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篇1
中國汽車工業開始起步的標志是1953年7月15日第一汽車制造廠在長春市動工興建。
建國初期，我國汽車工業在國家計劃經濟指導下發展，集中資金興建了第一、第二汽車制造廠兩個中型貨車生產基地。第一汽車制造廠于1956年10月開工生產，從此結束了中國不能制造汽車的歷史。
我國汽車產業正在蓬勃發展，汽車行業步入快速穩定增長期。整個行業在經2002年的爆發，2005年的恢復性調整以后，自2006年以來已經步入一個長達5～8年（甚至更長）的穩定快速增長期。2011年中國汽車保有總量為7802萬輛，其中私人汽車保有量6539萬輛，占83.81%。其中家用轎車的保有量為3443萬輛，占汽車總保有量的44.13%。以去年第六次人口普查數據計算，中國百戶家庭擁有的汽車數量已從2001年不到2輛，增加到2010年的近15輛。如此一來，為我國汽車配件市場提供了龐大的市場需求空間。
汽車后起國發展模式大致可以總結為美國為代表的自由發展模式、韓日為代表的自主發展模式、巴西為代表的完全開放模式，面臨同樣境地的中國又能采用何種模式讓汽車產業之路走得更好呢？這是所有中國汽車人的困惑。
中國汽車產業最佳的發展模式，是降低貿易壁壘，實現更大的開放程度，同時汽車生產企業在新產品開發中要提升自主開發能力，擁有自己的知識產權，形成面向全行業甚至國際市場的汽車生產集團。
中國汽車市場正在經歷非常關鍵的轉折點，中產階級開始對汽車市場的消費產生非常重要的影響。同時，人員成本的增加、原材料價格的上漲、交通擁擠問題的日益嚴重，讓汽車產業面臨著巨大挑戰的同時，也使汽車廠商遇到了難得的發展機遇。
從貿易的角度闡述汽車廠商的發展機遇。WTO作為自由貿易的踐行者，更多的時候我覺得我們肯定會造福的更多。如果我們可以更好地打破貿易壁壘的話，比如說降低關稅，我們會得到更大的好處。以汽車零部件為例，這一領域貿易關稅數額非常巨大，很多時候關稅稅率會達到10%以上，甚至可能達到20%到100%。隨著市場競爭的激烈程度增加，一些觀點認為這種高關稅的做法是在保護本國汽車市場。但同時，這種做法增加了消費者的購車支出。汽車可以滿足大眾的需求，而不僅僅是富人的專屬產品，更是一個強有力的工具，可以在市場上和社會上引發更多的變革，可以使得人們改變生活方式、居住方式和工作方式。
希望世界領先的汽車生產企業能夠建立全球的汽車市場和品牌，開發出更高效的發動機、更好的信息技術系統，并且減少制造成本。對于企業關心的自由貿易帶來的競爭壓力，可以采用以技術為導向的貿易模式，比如說投入更多的創新技術，改變現在的汽車全球的供應鏈，這樣可以使企業成為市場的領導者。
中國從2001年開始加入WTO，2011年成為世界第二大貿易體。對于中國自由貿易的發展，中國汽車產業同樣應該順應自由貿易的趨勢，進一步降低貿易壁壘等。在這個過程中，我們會面臨很多不同的挑戰，比如說實現更加高效、清潔、綠色的制造過程，使用更加節省的材料，這些都是我們整車廠商和汽車零部件廠商需要注意的問題。
降低貿易壁壘，擴大開放只是其中一方面，對于汽車的發展模式，不能只從單一方面進行努力，應當多方聯動，形成合力。在2011年結束的全國“兩會”上，諸多汽車界代表呼吁“國家對自主創新和自主研發的產品給予政策方面的支持”。他們的焦點主要集中在：自主品牌希望內外公平稅負、政府采購不能忽視自主品牌、支持企業成為研發主體。一位業內資深人士認為：“目前，汽車的自主創新主體是企業，但為企業創新提供環境和條件主要在于政府。因為很多資源掌握在政府手上，包括政策資源、人力資源以及工業經濟發展所需要的其他資源?！?/p>
科技部部長萬鋼指出，自主創新是新的國家戰略，提高自主創新能力也已經成為汽車行業在“十二五”發展規劃中的核心詞匯。作為基礎工業和支柱產業，汽車業的自主創新對整個工業的帶動作用不言而喻。據他介紹，國家正抓緊研究激勵創新的政策措施。
