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公共交通的渠道亟待完善。在公共交通中，我們接觸到的渠道無非以下兩種——公路公共交通與非公路公共交通。目前，公路公共交通仍是大部分城市所主要依賴的主要公共交通渠道。在我國一些發達城市，公路公共交通建設進展喜人，制度與運營程序也已達到了一些發達國家水平。但不可否認的是，即使是此類發達城市，公路公共交通依然存在著許多迫在眉睫的問題。例如，與私人汽車爭搶道路，熱點線路班次運營力欠缺，公交車輛過于老化，尾氣排放不達標，等等。在一些特殊的公路交通中，大站快車、城際公交等的便捷程度與制度化程度相對發達于市區普通公交線路。另外，在一些發達的城市，地鐵與輕軌漸漸成為城市人口越來越喜愛的交通工具，其好處是便捷環保，無懼堵車等。但在建設地下公共交通的同時，各個城市也相繼顯現出一些問題，包括無視土地條件大興土木，從而造成不必要的地質傷害，并直接影響到地面交通的通暢。此外，還有調研不完整而隨意敲定站點，難以收回成本，等等。
高額的成本透支致使公共交通改良成為緊迫的任務。在一些發達大城市，地鐵及輕軌的運力早已超越了地上公共交通，但個別城市在開建地鐵車站時，僅僅著重在規劃好的潛力地區進行開發，而忽視了真正的需求處。這樣的行為往往導致一些“冷站”、“死站”的產生。雖然隨著地鐵站的發掘自然會帶動周邊地區的發展，但從建設成本與日后收益的平衡關系看，這樣的舉措并非明智。
人口結構的變化亟需公共交通配套。在發達的大中型城市，繁雜的人口年齡層次對公共交通的專業性提出了更高的要求。20～45歲的成年群體和45～65歲的中年群體兩個年齡段的公共交通使用者，由于生理及心理的完善健康，他們對公共交通沒有特殊服務的需求。但是9～18歲的青少年群體與65歲以上的老年群體對城市公共交通的“公共”性則具有較高的要求。在我國飛速發展的城市化進程中，給人以最鮮明的變化就是城市的行業分工以及區域分工，一個城市擁有若干個功能性區域已經并非新鮮現象。城市功能性區域的發展無疑增長了對交通資源的需求，公共交通服務也應隨之而進行自身的改良與完善。
二、城市公共交通改良之我見
交通資源是否能夠進行合理而有效的分配，公共交通又能在所有交通資源中占據多大的比重，幾乎直接為城市經濟的發展與長期繁榮起著決定性作用，同時，也為社會穩定與和諧發揮著不可或缺的作用。因此，公共交通的改良也應該契合實際需要而進行。
豐富公共交通渠道是不二選擇。城市公路公共交通的改良，應主要著眼于市內公交線路的完善，尤其是一些熱門線路以及運載量較大的公交線路。豐富這些公共交通渠道的措施大概有二：一方面，增加一些公交線路密集路段的公交專用車道，加大處罰私人汽車占用公共交通用道的力度。這一點不僅能夠提高社會成員的公共交通意識，也體現了社會的公平。另一方面，增設公交班次。對那些連接新老城區關鍵地段的公交線路，由于其運力直接關系到一個城市新老城區銜接的通暢與否，所以政府應連同相應的公交公司，增派這些路段的車輛班次，真正實現公共交通便民利民，以及對城市建設的提升。在非公路公共交通的選擇中，需要一個完整而合理的眼光，以審慎的態度推進，使之成為一種可接受的公共交通渠道資源。
交通規劃中應充分考慮成本因素。環保成本是目前公共交通成本中最重要的環節，解決環保成本的一個有效方法就是實現公交客車的更新換代。當然，這也是一個需要付出成本的行動，但是其帶來的收益卻是能夠超越投入的，同時，也體現出人與自然和諧發展的指導思想。地下交通造價昂貴，運營及維護成本大。因此，從建設成本上考慮，建設地下交通應該著重考慮實用性與承受力，而不能為了追求“政績”以及刻意發展某一區域而形成建設成本的透支。
根據城市人口結構增加公共交通的便利性。首先，針對學生群體，引入校車概念。校車作為一種特殊的地面公共交通，為學生提供了相比其他地面公共交通更為便捷、安全、舒適的條件。所以不妨將在歐洲已經非常完善健全的城市校車概念引入我國，這樣可以有效地消除公共交通中的一些不便對青少年群體的不良影響。其次，為老人增設專車。由于老年人的出行時間一般集中在上班高峰段的末尾和中午之前，此時，其他年齡段公民已進入了各自的崗位。所以在該時間段中，完全可以開辟一些熱門公交路線的“老人專車”，憑老年證或老年卡乘坐。此種改良辦法顯示了社會的公平與正義，也體現了尊老敬老的美德。最后，根據城市功能區的劃分，靈活變通。未來的城市居民居住地很可能與工作區相隔很遠，根據這樣的職業需求，城市公共交通理應推出一些聯通居住區域與功能性區域的公共交通線路。而且為了保證使用該線路的市民能夠克服因路程較長而帶來的距離感，這種區域班車途中可以不上客，以保證交通運輸的快捷及時。同時，為了照顧特殊時段的工作人員，可以開通特殊時段公共交通。目前，我國很多城市的夜間公交及地下交通還很不完善，相對完備的夜間公共交通也是公共交通改良必須考慮的因素。
三、政府在公共交通改良中的角色定位
政府作為行政服務的主體，理應在公共交通改良中擔當主角，有所作為。一方面，增加政府對城市公交基礎設施的投入；另一方面，在規劃、用地、管理等方面給予政策支持。建立科學的政府補償評估制度，使財政補償真正補給政策性虧損，為社會提供更優質便捷的公共交通服務。
多種承包商共同運營。進入市場經濟時代，政府對于公共事務不再“一鍋端”、“一把抓”，這樣做的好處在于政府可以集中精力于一些更重要的社會公共事務，強化服務職能，同時，非公運營商在價格制定、服務質量等方面都要優于政府壟斷行為。公共交通作為一種公共產品，具備日常需求大、面向人群廣、服務質量高等特點。如果這樣的公共事務完全由政府來承擔，是與政府職能轉變的宗旨背道而馳的，所以多種承包商共同運營公共交通就成為一個鮮明的改良城市公共交通的手段。
以南京為例，南京的地面公交共有四大運營商承擔服務，其好處有以下三點：一是打破了壟斷，形成了市場競爭。因為幾家公司在某一路段有共同的路線，所以不趕時間的人群乘坐哪家公司的公交車便成了競爭的焦點，這促進了公共交通的服務水平。二是競爭后帶來的價格戰導致政府頻繁召開聽證會。這種良性競爭促進了官民和諧。三是便利于民。多種運營承包商開通多條線路，使得老百姓出行有更多的選擇，從而縮減了出行時間。放開渠道而使多種承包商共同運營公共交通，是政府為改良城市公共交通而進行的一個成功干預行為，不僅提高了社會整體的出行效率，也樹立了良好的政府形象。
在公共交通需求越來越迫切的今天，地鐵成為不亞于地面公交的一個公共運輸載體。在一些大型城市，地鐵的每日運營量早已超過了地面公交，成為城市第一大公共交通主體。但是我們不難看到，許多大城市的地鐵線路仍然緊緊掌控在政府手中，即使一些城市成立了“地鐵集團”這樣的有限公司承擔運營服務，但其根本卻依然是政府主導。如今城市擴張越來越快，地鐵線路也越來越多，如果政府能在地鐵的運營中放開限制，用招標的方式引進一些非公有機構進行運營管理，那么完全可以提高不少地鐵的運轉效率，從而達到在政府干預中實現公共交通改良的目的。
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Key words: city development; rail transit; planning
中圖分類號 :TU984 文獻標識碼： A 文章編號：
1城市拓展和軌道交通規劃一體化的觀點
城市活力數據庫MCD的統計分析(主要是西歐城市1995—2001年的數據)和做法有如下內容。
(1) 每公頃的人口密度達到80 人以上的城市,公共交通、步行和騎車三者之和通常占60% ,人口密度不到25人的城市則下降到10%多一點,所以城市拓展必然會給公共交通提出新的要求。由于我國土地資源相對偏緊,并且實行以公共交通為主的政策,所以必須注意不宜把城市拓展為一個大范圍的低密度地區。
(2) 城市拓展和高機動化率不會給公共交通帶來好處,對個人也是不利的,尤其是在能源消耗方面,所以一定要控制非城市功能需求的拓展,使城市結構緊
湊。MCD顯示,步行、騎車和公共出行方式所占比例較高的城市(超過55% ) ,與出行方式相同但比例較低的城市(不足25% )相比,用城市GDP百分比來表示,社會承擔的交通成本會減少一半(包括公共交通投資和運營、公路建設與維護以及養一輛汽車的費用) ,相當于每位居民每年節約了大約2 000歐元,這對西歐2億多居民來說,就是一個天文數字。
U ITP估計了能源消耗,從源頭算起,即考慮到火力發電廠的生產率。在公共交通、步行和騎車出行方式所占比例較高的城市中,每位居民每年消耗的能源從55 000MJ (兆焦耳)減少到12 000MJ,減少了4. 58倍。從圖1給出的公共交通、步行和騎車交通方式比例與能源消耗關系曲線看,美國休斯敦市1位居民的年能源消耗為香港居民的17倍,這是一個多大的差距!
圖1出行方式與能源消耗的關系
可以看出,交通方式、交通結構的選擇和城市拓展的規劃是降低城市成本和能源消耗的關鍵,這里存在著一個巨大改善的空間。通常,廠礦企業要降低能源
消耗10%都要經過很大的努力,但在規劃中增加或減少1倍相當于香港居民的能源消耗可能就是“彈指一揮間”的事情,這值得每位決策者深思。同時,這也說明作為城市公共交通骨干的軌道交通與城市拓展規劃和評價的一體化是多么必要!
