊船舶配置資金，并根據航電樞紐等資金情況，搭設融資平臺。企業要不斷促進基礎設施、運輸裝備優化升級，加大結構調整、節能減排、安全設施設備以及技術研發等方面的資金投入。
3．3完善創新體制
改革創新長久以來都是推動工作發展的首要動力。只有不斷深化管理職能與機構的改革，才能使水路行政管理職能配置得到優化。將港航管理打造成精簡統一、行為規范、職責明確以及高效運轉相結合的機構。加大研究國際河流航道和內河干線航道的管理新模式，對于重點通航樞紐管理體制，應結合流域水運一體化的管理要求，確保管理體制與其相符。加大與各部門間的溝通聯系，充分實現省市協調體制，將發展合力與科技進步相結合，實現水路交通運輸的創新發展。根據技術攻關，全面落實基礎設施建設、運輸裝置、裝卸工藝、港口安全以及節能減排等工作，并加強新技術、新工藝和新標準的開發和推廣應用。
3．4完善信息支撐體系
發展方式的轉變以及水路運輸業改造和提升的基礎是信息化的運用。作為建設的一項重點，應首先落實建設數字化、智能化航道和內核水運綜合信息服務系統。將科學決策水平、公共服務能力以及政務效能進一步提升，構建多式聯運的信息服務系統，實現多種運輸方式的完美結合。其次，建立交通電子口岸，共享口岸信息化數據，使口岸的便利化水平得到有效提升。
4結語
水路運輸以其獨特的優勢逐漸成為低碳經濟背景下的寵兒，其不僅節約能源，還能在實現經濟利益的基礎上減少廢氣的排放，進而減緩全球變暖的步伐。相信，在政府的扶持下，水路運輸將逐漸成為我們實現低碳經濟的主要動力來源。
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1.環保性。國際海運行業的排放量僅占到全球溫室氣體排放量的2.7%，同時占到全球人為二氧化碳排放量的3%-4%?，F代化集裝箱船的運輸量占到全球的一半，但是其排放量僅占到全球海運行業二氧化碳排放量的1/4。
2.節能性。水路運輸與公路運輸相比，其節能減排的效果更佳。據統計，在公路運輸中一輛普通載貨汽車有著0.05mg/t的油耗量，而與水路運輸相比，要超出水路運輸8倍作用。因此在低碳經濟下，水路運輸更加的節能。
3.經濟性。水路運輸與其他運輸形式相比其經濟性更佳，水路運輸成本只占到鐵路運輸單位成本的20%，占到公路運輸單位成本的10%以下。若是運輸距離較長，那么水路運輸方式會有更佳的經濟性。因此相比于其他交通運輸方式，水路運輸有著更好的經濟性，尤其是低碳經濟背景下，人們開始關注水路運輸。
二、低碳經濟背景下水路運輸的優勢
1.當前能源價格不斷的提升，因此水路運輸方式相比于其他的運輸方式，其經濟性和低碳優勢將會更加明顯。目前全球的環境污染持續惡化，并且可用能源也越發的稀少，因此在以后一段時間內石油價格肯定會上漲，若是沒有找到其他的物質來替代石油，那么水路、鐵路運輸將會是未來運輸發展的趨勢。2.在低碳經濟形勢下，政府通過政策的頒布，適時的引導交通運輸模式的轉變，通過一系列政策的實施能夠促進我國交通運輸的健康發展，對能源進行節約。同時對內河航運以及鐵路網的建設予以大力度的支持，從而將公路與航空等經濟性差的運輸方式逐步由水路與鐵路替代。
三、現階段水路運輸業發展改進建議
1.構建現代內河優質化水運體系。在水路運輸發展建設中，應當結合內河航道的規劃與布局，從而實現內河航道體系主要以高等級航道為主，對河域經濟的協調發展起到推動作用。將航道通達的覆蓋范圍進一步擴大，推動界河、國際河流以及非水網地區航道建設的進一步發展，于此同時要保證養護管理的工作水平，促進水路運輸的進一步完善。大力開展港口的建設與發展，讓其逐漸向專業化、規模化、現代化轉變，從而更好的支撐臨港工業級腹地經濟的發展。
2.改進港口發展質量與工作效益。對港口的布局進行優化，調整和拓展港口的功能結構，從而充分發展港口綜合運輸體系的樞紐作用，進一步提升腹地及經濟社會發展中的綜合服務能力。對沿海港口的布局進行優化，對區域港口的協調發展起到推動作用，在港口建設中必須要做到統籌規劃，保證科學開發新港區，將港口的輻射功能不斷的強化。完善煤、礦、油、箱等主要貨類運輸系統，積極的加固改造港口碼頭結構，從而促進港口現代化建設的發展速度進一步提升。建設港口集疏運體系能夠對各種運輸方式進行有效的連接，通過運用鐵水聯運模式能夠對港口的輻射范圍進行擴大，從而進一步提升港口的發展空間。對岸線管理體系進一步完善，加快公共碼頭的發展，從而促進港口資源整體利用效率逐步的提升。
3.提升航運綜合競爭力。進一步將運輸船隊規模擴大，并且要以大型化、專業化的目標發展。對船隊的結構進行優化，促進船隊現代化水平的提升，提升海峽、島嶼間高速客輪的水路運輸水平，同時要大力開展游輪、游艇以及水上旅游客運業，促進其向著旅游化、高速化、舒適化模式發展。規范貨主投資航運工作模式，將骨干航運企業自身的特點充分的體現出來，航運企業要做好與大型貨主的溝通，充分結合雙方的特點，將雙方的優勢充分的發揮，互利互惠，并且要采取措施保證運輸的安全性。對于退稅試點方案的實施要加快實施，積極參與重點海上運輸以及國際海運中，推動企業大膽的走出去，在此過程中要積極的對海運服務網絡進行完善，促進服務水平的提升。4.積極推動安全、綠色的水路運輸業發展。將發展、效益、安全間的關系處理好，將作業流程以及規章制度充分的貫徹落實下去，在發展以及提升效益的過程中不要忘記對安全生產制度的落實。積極排查存在的隱患，對集裝箱運輸船舶、砂石運輸船舶、危險品碼頭、客運碼頭等要進行重點的監管，積極的將應急救助設施設備落實下去，做好安全監管工作，編制合理的應急處理方案，促進應急處理水平的提升。