汽車產業自主創新模式的興起，得益于合資企業的技術溢出、全球模塊化采購以及國內私人汽車消費市場的迅猛發展。在汽車零部件的技術開發方面，中國汽車工業企業在某些中低附加值產品方面具有相當的開發能力；在汽車關鍵零部件的技術開發方面具有一定能力，但是與國際先進水平差距甚大。許多關鍵零部件僅僅是外國產品的仿制。以汽車發動機為例，中國汽車零部件企業生產的最先進發動機排放只能達到歐2標準，而發達國家則已經是歐4標準。中國汽車零部件企業批量生產的發動機只相當于國際20世紀90年代的水平。2001年中國進口的各類汽車發動機為246087臺，大大超過了汽車進口數量。需要指出的是，在決定21世紀國際汽車工業競爭的核心技術——燃料電池汽車的研制方面，從政府支持的研究開發角度看，中國汽車工業幾乎與發達國家汽車工業處于同一水平上。如果能夠把握產業化層面的競爭路徑，中國汽車工業可能在發動機研制方面實現跨越。同時，國家政策應該給予傾斜，加大淘汰落后產能，實現汽車工業的戰略重組，對于舊車更新換代在加大強制淘汰的同時適當增加財政補貼，使浪費能源、嚴重污染環境的車輛盡快被淘汰，新車快速進入市場，實現汽車工業的有序增長。因此，我們應當尋求適合我國汽車發展的模式，在降低貿易壁壘、擴大開放的同時，抓緊自主創新。建立科研、設計、生產三位一體的汽車研究與開發體系，把基礎研究、應用技術研究、新車型的設計與開發、零部件企業的開發結合起來，形成一個完整的開發體系。同時借鑒其他國家的精華之處，與我國的具體實際相結合，使我國的汽車發展模式在探索中走出具有自己特色的獨特之路，走向光明。
參考文獻：
篇2
Thanks to the development of the car industry， we do not have to cram in the buses， but can enjoy free travel in our。 own cars， we can go to more places in a leisure way。 Transportation becomes comfortable and easy。 But there are those who worry that too many cars may cause more traffic problems， serious:air pollution and the exhaustion ofresources， While these problems may be true， they can be solved and some are being solved。 For example， we can invent cars that: can save fuel or use other types of energy so that cars can still ＇be used even though resources run short。 To reduce pollution， people have manufactured many cars without pollution。 We can relieve the traffic pressure by building more and more roads or-adopt computer-monitored automated highways。
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第三，我們要在全產業鏈協調發展帶動相關產業的發展，帶動服務業的發展，建設和諧的汽車社會。
中國汽車應怎樣實現剛才這些目標呢？
首先，在技術方面，我們應該加強基礎研究，建立和完善產業基礎研究和共性技術研究體系。這方面我們和國外汽車產業差距很大。中國汽車產業和發達國家汽車產業相比，在制造方面差距并不大，全世界大概一半的新工廠都建設在中國，但是在基礎研究方面差距比較大。同時加強國際交流與合作，中國應積極參與到國際標準中間去。
第二，一定要發展環境友好型產品，要節能減排。國務院了節能新能源汽車2012到2020的規劃，現在我們正在逐步實現這個規劃，我們認為對于這個規劃應該盡快努力按照規劃的目標實現。
篇4
各國經驗表明，這種與貿易有關的投資措施不僅給消費者、 政府財政預算和整個經濟帶來了高昂的成本，而且總體而言，阻礙了本土科技能力的提高。
代價高昂，澳大利亞汽車行業先關后放
澳大利亞在20世紀30年代中期，開始實施建立汽車制造業的政策。當時政府加強了保護措施來對抗進口的競爭，并且向美國通用汽車公司提供補貼，吸引其生產本地車，即Holden車。由于當地含量政策和獲得了優惠貸款，而且更關鍵的是，由于澳大利亞對其汽車實行進口許可證，直到1960年，Holden 車以及不列顛汽車公司和福特公司在汽車生產中大量使用澳大利亞生產的零件。1960年，進口許可證制被廢除，來自進口汽車的競爭開始威脅到汽車制造商的市場份額和利潤。在制造商施加的強大壓力下，1965年澳大利亞開始實施新的政策，該政策在以后的20年里大大提高了支持汽車工業的幅度和科學性。