(3) MCD認為,公共交通的力量和城市的活力密不可分,當采取措施將公共交通和城市規劃更好地結合一起并控制交通對小汽車的依賴時,發展公共交通的好處才可以實現最大化。2005年,赫爾辛基4 條主要的鐵路直接通向62%的人口居住地和68%的工作場所;斯德哥爾摩在地區結構規劃中,建議由小型中心組成多中心的地區結構,圍繞公共交通車站和線路組建新的地區中心;維也納土地使用和交通規劃合并由同一個管理單位負責處理,建議沿承載能力高的公共交通走廊集中修建新住宅和進行商業開發,在發展潛力大的地區修建公共交通線路的延長線;新加坡一開始就注意把鐵路和城市發展規劃結合在一起,高密度開發集中在地鐵車站周圍, 2001 年概念規劃要求在車站周圍加大企業和商業的密度。
在需求管理方面,在中心商業區每1 000個職位擁有路邊和不靠街面的停車位超過500 個的城市中,公共交通出行模式平均占10%;而在停車位低于100 個的城市中,公共交通出行模式的份額幾乎要高出5倍。因此,許多城市對市中心開發項目的停車位只設定上限值,具體數量取決于到火車站或地鐵站的距離。
MCD顯示,最近10 年,歐洲許多城市公共交通年平均投資相當于GDP的0.6% ～1. 2% ,交通網擴建方面的投資主要集中在街道電車、輕軌和地鐵。在對現有的鐵路網實施現代化改造的同時,為鐵路網的開發也付出了巨大的努力。每位居民的交通供應量(以車輛- 公里計)提高了7. 5% ,每公頃的交通供應量提高了約4%。交通供應量增長最快的是馬德里、慕尼黑和維也納,這些城市和布拉格、新加坡、香港等城市,其公共交通實際上是可以和小汽車競爭的。因此,只要有合理的城市和公共交通規劃的結合,再加上嚴格的需求管理,一個真正以TOD 模式為主體,包容其他規劃理念,適宜生活、方便工作、低社會成本、低能源消耗、低財敗負擔、低土地占用、良好環境的城市社區建設是可以實現的。
2城市拓展和軌道交通規劃一體化的要點
(1) 城市的拓展軸應符合城市總體規劃的功能布局,市區和郊區在功能上應有明確的區分,在人口密度、人口結構、產業分布、環境容量、經濟發展水平等方面都有很大的區別,是雙向互補和互為依存的關系,從需求上說是兩個不同的市場,這是城鄉統籌的基本面。如果無節制地把市區向外延伸,勢必加大城市的建設和經營成本。這時可以考慮不同的選擇,在滿足功能的情況下,按郊區的要求延伸,以降低成本;也可以在滿足環境的條件下,在市區加大交通的承載能力,提高
容積率,以改造舊城。所以,只有在區分市區和郊區以后,才能建立經濟的概念。
(2) 加大交通承載能力,比較環保和符合我國能源政策的交通方式是發展軌道交通。軌道交通是由多種模式組成的,如街道電車、輕軌、地鐵、電動車組、鐵路等,其系統容量、造價、敷設方式、運營組織都有較大不同,乘客的出行目的、數量、高峰小時流向、平均運距、速度要求等有所不同,市區和郊區也相應是兩個不同的市場,這就需要采用不同的手段。試圖用一種模式去滿足不同的市場,不但經濟上不合理,功能上也難以達到要求。比較適宜的做法是:根據規劃功能不同
的地段和客流特征的要求,按照軌道交通模式的特點,靈活地配置成本最低的線路,關鍵是處理好不同模式之間的換乘。國外比較通常的做法是“地鐵+鐵路”,
市區采用地鐵,客流較少地段或小城鎮采用輕軌或街道電車,郊區則靈活采用速度高、成本相對較低的雙線、單線鐵路或電動車組,使整個城市的軌道交通網達
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杭州都市經濟圈的構建是十七大后長三角區域經濟發展中的重要現象，其總體布局框架是“一主三副兩層七帶”。“一主”即突出杭州市區在都市經濟圈的極核地位；“三副”即培育紹興、嘉興、湖州三市市區為都市經濟圈副中心；“兩層”即以杭州市域5縣市及德清、安吉、海寧、桐鄉、紹興、諸暨等杭州相鄰6縣市為緊密層，以湖州、嘉興、紹興三市（除市本級）、鄰杭六縣市之外的下轄縣市為聯動層，實現雙層聯動發展；“七帶”即優化提升嘉、杭、紹沿公路發展帶，重點建設環杭州灣濱海發展帶，積極構筑杭湖沿路發展帶，著力打造杭諸沿路發展帶，加快開發杭千發展帶，推進形成杭徽發展帶，引導培育沿太湖生態發展帶。與國內相關城市經濟圈相比，它具有多層聯動的總體布局框架、民主協商的區域合作機制、優勢互補的現代產業體系、共建共享的區域服務網絡四個顯著特征。
杭州都市經濟圈公共交通發展的研究重點
自2006年規劃伊始，經過幾年的實踐，杭州作為中心城市的聚集能力以及對其周圍的輻射效應已經初顯。從杭州都市經濟圈的公共交通發展規劃可以看出，系統亟待形成一種具有區域效應的公共交通一體化格局，著力于區塊間的互聯互通，從前期規劃到中期建設直至后期運營，均須統籌發展，避免規劃不到位，重復建設的現象發生。公共交通服務的最終客戶是出行公眾，系統最終的目的就是使更多的公眾出行選擇公共交通方式，進而達到緩解交通供需矛盾、減少交通對環境的污染，帶動區域經濟發展等等好處。為達到這一目的，需要公共交通具有便捷、快速、舒適、廉價的服務特征，而針對這一出發點，在加強都市經濟圈各城市內部的公交層次、方式的同時，需要重點解決好經濟圈內城市間的交通整合及組織問題。
杭州都市經濟圈公共交通發展的主要研究內容
2.1 都市經濟圈定位在公共交通上的有效體現
明確都市經濟圈公共交通的發展定位和空間布局，將便于在此基礎上，更好的統籌區域內基礎設施建設，以全局的角度對基礎設施和配套社會服務體系統一部署，避免重復建設，借此打造區域的整體合力。
2.2 制度環境在公共交通資源整合中的作用
政策內在的行政管理過程，決定了實施的落腳點。在區域整合問題上，需要在充分發揮市場機制作用的基礎上，走出行政區域管理的誤區，制定切實可行的區域發展政策，積極發揮政府行政作用，則是有效推進都市圈公共交通區域整合的原動力。
2.3 都市經濟圈公共交通評價體系的建立原則
區域公共交通資源整合的認識及其定位、作用，與體制環境的關系，實施過程管理以及實施結果是否合理，順應區域整合的整體趨勢，需要作出合理而客觀的評價，如何運用定量和定性兩種方法，有效評價公共交通資源整合的實效，是值得研究和探討的重點之一。
結合都市圈的實際情況，研究認為，選擇評價指標體系必須遵循科學性與全面性相結合、當前與長遠相結合、定性分析與定量分析相結合、可測性與可比性相結合和個人利益與社會利益相結合的原則。
鑒于此，對杭州都市經濟圈的評價體系，我們用可靠性、協調性以及統一性來進行構建。具體包括運行時間可靠度、等車時間可靠度、換乘時間可靠度；各層次線網運力比、主樞紐關聯度、樞紐運能匹配度、斷面不均勻系數；費規統一度、信息共享利用率、管理集中度十個指標。
都市經濟圈公共交通的發展、運行模式
3.1 都市經濟圈公共交通的發展模式
都市經濟圈公共交通系統是一個龐大的、隨機的、多層次的復雜系統。必須從制度到形式，均進行全方位、多角度的思考，力求使公交線網、設施、換乘、管理體制、政策以及票制票價均實現同步一體化，才能從根本上解決都是圈內城市組團格局下的公共交通統籌發展。
線網換乘方面
根據線網分層原則，結合區域內各城市的主要定位，將整個區域內的線網統一規劃等級，以骨干、主體、輔助和交通基礎設施（樞紐、換乘點）對城市線網進行整合，確定重要級別，形成線網換乘方面的一體化發展目標。
設施方面
基礎設施一體化工作重點應集中在專用道、公交場站的規劃、研究及建設上，對其配套的管理辦法也應一并進行研究、實踐。
票制票價方面
利用區域票制票價一體化以及配套的比價、分賬系統應用，來達到同城待遇發展模式。
體制政策方面
對配套一體化體制政策的研究，應先于規劃進行展開。而完成這方面的一體化目標，可從以下幾方面進行切入：
管理體制方面，設置專門的管理機構協調解決相關事宜。
政策方面，對都市圈內城際公共交通的發展提供政策和法規支持。
整合公交企業和客運企業，形成分支解決城際問題，同時亦滿足多方的利益訴求。
客運服務方面，努力提升同城形象，在營運車輛硬件、站務作業、車輛運行密度、發車模式、客運網絡建設、?？空军c建設、站距建設、票價、運行時間以及班次的編排方面，做到區域內一體化標準服務模式。
3.2 都市經濟圈公共交通發展的運行模式
基于都市經濟圈內的公交運營一體化模式分析，應因地制宜選擇區段營運模式以適應現行的管理模式?？梢詮墓芾砗瓦\營兩個方面進行。
1、管理方面，可從“統一管理、分層規劃”展開。成立集中統一的交通管理機構，按照管理層次將管理的職能進行細化。
2、運營方面，在現行條件下，可以將其推向市場化運作，形成共同經營有序競爭的局面。
運營上，可以考慮混合各種現行模式的優勢面。在現行的“制度框架”內，因地制宜的借助“區段營運模式”來實現?！皡^段營運模式”是指在現行體制不作改變的情況下，同一條線路，同一輛客車，在不同區段上，采取不同的營運模式，遵守不同的規費管理規定、定員標準等。
小結
經過以上的闡述，結合杭州都市經濟圈的實際狀況，筆者認為，都市圈公共交通發展可以嘗試走上一條以一體化為目標、分階段分目標實施的道路，逐步完成。按照“近期調整城際線路――公交化運營試點發展期”、“ 中期形成區域公交網絡――公交化運營規范發展期”、“ 遠期深化服務――區域公交一體化探索嘗試期”、“ 最終目標――逐步實現都市圈公共交通一體化”的發展步驟逐步實現公交一體化。
城際交通可以嘗試：近期以城際班線為主，選取相對成熟的毗鄰城市間線路作為城際公交試點的方式，中遠期總結成功經驗，將部分城際班線逐步通過存量改造、線網調整的方式轉化為城際公交，而形成以公共交通為主、班線為輔的一種方式，以規范化運營，方便沿線旅客的出行需求。
參考文獻：
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引言：
交通是城市的命脈，是城市的基本功能之一。交通對城市拓展、經濟增長和社會進步起到了決定性的作用，快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統，是增強城市綜合競爭力的重要因素，是提高廣大市民生活質量的迫切需要，也是城市管理者追求的目標。然而，近年來，隨著城市建設步伐加快，機動車擁有量的迅猛增長，“行車難、停車難”已成為許多大中城市的一種通病，交通問題已逐漸成為阻礙、制約城市社會經濟發展的負面因素，成為城市管理的熱點和難點。本文結合長沙市城區的實際情況，從分析城市交通管理存在的主要問題入手，提出了解決問題的對策。
1.道路交通管理信息化的必要性