四、強化水路運輸發展的保障措施
1.健全政策法規體系。水運得以推動并且發展的一個基礎保障就是國家相關的政策法規，為此，應當制定相關的政策，同時順應國際發展趨勢，做好海運稅費制度的改革，從而保證我國水運行業的不斷發展。同時應當加強對市場準入和退出制度的完善，做好檢測控制，深入分析經濟運行的監測制度，及時最細的信息，不斷提升港行指數的質量，加強建設地方性法規和政府配套相關規章制度，不斷推進立法建設，全面調整和提升政策法規和制度。
2.健全資金保障體系。水運的發展離不開資金的支持，目前我國水運資金的主要來源是國家政府部門，中央和地方財政部門應當加強投入公共基礎設施和科研資金，加強對港口建設的管理，合理分配并使用資金，同時出臺相關的管理政策，保證資金的穩定來源和合理應用，做好資金的融資管理，不斷將資金規模擴大，做好設備的更新和維護，保證船舶的安全性，并且按照航電樞紐資金使用情況做好融資平臺的搭建。企業應當加強優化升級改造基礎設施和運輸裝備，加強調整結構，提高環境保護的重視度，加大安全和技術方面的投入。3.完善創新體制。在工作發展當中是離不開創新，若是沒有創新提供動力，企業只能故步自封。因此只有管理職能與結構進行不斷的改革和創新，才能夠優化水路行政管理的職能配置。積極的對國際河流航道以及內河干線航道的先進管理模式進行研究，并結合實際情況，保證制定的管理體制能夠滿足發展的需求。各部門間的溝通交流必須要加強，將省市協調體制充分的體現出來，結合當前的科學技術創新水路交通運輸的發展。通過先進技術的使用促進基礎設施建設、運輸裝置、裝卸工藝等方面的全面落實，積極的開發和應用新技術、新工藝以及新標準。
4.完善信息支撐體系。當前信息技術快速的發展，促進了各個行業的極大發展，因此在水路運輸行業中應當大力開展信息技術的應用，提升行業的信息化水平，首先應當將數字化、智能化航道與內河水運綜合信息系統進行落實。進一步提升科學決策水平以及公共服務能力，信息服務系統必須要保證多式聯運，完美的結合多種運輸方式。其次完成交通電子口岸的建設，將口岸信息化數據進行共享，從而提升口岸的便利化水平。
五、結語
水路運輸作為交通運輸中重要的運輸方式，其有著明顯的優勢，尤其是當前低碳經濟背景下，其環保、節能、經濟等優勢使得其他運輸方式望其項背，但是雖然有著一定的優勢，其管理工作必須要合理的開展，否則將會制約水路運輸行業的發展。因此必須要結合當前低碳經濟的背景，深入的分析水路運輸方式，結合實際情況，制定合理的發展措施，促進水路運輸行業的健康發展。
作者:傅素玲 單位:淮安市洪澤區地方海事處
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一、水路運輸在淮安綜合交通運輸體系中的地位與作用
水運主要是利用江、河、湖泊和海洋的"天然航道"來營運的，其最大優勢是能耗少、成本低。但與鐵路等運輸方式相比，水路運輸速度較慢，受自然氣候和條件的影響較大，斷水時就停航，直接可達性和準時性較差，因此，它最適宜于承擔運量大，運距長，對時間要求不太緊，運費負擔能力相對較低的貨運任務。
淮安素有五水交匯之稱。京杭大運河、淮河、鹽河、淮沭新河、蘇北灌溉總渠在此匯集。自隋唐大運河開筑以來，這里就成為南北水運的中心，與揚州、蘇州、杭州并稱為京杭運河沿線的“四大都市”。在運河擔當運輸主要通道的年代，淮安地處運河中段，一直享有“南船北馬、九省通衢”的美譽，特別是明清時期，漕運總督、河道總督均駐節于此，淮安成為漕運指揮中心、漕船制造中心、漕糧儲備中心、河道治理中心和淮北鹽集散中心，成為名副其實的“運河之都”，繁盛一時，獨領。進入近代以來，隨著黃河北徙，南河裁督，海運大開，以及津浦鐵路的修通，運河失去了往日的地位和繁華。
改革開放以來，隨著沿河城鄉經濟的快速崛起和對外貿易的擴大，運河水運以其運量大、成本低的優勢再度受到青睞，運河的活力重新得到煥發，蘇北運河水路運輸業規模不斷擴大，航道經濟功能不斷增強，并呈現欣欣向榮、日新月異景象。2006年，蘇北運河全線十個梯級船閘累計通過船舶噸位13.13億噸，通過運河貨物流量1.28億噸。
二、新長鐵路對淮安水路運輸的影響
新（沂）長（新）鐵路全長625公里，淮安境內94公里，設計總運量1000萬噸/年，最大通過能力為2200萬噸/年。技改后的新長鐵路新淮段設計速度為160公里/小時。新長鐵路向北延伸連通新(鄉)石(臼港)線，膠濟線(濟南一煙臺)，經煙臺輪渡與哈大線(大連一哈爾濱)相接，向南延伸直達長江三角洲，是連接東北、環渤海、長江三角洲三大經濟區域的陸海大通道的重要組成部分，對加快實現蘇北與蘇南的對接、淮海經濟區與長三角經濟區的對接具有戰略意義。
由于水路運輸在承擔遠距離、大批量、重噸位的物資運輸任務方面具有與鐵路相近的優勢，但在速度和可達性方面遠不如鐵路，這也是水路的最大劣勢。因此，新長鐵路開通將使淮安水路運輸面臨不小的競爭壓力和替代威脅，特別是未來淮宿（州）、淮揚、淮連、淮蚌鐵路建成后，對水路運輸的影響可能將會是重大的和長遠的。
目前，淮安水路的大宗貨物（如電煤）運輸，主要由江蘇省運河航運有限公司承運，鐵路開通后將擠占其運輸業務，如華能淮陰發電廠擴建二、三期后的煤炭運輸，鐵路將煤從煤礦運至電廠只需要幾個小時，而水路運輸卻需要幾天，水路只能運至港口，還需要重新運轉，而鐵路可以一次性運至電廠，其競爭優勢十分明顯?；窗彩写笞谪浳镞\輸需求主要來源有：華能淮陰發電廠電煤需求量420萬噸/年（含三期），淮鋼集團公司鋼鐵產量200萬噸/年，進口礦石145萬噸/年，江蘇韓泰輪胎有限公司生產斜交胎110萬條/年，子午胎150萬條/年，淮陰海螺水泥有限公司生產水泥150萬噸/年，原料從徐州和江西進入，淮陰卷煙廠生產成品煙60萬箱/年，銷往全國各地。新長鐵路開通后，以上各企業的大宗貨物都希望從鐵路運進或運出。但是目前因鐵路運力有限，難以全部承接如此大的貨物量，只能滿足部分大型企業，如華能淮陰發電廠、淮鋼集團公司等。