政策的核心是“機動車制造計劃”。根據該計劃，如果當地汽車生產商的汽車符合當地含量的要求，在進口零部件時可以享受關稅減免。在一開始，這一計劃對小規模生產商所要求的當地含量水平是低于大規模生產商的，結果阻礙了大規模生產，導致汽車型號激增，并使供應商的零部件生產分散化。1975年澳大利亞采取了當地含量為85%的單一標準。
盡管澳大利亞對零部件進口減免了關稅，但是，汽車整車的進口關稅水平并不足以使所有國內生產廠商獲利。1966年澳大利亞汽車的關稅從35%增至45%。到了1975年，汽車工業說服了政府，45%的關稅仍然是不夠的，進而采取了對進口汽車的數量限制，將進口車所占市場份額控制在市場的20%以內。雖然這些進口限制措施本應是臨時性的，但實際上卻整整延續了13年，直到1988年4月才取消。在進口控制作為主要的保護工具情況下，1978年進口汽車的關稅還是再一次增至57.5%。
1982年，澳開始實行“出口促進”計劃，根據該計劃，出口汽車和零部件的廠商可以獲得信用貸款，并可以減少當地含量，低于本應實行的85%的水平，還進一步降低了在進口零件時的關稅。這項措施的目的是在一定程度上扭轉澳國在世界汽車工業日益受到孤立的境地，但由于汽車工業依然受到進口許可制的保護，該計劃意味著對汽車工業附加值的有效保護進一步提高了。
到1985年，經過20年的本地化計劃和與之配套的關稅與非關稅措施，汽車工業成了澳大利亞受政府保護程度最高的工業。當時澳大利亞對制造業的平均有效保護率約為20%，并且20年來逐年降低，而汽車工業的名義保護率約為85%，（即當地生產的汽車出廠價格高于進口汽車免稅價格的85%），對當地汽車制造商的附加值的有效保護率則估計超過250%。對使用進口原件的本地制造商的名義保護率估計平均約為67%，附加值的有效保護率為162%。
零部件部門的利潤率遠遠高于澳大利亞其他制造業的總體水平，但就平均水平而言，生產/裝配部門的利潤率仍然很低，只有那些大型生產/裝配商能夠持續獲得可觀的利潤，可見高度保護政策導致高昂的生產成本而不是高利潤。主要原因是這種體制鼓勵市場分化，從而喪失了規模經濟。1985年，按當地含量計劃生產出的汽車大約有380000輛，但它是由5個公司下屬的8個制造商和裝配廠生產的，共有13種基本型號。多型號的小規模流水線生產給本地零部件供應商的生產造成了高昂成本。此外，對由于未達到當地化要求而受到的懲罰，意味著一些本可以從其它國家獲得零部件卻不得不以很高的成本在澳大利亞生產，因而賣給銷售商的價格也相應的非常高。
20年來，經濟學家們一直警告說，汽車工業政策可能會產生不良影響，在1980年代中期這種不良影響確實變得越來越明顯。1985年，澳大利亞政府最終開始逐漸停止對汽車工業的扶助，而采取了新的政策，包括：
■使用關稅配額來取代進口車數量限制，該限制到1992年終止。
■自1986年起，對參加當地含量計劃的小規模生產的企業的處罰。
■1989年，取消當地含量計劃，設備原件的進口關稅稅率與進口汽車關稅稅率持平。
■1988年，將進口汽車和零部件關稅從57.5%降低到45%，以后以2.5的百分點逐年遞減，直至降到2000年的15%。2005年還將降至10%。
■對改革而喪失工作的員工實行再培訓。
這次改革的結果是，汽車工業保護較之從前大大削弱了――雖然澳大利亞對汽車工業的保護仍遠遠高于其它工業的平均水平。1995年，澳對國內銷售的汽車生產的有效保護率為31% ，對國內銷售的汽車零部件生產的有效保護率為55%。汽車的基本型號由13種減少到5種。這些型號的汽車由4個工廠來生產。零部件工業生產也開始合理化，開支減少。汽車總產量僅比1985年減少了15%，國內汽車工業在國內市場的占有率從77%下降到了55%。與此同時，汽車與零部件的出口大幅增長，并在國內生產中占有重要份額。
澳大利亞為實現汽車生產自足而進行的嘗試使消費者和整個經濟付出高昂的代價。1995年，取消當地含量計劃和將關稅降至27.5%之后，澳工業委員會估計對汽車工業的保護相當于對每一輛汽車售后征稅3700澳元（約2960美元），以及汽車裝配和零部件部門雇傭的一個工人的成本為43000澳元（34400美元）。我們可以建立一個經濟學的一般均衡模型，如果模擬汽車關稅從27.5%降至5%，將使實際國民生產總值增長0.4%-1%。汽車工業過去的保護率遠遠高于27.5%，這一演算表明對汽車業實施的當地含量計劃和其它政策多年來使消費者和經濟承受了高昂的代價。