1.1道路交通管理是對在道路范圍內的人、車、路、環境四者的統一管理，即道路交通管理職能部門運用各種手段，對以道路為基礎條件而移動的人流和車流，進行合理的限制和科學的組織疏導，以處理好人、車、路、環境之間在運動中產生的矛盾，保障交通安全、有序、暢通的組織活動。簡言之，道路交通管理就是對人、車、路、環境構成的道路交通系統實施統一管理。但是道路交通系統存在比較突出的矛盾，主要表現在：一是交通事故頻發，對人類生命安全造成極大威脅；二是交通堵塞嚴重，導致出行時間增加，能源消耗加大；三是空氣污染和噪聲污染程度日益加深；四是間接導致城市有限的土地資源和能源被無效地使用；五是嚴重影響了人類生活的質量，給環境、經濟和社會帶來了極其嚴重的負面影響。
1.2解決道路交通系統存在問題的方法通常有三種：一是通過行政手段改變交通系統的運行規律；二是加大交通基礎設施的改建與擴建，提高道路本身的承載能力；三是通過運用以信息技術為主的高新技術改善現有的交通系統，使其效能得到充分發揮。
1.3隨著信息技術的發展，第三種方式日益受到重視，其主要原因是：
一是信息技術能夠有效促進道路交通管理的現代化?，F代化的道路交通管理是以信息靈敏、快速反應為基本要求，信息技術應用于交通管理滿足了這個要求。
二是道路交通管理中使用信息技術取得的效果比第一種更好，比第二種更經濟。
三是將信息技術用于道路交通管理能夠使道路交通系統的功能充分發揮出來。信息技術的一個重要特點就是能夠根據控制區域的道路交通流的變化，及時調整交通控制信號參數，同時將交通狀況及時反饋給交通出行者，讓其根據交通狀況調整自己的交通出行，使整個交通系統的功能得到充分發揮。
四是將信息技術運用于道路交通管理可以節約大量的警力，將用于靜態管理的警力用于動態管理。
五是將信息技術用于交通管理可以降低民警的勞動強度，避免不必要的重復勞動。
六是信息技術的使用可以保證道路交通管理更加科學、準確、合理。因此，道路交通管理信息化是改善道路交通管理現狀，充分發揮道路交通系統效能的有效手段，是道路交通管理發展的一大趨勢。
2.解決城市交通管理問題的主要途徑
2.1發展公共交通是解決城市交通擁堵的重要方式之一
公共交通是城市發展的一項重要公共事業，又是城市發展不可或缺的基礎設施。公共交通比較不繁多的城市，大多數常以公共汽車和無軌電車為主要交通工具，和輕軌和地鐵這種軌道交通來比較，公共汽車和電車的運載乘客數少、速度不高、技術性很差、消耗能量大、環境污染非常嚴重。為了達到增大輸送的能力，也只能增加輸送車的數量，從而也造成交通擁擠，運載速度降低。投入的機動車越多，交通擁擠就越重，這樣就產生了往復不良的循環。公共交通結構簡單造成了出行速率下降、空氣質量降低、停車場場地缺乏等一些問題，影響了城市市民生活的質量。特大城市中軌道交通、地上公汽車和小汽車3種交通運載方式中，價值最高是軌道交通，地上公交隨后，小汽車價值最低。小汽車出行是滿意度最高的，但是沒有暢通這一前提，則滿意度喪失。公共汽車是普通的大眾的交通工具，容納性大、承載客多的特點。比方在4米寬的機動車道上，小汽車每小時最多乘坐3700人通過；公共交通客車在沒飽和的狀態下，每小時載60000人，是小汽車的17倍。公共汽車比小汽車在使用路面上節約十幾倍，對交通造成的污染遠遠小于小汽車。
2.2軌道交通是解決交通問題的另一出路
以前解決擁堵的城市交通問題的方法是多建公路，有立交橋與高架路，來承受汽車的運行能力，增大運行速度，這還是很難規避交通的束縛，致使通行不順暢，增加社會投入的成本。城市軌道交通隸屬城市公共交通范圍，軌道交通運行的過程里，不會受別的交通車輛的影響，也不受到路口擁堵等方面的影響，至始至終都保有準確的、快捷的、高速度的運行狀態。而在城市中的一般的公共交通，會受到城市的道路方面條件的約束，和其他機動車車輛混行，一般公交的運載能力不抵軌道交通，并且通行時間和達到站點時間很不準時。一般公共交通的運行能力，每h單次運載力能達到1萬人次，但是軌道交通每h單次運載力高達5～6萬人次。軌道交通是容納量大、污染率低、高效的綠色的交通運行方式。從道路通行無阻和舒服度看來，軌道交通與其他公共交通對比來說，軌道交通出行需求滿意評價度最高，可是軌道交通系統的建設需要耗費的成本相對來說比別的要高，在整個社會發展向好，資金比較充沛的情況下，這一點小小的制約難不到現代的人們對改善交通的理念。
2.3加強城市定向交通規劃
要大力倡導公共交通是眾多出行方式最佳之選。這主要是引導出行者改變出行方式，放棄自己的汽車，換乘公共交通。所以，一定要提高公共交通載客能力和經濟上的收益。發展公共交通上，運載量大的快速軌道交通為主要交通方式，與此同時發展汽車電車等多式的公交，用出租車作為輔助。容量大容納人數多是軌道交通的好處所在，準時快速便捷，可靠安全舒服，可以有不同的路段的地上交通和土地提供，在地上、高架橋上、地底下三種交通方式里面選擇一項?？茖W規范的軌道交通規定和策劃是軌道交通建設的關鍵點，所以一定要確定適合的路線網絡。公共汽車的線路，路線網要合理的分布，要比較高的效率、便捷的換乘、低廉價格等，公共汽車是軌道交通系統的補充，幫扶不同的交通單元和軌道交通終點站點與城市邊區的聯系，作為軌道交通的客流的疏散和提供之作用。
2.4提高科技水平，發展智能化交通
智能化的交通是發展交通的必然的趨勢，隨著IT的高速迅猛發展，智能的交通的發展理念正走向管理和服務的一體化的方向邁進與交通需求的管理，公共交通的服務和道路交通管理，這都將由信息化和網絡化形成一體化。智能公共交通的優點在于，它把信息技術和通信技術應用到了交通運輸領域，通過及時有效的傳遞交通的信息，像是公共交通的服務信息，行車路線的引導信息以及停車信息等等，市民能隨時知道整個城市的交通路況狀態，享受無縫隙的交通服務。我國的智能交通在一些沿海開放城市已開始啟動。
3.結語
交通信息化建設以為社會提供“安全、便捷、舒適、高效的可持續發展”的交通環境為宗旨。因此，必須進一步解決客觀現實存在的問題，充分調動社會各方面的積極性，采取有效措施積極規范、引導和推進交通信息化發展，全面提高交通持續綜合競爭力，為公眾提供更好的服務。
參考文獻：
篇5
公交站點是交通道路擁堵區域重災區，很多站點甚至十幾個站點設置在同一車站，站點聚集超量乘客上下車擁擠, 后繼公交車輛難以進站或相互擁擠, 結果對其它社會車輛形成阻礙，多年來并沒有相應措施解決。
（二）城市公共交通一站一?？康倪\行模式落后
城市公共交通一站一?？康倪\行模式早已達不到人們出行的需求；有時公共交通車輛在每站并不是有多少乘客上下車，車上不下車乘客則要在每站陪伴上下車的乘客擁擠而誤時。據調查顯示,愿意選擇普通公交的乘客只有7%。所以，近些年國內城市公交系統相繼開通了大站快車運營模式，雖然減少了公交車站的頻繁?？?，提高了大站快車的運營效率；但每一線路的大站間距各不相同，并不是統一模式，給人們出行或換乘帶來不便；大站快車依然需要慢車來彌補丟失的“小站”客源，因此大站快車運營成本較高，只能高峰運營，平時及節假日停運。
（三）因目前交通狀況使人們出行心態矛盾
目前，因公交依然是等車時間長、不準時、車內過度擁擠、速度慢；因此人們選擇公共交通出行心態存有矛盾，即人們在上車前，希望盡早上車，即步行時間與等車時間短，因而站距越小，上車越方便；而人們上車后，則希望盡早到達目的地，即乘行時間短，因而站距越長越好，最好中途不停車。
（四）我國公共交通基礎設施建設滯后 車站覆蓋率低
調查發現我國公共交通基礎設施規劃建設滯后性。據有關資料，截止2007年9月，深圳市寶安區全區建設各類公交?？空荆ㄅ疲┕?053個，其中正式站點（牌）僅530個，500m覆蓋率約為62.5%，并未達到《城市道路交通規劃設計范圍》中規定的建成市區公交站點（牌）500m覆蓋率90%的標準，覆蓋率偏低。如果按照平均500m的標準設置一對站點（牌）進行估算，該區目前應有公交站點（牌）2300個，可以看出，公交站點的數量不足，導致了該區內公交服務盲區眾多，因無站可停，不利于居民出行和公交服務水平的提升。公共交通線路站距大小對公交服務水平、出行時耗等都有很大影響。站距過大易使公交覆蓋率降低、換乘不便，但運營速度會提高；站距過小，擁堵點相應增多，雖然在公交覆蓋率和換乘方面有所改善，但運營速度和車輛通行效率都會下降。因此，選擇合理平均站距直接影響車輛行駛速度、乘客步行時間以及道路通行能力。
二、跨站運行原理
（一）原理介紹
城市公共交通系統的可持續發展有兩個基本條件：一是滿足當前運輸需求而不付出高昂的代價；二是以合理的代價滿足預測中的未來運輸需求。為此提出一種全新公交線路跨站運營方法，它是設置一條公交線路分單、雙數線運營，圖1顯示9個站點，即每單、雙數線路公交車各減少3站次?？浚謩e占33.3%；兩條線可減少6站次?？浚既€66.7%站點?？浚瑢p少站點擁堵區域。圖1為跨站運行原理圖解。
例如一條公交線路為30個站點, 全程單、雙數線即各有30×33.3%=10個站點不?？? 在高峰平均每個站點?？堪?3分鐘耗時, 可節省30分鐘；(有時公交車進站排起長龍，每站?？繒r間可能更長。)所以單程單、雙數線公交車相應減少20個站點?？?，節省了道路有限空間。
（二）市區公交的運行方式
由圖1可見，在市區可每3站設置一個合并站，公交線路12站以上運營，單、雙數站線路各減少站點?？柯蔬_33.3%；全程單、雙數線路共減少66.6%站點?？?，而常規公交車兩次發車并無一次減少?？?。
根據圖2計算，人們乘坐公交車出行無論上下車只有單、雙數站之分，別無選擇，所以根據計算可得：（1）沿線75%乘客可直接乘車到達目的地；（2）沿線12.5%乘客可在單雙數站之間選擇乘車到達目的地；（3）沿線12.5%乘客可在本線車站就近上車，在途中合并站同向換乘；或出行前在單雙數站間選擇乘車到達目的地。
（三）郊區公交的運行方式
由圖1可見，在郊區每5站設置一個合并站，單、雙數線路各減少站點?？柯蔬_39%；單、雙數兩條線路共減少78%站點?？浚Ｒ幑卉噧纱伟l車仍無一次減少?？俊?/p>
根據計算可知（這里任意截面沿線乘車比例分布圖省略），（1）沿線66.7%乘客可直接乘車到達目的地；（2）沿線16.65%乘客可在單雙數站之間選擇乘車到達目的地；（3）沿線16.65%乘客可在本線車站就近上車，在途中合并站同向換乘；或出行前在單雙數站間選擇乘車到達目的地。
三、跨站運行的九大優點
1.該設計符合帕累托80/20效率法則；從生活的深層去探索，找出那些關鍵的20％，以達到80％的好處；既80%的收獲源自20%的努力。
2.該方案滿足城市公共交通系統可持續發展的兩個基本條件，即城市公共交通系統的可持續發展有兩個基本條件：一是滿足當前運輸需求而不付出高昂的代價；二是以合理的代價滿足預測中的未來運輸需求。
3.在交通技術上，解決公共交通站距與車站覆蓋率問題，尤其適宜原長線距離改進站距運行。
4.具有規律性的車站?？浚瑴庶c率高；以小站距設置大站距運營優勢，實現優勢互補。