從統計數據看，新長鐵路開通前的2003年，水路客運占淮安市客運總量的0.19%，開通后的2004年、2005年，盡管鐵路客運份額從0分別占到0.25%和0.87%，起到了一定的分流作用，但水路客運份額仍分別占0.21%和0.18%，變化不大，表明水路客運由于速度太慢，其在客運市場中所占份額很小，新長鐵路開通后水路客源略有下降，但變化不大。貨運方面，2004年、2006年、2007年淮安水路貨運量分別為1699萬噸，1852萬噸，2073萬噸，呈良好增長態勢。這表明：盡管新長鐵路開通分流了部分大宗貨物客源，但淮安經濟的快速發展和由此產生的貨運需求的大幅增長，使得淮安的水路運輸需求仍然保持著較快增長。
未來淮安交通運輸格局，在需求的刺激下，鐵路運輸量將呈現快速增加態勢。鐵路設施建設方面，“十一五”時期將完成：新建宿宿淮、淮揚鎮鐵路；開展寧淮鐵路前期工作。遠景把淮安建設成為“新長、宿宿淮、淮揚鎮、淮連、寧淮鐵路”等5條鐵路交匯的蘇北鐵路樞紐。但鐵路承擔的貨運量在總量中所占比例要得到較大幅度的提升還將有一個相當長的過程，而淮安經濟社會的快速發展將不斷引致出對交通運輸的大量需求。因此，水路運輸在未來仍將面臨較好的發展機遇。
但這并不是說水路運輸方面由此可以高枕無憂了。未來隨著鐵路路網的擴展和運力的大幅提升，鐵路的競爭優勢和替代壓力終將對水路運輸產生實質性影響，水運部門如不能未雨綢繆，早作應對準備，就可能逐漸失去市場份額。今后淮安水運部門應重點在以下兩方面做出調整：一是加強航道整治、疏浚、維護，提高船舶通達性，打造通江達海的水運通道，將淮安航道網打造成溝通江蘇、安徽兩省的能源水運通道，溝通蘇南、上海的黃金水運通道，以及與連云港港口直接聯系的出海水運通道，實現淮安水運網絡在通道及功能上的突破性飛躍，努力提升水路運輸在淮安交通運輸體系中的地位和作用。二是大力推進船型標準化，重點發展自航船、頂推船、集裝箱船，發展大型化、專業化、標準化、現代化、年輕化船隊，全面禁止掛槳機船進入京杭運河航道，逐步取消掛機船、小機隊、非標準船等，實現真正意義上的水運“高速”。
作者單位：淮陰工學院
篇10
水路運輸業的健康發展需要有法規支撐，新《水條》的頒布實施，提供了有效的制度保障。新《水條》是在1987年國務院頒布的《水路運輸管理條例》的基礎上修訂形成的。1987年的《水條》雖然對推動國內水路運輸發展發揮了積極作用，但它畢竟是在計劃經濟向市場經濟轉型過程中、市場經濟體系還不健全的背景下出臺的。原《水條》實施25年來，國家整體經濟水平、法制建設的總體要求，以及水路運輸業的組織規模、運行方式、發展環境、面臨的突出矛盾和主要問題等都發生了深刻的變化。原《水條》的內容已明顯不適應社會主義市場經濟發展和依法行政的要求，不適應水路運輸業生產力發展的新的客觀規律和內在要求。為此，部從2002年開始就著手研究起草新《水條》，并配合國務院法制辦，于2008年啟動了新《水條》的全面修訂工作。在全國交通運輸系統的大力支持下，經過多次調研，反復征求意見，數易其稿，完成了新《水條》的審核修改。經過各方的共同努力，促進了新《水條》的出臺。
修訂后的新《水條》，總結了我國水路運輸發展和管理的實踐經驗，吸收了水路運輸改革發展的創新成果，構建了新的法律制度。新《水條》的頒布施行，對于規范國內水路運輸經營行為，維護國內水路運輸市場秩序，保障國內水路運輸安全，促進水路運輸結構調整，提升監管和服務水平，改善行業發展環境，引導行業實現發展、質量、安全、環保、節能等綜合目標，推進國內水路運輸科學發展安全發展，都具有十分重要的意義。
水路運輸是國民經濟和社會發展的基礎性產業。水路運輸行業的穩步發展，對于我國國民經濟及區域經濟的均衡發展起著重要的保障作用。當前，我國正處于加快轉變經濟發展方式、推進經濟結構戰略性調整的關鍵時期，水路運輸面臨著行業結構調整和加快轉型發展的重要機遇，因為經濟環境和行業周期等原因，目前水路運輸業遇到較大困難和挑戰，迫切需要加強宏觀引導，尋求政策支持，規范行業管理，促進健康發展。為此，我們要以新《水條》的頒布實施為契機，堅持以科學發展觀為指導，堅持把改革創新作為行業發展動力，協調處理好發展與效益、發展與安全、發展與環保等多方面關系。以法治措施優化市場環境，以良好市場引導結構調整，以科學監管提升公共服務能力，以優質服務促進良性競爭。努力促進水運業在法治軌道上實現可持續發展，加快推動水運強國戰略的實現。
二、準確把握新《水條》的基本原則和制度內涵
新《水條》在總結和梳理水路運輸發展內在要求、分析和解決水路運輸突出矛盾的基礎上，著重通過制度創新，促進和引導水路運輸業步入良性發展軌道。與原《水條》相比，新《水條》著重從六個方面強化了制度建設：