教訓深刻，澳大利亞痛定思痛
從澳大利亞昂貴的汽車工業保護經驗中可以汲取許多教訓：
限制汽車進口以及通過當地含量計劃強制實現汽車生產自足，會導致汽車型號增多，從而造成市場結構的分化。而且，大多數型號產量很低，所有本地生產和組裝的汽車規模毫無例外地遠遠低于經濟規模，尤其是在發動機，變速器和儀表盤的制造方面最為突出。
在產量很低的情況下，隨著當地含量要求的上升，為遵循這一規定而必須在本地生產的零部件的成本上也隨之上升。豐田公司提供了對分別在澳大利亞和日本生產各類相同零部件的成本進行比較的證據，說明澳大利亞的成本比日本高約有50%到500%。這些成本最終計入車的成本中，體現在汽車的銷售價格上。
當地含量政策是強烈地反競爭的。由于當地含量的要求，許多零部件供應商壟斷市場，其市場影響力只有在汽車組裝商有足夠的生產能力時候才會受到制約。此外，澳大利亞還有另外一個汽車零部件制造計劃。根據這一計劃，獨立制造商生產的零部件只要符合最低當地含量，即85%，參與該計劃汽車生產商在使用時，就應被認為是達到100%的當地含量，而同時，由汽車生產商生產的相同零部件卻遵守一般的當地含量的要求，是85%就是85%。這種方法促成了國內汽車工業的卡特爾化。
當地含量要求和如何將其具體運用于具體公司，對于汽車公司的獲利和生存至關重要，因此努力對這一政策的實施施加影響，就成為各汽車公司的主要任務。
澳大利亞在不計保護成本的情況下對進口汽車實施了長達10年的配額限制，以保證國內產業占有80%的市場份額。進口配額限制范圍包括散件和半散件。配額的分配非常復雜，一開始，澳大利亞主要根據配額實施前的進口實績進行分配，但同時又有很多的例外。后來實行配額拍賣，但是拍賣規則十分復雜，又成為了企業游說的焦點。
與計劃的初衷相反，它并沒有促進而是阻礙了汽車工業的技術變革。本地生產商不斷抱怨，當地含量規定帶來的高昂成本使得他們無法在本地生產中引進新部件和生產技術。他們不斷為允許采用更低的當地含量而進行游說，同時要求對進口整車實行更為嚴格的限制。只有在1985年開始扭轉該政策，特別是1989年取消當地含量計劃后，澳大利亞的汽車工業才開始追趕上世界其它地方的競爭者。
實施當地含量計劃，未能增加反而降低了總體就業率。1996年整個汽車和汽車零部件生產業的就業人員為70300人，在汽車零售、修理和銷售汽車、更換零件和輪胎行業的全體就業人員為295800人，是前者的4倍之多。其它國家的私人汽車擁有與價格的需求彈性約為-0.7到-0.6，澳大利亞市場估計約為0.5。我們可以作出一個推斷，在推行當地化政策一段時期后，汽車銷售，修理等工業的就業人員將因保護加強而減少，汽車價格上漲幅度將超過對汽車領域就業增長的估計。
“出口促進”政策增加而不是減少該體制的成本。出口企業獲得出口信貸，降低了當地含量，但是這些企業由于當地含量要求減少所帶來的利潤是非常高的比進口零部件的成本高出5倍之多，這樣使得企業可能用遠遠低于生產成本的價格出口，造成了原有的支持計劃更加復雜，成本更高，因為這種出口需要持續的高額補貼。
不論是對于政府機構，還是汽車零部件生產商，這種計劃的交易成本都非常高。界定和管理當地含量要求，使得政府部門需要參與該行業大量的微觀管理，這些管理相當耗費時間和資源。例如，需要檢查各生產商的詳細成本和銷售記錄，經常調整計劃以適應低產量生產商和新生產商等等。在實行當地含量計劃的過程中，受政策影響的汽車生產商、零部件生產商、工會和眾多其它利益團體之間的沖突從未停止過。在持續不斷的壓力下，1965年后的相當長的時間里，政府沒能就當地含量規則本身或關稅支持政策作出重大改變?；仡櫄v史，大量的資源尤其是私營部門的資源浪費了，它們首先被浪費在創建和發展這種經濟成本高昂的計劃，然后又花費資源采取措施使政府能以政治上接受和行政上可操作的方式停止該計劃的實施。
最后，一旦當地含量計劃成為長期的政策，汽車生產商，零部件供應商，工會和其它組織逐漸對其產生依賴性，再想撤消該計劃就變得非常困難。正如上面提到的，在1960年代時，經濟學家就對當地含量計劃提出批評。但是，該體制已經產生出自身的動力，保護性越來越強，成本越來越高。1985年澳大利亞最終調整了政策方向，并開始降低保護，但卻花費了整整13年的努力才降到現在比較低的保護水平，而即使在2001年，澳汽車工業的保護程度仍然遠遠高于其它工業。
汽車工業為什么能夠在如此長的歷史時期享受特殊待遇，得到持續的政策支持呢？原因是多方面：
■大眾要求對那些知名度高的消費品實行較高的國產含量。