5.發車頻率相應提高，如公交線路在某時間內可行駛3個單程，按本方案實施每線站點減少33.3%?？?，則可行駛4個單程。如在某時間內行駛5個單程，按本方案實施每線站點減少 39%?？?，則可行駛7個單程。
6.每線每輛公交車可節省車站停靠率達33～39%，減少乘客出行時間。
篇6
快速公交——助力“不堵之城”
《駕駛園》記者：建設“不堵之城”是常州市政府提出來城市交通發展目標，公交系統的發展在實現這個目標過程中起到什么用？
蔡健臣：“不堵之城”是整個城市交通狀態的概念，常州的主要措施是采用組合拳，包括優先發展公交車，合理控制私家車，限制摩托車，調整貨車上路時間等，道路建設也加快了速度。在道路管理上，加大了開辟公交專用道的力度，從2005年的13公里增加到現在的100多公里。公交專用道對提升公交速度大有幫助。常州市私家車每年增長在8萬—12萬輛左右，三年私家車保有量增長了一倍，道路卻依然不堵，這從一個角度說明，快捷的公共交通系統吸引了很多私家車主，他們的車往往只在周末和節假日開出來，平時上班大都選擇公共交通，所以路上很少會堵車。在緩解城市擁堵方面，建設快速公交系統被證明是一種好方式。
《駕駛園》記者：目前常州市的快速公交處于怎樣的發展狀況？
蔡健臣：快速公交（BRT）是常州市最引以為豪的一件“作品”。自2008年元旦開通以來，快速公交線網由最初的1條主線發展成為由2條主線、3條區間線、7條支線和2條環線組成的“十字加環”快速走廊系統，實現了快速公交線網對城市行政中心、重點學校、主要醫院、商業中心、公園和旅游景點等客流集聚點的有效覆蓋?？焖俟痪€路長度由12.8公里延伸到249.7公里，主線和區間線的專用道比例接近1∶1，在全國快速公交系統中處于領先。經過多次擴容，快速公交運營車輛由開通初期的37輛，發展到擁有132輛18米型大容量主線車和236輛12米型快速公交支線車的規模?？焖俟蝗站瓦\量由開通初期的7萬人次增長到33萬人次左右，占公交日均客運總量的近30%。快速公交開通以來，累計安全運營8137.4萬公里，安全運送41594.9萬人次，成為市民出行的快速走廊，產生了重要的社會效益、環境效益和經濟效益。
《駕駛園》記者：從交通道路管理上看，快速公交的正常通行應當具備哪些保證措施？
蔡健臣：快速公交系統要能快起來，必須做到路權、信號、保障三優先。
首先，公交專用道專供快速公交通行，其他車輛不能通行。為了避免社會車輛侵占專用車道，常州交管部門進行了強有力的現場管理和高科技電子監控。以1號線為例，沿線共設置了28套電子監控系統和多套視頻監控系統，平均不到1公里就有1個電子眼。然而事實上，常州快速公交系統運營至今，無任何違規占道記錄，警察也沒開出過一張占用公交專用道的違章罰單。這一方面是因為我們在線路開通前就大力宣傳專道專用政策，另一方面是做好日常的引導工作，我們在全線的交叉路口都有協管員引導車輛通行，以免不清楚規則的駕駛員把車開進專用道。
信號優先方面，我們采用 “綠燈延時、紅燈早斷”技術，在快速公交線路的所有信號燈上安裝了感應處理器，該裝置與距離停車線80米的感應線圈相互呼應，當公交車經過時，如果綠燈即將結束，處理器會延時5至8秒；如果為紅燈，則會根據當時路況適時縮短紅燈時間，以保證車輛快速通過。
在保障方面，我們對專用車道實行全線交通流量自動采集分析，對快速公交車輛實行衛星定位（GPS）和視頻監控系統全程跟蹤，及時發現并處置交通突況，在快速公交沿線人流量較大的路口、路段，規劃建造了人行過街天橋、地道，以減少路面干擾，方便行人通行。
智慧公交——跨越新起點
《駕駛園》記者：今年8月26日，常州公交智能調度系統全面啟用。請介紹一下這方面的情況。
蔡健臣：智慧公交是公交優先發展的一個重要內容，在常州市2008年提出的公交優先發展的行動方案中，就有發展智慧公交的內容。公交智能調度系統全面啟用，標志著常州智慧公交建設取得階段性成果。公交智能調度系統采用先進的寬帶碼分多址（WCDMA）3G通訊技術，實現車輛實時定位、無線通訊、違規報警、視頻錄像等功能，為提升公交的管理和服務提供了保障。
整個工程起步于2010年7月，分為三個階段穩步推進：一是2011年上半年實現GPS系統和車載視頻監控系統全覆蓋，二是今年5月在集團第一汽車公司率先實現智能調度，三是常州公交在8月份全面實現智能調度。
公交智能調度系統是常州公交轉型升級的重要舉措，也是常州公交發展史上新的里程碑，這將實現公交服務和管理的四大突破。一是改變傳統的調度模式，使運營過程可視、可控、可管，提高運營質量和水平；二是通過GPS和視頻技術，有效提高內部管理水平，使安全、服務等管理工作更有效、更有針對性；三是通過詳實、準確、及時的信息數據，為線網和運能優化提供有效支撐；四是給乘客提供更優質的服務，為打造先進的公交乘客服務系統奠定基礎。智能調度系統最先在快速公交1號線和2號線上實施，現已在全市公交系統實現全面推廣。從目前已經應用部分的功能來看，智慧公交使管理更加精細，車輛可控、可視性更強，運行次序良好，安全隱患得到有效遏制。
《駕駛園》記者：智慧公交能夠給乘客出行帶來哪些便利？
蔡健臣：比如，有的乘客知道線路但不知道站點，有的知道站點卻不知道哪條線路能到達目的地，還有的乘客不知道線路的末班車時間。智慧公交將提供一套手機查詢的系統，告訴乘客出門離哪個站點最近、在哪個站點坐什么車以及要坐的車還有多長時間能到。我們形象地稱之為“隨身的電子站牌”，使乘客把乘車選擇提前到出行之前，以節約時間。今年年底就能實現這一功能。
為了更方便地服務乘客，我們對國內已運行的一些系統進行了綜合研究與借鑒，有所取舍和創新。為了驗證這一系統的查詢操作是否足夠便捷，我們打算找一批三年級以下的小學生做體驗測試，培訓15分鐘，然后每人分一部手機進行操作。如果他們可以熟練查詢，這個系統就是成功的，這就是我們辦公交的理念——方便老百姓就要往極致里做。
便民惠民——公交優先戰略的歸宿
《駕駛園》記者：從常州的經驗可以看出，發展快速公交、打造智慧公交是實施公交優先戰略的具體內容和重要措施，它的目的是為乘客提供安全、快捷、方便、經濟、舒適的出行環境?？煞襁@樣概括：實行公交優先戰略的最終歸宿是為人民群眾提供便利實惠的出行服務？
蔡健臣：從根本上說，公交優先是一項惠民工程，要讓老百姓得到實惠。常州公交從票制上降低市民出行費用，從車輛上提高舒適性，從路權上保障準點快速，從管理上提高服務水平。這些優先措施能吸引市民選乘公交出行，有效減少其他出行方式對城市道路資源的占用，從根本上緩解了城市交通擁堵的壓力。因此，實施公交優先戰略也是實現“不堵常州”的重要一環。
《駕駛園》記者：常州市曾經存在公交行業多頭管理、市場人為分割、企業無序競爭的現象。在這種情況下，公交優先戰略是如何啟動的？
蔡健臣：常州市實行公交優先發展戰略是從公交一體化開始的。2005年12月，常州市政府根據國務院辦公廳9月份轉發建設部等六部委《關于優先發展城市公共交通的意見》精神，印發了《關于調整市區公交管理職能的通知》，明確了市區公交管理職能統一由市建設局負責，開始著手整合市區公交資源。經過一年時間的調整、收購，常州市政府于2007年3月召開了第59次常務會議，就最后整體收購個體中巴車的具體操作程序做了進一步明確指示。至此，市行政區域范圍內真正實現了公交統一規劃、統一管理、統一票制、統一規范操作、統一服務標準的新局面。
《駕駛園》記者：實行公交一體化對于推進公交優先戰略的意義和作用是什么？
蔡健臣：實施公交一體化意義重大，好處也很多。第一，可以統一設置公交線網，新辟、延伸、調整公交線路，填補線網空白區域，方便了市民出行；第二，公交資源得以充分利用，市民出行耗時縮短，選乘公交的人越來越多；第三，降低了票價，老百姓真正得到了實惠；第四，更便于為民辦事，比如實現了“公交村村通“的目標；第五，加快了車輛更新，車容車貌得到了顯著改觀，市民乘坐公交車出行更加舒適了?？梢哉f，公交一體化加快了城市公共交通事業健康、有序、可持續發展的步伐，提升了城市形象，讓百姓得到了實惠。
篇7
Key word: developing, city, wuhan, and buses
中圖分類號：K875.3文獻標識碼：A文章編號：
公交車代表了一個城市的窗口，所以我們的產品應該在改變城市面貌的同時給百姓生活帶來真正的方便。要給老人、孕婦、幼兒、傷殘人等相對特殊的人群帶來真正的關愛，體現出社會對這些群眾的重視和我們社會的愛心。
公共交通無疑是城市交通發展的最終所在，然而，要優先發展公交，讓公交成為城市交通的主體。但要在發展中城市來完成這個轉變并非易事，它的發展離不開政府強有力的支持，政府的決策將起到決定性的作用。
近幾年，武漢城市公共汽車雖有很大進步，但總體來說，技術狀況比較落后：一是車齡老化，油耗高，噪聲大，污染嚴重；二是此類車多是用貨車底盤改裝的客車，車長多為10m以內，動力不足，載客量小，地板高，乘客上下車不方便；三是乘坐不舒適，安全感差，速度慢。
武漢，是一個發展中的城市?，F如今城市公共交通迅速發展的時期已經來臨，武漢作為中國發展在前端城市人口比重已達900萬，公交車已經成為廣大普通市民出行的一種重要的交通工具。城市公共交通是伴隨著城市的成長而發展起來的，因此，研究城市公共交通就不得不對城市的基本情況、道路設施、機動車量等等基本要素進行了解和把握。公交車是現代人類出行的重要交通工具，如何提高公交車的安全性、舒適性和高效率，成了現代公交車車內環境改善的重要目標。
現如今武漢市的公交存在下面一些問題：
1.病車上路，存在安全隱患。
2.改路不通知，造成乘客的不便。
3.有時候公交司機心情不好，對乘客態度也不好。
4.對乘客的詢問，司機有時候不回答。
5.司機總是把車開得很快，車上的乘客搖搖晃晃的，而且沒有安全感。
6.上下車時，還沒有站穩，司機就已經啟動，或有時夾到乘客。
7.有時候到站不停車。
8.有些司機常爆不文明話語，影響城市形象。
9.有些人上車很慢，司機會催促。
10.有些車是沒有空調的，有時候即使有空調的車司機也不給開。
如何消除市里公交存在的這些問題，成為公交公司和市政府要攜手關注的重點之所在。
關于武漢公交未來發展狀況，做如下幾點概述：
作為發展中國家，我國人口眾多，城市人口密集，老齡化比例迅速加大，經濟發展和人們的收入相對較低，道路面積率也很低；城市污染嚴重，所以我國城市公共交通的提高和發展勢在必行，并因與國外背景條件不同，有其自身的特點。
近幾年，雖然我國城市公共汽車的水平獲得了長足的進步，從沿用貨車底盤到開發客車專用底盤，發動機功率由小到大，油耗由大到小，噪聲由高到低，排放不斷改善，出現了天然氣和液化石油氣公共汽車，地板高度也開始從800－900mm降到500－600mm，車廂的居住性、舒適性也日臻完善。但是與國外產品相比，無論從技術水平、性能和人均占有數量上仍存在較大差距，處于國外同類產品20世紀80年代末的水平，超低地板（地板高度在340mm以下）客車基本上還是空白。