一是促進水路運輸結構調整，提升行業整體競爭力和發展水平。改革開放以來，水運業取得了長足發展，但與此同時，也存在著不少結構性矛盾和問題，市場經營主體散、小、亂、差的基本現狀還沒有得到根本改變，迫切需要通過法律制度加強宏觀引導，促進產業轉型。新《條例》規定，“國家運用經濟技術政策等措施，支持和鼓勵水路運輸經營者實行規?；?、集約化經營，促進水路運輸行業結構調整”，對個體運輸戶從事水路運輸的范圍和噸位進行了一定的限制。同時，新《水條》以行政法規的形式，明確了支持采用先進設備技術，鼓勵實施新的船型標準的產業發展政策。明確規定國家“支持和鼓勵水路運輸經營者采用先進適用的水路運輸設備和技術”、“制定并實施新的船型技術標準時，對不符合新標準的在用船舶，可以通過采取資金補貼等措施，引導、鼓勵經營者進行更新、改造”。這些規定，對于優化水路運力結構、節約能源、保護水環境、提高航道和通航設施利用效率、保障水路運輸安全將發揮積極的作用，促進水路運輸實現發展速度、質量、結構、效益的相互統一，增強水運全面、協調、可持續發展的能力。
二是維護市場秩序，鼓勵誠信經營。改革開放以來，水路運輸市場日趨活躍，在繁榮發展的同時，非法經營、不正當競爭等問題也比較突出，損害了其他水路運輸經營者和貨主、旅客的合法權益，擾亂了水路運輸市場秩序。新《水條》從市場準入、合法經營、誠實信用、公平競爭等方面入手規范市場行為、維護市場秩序，明確了水路運輸市場的準入條件、經營規則、行為規范、監管要求，明確規定了依法經營、誠實守信原則，并要求國務院交通運輸主管部門和負責水路運輸管理的部門“建立經營者誠信管理制度，及時向社會公告監督檢查情況”。這些制度的建立，有利于維護水路運輸經營者和貨主、旅客的合法權益，促進統一規范、競爭有序的水路運輸市場的形成。
三是完善管理制度，保障安全發展。運輸安全事關人民群眾生命財產安全，直接影響到國家經濟發展和社會穩定大局。隨著水路運輸量的增長和運輸貨種特別是危險品及船舶數量的增加，水路運輸的航行環境越來越復雜，安全形勢越來越嚴峻。新《水條》圍繞強化水路運輸安全管理設立了一系列法律制度。如，明確要求船舶運輸企業和船舶管理企業配備與經營范圍和船舶規模相適應的海務、機務管理人員，船舶運輸企業要求有一定比例的高級船員，有健全的安全管理制度等安全條件。這樣規定，主要是考慮海務、機務管理是企業安全管理的重要崗位，承擔著航運安全、船舶維修管理及應急指揮協調等安全管理工作，他們的素質和專業技術水平的高低直接關系到企業生產安全。新《水條》總結了近年來國內水路運輸企業配備海務、機務管理人員的成功經驗，并將其上升為行政法規，明確為國內水路運輸經營者應當具備的法定條件。目前，在一些新組建的水路運輸企業中普遍存在船員緊缺的現象，特別是民營水路運輸企業多無自有船員，通常由船員服務機構提供船員或臨時招募船員。船員流動性強，船員對水路運輸企業歸屬感差，不利于水路運輸安全。因此，新《水條》規定水路運輸經營者應當有一定比例與其直接簽訂勞動合同的、與企業建立穩定關系的自有高級船員隊伍，這樣規定，也在一定程度上提高了市場準入門檻，有利于引導水路運輸經營主體向規模化、集約化方向發展。同時，新《水條》還規定了水路旅客運輸經營者應當為其客運船舶投保承運人責任保險或者取得相應的財務擔保，從而提高水路運輸經營者的賠付能力，并促進水路運輸經營者加大企業的安全投入，保障旅客和貨主的合法權益。
四是推進節能減排，引導轉型升級。水路運輸本身具有節能減排的優勢。據測算，在相同運距運量情況下，水路運輸能源消耗為鐵路的50%、公路的40%；二氧化碳排放為鐵路的33%、公路的7%；《條例》明確規定“支持和鼓勵水路運輸經營者采用先進適用的水路運輸設備和技術，保障運輸安全，促進節約能源，減少污染物排放”。同時規定，國家制定并實施新的船型技術標準時，對正在使用的不符合新標準但符合原有標準且未達到規定報廢船齡的船舶，可以采取資金補貼等措施，引導、鼓勵水路運輸經營者進行更新、改造；需要強制提前報廢的，對船舶所有人給予補償。這些規定意義重大，明確了國家綜合運用法律、經濟、技術和行政手段，引導和鼓勵水路運輸經營者使用先進船型和技術，推進節能減排。近年來，部在京杭運河、長江干線先后實施了船型標準化工作，取得了顯著成效，目前正在全面推進全國內河船型標準化工作。通過能源強度指標、二氧化碳排放強度指標，實現船舶節能減排的目標，實現船舶與航道、港口協調發展，全面提高船舶安全、環保、節能和技術經濟水平，促進水路運輸現代化。
五是減少行政審批，強化依法行政。原《水條》規定的行政審批范圍較寬，從事水路運輸經營及水路運輸服務業務均須經過審批。同時一些規定內容計劃經濟色彩較重，如，由政府對水路運輸計劃進行綜合平衡，港口按國家計劃向船舶提供服務等。新《水條》減少了行政審批項目，除水路運輸及船舶管理業務經營者需要經過許可外，其他水路運輸輔助業務采用備案管理。細化了許可條件，簡化了許可程序，取消了對水路運輸計劃進行綜合平衡等內容，能夠交給市場的盡量交給市場。同時，考慮到水路運輸具有投資大、周期長、市場波動性強且市場反映具一定滯后性等特點，新《水條》在充分發揮市場配置資源的基礎性作用前提下，賦予了國務院交通運輸主管部門對特定的旅客班輪運輸和散裝液體危險貨物運輸航線、水域暫停新增運力許可的運力調控措施。這主要是通過政府部門的宏觀調控，避免階段性的投資過度、惡性競爭，有利于保障水路運輸安全，維護水路運輸市場的公平競爭秩序。新《水條》同時明確了管理責任，為各級人民政府交通運輸主管部門和負責水路運輸管理的機構實施水路運輸管理提供了法律依據，明確了水路運輸管理機構的執法主體資格，實現了權責統一。為水路運輸行業監管提供了辦法、措施和激勵懲罰依據。
六是建立應急制度，履行社會責任。應急運輸是水路運輸業務經營者一項重要的法定義務。新《水條》規定，水路運輸業務經營者應當依照法律、行政法規和國家有關規定，優先承擔應急運輸義務和緊急、重要的軍事運輸以及關系國計民生的緊急運輸需求。同時，新《水條》賦予了國務院交通運輸主管部門對關系國計民生的物資緊急運輸情況下的組織協調職責。