■當地含量計劃導致保護主義，并缺乏透明度。
■負責管理該政策的政府官員由于因擁有既得利益而延長當地含量制度。
■國內商人與其聯盟的跨國大公司的游說。它們在當地含量計劃的保護下突破了在澳大利亞的圍墻。這些跨國公司憑借其豐富的資源對澳的兩個主要政黨在聯邦和州兩個層面上施加影響。自上個世紀30年代就開始受當地含量計劃好處的通用汽車公司在這方面起了關鍵作用。
■汽車工業有工會組織和富有影響力的勞工隊伍。
■汽車制造業多數的投資和就業都集中在一定的地區，如墨爾本和它附近的Geelong 城，以及Adelaide 的市郊。即使到了1996年，在那些主要的汽車工業所在地城市像Victorian和南澳大利亞州政府依然進行強烈的游說活動，反對進一步削弱保護政策。與此相反，消費者的利益和整個國家可在更低的汽車價格和更有效的工業中獲得的利益，卻因此被沖淡，而且很難被動員起來。
所有這些使當地含量計劃及其配套政策具有持久力的政治經濟學原因，對于那些準備重蹈澳大利亞覆轍的國家具有重要借鑒意義。
前車之鑒,發展中國家不應重蹈覆轍
篇5
doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2017. 05. 137
[中圖分類號] G434 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673 - 0194（2017）05- 0252- 03
1 前 言
中國處于汽車產業發展的旺盛期，汽車保有量卒年遞增與人們的生活水平提升息息相關，汽車行業的發展在推動社會進步，并在促進就業與科技創新領域發揮著巨大的作用。但汽車的生產和使用帶來了環境和能源負效應。因此，包括汽車輕量化設計，汽車的替代燃料的使用和排放控制技術，以及電動汽車等技術應運而生，減少汽車負效應，促進汽車行業的良性可持續發展。全國各高等院校開設的車輛工程專業在這種行業發展趨勢帶動下，順應汽車產業的發展腳步，高質高量的培養汽車行業的研究與技術人員，成為了高等教育不可規避的話題。
2 車輛工程教學改革的必然性
新的汽車產業趨勢下，學生必須作為教育環節的主體，在學習中一定要實現自身的學習能力的提高，獲得創新能力，綜合素質的提升以及就業從業和創業能力。如圖1所示，學生的知識來源渠道為學校的課程體系設置，老師的課堂講授與指導，學校的配套實驗設施，教材書本知識，網絡視頻與專業資源，以及實驗和實踐環節的培養。這一過程的實現，離不開車輛工程專業大綱的設置和課程改革體系的建立， 而教學改革一定是針對汽車工業的發展有的放矢的開展。
3 汽車工程專業教學中存在的問題與教學改革的具體方案
3.1 教學方案的制定與課程方向設置
首先，教育應該具有前瞻性，也就是教育方案的制定要能根據行業的未來發展趨勢提前定制，有的放矢，要按照行業所需進行高等文化人才的培養。因此，對于傳統的教學培養方案和教學大綱，教學模式和教學手段都要與時俱進，不要墨守成規和一成不變。對學校教學管理層面而言，監督和推動教學方法的改革和教學方案的修訂，投入財力物力解決教學中的硬件設施的問題，重視試驗和實踐環節投入力度。從而保障車輛工程專業的教學質量，這一點作為教學改革的重中之重。目前，汽車的智能化，信息化程度越來越高，更是出現了物網智能汽車等高端汽車。在這種大環境下，強調相關的電課程的設置是有益無害的，是順應行業進步的。相關的軟件課程更包括Matlab 軟件，數據庫基礎課程，更是包括車用電機，仿真，建模等課程，這類課程必須作為職業素質和技能的相關課程進行設置。
3.2 教師的教學能力與導師能力的要求
汽車行業迅速發展條件下對車輛工程專業教師提出的新的更高層次上的要求。教師不再是教與學的主體，但要做好的引導者，橋梁紐帶和良師益友，要對學生有專業知識的正確教授，對學生的能力培養起到導師作用。新形式下的教師不應該單純揪住書本知識不放，而是一個有實際生產經驗的合格的工程師，設計師，勝任導師職能。提倡專業教師培訓與汽車產業發展接軌，教師參與企業實習與實習指導環節，有效的指導學生，不讓企業實習環節流于形式，進一步促進學生技能化能力的提高。采用多種方式強化并提高教師的教學能力，做到教學能力過硬，教學內容適應汽車工業發展的趨勢。
3.3 專業教材與行業發展的同步性