城市發展迅速。為適應和促進發展，城市公交客車必須迅速上品種、上檔次、上數量。為做好這方面工作，必須認真了解城市發展需要、我國公交客車發展現狀和與國外發達國家的差距，并對此進行科學分析，找出努力的方向。
發展我國公交車要解決的幾個關鍵技術問題
1.車輛大型化
由于我國城市人口密集、客流量大，特別是在客流量的高峰期，擁擠不堪的現象非常明顯。據有關資料記載，高峰期，車內每平米站立人數可達11人之多，使人感到很不舒適。解決此類現象的有效辦法之一就是加大車身長度，使車身長度加大到11－12m（包括雙層客車和全鉸接式客車），增加客容量，即是要大型化。國外大城市早已有11－12m公交大客車。
2.車輛低地板化
低地板公交車有很多好處。前蘇聯汽車科學研究部門得出一個結論：對公交客車運營指標影響最大的是地板高度，地板高度降低57％，可使乘客上下車的時間節省50％，從而可提高定線平均運輸速度7.5％。有人推算過，北京市的公共汽車時速每提高1km，相當于增加了300輛大公共汽車。地板降低無疑可增加平均運輸速度，提高運營效率，同時又便利老齡人、小孩及殘疾人上下車。地板高度在320－450mM的超低地板公交客車在國外發達國家城市已較為普遍。
3.綠色環?；?/p>
污染已對人類生活構成威脅，特別是城市環境污染日益嚴重，人們正在呼喚“綠色環保汽車”。這主要應從發動機改裝著手，一方面電噴、三元催化技術已經從小轎車向大功率發動機延伸：另一方面開發新能源發動機裝于城市公交客車上也是一種趨勢。新能源主要有電力、壓縮天然氣（CNG）、液化石油氣（LPG）、甲醉等。在城市客車中，電力、壓縮天然氣、液化石油氣及混合燃料汽車已開始投入使用。
4.向高檔、高技術含量和智能化方向發展
首先，在動力配置方面采用大功率、大扭矩、低排放、低噪聲、先進可靠的發動機，而且發動機后橫置，給乘客留有圈套的乘坐空間；采用自動變速箱和動力轉向機構，操縱輕便，該機構可減輕駕駛員疲勞、減少安全隱患；采用空氣懸架增加客車行駛平順性和舒適性，使車身地板高度空載與滿載時保持衡定，甚至可帶屈膝功能便于乘客上下車；采用ABS/ASR防抱死制動裝置和防側滑裝置；前橋為獨立式、后橋為輪邊減速或是U型門式后橋以降低車身地板高度。其次，公共汽車行駛在現代文明程度高的市區，它是一道流動的風景線，因而對整車外形乃至色彩都有更高的要求。最后作為公共汽車還要求有醒目和減少乘務人員勞動強度的電子報站器，電子顯示路牌，無人售票裝置，前后電視監視系統等新技術的采用也將越來越普及。
5.底盤總布置及總成的性能要求和結構型式
客車性能的好壞主要取決于底盤，所以客車專用底盤的設計和制造水平的不斷提高是客車技術賴以發展的基礎。各種客車根據使用條件不同，對底盤的要求也不盡相同。
（1）車架多為欄柵桁架式或采用無車架型式的承載式車身，這樣不但能實現超低地板而且能減輕客車自身質量，增加載客量。
篇8
綠色交通（Green Transport），廣義上是指采用低污染，適合都市環境的運輸工具，來完成社會經濟活動的一種交通概念。狹義指為節省建設維護費用而建立起來的低污染，有利于城市環境多元化的協和交通運輸系統。[ 出自百度百科：baike.省略/view/608081.htm]
在這樣的狀況下，人類可以采用綠色出行的交通方式。綠色出行就是采用對環境影響最小的出行方式。即節約能源、提高能效、減少污染、有益于健康、兼顧效率的出行方式。多乘坐公共汽車、地鐵等公共交通工具，合作乘車，環保駕車，或者步行、騎自行車等。只要是能降低自己出行中的能耗和污染，就叫做綠色出行。[ 出自百度百科：baike.省略/view/2812703.htm]
在最大限度允許的范圍內，改變自己的出行方式，努力找到環保與綠色的節能方法，通過減少碳的排量來達到資源的可持續利用和交通的可持續發展。對人類而言，這是一條任重而道遠的漫漫長路。
為什么要綠色交通：
降低能耗，節約能源：
能源問題長期以來就是困擾一個國家經濟發展的最重要因素之一，世界各國對能源問題都給予了高度的緊張和重視。綠色交通的提倡和普及，能夠從真正意義上緩解能源危機帶來的壓力。
緩解環境污染：
過去十年，全球二氧化碳排放總量增加了百分之十三，而源自交通工具的碳排量增加率達到百分之二十五（2008年《美國科學院學報》）。另外一項就是噪音污染，噪聲不僅影響聽力，還擾亂人的神經機能。綠色交通的推行必將為環境改善做出巨大貢獻。
節省土地資源：
汽車正在與人們爭奪寶貴的綠色空間和已經不多的土地。原本安靜的城市街道現在確堵滿了汽車。越來越多的地方將綠化改成停車場，人與車共同爭奪生存空間。綠色交通的實現，也會大大緩解占用土地資源的矛盾，重新給人類喘息的生存空間。
提高交通安全系數：
交通意外死亡率的逐年提高，交通意外傷害率的逐年遞增，都是我們提倡綠色交通的原因。
改善身體素質：
汽車的使用導致人類的懶惰，生活方式的倦怠，影響人們的身體健康。依賴汽車出行的人們，又在不知不覺中排放了更多的有害物質，給自己和他人造成健康隱患。
如何達到綠色交通的目標：
（一）對汽車綠色燃料的開發和利用：
汽車耗油量的巨大又引發了更為嚴峻的問題，即能源危機的產生。以汽車使用為例。毫無疑問，汽車是當今世上無可替代的最重要的交通工具，也是使用頻率最高的交通工具。隨著世界經濟的快速發展，汽車的保有量不斷上升。汽車如此迅速的發展給人類帶來了一把雙刃劍，汽車極大的方便了人們的生活、工作，卻也讓人類無可避免的受到了尾氣和噪音等有害物質的荼毒。
汽車給人類帶來的利弊與汽車本身的特性也是無法分開的。根據它的特點，可以首先從能源著手，開發適合汽車使用的綠色能源。所謂綠色能源，就是指在能源的生產和消費過程中，對生態環境的污染較低或者是無污染的能源。就汽車而言，有兩種新型的燃料或車型就值得重點研究與開發。
1.乙醇汽油： 乙醇汽油是用百分之九十的普通汽油與百分之十的燃料乙醇調和而成的一種新燃料。該汽油的優點主要在于：
有效遏制了火花塞、氣門、排氣管、消聲器等部位的積炭形成，能夠有效延長一些重要部件的使用壽命。
乙醇本身是一種優質的有機溶劑，能有效消除油路和油箱中不純物質的凝結和沉淀，有良好的疏通作用，可以作為一種事半功倍燃料，并輔有部分清潔劑和添加劑的功能。
乙醇能夠使燃料燃燒更加充分，增加了汽油中的含氧量，降低了汽車尾氣中有害物的排放。
其排放的汽車尾氣溫度較高，如能恰當利用回收技術，加上轉換裝置可用于取暖等用途。
天然氣燃料：一種主要由甲烷組成的氣態化燃料。
污染低。天然氣是一種清潔型燃料。天然氣汽車的尾氣排放污染大大低于以純汽油為燃料的汽車，尾氣中的有害物質排放減少很多。許多國家已將發展天然氣汽車作為一種緩解空氣污染的重要措施。
價格低。大大降低了汽車的運營成本，目前天然氣的價格比汽油和柴油低很多，燃料費能節省約百分之五十左右左右。將汽油燃料的汽車改為天然氣汽車其成本約一年就能收回，節省了一定的維修費用。用天然氣做燃料汽車，在駕駛過程中有比較平穩、噪音較低，不會積炭等優點。它能延長發動機的使用壽命，也無需經常更換機油和火花塞，節約維修費用百分之五十左右。
安全系數高。用天然氣做燃料燃點高、密度低、爆炸極限窄，遇火不易燃燒，抗暴性強。
綠色出行的交通方式：
左邊是一幅綠色交通系統等級示意圖，從中可以看出真正健康綠色的出行方式有：步行和自行車，略低一級的是乘坐公共交通工具。
這幾種方式的好處分別在于：
1.步行
人們的日常生活離不開步行，步行交通是出行方式中非常重要的部分，平均30%的日常出行為步行。但是，步行卻往往是最后被考慮的出行方式。道路空間總是被優先分配給小汽車。許多城市的小汽車允許停靠在人行道上，導致行人需要在非機動車道甚至是機動車道上行走。許多街道甚至沒有人行道，道路空間不可行走或被其他活動占據。很多時候，政府首先占用這些人行道空間。行人面臨著步行空間缺乏、過街障礙物較多的困難。高品質的人行道應該連續無障礙，沒有被用作停車；具有足夠的寬度、良好的照明系統和安全的環境。同時，交叉口行人過街的距離和時間要短，以減少行人過街的危險。在紐約，改進后的交叉口行人過街設計能夠減少36%的事故。
2.自行車交通
自行車交通在許多國家正處在比行人交通更為嚴峻的處境。20世紀后半期，許多城市的自行車交通被禁止，以期為小汽車提供更多的空間。進入21世紀后，許多國家，尤其是歐洲國家，投入了大量的資金試圖引導居民重新使用自行車出行。
3.公共交通
公共交通是大多數發達國家和發展中國家的另一個大問題。發達國家遇到的挑戰是怎樣使小汽車使用者重新使用公共交通工具；發展中國家則是需要改善公共交通的服務水平，使公眾不會因為公共交通服務水平低下而選擇私人小汽車。一直以來，公共交通被認為是供窮人使用的交通方式而沒有得到有關部門的重視，甚至認為這樣糟糕的服務是應該被接受的。城市政府官員熱衷于地鐵和輕軌，因為它們是發達城市的象征，還有其他方面的原因如大型建筑公司的壓力，有時甚至是腐敗問題。已有很多基于錯誤的可行性研究的地鐵和輕軌項目由于沒有足夠的客流而無法支撐運營。軌道交通系統造價高昂，并且在其擁有足夠的客流支撐運營以前，大多數城市會面臨很大的問題。墨西哥的地鐵由于收入過低，所需的補貼占到了城市財政預算的14%。公共交通系統可實施的主要改善措施包括：提高現有交通系統服務品質；提高公共交通運營管理水平；進行詳細的可行性分析決定如何有效利用資源；投資建設大容量公共交通系統，如快速公交、輕軌和地鐵。
綜上所述，綠色交通作為一個新名詞進入人類的視野，它對環境污染問題與資源的可持續發展有很大意義。它提倡人類采用新型的出行方式，即最大可能的緩解交通擁擠，減少環境污染，適當利用資源。它是實現綠色出行，低碳生活的重要基礎。
參考文獻：
（1）方力國主編．《節能技術與應用評價》[M] 化學工業出版社，2008
篇9
引言
哥本哈根會議以來，一股低碳旋風席卷全球，也由此引發了人們對于“低碳”概念的關注。發展低碳，不僅要發展低碳經濟，更要發展低碳生活。中國的碳排放主要集中在人口、工業、交通相對集中的城市，城市居民是城市的主要構成，其衣食住行都會產生碳排放。因此，引導城市居民建立低碳生活模式是建設低碳城市的關鍵。
在參閱了大量文獻的基礎上，課題組在東北、華北、西北和中部地區的中心城市進行實地調研，并通過網絡集中對南部地區的城市居民進行問卷調查，同時赴秦皇島市居民社區開展關于“低碳生活知識”的宣講活動。此次調研主要以各大城市常住居民作為調研對象，遵循隨機抽樣原則，共發放問卷500份，有效回收406份，有效率81.2%。本文基于上述社會調查，從城市居民生活消費現狀中尋找不符合低碳要求的行為習慣，分析現存問題，并提出建立低碳生活模式的合理化建議。