三、切實抓好新《水條》貫徹實施
新《條例》的頒布實施，標志著我國水路運輸事業將進入一個新的法制化發展軌道。交通運輸行業要全面學習宣傳貫徹落實新《水條》，將新《水條》的各項法律制度落到實處。
（一）切實抓好新《水條》的宣貫工作
各級交通運輸主管部門和水路運輸管理機構要統一思想，提高認識，把貫徹實施新《水條》作為當前一項重點工作任務來抓。省交通運輸廳要對這項工作牽頭負總責，精心部署，科學組織。部同時將下發新《水條》的宣貫通知，各省交通運輸廳要按照通知要求成立新《水條》的宣貫工作領導小組，制定貫徹實施工作方案，并抓好落實，加強督促檢查。要組織好新《水條》的學習培訓，部將組織地市級以上交通運輸主管部門和水路運輸管理機構相關人員的培訓，各地要結合當地情況，組織好不同層面人員的培訓，使全系統理解好、執行好這部行政法規。
在明年1月1日新《水條》正式實施前，要利用多種形式集中向全社會、全系統進行廣泛宣傳，使這部行政法規真正深入人心，為新《水條》的貫徹實施創造良好的社會氛圍，使水路運輸從業人員和社會公眾了解并自覺執行新《水條》。同時，也應當積極向地方各級人民政府和相關部門宣傳新《水條》，使他們熟悉和了解新《水條》，從財政、稅收、資金、技術、政策等多方面支持水路運輸業的發展，將新《水條》的相關制度落到實處，形成有利于水路運輸業發展的共識和外部環境，凝聚促進水路運輸業發展的合力，推動水運安全發展、高效發展、科學發展。
（二）認真落實新《水條》各項制度
新《水條》明確劃定了各部門、各級人民政府和交通運輸主管部門以及水路運輸管理機構在水路運輸管理上的職責，同時也規定了水路運輸經營者的各項義務。這是新《水條》的重點內容，也是新《水條》的亮點之一。各級交通運輸主管部門和水路運輸管理機構要認真落實好各項制度，嚴格履行好法定職責。當前和今后較長時期，我國經濟較快發展的總體態勢不會變，全社會對于國內水路運輸業率先發展的要求不會變。但是，也應當看到，經濟周期的復雜性和水路運輸業反應的滯后性，行業快速發展與安全、環保、節能的壓力，行業競爭加劇與整體競爭力不強，市場經營行為多樣化與監管能力相對不足等矛盾客觀存在。為此，各級交通運輸管理部門和相關機構應當充分利用新《水條》賦予的職權，切實履行好每一項職責，落實好每一項法律制度。重點是：一是要研究和把握航運經濟發展規律，通過加強市場監測與分析、強化宏觀調控、完善產業政策、規范行業行為等手段，推動水路運輸業轉變發展方式和調整產業結構。尤其是當前國際金融危機、歐洲債務危機持續發酵，國內經濟下行壓力加大的情況下，更要堅持審慎、穩妥的原則，準確把握和研判市場形勢，尊重航運經濟發展規律，把重點放在提高運輸組織化水平、優化運力結構等的保障國內水路運輸市場科學發展的基礎性因素上來，確保國內水路運輸市場總量平衡與結構優化，促進國內水路運輸市場平穩較快發展。二是在履行監管職責的同時突出服務理念。新《水條》根據依法行政的要求，對水路運輸管理行為進行了全面規范。水路運輸行政許可、行政處罰等行政執法權的實施，涉及到水路運輸業戶和人民群眾的切身利益。為了防止濫用權、亂執法，新《水條》確定了“國家保護水路運輸經營者、旅客和貨主的合法權益”的原則，并通過制度設計簡化了行政許可程序，明確了規范執法的要求。各級交通運輸主管部門和水路運輸管理機構一方面要嚴格監管，認真履職，另一方面，更要突出服務理念。在執法過程中，不能只考慮自己方便，要多作換位思考，通過推進行政許可和行政執法事項信息公開、網上辦理及執法責任制等，提高水路運輸行政辦事質量和效率，切實做到利民、便民，使新《水條》簡化行政審批、提升服務水平的立法理念落在實處。三是要加強執法隊伍建設。新《水條》賦予了水路運輸管理機構的執法主體資格，要認識到這一方面明確了執法權，另一方面更是加大了責任。新《水條》的許多制度都需要通過我們的執法行為予以具體落實。各級交通運輸管理部門要培養好、管理好這支隊伍。要以新《水條》的頒布實施為契機，不斷強化執法隊伍的素質培養，加強執法形象建設，使水路運輸執法隊伍的執法理念、執法風紀和執法水平上得到普遍提升，提高水路運輸執法隊伍在人民群眾心中的滿意度。
（三）抓緊制定新《水條》配套制度
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1、安全生產標準化的含義
水路運輸企業安全生產標準化是通過建立安全生產責任制，制定安全管理制度和操作規程，排查治理隱患和監控重大危險源，建立預防機制，規范生產行為，使各生產環節符合有關安全生產法律法規和標準規范的要求，人、機、物、環處于良好的生產狀態，并持續改進，不斷加強企業安全生產規范化建設。它涵蓋了企業安全勝場的全過程，是企業開展安全生產的基本要求和衡量尺度，也是企業加強安全管理的重要方法和手段。其內涵體現了"安全第一、預防為主、綜合治理"的方針和"以人為本"的科學發展觀，代表了現代安全管理的發展方向。
2、安全生產標準化工作特點
安全生產標準化建設有強制性要求，國家規定交通運輸企業必須在2015年完成達標創建，實現本質安全；有長期性要求，新申報的交通企業必須達標才能辦理許可證，已達標企業每三年還要換證考評，有問題企業需要附加考評；有全面性要求，安全生產標準化活動要求企業實現全員、全過程、全方位安全生產；有動態性要求，企業開展安全生產標準化活動不是一成不變的，其形式和具體內容會隨著企業的變化自行調整，創新發展。
安全生產標準化工作存在的問題