汽車專業教材存在問題如下：缺乏權威性與經典教材；教材與生產實際的結合程度不高；教材內容的更新速度不能與汽車工業的發展進程與時俱進。必須對教材進行改革。其一，經典的教材繼續延用，但在出版社的網站上，有編者按年度更新相關課件和相關的前沿技術的文字資料和視頻資料。其二，汽車企業在新產品推廣期一定會有最新的技術內容解讀，要求出版社與教材編委會合作，這部分內容應該以補充資料的形式及時提供給教師作為課堂講授資源。教材的編寫離不開一線教師的授課經驗，而教材的概念也并非傳統意義的紙制印刷品這么的簡單，利用網絡技術和多媒體資源更好地拓展課堂教學的內容，無疑對于教學水平的提升和教學質量的促進大有裨益。
3.4 實踐環節的改革建議
新的汽車工業發展形勢下，要求學生培養從就業從業能力的綜合素質著手，重視理論基礎的培養，尤其強調方向性學習和實踐，學生根據興趣方向和從業目標選擇性的參與相關的課程精學和企業實踐等環節。聯合辦學與合作培養無疑成為了重實踐，重能力培養的可行方案。有汽車企業的城市的車輛專業辦學，應該依托企業優勢，定點實踐，定點合作，定點培養。非汽車企業所在高校辦學缺少有效實踐和實訓環節，具體的解決方案可概括為：與4S店和快修企業等汽車銷售和維修服務部門建立合作關系，針對4S店，快修店的技術崗位供給做文章，參加企業內部職工培訓，參與企業的生產實習。與企業開辟第二課堂，創建大學生創新中心，對學生開展分層次和分方向培養，創立大學生車輛興趣小組和創新團隊，立體化的進行學生的實踐創新能力的培養。構建理論教學，實踐教學，科研創新的三位一體，通過企業鍛煉實習，培養學生的進取性思維能力。
3.5 網絡課程的推動與開展
網絡資源的利用需要學生主觀能動性作為保障。網絡資源的豐富，提供了開辟車輛工程專業第二課堂的可能性。眾所周知的慕課課程的推進對于網絡資源的利用和學生自學能力的鍛煉都是有益的，以學堂在線、超星、智慧樹等超級慕課平臺為依托，各高校傳統的精品課程、視頻公開課被改造為“慕課”。學生在線討論的實現可以讓學生在討論中學習、學生可以在互評中相互學習。
4 結 語
車輛工程的專業改革和課程改革的主體無疑是學生，培養出具有創新思維能力，綜合專業技能高，從業能力強的合格的車輛工程專業人才是人才培養目標。 新形勢下，車輛工程專業重視傳統科目和傳統理論的傳授，扎實基本功。教學改革的方案必須針對性強，適應汽車產業發展進程的。從教學大綱改革，到教師能力提高，從教材的改革建議到學生實踐環節的實施方案，最后，推動網絡課程的開展，這一系列的改革方案對于車輛工程專業的發展都是有益的，會促進汽車產業的良性發展和汽車專業人才培養的健康有序發展。
主要參考文獻
[ 1]龍志軍， 訾琨， 朱濤.應用型本科車輛工程專業人才培養方案的研究[J] .廣東白云學院學報，2010， 17（1）：27-31.
篇6
引言
傳統的汽車工業生產的汽車一般只是單純的作為人們出行的交通工具，然而隨著社會文明的不斷發展，人們對生活水平有了更高層次的要求，因此，現代汽車工業的發展已從傳統的發展模式向現展需要轉變，更好的滿足人們的需求，生產更加安全、舒適、無污染的節能型汽車。近些年隨著計算機技術的不斷成熟并逐步滲人到各個領域中，汽車工業也不例外。為了在汽車的電子監控系統中能夠得到整體的發展和各項功能的相互兼容，越來越多的電子產品被應用其中。
一、目前汽車電子技術在我國的發展狀況
將電子技術和汽車技術相互結合應用的汽車電子技術，從當前發展來看，相較于國外發達國家的汽車電子技術，我國的汽車電子技術還有這非常明顯的差距。90年代之前，我國的汽車工業步伐都非常緩慢，其中也經歷了非常多的挫折。90年之后，隨著國際上汽車電子技術的帶動，我國的汽車電子技術的發展而迎來了一個嶄新的時期，汽車制造行業也開始蒸蒸日上。但是我國的汽車制造企業從規模上來看，雖然數量較多，很多汽車生產企業的規模卻還是很小，汽車產業技術含量較之于美國、日本等發達國家也遠遠落后，結構也比較單一。21世紀以后，對于國外的最新汽車電子技術通過不斷的引進，在我國汽車工業又得到快速發展的機遇。隨著我國汽車電子技術的不斷進步，汽車電子產業也正迅速發展。
二、在汽車中電子技術的應用
（一）、傳感器應用
汽車發動機控制系統中應用的傳感器的技術指標要比一般工業中使用的傳感器高。通常情況下，汽車傳感器在振動、高溫、高腐蝕、沖擊度高的環境中應用較為廣泛，因此，汽車傳感器的設計前提是對惡劣環境的適應。
1、壓力傳感器
一般來說，在對氣缸負壓、氣缸的內壓、油壓等的檢測壓力傳感器應用較多，在建設負壓、吸氣壓、油壓等方面主要應用吸氣負壓式傳感器。根據汽車工業的具體應用最廣的汽車壓力傳感器是電容式、差動變壓器式以及壓阻式的傳感器，對壓力傳感器的選擇尤為慎重。各壓力傳感器在應用中發揮自己優勢的同時也需要減弱其缺陷對其性能的影響。例如:雖然變壓器式差動傳感器具有的輸出非常大，便于數字信號的輸出，但是在抗干擾性方面的性能就較差，不宜在非穩定狀態下使用，因此，根據汽車工業建設的需要以及實際的環境我們應該合理的選用傳感器。