一、城市居民生活消費現狀
對中國居民生活消費現狀，課題組從居民對低碳知識的衣物購置情況，飲食習慣和飲食結構，住房裝修和家電使用情況和出行情況四個方面進行調查。
（一）中國居民衣物購置情況
課題組對城市居民衣物的面料選擇，洗滌方式和購置頻率等方面進行調查。結果顯示：中國城市居民衣物面料以棉質為主，占所有面料的65%，其次是化纖類，占所有面料的28%，麻類衣物占3%，另外，75.4%的受訪者經常穿著牛仔褲；衣物的洗滌方式中，機洗和手洗的比例相當，分別占48%和49%，采用干洗方式的人群較少，占受訪者的3%；在衣物的購置頻率上，一個月到半年購置新衣的人數居多，占受訪者的51.2%，而其中又以20～30歲的女性受訪者為主，購置新衣的時間在一個月以內和半年以上人數相當，分別占受訪者的23.3%和25.2%。
（二）中國居民飲食習慣和飲食結構
對城市居民日常飲食結構的調查顯示，約有82.3%的受訪者以肉類為主要食物，其余17.7%的受訪者以素食為主；對反季蔬果的選擇總體上比較理性，54.4%的受訪者偶爾購買，18.5%從未購買，但仍有27.1%的受訪者經常購買。另外，對城市居民飲食方面的消費習慣的調查顯示，在家烹飪的受訪者占總體的32.3%，其余67.7%的受訪者均為“外食族”，而其中58.6%的人選擇外出就餐，9.1%的人選擇叫外賣。調查顯示，年收入在2萬元以上的城市家庭每月都會有外出就餐消費，表1反映了城市家庭外出就餐的消費情況。此外，在餐具選擇方面，62.2%的受訪者出門就餐選擇使用消毒餐具，7.8%自帶餐具，但仍有30%的受訪者使用一次性餐具。
表1 城市家庭外出就餐的消費情況
（三）中國居民住房裝修和家電使用情況
從裝修情況來看，64.5%的受訪者表示知道有環保裝修材料，但沒有專門去采購，2.4%表示根本不知道環保裝修材料；65.3%的受訪者表示房屋裝修最關心的是價格，30%最關心的是安全健康，4.7%最關心的是豪華程度。在家電使用上，課題組對居民家電的使用時間、次數等調查。54.8%的受訪者夏日將空調設定在20～25度；46%的受訪者冰箱內存放的食物超過容積的80%。①
（四）中國居民出行情況
在出行方面，課題組調查的內容主要包括城市居民出行方式的選擇，城市家庭私家車擁有、排量及使用情況，以及出行目的。結果顯示：僅有12%的受訪者選擇步行的方式出門，87%的受訪者表示在時間允許的情況下，會選擇用步行、自行車或者公共交通代替出租車及自駕車；擁有私家車的受訪者占到了總體的41.4%，其中68.6%的受訪者選擇1.6L～3.0L的中等排量汽車，24.3%的受訪者選擇小排量汽車，7.1%受訪者選擇大排量汽車；對購物地點的選擇，超過80%的受訪者偶爾或者經常去外地購物。
二、低碳視角下城市居民生活消費中存在的問題
根據對中國城市居民生活消費現狀的調查，課題組發現其中有許多不符合低碳要求的行為習慣，主要問題如下：
1.中國居民對于不同衣物面料制造、洗滌過程的碳排放量②不了解。對牛仔面料的衣物購買量很大，而對麻類面料③的衣物很少購買。
2.中國居民的飲食結構不合理，外出就餐人數比例較大。第一，飲食結構以烹飪過程中碳排放量較高的肉食為主；第二，仍存在經常購買反季蔬果的情況，而反季蔬果的種植及運輸過程中碳排放量均高于應季蔬果，經常食用反季蔬果也不利于身體健康；第三，隨著生活水平的提高和生活節奏的加快，越來越多的人選擇外出就餐，而這大大增加了碳排放量；第四，仍有30%的受訪者使用一次性筷子。
3.中國居民對環保裝修材料和節能家電的了解度及購買量不足，多數人不能做到基本的節電行為。第一，環保裝修材料進入市場已多年，但中國城市居民的采購量并不高，甚至有人根本不知道環保裝修材料；第二，大多數居民對于如何合理低碳地使用家電沒有一個清楚的認識，同時存在許多浪費現象，例如53.2%的受訪者在關閉臺式電腦后沒有關閉顯示屏，63%的人的電腦不使用時沒有啟用睡眠模式，44.7%的受訪者不能做到將不用的充電器從插座上拔下，16%的受訪者不能做到隨手關燈這些基本的節電行為。
4.中國居民選擇步行、公共交通出行的人數較少，私家車購買行為不夠理性。從各種出行方式選擇的人數比較來看，幾乎沒有人選擇步行的方式出門，同時，課題組對城市居民私家車擁有量的調查中顯示，城市中私家車擁有量在不斷且快速上升，越來越多的車輛上路帶來更嚴重的空氣污染和交通問題，如道路擁擠，停車困難等。調查還發現，隨著生活水平的提高，有不少家庭在初次購車時會選擇小排量汽車，而在選購第二輛汽車時汽車的等級往往高于第一輛汽車，更多的考慮中等以上排量的汽車。
三、城市居民生活消費中存在的問題分析
造成中國城市居民生活消費中不低碳的行為習慣的原因主要有居民自身、市場、政府和媒體三個方面。
1.居民自身對低碳知識了解不深，自主環保意識較差。調查顯示，80.6%的受訪者是從電視、報刊等新聞媒體了解到“低碳生活”一詞的，但51.3%的受訪者表示對“低碳生活”的具體概念不是很了解，54.6%的受訪者不知道什么是低碳消費。另外，81.6%的受訪者愿意為環保事業做一點力所能及的事情；如果提供機會，72.4%的受訪者愿意參加植樹等環?；顒?。但是，實際上僅有60.8%的人有過參加環保行動的經歷。而受訪者中僅有4%是經常開展或參加環?；顒拥模宜鶇⒓拥沫h保行動多為學校，或是工作單位強制要求的，自主環保行為較少。
2.市場上環保產品價格較高，商家對其宣傳力度不夠。環保產品價格的居高不下，使多數消費者望而卻步，調查顯示，89.8%的受訪者在購買日常用品時可能會選擇節能環保的產品，而其中52.3%的被調查者會根據自身的經濟情況來決定是否購買。另外，環保產品的影響力及商家推銷力度不夠，消費者不能清楚地了解到其突出性能和其節能效果帶來的長遠利益。
3.政府媒體對“低碳”相關概念的宣傳以及在一些政策的制定和實施工作上不到位。第一，由于對“低碳”相關概念宣傳力度不夠，居民只是知道“低碳”一詞，對于其內涵和好處不甚了解，甚至由于一些媒體的誤導使一部分居民認為“低碳”就是環保，而忽略了“低碳”帶來的經濟效應及解決城市發展瓶頸的作用，另外，對于一次性筷子等非環保產品的危害曝光度不夠，調查中多數居民并不知道一次性筷子不衛生，有許多潛在的致病因素，當了解了一次性筷子的制造過程以及現在很多小作坊存在回收用過的一次性筷子再加工銷售的現象，居民都表示以后不再使用一次性筷子。第二，政府單位提供的公共環保機會較少，沒有對居民的環保節能意識的形成起到促進作用。第三，一些地區公共基礎設施不健全，如僅課題組走訪的四個秦皇島居民社區中兩個就沒有設立分類垃圾桶。第四，公共交通的速度較慢，城市交通堵塞問題嚴重，這是城市居民不選擇公共交通的主要原因。
四、城市居民低碳生活模式的建議
城市人口的能源消費大約是農村人口的3.5～4倍，面對日益嚴峻的能源和環境問題，中國更應該發展低碳城市，在城市化進程中節能減排，盡可能降低溫室氣體排放。建立低碳城市的一項重要內容就是建立起城市居民低碳生活的模式，基于上述分析，課題組提出以下建立低碳生活模式的建議：
1.居民的生活消費上應注意做到節能低碳，具體建議如下：（1）在衣物購置方面，選擇新的穿衣模式：居民、尤其是年輕人應減少購買服裝的頻率、選擇環保洗滌劑、手洗代替機洗、舊衣翻新、舊物利用；在面料的選擇上，多選擇棉麻制品，盡量少選擇牛仔、皮革制品；最好選擇白色、淺色、無印花、小圖案的衣服；①盡量不選擇“抗皺、免燙、防水、防污”等附加功能。②（2）飲食習慣和飲食結構方面，合理搭配葷素食物，盡量食用應季蔬果并在家烹飪，減少購買反季蔬果和外出就餐的次數，此外，外出就餐養成自帶餐具或使用消毒餐具的習慣。（3）住房裝修方面，充分利用可循環材料，可以更多地選擇一些類似輕鋼龍骨、石膏板等輕質隔墻材料，少用黏土實心磚、鋁合金門窗等資源浪費較大的材料，從側面降低家裝工程的碳排放量；裝修設計中須最大化增加房屋的自然采光率，盡量減少電燈的使用率，可以多使用玻璃等透明材料和鏡子，盡量選用淺色墻漆、墻磚、地板，減少過多的裝飾墻；此外，搬新居時，能繼續使用的家具盡量不換。在家電使用上，選擇節能產品；避免浪費現象，養成節電節能習慣。建議各社區征集家電使用小竅門，舉辦合理使用家電的宣講會，介紹各家電的節電模式和合理使用次數、時間等。（4）在居民出行方面，多乘坐公共交通工具；購買中小排量汽車；盡量不選擇自駕游，多參加一些徒步、騎行活動，在節能的同時強身健體。政府也應在政策上予以支持，如給小排量汽車稅收優惠，增加公共交通補貼，降低公共交通價格，城市設置公交車專用道等，只有提升了公共交通的速度才有更多市民選擇公共交通出行。
2.開發價格較低的節能環保產品，加大對環保產品的宣傳，尤其是對環保產品帶來的長遠利益重點介紹。居民不購買環保產品主要是受經濟條件限制，而多數環保產品價格雖然高于普通產品，但其節能效果帶來的經濟效應遠遠高于其與普通產品的差價，必須讓消費者認識到這一點。
3.加大對“低碳”相關概念的宣傳力度，使居民認識到“低碳”的內涵和其經濟效應等益處?？梢酝ㄟ^公益廣告，低碳類電視節目，報道低碳新聞，深入居民社區開展“低碳”宣講會等途徑進行宣傳，讓居民真正了解“低碳”及“低碳”帶來的好處，在此過程中培養公民的環保意識，讓大家知道，環保并不僅僅是政府的事，也是每個公民的事，是全社會的事。
4.政府方面：第一，對環保產品進行價格補貼，如減少環保產品消費稅、增值稅，指定環保產品為部分“家電下鄉”專門產品，對生產環保產品的廠商提供資金支持；第二，各單位提供植樹等公共環保活動，培養居民環保意識，而對個人的自主的環保行為，當地政府應大力提倡并給予獎勵，這樣才能將城市居民的環保激情釋放出來，為環保事業貢獻自己的一份力量；第三，完善公共基礎設施；第四，保障公共交通速度，并加強監管力度，調查中不少城市都有設置公交車專用車道，但對其“專用性”的保障情況并不盡如人意，此外，北京在奧運期間實行單雙號行車對交通問題的解決效果顯著，建議人口在500萬以上的城市的中心區域實行單雙號行車。
我們每個人的衣食住行都與二氧化碳的排放有關，如果絕大多數人的生活都能采取低碳的適度消費的方式，那么“低碳經濟”是有可能實現的?？梢姌嫿ǖ吞汲鞘?，不僅僅是政府的職責，更是每個公民應盡的義務。我們希望通過此次社會調查實踐，讓居民真正了解低碳的概念，掌握低碳生活的常識，體會低碳給人類生活帶來的好處，進而從衣食住行每個方面努力做到低碳生活，為構建低碳城市作出自己的貢獻。
參考文獻：
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[2]趙一平，孫啟宏，段寧.中國經濟發展與能源消費響應關系研究[J].科研管理，2006，(3).