水路運輸行業開展安全生產標準化工作，需要一批掌握安全生產標準化相關知識的人員參與，但現狀是工作人員相關知識缺乏制約了工作的開展。
1、水運運輸企業需要標準化創建領軍人物
雖然交通主管部門都為達標創建舉辦了培訓班，但在短短的幾天培訓中，水運企業派出的學習人員只能是了解安全生產標準化工作的皮毛，無法深入了解16個指標的真實含義，培訓成效有限；參與培訓人員的專業背景五花八門，工作崗位不一，要承擔起企業標準化文件編制和整理的重擔，在水路運輸專業知識和管理理念上存在先天不足；尤其是中、小水路運輸企業，達標創建基礎差，規章制度不健全，任務更加繁重，對開展達標創建的核心工作人員要求更高，所以，水路運輸企業安全生產標準化建設缺乏領軍人物是一個突出的問題。
雖然有些水運企業請咨詢機構幫忙，建立了文件化的安全生產標準化體系，由于咨詢機構對企業自身情況難以深入了解，體系文件與企業的實際狀況結合不緊，也達不到應有的效果。
2、水運運輸企業需要標準化實踐的助推人員
水運企業有了文件化的制度、措施以后，關鍵就是運行體系。員工對安全達標工作的要求有一個適應過程，創建初期對安全生產標準化意識的淡薄和中、后期的麻木，會導致工作中出現“寫的和做的不一樣，做了又沒有記錄”的現象，“一崗雙責”落實不到位。同時，在體系運行中，基層管理人員要將發現的安全問題和管理問題上報，以利于體系的不斷優化。所以，水路運輸企業需要一批具備安全生產標準化知識的基層管理人員，承擔安全生產標準化工作的助推重任，使該工作步入良性循環的軌道。
3、水路運輸考評機構需要高水平的考評人員
考評員有資格受聘參與水路運輸企業標準化達標考評活動，參與水路運輸企業創建達標咨詢、輔導等服務活動，有義務積極宣傳和推動水路運輸企業安全達標創建工作。雖然考評員都是持證上崗，但由于交通運輸企業數量龐大，完成任務的時間緊迫，考評員和考評機構的門檻設置較低，考評員隊伍難盡人意。尤其是在二、三級資質的水路考評機構中，難免有考評員指標體系不熟，安全生產法規制度不熟，考評裁量標準不熟，考評經驗缺乏等現象，這些都會影響考評結果的客觀公正性，也直接關系到水路運輸企業安全達標等級結論。所以，考評員的素質直接關系到水路運輸企業安全生產標準化建設質量，建設一支高水平的考評員考評員隊伍是做好安全生產標準化工作的基礎。
4、水路運輸主管部門需要懂行的管理人員
廳直業務局和各市州水路運輸主管部門既是達標評審組織單位，更是水路運輸安全監督管理部門，對達標考評工作共同負有組織協調、監督管理和對考評結果評審把關的責任。具備水路運輸安全生產標準化的相關知識，才能統籌規劃、合理安排該項工作，實現行業管理部門對企業安全生產分類指導、分級監管，實現企業安全生產的優勝劣汰，促進水路安全健康發展。
安全生產標準化知識進課堂的構想
鑒于水路運輸企業將要長期實行安全生產標準化的管理，也鑒于這個管理模式下需要大批掌握安全生產標準化知識的人才，在交通職業院校水上專業開設《水路運輸企業安全生產標準化》課程就有了它的合理性和必要性。以下是對這門課程的基本構想：
1、適用對象
水上專業學歷教育層次的學生。
2、課程性質
定位于水上專業的限選課程，通過學習，使學生具備水路運輸企業安全生產標準化的有關知識和相關技能，達到企業自評員的水平。
3、課程目標
通過任務引領的項目活動，培養水路運輸企業交通安全生產的骨干，使學生熟悉安全生產方面的國家標準、規范及規則；會編制安全生產的標準化文件；能熟練使用安全生產標準化平臺；參與水路運輸企業安全生產標準化的自評和考評活動。
4、課程設計思路
以水路運輸安全生產標準化工作任務模塊為中心構建課程體系，緊緊圍繞任務完成的需要來選擇和組織課程內容，突出工作任務與知識的聯系，讓學生在實踐活動的基礎上掌握安全生產標準化知識，提高學生的就業競爭力。
以水路運輸企業安全生產標準化的工作引領課程任務，以課程技能模塊確定課程知識內容。將安全生產標準化的的基本知識、基本技能循序漸進融入各模塊之中，并通過工作任務的分析與完成，全面而合理地覆蓋水路運輸企業安全生產標準化領域所涉及的理論知識與實踐技能。
5、教學內容和課時分配
結束語
水路運輸企業安全生產標準化是國家安全生產的重大決策，《水路運輸企業安全生產標準化》知識進課堂，有利于將安全生產的意識根植于未來職業交通人的心田，為水路運輸企業標準化隊伍培養后備人才；有利于發揮交通院校的資源優勢，所學的專業優勢，讓學習對象系統深入地掌握考評知識；有利于交通職業教育與社會需求對接，課程與崗位對接，提升學院的社會服務能力。水路運輸企業依托院校培養安全生產標準化人才，是安全生產系統工程中不可或缺的部分，也是安全生產標準化工作可持續健康發展的重要保證。
參考文獻：
[1]《關于印發交通運輸企業安全生產標準化建設實施方案的通知 交安監發[2011]322號》
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1.吉林省內河水運特點及發展現狀
1 . 1 內河航道發展現狀
吉林省內分布著眾多的河流與湖泊，而且流域面積大、水量豐沛，吉林省內河水運具有航道多、輻射面積廣、運力大等特點。吉林省河流統計信息見表1。
吉林省目前已經通航的河流主要有：松花江、鴨綠江、嫩江、第二松花江及圖們江等。吉林全省內河通航里程目前已經達到了1621km，包括三級航道129km，四級航道89km。
1.2 港口發展現狀
目前吉林省內共有港口12個，分別分布在松花江、第二松花江、嫩江、鴨綠江、圖們江。吉林省港口分布信息見表2。