2、溫度傳感器
在汽車工業中溫度傳感器主要應用在檢測發動機的溫度、冷卻水的溫度以及燃油的溫度等。通常情況，將溫度傳感器分為三類:熱偶電阻式、熱敏電阻式、線繞電阻式。熱敏電阻式傳感器具有非常高的靈敏度，適用于對靈敏度要求較高的部分，良好的響應特性對于及時反應汽車的性能具有非常大的幫助，但是線性較差。熱偶電阻式傳感器溫度測量的準確度高，可以用于對冷卻水、燃油溫度等的測量，便于駕駛員對汽車的控制，但是需要配合其他設備的使用，給汽車傳感器的應用帶來了新的挑戰。線繞電阻式傳感器也具有較高的準確度，但是響應特性較差，因此，在傳感器的使用中應該根據需要合理的進行選擇。
3、爆震傳感器
通常，將爆震傳感器分為兩類：壓電式和磁致伸縮式。在有效振幅內其中壓電式傳感器的線性特性非常良好。檢測爆燃方法通常分為燃燒噪聲、氣缸壓力等。爆震傳感器需要在有效的溫度內才能發揮其最大性能，因此，在使用時要注意溫度的控制。在發動機控制系統中其他傳感器包括凸輪軸位置傳感器、氧傳感器、節氣門位置傳感器、進氣溫度傳感器、進氣歧管絕對壓力傳感器、曲軸位置傳感器等的應用也非常重要。
（二）、電子技術在車身控制系統中的應用
汽車的車身控制系統包括安全氣囊控制系統、燈光控制系統、空調控制系統、防盜控制系統等。安全氣囊控制系統由觸發裝置、氣體生成器、氣囊三部分組成，發生交通事故時它是一種起保護作用的裝置。應用電子技術在控制系統安全氣囊裝置中，其中包括觸發系統、電源儲備、傳感器、監控系統等，在汽車受到強烈撞擊之后可以將撞擊信號迅速傳遞到觸發系統中，然后氣囊迅速彈出來對人員安全進行保護。安全氣囊控制系統從接收信號到彈出氣囊的整個過程時間僅需0.03秒，大大保證了人員的安全。
（三）、在發動機上電子技術的應用。
1、電控燃油噴射系統
目前，基本不再使用機械式活機電混合式燃油噴射系統，取而代之的是電控燃油噴射系統，該系統有著姣好的充氣效率和動力性，燃油消耗和排氣污染低而得到了廣泛應用和普及。汽車在行使過程中，時刻采集壓力空氣流量信號、電噴系統的電控單元發動機轉速信號以及進氣溫度等信號等，并運行存儲在存儲器中的程序，并與事先設定好的參數進行比對，對噴油器的開閉時刻進行分析和計算，以保證發動機以最佳的空燃比進行運轉，以提升發動機的綜合性能。
2、電子點火系統
對于傳統的點火系統來說，由于點火正時不可靠、點火的能量不大、發動機高速時點火性能不佳，逐漸被高能電子點火系統所淘汰。在電子點火系統中，主要包含的相關部件有傳感器、ECU以及執行器等，基于傳感器所采集的發動機信號反饋給電子點火系統，并通過ECU實施判斷和計算，然后調整點火的最佳時刻借助于執行器，而且在點火能量提升的同時還具備了閉合角控制控制和停機自動斷電保護功能。
3、怠速控制系統
在怠速工況下汽車工作時，并沒有對外功率輸出，只需對內在摩擦阻力克服，在很大程度上油量的消耗程度都是根據怠速的高低情況來決定的。如果汽車行駛在交通密度較大的公路上，怠速油耗大約占到了總的油耗的三分之一，而且還會導致發動機的污染排放以及使用壽命等。而怠速控制系統可以對怠速工況時候的進氣量進行控制，從而使得汽油噴射量和進氣量配合增減，達到最適合的空燃比。節能減排的目的和汽車的燃油經濟性可以有效提高。
（四）、在底盤控制系統中電子技術的應用
牽引力控制系統、防抱死制動系統、電子轉向系統、懸架控制系統、輪胎監測系統等為汽車的底盤控制系統。汽車電子系統中較為重要的安全系統是防抱死制動系統（ABS），它是汽車進行剎車時的控制系統，將汽車的運行輪胎通過防抱死制動系統在沒有抱死的狀態下進行制動，使得輪胎既不會因為高速狀態下抱死而發生意外，有可以使汽車停止。電子技術的應用，能夠使汽車達到15%左右的滑動率，同時縱向附著系統和側向附著系統在車輪與地面之間都可以達到一個理想值，確保汽車可以有效安全地停止，因抱死滑動而引起的安全事故發生率最大限度地降低。
三、汽車電子技術未來的趨勢發展
（一）、智能技術的應用
如今人們對于汽車的智能需求越來越大，汽車電子技術的智能化也形成了一個潛力巨大的市場。智能技術的應用，通過衛星信號的傳送，智能化系統能夠自動識別駕駛路線，根據交通情況自動調整最佳的行車速度，這樣大大增加了汽車的安全性和便捷性。
（二）、加強傳感技術的應用