篇10
央視曾播過這樣一條公益廣告：100個人，100輛車，每天碳排放量1350千克；100個人，1輛公交車，每天碳排放量189千克；100個人，100輛自行車，每天碳排放量0。低碳生活，請選擇綠色出行。
隨著城市的發展，機動車保有量的增加，交通擁堵、尾氣污染等“城市病”日益困擾著我們。9月28日，公共自行車正式“駛”入太原，市政府為民辦的實事之一落地，3個月來，橘黃色的自行車成為省城街頭一道亮麗的風景線。方便、環保、省錢，公共自行車讓市民受益的同時，更優化了城市交通環境。連日來，本刊記者走上街頭，實地探訪了公共自行車給市民生活帶來的方便。
帶動綠色出行
“叮鈴鈴……”一陣清脆的自行車鈴聲由遠及近，56歲的趙玉屏大姐跳下車，手腳麻利地把自行車推進服務點，鎖樁很快發出“還車成功”的提示音。趙大姐一手拎起車籃里剛買的菜，一手拿著公交 IC 卡走向一旁的管理箱查詢，整套動作一氣呵成。公共自行車還沒投入使用時，心急的趙大姐就辦好了各項手續，一個月來，她已成為公共自行車的租用“達人”，只要天氣晴好，無論買菜購物還是辦事串門，她都租用公共自行車。
王麗是我市一家商場的導購員，家住北大街，上班在開化寺街?！拔椰F在每天上下班都不用花錢?！蓖觖愖苑Q是公共自行車的忠實“粉絲”，不僅上下班，就是臨時外出辦事甚至逛超市、買菜，也都會選擇騎車出行?！懊饬说缆窊矶轮?，而且還健身，更主要的是租還自行車很方便?！蓖觖愓f。
“不用去擠公交車，也沒有停車的煩惱?！痹谛陆返囊粋€服務點，在一家銀行上班的孫先生告訴記者，他以前開車上下班或辦事，總會為無處停車犯愁，自打有了公共自行車，除非必要，他已經很少開車了。
上班下班、出門辦事、買菜購物，甚至到景區游玩，公共自行車已經融入百姓的日常生活。對很多市民來說，騎自行車出行已日漸成為一種習慣。
每車日均出租十次
“方便、環保、省錢。”采訪中，市民對公共自行車贊不絕口。有了公共自行車，大多數市民已不打算再購買自行車了，還減少了私家車的出行率。
這一點，太原公交公共自行車公司的工作人員深有體會。新建路旁一個服務點的工作人員說，在市政府周邊兩三公里范圍內，有不少機關、寫字樓、購物中心及餐廳飯店，上班時段很多工作人員都需要短途出行，有了公共自行車對他們來講方便多了。
據統計，在早晚出行高峰，公共自行車的租用量一直居高不下。目前，市區范圍內建成的服務點已超過500個，投放了大約20000輛公共自行車。只要天氣條件適合，每天租借次數已超過5萬人次，平均每輛車一天能出租10人次以上。碰到下雨天，租車人相對少一些，但一輛車一天也能周轉6次左右。設想一下，如果市區范圍內的首批516個服務點全部建成，兩萬輛公共自行車都投入使用，每天就將會有數十萬市民騎車出行，對環境質量的改善是顯而易見的。
九成以上“免費”
租騎公共自行車，一小時內是免費的。這項舉措受到很多市民的歡迎，也使公共自行車的使用率大大提升。
家住勝利街的錢阿姨幾乎每天都會租公共自行車外出，因為附近服務點很多，她租還自行車方便，每次都能在一小時內還車，根本不用花錢?！拔抑灰猛昃蜁⒖虤w還，這樣，自行車就能多周轉幾次，提高使用率。而大家都騎自行車，馬路上的汽車少了，路就不會堵了，空氣也會清新許多?！卞X阿姨說。現在，市區范圍內的服務點越建越多，每個點都有工作人員，非常方便。前幾天，外地的親戚朋友來太原游玩，錢阿姨還特別推薦他們騎公共自行車出行。
據統計，自公共自行車服務系統投入以來，九成以上的租用都是免費的。由于全市范圍內都可通租通還，且服務點較多，分布合理，使用者只要在一小時內就近還車再重新租車，就可以一直免費租用。
據了解，“一小時內免費”就是為了吸引市民騎車，提高使用效率，在我市樹立一種低碳出行的理念。而“階梯式收費”則主要是解決自行車的占有問題，提醒市民速用速還，不要長時間占用。現在，越來越多的市民將免費的公共自行車作為自己短途出行的首選。
贏得廣泛好評
時下，公共自行車在我市是一個熱點話題。作為低碳環保的出行方式，公共自行車服務系統早已在我國的多個城市鋪開，運行3個月來的事實表明，公共自行車很受太原市民喜愛。
調查顯示，在騎公共自行車出行的市民當中，八成以上為短途出行，出行范圍都在5公里以內。
對這些人來說，選擇公共自行車出行最大的好處就是便捷。太原市城區面積較小，地勢平緩，再加上生活節奏較慢，市民本來就喜歡騎自行車外出，市民對公共自行車自然欣然接受。
座位又大又軟、可隨意調節，車頭靈活，蹬起來不費勁……提起公共自行車的優點，大家說也說不完。最大的好處就是一小時內騎行免費，出行不花錢，市民當然高興。
篇11
1992年n月23日，我們在全國率先推行公共汽車無人售票，1993年4月8日起，又在老車型上推行了準無人售票，收到了較好的效果。
(一)無人售票的墓本方式。1、全無人售票。采用后置式柴油車發動機公共汽車，實行前門上車后門下車的乘車規則，在前門處裝配乘客投幣箱，司機負責監督投幣，取消乘務員，裝配報站器。2、準無人售票。即不改變原有車型及其結構，實行由監督員監督的無人售票。單卡車實行前上后下，在前門裝配投幣箱，設一人監督投幣，通道車實行前、后門上車，中門下車，在前后門都裝配投幣箱并各設一人監督投幣和控制開關門。等車輛更新再過渡到全無人售票。
(二)無人售票的主要效果。1、經濟效益(1)節約勞動力。全無人售票每車可節員4.34人，7條全無人售票線路129輛車可節省543人，準無人售票單機車可節省1人，30輛準無人售票單機車可節省30人，兩項合計共節省573人，按每人每月1050元的成本支出計，月節省成本支出60.16萬元，每年節省722萬元。(2)節省住房建設等一次性投資，按573人計，可節省172萬元。(3)減少了漏票和貪污票款，每月可增收14.89萬元，每年增加營收178.68萬元。(4)減少乘務員后，提高勞動生產率62.97%。(5)新車型相對于舊車型油耗明顯降低，月節油42985公升，折算79522元。加上柴油與汽油的差價56171元，月節約成本135693元，每年僅此可節約成本開支163萬元。2、社會效益〔l)作為深圳建設現代化國際城市的措施之一，公共汽車無人售票的推行，標志著深圳城市公共交通向國際化標準邁出了歷史性的一步。(2)乘車秩序是一個民族和一個城市文明程度的標志之一。公共汽車無人售票的推行，變無序上落為有序上落，形成了市民禮貌乘車的良好風貌，推動了城市文明的發展。(3)有序上落不僅使老人、兒童和孕婦免受“擠”車之苦，而且由于解決了上下車亂糟糟擠作一團的狀況，減少了扒手作案的可乘之機，保護了乘客的利益。(4)無人售票由乘客自備零錢，主動投幣，按報站器要求文明乘車，一般不存在任何爭執，有效地解決了服務糾紛，乘客乘車感到心情開朗。(5)無人售票開始改變了傳統的城市公交勞動密集型的經營模式，推動城市公共交通向技術密集型轉化，走發展現代化交通的路子?！?)由于采用了新式黃海牌公共汽車，更新了老式解放牌汽車，使車輛的技術性能得到明顯改善，適應了城市公共汽車站距短、停站多的特點，推動了公交企業的技術進步。
(三)無人售票的墓本意義和體會。無人售票是國際上現代化城市公共交通普遍采用的方式。公司在全國率先推行公共汽車無人售票并取得成功，標志著我國公共交通的發展進入一個新紀元。無人售票作為西方發達國家所普遍采用的方式，在我國這樣一個公共交通技術水平還比較落后，市民的禮貌乘車習慣尚未普遍形成，特別是西方無人售票所依賴的硬幣流通條件尚未具備的情況下能夠取得成功，無疑具有不可低估的社會意義和歷史意義。公共汽車無人售票是市場經濟推動的產物，是對我國傳統的公共交通勞動密集型經營方式的一種否定，是我國公共交通向現代化發展的一個重要轉折點。在計劃經濟條件下，我國發展城市公共交通走的是一條靠政府投資、低票價、高補貼的路子.這種模式與我國經濟落后、資金緊缺的狀況形成鮮明的二律背反。其中，資本技術構成過低，勞動密集型的經營模式是造成公交公司出現巨額虧損的重要原因之一。香港九龍巴士公司的人車比例僅3.3:1，我們公司為7:1，而內地有些城市高達13:1甚至15:1。在公交公司的總成本中，活勞動的消耗所占比重為40%以上。過多的職工使公交公司背上了深重的包袱。市場經濟運行方式的建立，對公交公司傳統的經營模式提出了嚴峻的挑戰，而實行無人售票則是公交公司擺脫困境的重要突破口。我們推行無人售票的初衷正在于此。無人售票的成功給我們一個很深刻的體會就是，看準了的東西就要大膽試。無人售票從開始提出到1992年的正式實施，就經過了許多爭論。主要集中在兩點上:一是擔心我們市民的素質不如香港人高;二是認為我們的收入水平比香港人要低。但香港的同行則認為:香港70年代初推行無人售票時的市民素質和社會環境條件與我們現在情況差不多.從收入水平來說，當時香港人的收入與公共汽車的票價比，同我們現在的情況基本一樣。關鍵是無人售票的方式營造了一種公開透明的監督機制，改變了過去售票對象不明朗的狀態，真正眾目睽睽之下為了一元幾角錢逃票的人畢竟是極少數。只要我們將宣傳工作做夠，準備工作做足，又有相應的法規做保障，內地搞無人售票也是一樣可以成功的。
二、專營權:公交企業謀求發展的護身符
作為公司系列改革的第二個大動作，就是爭取到市政府的支持，實施了公共大巴專營權。
(一)專營的含義和目的。《深圳經濟特區城市公共巴士專營管理規定》第二條將專營權解釋為“指政府授予符合條件的企業在一定的區域和期限內單獨享有經營城市公共大巴服務的權利”。實行公共大巴專營的目的，是為公交企業營造一個良好的經營環境，并通過實施一系列的優惠政策，增強公交企業的造血功能，使其逐步走上自我積累、自我發展的軌道，以減輕政府的負擔。
(二)專營的方式。在國外城市實行的公共交通專營管理中，有線路專營、區域專營、車輛專營等方式。從城市公共交通整體功能優化的角度來說，區域專營有利于形成統一的線路網絡、統一的總站及上落站、統一的運行時間、統一的票價、統一的服務標準。而線路專營則容易造成“諸候割據”的局面，最終不利于公共交通的發展，因而深圳選擇了區域專營的方式。
(三)專營的內容。根據《深圳經濟特區城市公共大巴專營管理規定》專營的內容主要分為兩大部分:1、政府為企業提供優惠政策，具體包括:(1)在深圳經濟特區內享有公共大巴的單獨經營權。這是專營管理的主要內容之一這同時包括對公共大巴的專用車道和上落站享有獨占性使用的權利。這一點的實施，將為公交企業的經營提供一個強有力的保障。(2)政府確保專營企業獲得年營收10%的收益率。這是專營管理的一個重要指標，該收益除30%列入企業發展基金外，主要用于維持企業的后勤生活設施建設及改善職工福利。如果專營企業經過努力達不到10%的年收益，政府將采取提票價或給補貼的方式使之達到。(3)允許專營企業進行房地產開發經營。專營企業通過利用場站優勢進行房地產開發經營，并將其所得收益的80%用于企業的生產發展，這樣就可以增強專營企業的自我積累和自我發展能力，逐步擺脫對政府的依賴。(4)專營企業的生產發展確有困難時，可以申請政府給予補助。場站等公共交通設施的維修費從城市建設維護費中撥給。2、專營企業為社會提供優質服務，主要包括:(l)按照深圳市公共交通規劃的要求，完善線路網絡，配備足夠車輛，延長服務時間，提高服務檔次，為市民提供方便、安全、舒適、準時、快捷的公共交通服務，創造良好的社會效益。(2)推行文明乘車方式，在六年時間內所有市區公共大巴線路實行無人售票。(3)加強管理，降低物耗，節約成本，提高經濟效益。
(四)專營的理論和實踐意義。專營是競爭的結果。公交行業的競爭，實際上始于80年代中期。客運市場的開放導致了多種運輸成分的涌入。而公交企業相對于其他運輸企業和個體戶而言，具有比較完善的營運服務體系、豐富的管理經驗和規模經營的優勢。公交企業專營權的獲得，實際上是經過了競爭而由市場選擇的結果，只不過是以政府條文的形式將其確定下來而已。城市公交企業是一種需要同時兼顧兩種效益的微利企業。在市場經濟條件下，它避免不了競爭，但卻不允許陷入無規則的惡性競爭。專營作為行業競爭優勝劣汰的結果，它旨在為公交企業提供一個相對穩定的經營環境，使專營企業得以集中精力搞好管理，改善服務，謀求發展，并獲得合理的收益。專營既是競爭的結果，也是競爭的開始?！渡钲诮洕貐^公共大巴專營管理規定》確定了專營期限為五年，如果五年內經營管理不善、服務質量低劣，難以完成專營義務的，市運輸局將中止專營合同，另擇專營企業.這就使我們既有動力，更有壓力。因此，專營既是一種保護措施，也是一種鞭策措施。它促使我們借助政府的專營政策，努力以一流的經營管理、良好的企業信譽、高質量的服務水準以及卓有成效的橫向開發來確保企業效益的提高和專營權的延續。