吉林省的港區劃分為16個，其總面積達到了140.18萬km2，港口岸線總長度為7187m。各大港口中，噸位級別在30t以上的用于生產的泊位共有8個，30t以下的用于生產的泊位共有23個。但是總體來說，吉林省港口數量不足，運力較低，還無法達到大規模水路運輸的要求。
1 . 3 運力發展現狀
據統計，截至2011年，吉林省各類船舶數量達到了約6000艘，主要為運輸類船舶、漁船及渡船。吉林省港口貨物年綜合運輸能力約為200萬噸，乘客運輸能力約為100萬人次。近年來，隨著吉林省對水路運輸的建設，內河水運的運力也得到了較大的提升。吉林省近年來港口運輸量統計信息見表3。
2.吉林省內河水運優勢分析
2. 1 吉林省河流眾多
河流的分布與流域面積直接影響著內河水運的輻射面積和運輸能力。而吉林全省河流眾多、水量充沛，為內河水運的發展提供了非常有利的自然條件。吉林省的河流含沙量較少、水深較深，非常適合發展內河水運。
2.2 吉林省內河水運運輸成本較低
與鐵路、公路以及航空運輸相比，水路運輸具有運輸成本低的優勢，因此水路運輸非常適合大噸位貨物的運輸。吉林省的內河水運發展非常迅速，運輸成本越來越低，為大噸位貨物的低成本運輸創造了非常有利的條件。
2.3 吉林省內河水運社會成本低
吉林省內河水運具有運量大、能耗低、成本小、占地少、環境污染小等特點，內河水運在吉林省交通運輸中具有不可替代的作用。跟鐵路與公路建設相比，水路運輸航道開發不用占用大量寶貴的土地資源。而且水路運輸對環境的影響非常小，有利于對生態環境的保護。
3.吉林省內河水運中存在的問題
3 . 1對水路運輸的重視程度不夠
吉林省水運資源得天獨厚，擁有鴨綠江、松花江、遼河、松花湖、長白山天池等水運資源，但多年來，吉林省交通基礎設施建設是重公路而輕水路?！笆晃濉逼陂g全市用在水路運輸基礎建設的投資近乎為零。因而對水路運輸的投入不足嚴重制約了吉林省水路運輸的發展。
3.2 港口碼頭建設落后
目前吉林省內共有港口12個，但是港口的基礎設施比較陳舊和落后，配套設施也不夠完備，這嚴重影響了吉林省航運的發展。松花湖、白山湖、紅石湖以及各大中型水庫的船舶?？看a頭全部為自然岸坡，船舶也只能靠自然搶灘錨泊，無法滿足船舶?？亢吐每蜕舷麓男枰?。
3 . 3 運力結構不合理，運力運量嚴重失衡
截至2011年，松花湖注冊的六家公司具有營業性船舶284艘，但每年實際營運只有100艘左右，停運船舶占比64%；船型結構不合理，20客位左右的小船占70 %以上，50客位以上的客船僅有27艘，不適應目前旅游客運的需要。
3 . 4 水路運輸市場有待開發
目前吉林省物流產業主要是公路和鐵路運輸，水運物流沒有得到合理開發利用。二松航道總通航里程824公里，其中豐滿大壩以上庫區航道454公里，豐滿大壩以下到三岔河口370公里。松花江的航運悠久，歷史上是黃金水道，航運極其繁榮，由于1942年日本建設豐滿大壩沒建設船閘，使第二松花江斷航，導致松花江航運衰退。吉林港是國家規劃的主要港口，由于諸多因素的影響建設緩慢。目前國家已經投入上億資金打通了吉林至德惠陶賴昭的航道，吉林港的緩慢建設勢必影響二松航運的啟動。
4.吉林省內河水運發展策略研究
4 . 1 高度重視，增加投入
建議在“十二五”期間將吉林省水路運輸基礎建設列入交通運輸基礎建設的重點，增加投入。制定水路運輸發展規劃和發展水路運輸的各項優惠政策，重點水運基礎建設項目爭取在國家和省立項，爭取國家和省對水運基礎設施的投資。采取多方融資、進行市場化運作的方式開發水路運輸業，使我市物流產業完全配套。
4.2 加速建設港口碼頭
積極推進吉林港建設。將九站成為公路、鐵路、航空、航運等多種運輸方式交匯的物流中心和大宗農業產品的集散地，使九站、哈達灣、江北三個工業區的企業借助水運物流降低其生產成本。同時改（擴）建松花湖壩東、壩西、臥龍潭、五虎島碼頭及松花江沿線吉林、舒蘭境內的各個渡口，增建永慶阿什湖旅游碼頭、松花江吉林市城區段觀光碼頭、白山湖紅石湖旅游碼頭、樺甸樺樹碼頭及各大水庫旅游碼頭。
4 . 3 打造松花湖、松花江旅游品牌
松花湖是我省最大的人工湖，是國家AAAA級景區，也是吉林省重要的旅游景區。在加快基礎設施建設的基礎上，合理開發水運航線，更新老舊船舶，實現船舶改造升級適應松花湖景區的旅游需要，改造航運企業經營模式，使航運企業做大做強。
4 . 4 打通二松航道，結束無貨運歷史
吉林港及沿江碼頭建成，二松航道進一步整治后，吉林到松原（先期德惠陶賴昭）將實現通航，500噸級船舶可以逆流而上，直達吉林市。吉林省目前正加大基礎設施建設，建筑用沙石消耗量巨大，而三十萬乙醇工程每年也需要從松花江下游地區調入大量玉米?！笆濉逼陂g，應組織民間資本組建現代化的貨運船隊，經營沙石、煤炭及糧食運輸，結束吉林市無水路貨運的歷史。
4 . 5 新建豐滿大壩同步建設通航設施（船閘）
抓住豐滿大壩重建契機，在“豐滿水電站全面治理工程”中同步建設通航船閘，上游大壩補建過船設施實現過壩復航，實現松干直達（三、四級航道），使松花江再現歷史上的“黃金水道”。
5.結束語
內河水運具有運輸成本低、能耗少、占用農田少等特點。吉林省內河流眾多、水量充沛，具備發展水路運輸的良好條件。然而目前吉林省水路運輸發展中存在投入不夠、基礎設施落后、運力結構不合理等問題。我們應高度重視吉林省內河水運的發展、加大投入、加速吉林省碼頭建設與航道的開發，從而推進吉林省內河水運的發展，為吉林省交通事業打好良好的基礎。
參考文獻：
[1]金炯泰.論水運物流發展規劃的實施建議[J].現代商業.2009（36）.
篇13
軍用危險品種類繁多，性質各異，危險性大，對運輸要求較高，其安全運輸離不開組織上的嚴密性和管理上的科學性。與其他運輸方式相比，集裝箱運輸能減小危險品在運輸過程中的振動，從而更好地保護危險品。此外，集裝箱運輸的優勢還在于：集裝箱的密封性較好，能保護危險品不受風雨、沙塵等的損害；集裝箱的大型化和裝卸機械化有利于實現快速裝卸，便于開展多式聯運；實行集裝箱運輸后，危險品裝卸轉換為集裝箱裝卸，減少了危險品裝卸和搬運次數，運輸環節大大簡化，運輸安全性大大提高。鑒于此，近年來國際上危險品水路集裝箱運量大幅增長，軍用危險品水路集裝箱運輸也得到長足發展。例如，美國、俄羅斯等發達國家軍隊專門研制適用于彈藥運輸的專用集裝箱，開展以彈藥為主的軍用危險品集裝箱運輸，運輸安全系數大大提高。
1.2 提高軍用危險品水路運輸效率
集裝箱運輸具有規格統一及吊運、定位角件固定的特點，可方便、迅速地從一種運輸設備轉換到另一種運輸設備上，大大縮短物資裝卸和中轉時間，而且中轉次數越多，節約時間的效果就越明顯。與其他運輸方式相比，集裝箱運輸能使鐵路、公路、水路、航空等各種運輸方式相互銜接，具有較高的物資運輸機動性和靈活性，是較為理想的綜合運輸方式，能有效提高軍用危險品運輸效率和軍隊的戰場生存能力。例如，美軍在伊拉克戰爭前5個月內將所需的作戰物資迅速安全地運送到前線，這與美軍彈藥采用托盤式集儲、集運的集裝式運輸方式密不可分。
1.3 豐富和完善軍用危險品水路運輸理論體系
開展軍用危險品水路集裝箱運輸不僅可以豐富和拓展軍用危險品水路運輸組織形式，還能通過更新水路運輸軍用危險品組級代號，優化軍用危險品水路運輸管理。更重要的是，通過分析軍用危險品水路集裝箱運輸效益，研究運輸過程中可能影響軍用危險品性質的運輸環境條件，探索在當前體制下適合我軍特點的水路集裝箱箱型，總結軍用危險品的進箱條件及船舶配積載、隔離和裝載優化方案，歸納軍用危險品水路集裝箱運輸的組織實施要求，可為開展軍用危險品水路集裝箱運輸提供理論支撐和技術支持，從而進一步完善軍用危險品水路運輸理論體系。
2 外軍軍用危險品水路集裝箱運輸發展經驗
集裝箱作為物資裝運不可或缺的載體，在軍事改革中起著舉足輕重的作用，因此，各國軍隊都十分重視軍用物資集裝箱運輸，尤其在彈藥等軍用危險品集裝箱運輸方面加大開發力度。
2.1 科學的管理體系
目前，各國軍隊中軍用物資集裝箱運輸管理機構最完善、管理手段最科學的是美軍。美國國防部早在二戰時期就開始發展集裝箱運輸，并于20世紀70年代初建立由美軍運輸聯合司令部領導的聯合部署系統，其中包括集裝箱運輸、中轉和裝卸設備系統以及戰時征集和租用民用集裝箱運輸船隊和車輛的組織管理系統等，負責指揮和控制美軍軍用物資集裝箱運輸，并指導各軍種發展集裝箱運輸系統和聯運系統。此外，美軍實現集裝箱運輸管理信息化，其開發的集裝箱運輸可視系統融合電子數據交換技術、自動識別和數據采集技術、地理信息系統技術和全球定位系統技術，使美軍能夠實時并準確地收集、處理、傳輸、使用相關信息，實現在儲物資、周轉物資和在運物資的可視化，使相關部門能全程跟蹤裝備流和物資流，從而保障軍用危險品運輸的安全、準時和高效。
2.2 完善的集裝箱標準化體系
美軍在加強軍用危險品集裝箱運輸硬件建設的同時，在軟件建設方面也投入大量資金，尤其重視發展與集裝箱運輸相關的軍用標準。美軍擁有最完善的軍用標準體系，其在內容、范圍和配套性方面的優勢超過其他任何國家的軍用標準（甚至民用標準）。美軍對彈藥運輸的環境條件非常重視，已形成一整套規范。美軍對彈藥運輸的環境測試主要包括：（1）彈藥包裝研制階段的性能試驗，考核新研制彈藥包裝制品的強度及其對彈藥的防護能力；（2）工程鑒定試驗，考核彈藥對特殊運送流通環境的適應；（3）勤務鑒定試驗，用于彈藥包裝托盤化和運輸組裝研制和試驗。這些標準測試在美軍軍用危險品集裝箱運輸中發揮重要作用。
2.3 軍用危險品的集裝箱儲運比重日益增加
由于集裝箱運輸具有安全性能和防護性能較高、包裝簡化、包裝費用較低等優點，美軍十分重視彈藥等軍用危險品的集裝箱運輸。為保證彈藥集裝箱運輸的安全性，美軍大力發展彈藥托盤集裝化運輸，將托盤和集裝箱一并視作彈藥的包裝單元，無論是小體積的引信，還是大口徑的彈藥，全部實現托盤集裝化裝運。美軍的彈藥托盤已成為工廠向各彈藥補給站運送彈藥的主要裝載工具。美軍還為此專門成立彈藥和導彈集裝箱運輸執行小組，其任務是改進軍用危險品集裝箱積載的襯墊和緊固方法，降低集裝箱運輸費用。當前，美軍本土彈藥已經100%實現集裝化運輸，運往歐洲的彈藥80％實現集裝箱運輸。
2.4 配套裝卸系統日臻成熟
高技術條件下戰場物資裝卸是集裝箱運輸最薄弱的環節。無道路條件下的設備裝卸是發達國家軍用危險品集裝箱運輸配套系統的發展重點。美軍針對不同的軍兵種特點研發多套集裝箱整裝整卸配套系統，如岸上集裝箱卸載系統和岸上兩棲后勤支援系統（又稱集裝箱卸載和轉運系統）等。這些系統的成熟發展大大充實和完善美軍軍用危險品集裝箱運輸系統。
3 我軍軍用危險品水路集裝箱運輸發展策略