三、股份制:公交企業實現飛躍的起跳桿
推行無人售票、實行專營經營，雖然都屬于公交企業改革的重大舉措，但卻不是我們改革的最終目標。我們的目標，是建立一個以現代化的公共交通為依托、以多種經營為支柱、以專營權為保障、以股份制經營為運作機制這樣一種全新型的公共交通企業的模式。
篇12
DE COCK：主要業務涉及鐵路信號、集成通訊與監視系統、售檢票三大方面。目前，為集團交通業務工作的員工達6000多人，年收入在15億歐元。在鐵路信號方面，THALES穩居世界第二大鐵路信號關鍵系統供應商的地位，其產品滿足基礎設施運營部門，例如法國RFF和RATP，以及全球主要地鐵運營部門，包括紐約、上海和香港等城市。在這方面，我們正在與倫敦地鐵進行緊密合作，通過使用我們的技術對其三條線路進行現代化改造，增加運力和可靠性，預期吞吐量將增漲20%；集成通訊與監視系統方面，THALES是全球這一領域具有綜合性解決方案的兩大公司之一；售檢票領域，THALES是世界首要的系統供應商，在歐洲、亞洲、拉美和中東擁有大量業績，北美市場也具巨大潛力。在這一領域，THALES主要優勢之一是領先的非接觸技術，該集成系統在荷蘭和與丹麥實施后，乘客使用單一的旅行卡即可在全國城鄉交通網旅行和換乘，大大減少了運營商的支付成本。
《中國城市經濟》：請您介紹一下這些技術和產品在中國市場應用的情況如何？
DE COCK：事實上，THALES進入中國已經超過20年，目前擁有員工600多人，在中國的實業機構包括10個獨資和合資企業，分布在北京、上海、南京和廣州等地，而來自中國客戶的平均年訂單達3億歐元。信號系統我們主要服務于北京和上海地鐵，集成收費的非接觸系統主要應用于北京公共交通，廣州地鐵采用了我們的監視系統。
《中國城市經濟》：您對巴黎地鐵有何評價？法國的軌道交通發展帶給中國的啟示又是怎樣的呢？
DE COCK：眾所周知，巴黎地鐵擁有非常密集的網絡系統，同時，濃厚的文化氛圍深深吸引著來自世界各地的游客，但我看來，它的大多數系統使用年限過長，需要進行改進。北京建設了很多新的線路，應用了許多新產品和新技術，對于乘客來講，最直接的好處就是舒適，而且列車運營間隔也在逐步縮短。到明年奧運會開幕時，北京地鐵所建成的歷程將達到兩百公里，而巴黎實現這一水平用了40年的時間。至于說可資借鑒的方面，我認為北京公共交通系統在未來可以考慮統一到一個運營機構進行管理，在巴黎，公共交通都是由巴黎市交通委員會進行管理，這樣可以便于各個系統間的協作和無縫接駁。
《中國城市經濟》：從專業的角度出發，您覺得城市軌道交通發展需要克服哪些問題？
篇13
物聯網技術；RFID；公交車輛
0引言
隨著我國社會經濟和城市建設的發展，導致我國的城市交通處于一種極為嚴格的考驗之中，目前，城市擁擠等問題已經對我國城市經濟的發展產生了嚴重的制約，成為了發展過程中的通病。城市交通問題不止出現在我國，世界上很多國家也面臨著同樣的問題，為此，國內外的城市交通規劃師等專家學者對此問題展開了一系列研究與討論，實現了對相關理論與實踐的豐富，取得了一定成果，通過現代化的信息技術對城市交通設施進行管理，能夠在很大程度上提高城市交通設施利用率，對以信息化為基礎的城市交通秩序進行有效的維護，對于城市交通問題的解決極為有效，因而得到了世界范圍內的認可。文章主要對城市公共交通車輛進行研究，基于物聯網技術對城市公交車輛進行管理，提高城市公共交通車輛的管理效率。
1物聯網概述
1.1物聯網定義
物聯網英譯為theInternetofThings，簡稱IOT，它對互聯網進行延伸與擴展，屬于物物相連的泛在互聯網范疇。物聯網對RFID、傳感感知、全球定位系統等多種先進技術進行集成，遵循相關協議的規定，在物與物之間進行信息識別交互以及智能化處理。
1.2物聯網核心技術介紹
對國內外的研究成果進行綜合發現物聯網的技術體系分成感知技術體系、通信與網絡技術體系、應用技術體系三部分，如圖1所示，其中感知技術體系包括RFID技術、GPS技術、傳感器感知技術；通信與網絡技術體系包括互聯網技術、無線傳感器網絡；應用技術體系包括云計算、圖像識別及其他智能處理技術。①RFID技術。RFID（RadioFrequencyIdentification）技術，即為電子標簽，主要包括射頻識別標簽、信息讀寫器以及天線三個部分。②GPS技術。GPS（GlobalPositioningSystem）技術，其主要功能是實現對物體的定位。主要包含三個組成部分：衛星、地面控制系統GPS信號接收機。③傳感器感知技術。傳感器感知技術（SensingTechnology）其工作原理為：通過傳感器感應收集信息，并通過關聯關系模型等手段對信息進行辨別、分類，以實現對信息的感知。④互聯網技術?；ヂ摼W技術（InternetTechnology，IT）是一種信息技術，包括三個層面：一是主機和通信設備硬件層，用于數據的存儲、處理和傳輸；二是各種軟件；三是使用各種信息的應用，譬如間接輔助決策。⑤無線傳感器網絡。無線傳感器網絡（WirelessSensorNetwork，WSN），又稱傳感網，具備數據采集、處理以及信息傳輸多個功能，通過匯聚節點經由網絡將網絡覆蓋區域傳感器獲取的信息傳輸給用戶。⑥云計算技術。云計算技術（CloudComputing）的實現原理為：基于網絡，將龐大的計算處理程序拆分，通過多部服務器，進行系統搜尋、計算分析，完成對以億計海量信息的處理。
2城市公共交通車輛信息管理系統結構設計
城市公共佳通車輛信息管理系統采用物聯網技術，通過該網絡平臺可以實時查詢公共交通車輛信息，對行車安全、運營服務等進行監管，并對客流量進行統計。
2.1信息感知層
信息感知層包括NFC（近場通訊）、RFID（無線射頻）、GPS衛星信號接收、Zigbee無線通信、CAN總線等技術對信息進行感知，通過攝像頭獲得車廂內部的乘客信息、車輛車牌號信息，通過RFID標簽對車輛和人員標識信息，通過GPS獲得車輛定位信息，通過IC卡獲取乘客的電子錢包信息；通過車輛傳感器獲得車輛運行狀態信息和駕駛員操作的信息。
2.2信息處理層
獲得信息之后，需要對這些信息進行計算和加工，如通過計算空間定位信息，得到車輛的經緯度信息；通過車輛傳感器獲得駕駛員操作的信息，是否和乘客聊天、開車過程中是否打電話等及車輛的開關門、剎車、行駛速度等信息；對IC卡進行密鑰驗證，對于攝像頭獲得的圖像信息則根據處理芯片進行圖像分析和識別。
2.3信息傳輸層
信息傳輸層主要是通過4G移動通信網絡、GPRS、WIFI等通信網絡在指定的通信節點，將已經處理的信息數據傳輸到后臺應用系統。
2.4信息應用層
2.4.1執法稽查管理
執法稽查管理該子模塊主要對出租車、公共汽電車及從業人員進行管理。通過RFID讀寫器、IC卡讀寫器等執法人員可以對車輛的運行狀態、是否為套牌出租車、駕駛員是否具有從業人員資格證、運行車輛是否具有運輸證等這些行為進行處理，嚴加處理不具備從業資格人員，促進城市交通業的健康發展。車載稽查系統部署在交通執法車內，固定稽查系統一般安裝在收費站、卡口，當車輛經過時可進行識別。此外，還可以使用出租汽車防偽頂燈技術以提高執法效率。
2.4.2運力投放監管
實現對城市公交車、出租車、電軌車等的運力投放監管，尤其是對上下班早晚高峰的運力投放情況進行分析。通過監測車輛到站信息、首末班車發車信息，得到運營計劃完成情況、線路班次兌現率等指標數據，更好的安排城市公交和電軌車的運營投放計劃。通過出租汽車企業出車率、出租汽車規定地點到達次數的運行監測，實現對出租車運力投放的監管，向重點客運樞紐的城市客運供給提供支撐，對年度、季度等相關指標數據進行匯總計算，以此對出租車企業做出評價，發放運營牌照。
2.4.3服務及行車安全監管
通過對公交車輛車內環境、出租車車內環境、車外行車環境、駕駛員情況等的監控，結合電子地圖，安裝GPS設備，車載攝像頭、行駛記錄儀等裝置，實時獲取車輛信息，通過無線通信技術將采集的信息傳輸到監控平臺，實現對公共汽電車、出租汽車等車輛異常狀態、危險駕駛行為的監管，包括車輛急轉彎、緊車輛急制動、車輛超速行駛、駕駛員抽煙、車輛帶速開關門等，可作為企業服務質量評價、從業人員誠信監督的重要依據。此外，還可以借助GIS技術，將車輛的位置信息生動直觀的呈現在用戶面前，結合電子地圖使用，實現對受控目標的動態調度和管理。
2.4.4公交IC卡信息處理
公交IC卡信息處理主要是針對公交科的充值、購買等服務與IC卡費用結算、刷卡信息處理等。通過RFID技術辦理IC卡，并將乘客信息、充值信息等存儲在IC卡中，車輛安裝刷卡機并實現與公交管理系統的信息交互，當有乘客刷卡時，自動對信息進行處理，結算費用，實現IC卡智能收費，同時將獲得信息傳輸至后臺管理系統，設置卡內余額定值，如果刷卡時，卡內余額低于設定值，則提醒乘客充值。
2.4.5公共信息查詢
公共信息主要是為大眾提供城市公交車、出租車、公交線路及公交車站等信息的查詢服務，同時還設置投訴與監督窗口，如果乘客在乘車過程中存在不滿意的地方可以進行在線投訴，并對車輛的運營服務進行監督，提出相應的意見，同時，借助于GPS技術、無線傳感器網絡技術等的集成應用，獲得車輛信息，在電子站牌語音、路外信息顯示屏、電子站牌等輔助設施向乘客駛向、駛離站點車輛信息。此外，針對出租車的預約功能，該平臺還可以實現車輛的智能預約，平臺通過出租車?？奎c輔助電子信息顯示屏為乘客預約的車輛信息，或通過短信方式為乘客相關服務信息。
2.4.6客流統計分析
實現對公交車、出租車及車輛擁擠度的統計分析，通過紅外客流采集器、站臺閘機、車載刷卡機等實現對乘客的上車人數、下車人數、乘客刷卡等信息的動態監測，在此基礎上計算重點線路客流量、節假日客流量、早晚高峰客流量等情況，如果客流量超出設置的閥值實現自動報警，形成重點區域客流量分布圖，為公車線路優化提供依據。
3城市公交信息管理系統實現
3.1車輛信息識別
系統對RFID標簽予以選用，同時，利用UCODEHSL芯片，該芯片具有性價比高、使用壽命長、體積小、不需要電池、可靠性高等優點，它是一種專用的非接觸式無源智能電子芯片，由于其使用壽命較長，無需經常更換，降低了系統實施投入成本，并且該芯片還可以實現數據的高速雙向傳輸。由于車輛信息較多，在傳輸信息時可能會發生信息沖突的情況，該芯片中所用到的防沖突與沖突仲裁技術十分先進，能夠向數據的有效與準確傳輸提供保證。公車識別的操作距離需要維持數米之遠，芯片能夠對0-10m范圍內的內容進行讀寫，適應速度低于6km/h。在公車信息識別系統中，需要設置2個電子標簽，利用特殊的工藝，將其放于公車車牌以及公車路數標志之中，對車輛及車輛的線路信息進行保存，實現公交車輛的唯一性與準確性識別，進而精準地提供車輛行駛的具體信息。
3.2總站點信息控制管理
借助現有的公用通信網以及衛星網等基礎性質的網絡設備與設施，采集到的車輛信息能夠得到及時的傳送，進而生成網絡信息資源，并經由網絡層執行相應的整合操作，最終形成一個具有互聯互通特征的大型智能網絡。在后臺的管理系統中，網絡內的監測信息會得到即時的管控，管理系統會將各行駛車輛的具體狀況在最短的時間內給各個對應的候車站點。網絡會對總站點的信息進行與傳遞，由于信息具有針對性與實用性的要求，基于這一層面的考慮，總站只需向車輛未到達的站點公交車行駛信息即可。在對總站點進行信息管理之時，需要以整個城市全部公交車的信息為管理對象，數據量十分之大，這就對數據的良好處理以及快速傳遞提出嚴格的要求，以對信息的實時予以實現。
4結束語
隨著物聯網技術的發展，它的應用越來越廣泛，為人們的工作和生活帶來了便利，基于物聯網技術，以城市公共交通車輛為對象，對其展開管理工作，采用電子標簽、攝像頭以及IC卡等電子化工具，借助于物聯網進行公共交通車輛行駛過程中乘客人數的詳細與準確數據獲取，以在最短的時間內向候車乘客提供詳細的公交車量相關信息。通過對該系統進行應用，市民能夠在更大程度上縮短對即將到站公交車信息予以了解的時間，接受系統的有效幫助，進而做出合理、合適乘車方案與乘車路線的最佳選擇，為自己的乘車之行節約時間，更加便利地進行公交車出行的選擇。毋庸置疑，若想要在大范圍內對該系統予以應用，電子標簽的成本與編碼規范、物聯網應用所需遵循的一系列標準與規范和網絡傳輸實時性問題等都是必須得到更加深入考慮與研究的問題。
作者：謝魁元 單位：福州公交集團馬尾惠民巴士有限責任公司