我國的傳感器技術發展目前還是處在一個艱難的時期，然而汽車行業產業技術的變革，也對我國汽車工業的向前發展起到了推動作用。加強傳感器技術的研究，突破技術瓶頸是當前的首要任務。在汽車工業的發展中，自動駕駛和新能源的應用逐步走向成熟，因此，我們可以加大這方面的研究力度應用汽車工業的發展當中去，同時促進可持續發展。傳統的汽車工業發展產業發展模式相對比較集中，隨著現代汽車工業的興起，發展的局勢越來越艱難。因此，當前我國應該加大傳感器技術的研究，增強我國汽車產業的自主創新能力，以科技推動傳感器行業乃至整個汽車工業的進步。
結束語
現代汽車的發展呈現出更多的先進化傾向，逐漸向著自動化、信息化、智能化以及機電一體化等多個方向發展。電子元件多功能化。微處理器高速化、操控系統電動化、信息傳輸網絡化、管理系統智能化、行駛系統安全化、娛樂通訊系統現在化勢必成為未來電子技術在汽車研發領域的趨勢。
篇7
一、引言
汽車行業供應鏈是最為復雜的供應鏈系統,居于起始階段的供應物流在汽車供應鏈體系起著舉足輕重的作用，供應物流成本的高低直接影響到汽車制造企業以及整個供應鏈的最終獲利情況。因此，如何利用汽車制造企業內部及外部資源，優化供應物流管理流程，高效地滿足汽車制造企業生產及物資流通的需要，降低物流成本，從而增強我國汽車制造企業在國內外市場的競爭能力，具有重要的現實意義。
二、現行的供應模式的特征
汽車制造企業零部件有兩種來源：一是自產，即從汽車制造企業相關的配套企業（核心層零部件企業）采購。我國大多數汽車制造企業是“大而全”的局面,都有自己完整的相關配套企業，國際汽車集團的零部件自制率只有30%左右,而我國汽車企業的自制率在70%的高位上徘徊[1]。因此，整車廠的一部分零部件來源于自己集團的配套企業；二是外購，即直接從選定的零部件供應商處采購。由于零部件采購的來源不同，汽車制造企業供應模式形成了如下特征：
1.銷一體化的自營物流
汽車制造企業為了加強對零部件供應、產品制造和銷售全過程的有力控制，采用投資自建、行政劃撥等形式組建輔企業，使它們與核心零部件供應商之間人為地形成了一種基于所有權關系的模式，使其成為自己的配套企業，形成了以汽車制造商為龍頭,銷一體化的自營物流,約占80%左右[2]。
在這種模式下，各汽車制造企業均自己建有倉庫、配有車隊，自己負責汽車產品原材料、零部件、輔助材料等的供應物流、汽車產品的生產物流與銷售物流等物流活動。但是，隨著物流業務的不斷擴大，供應全球化和電子商務對汽車產品物流的信息化、自動化和柔性化提出了全新的要求，要求制造企業具有更加強大的物流實力，必須不斷加大對物流的投入以適應電子商務發展的需要。
2.“整車廠”中心型的供應物流
當前，我國汽車制造企業運行模式的主流是精益生產，要求零部件供應商JIT供貨。因此，零部件供應商必須按整車廠的生產節奏和生產需求量，以“看板”或“同步”的方式向整車生產廠的生產線邊或準備區供貨，由供應商或汽車制造企業的供應部門實施“直送工位”的JIT配送。
由于零部件供應商過于分散，分布在全國各地,從海南到東北,汽車物流供應鏈戰線長達數千公里,這給汽車制造企業實施JIT生產帶來很大的不便。因此零部件供應商只好在汽車制造企業附近自建或者租用倉庫，以滿足汽車制造企業的需求，形成了“整車廠”中心型的采購供應物流。
三、引入第三方物流
1. 外包是汽車制造企業供應物流的發展趨勢
通過對我國汽車制造企業現行供應模式特征分析，總結了我國汽車制造企業供應物流存在的問題，迫切需要引入第三方物流進行優化。在我國，第三方物流的發展己經初具規模，我國第三方物流業發展迅速，物流市場以每年30%的速度遞增[3]。與此同時，隨著我國汽車工業的蓬勃發展，為了降低整個汽車制造企業的成本，汽車制造企業正考慮把非核心的汽車物流業務外包給社會上的第三方汽車物流服務商，如上汽、一汽、東風、北汽等都將物流積極外包，外包將是今后汽車制造企業供應物流發展的主要模式。
2.第三方物流在汽車制造企業供應物流中的應用研究
引入第三方物流后，最主要的是要解決物流資源整合的問題。也就是說整合原先存在的多種物流資源，可以采取配送中心模式和循環取貨相結合的供應物流解決方案對供應物流運作方式進行重構：
(1) 當零部件供應商具有區域集中的特性且某一群體零部件供應商離汽車制造企業廠區都較遠時，可采用配送中心模式。
由于汽車零部件的種類達到了好幾千種，運輸過程中的不可控因素過多，這時就無法保證這些零部件供應商能準時地直接供貨到裝配線，因此配送中心必不可少。這時，汽車制造企業可以要求第三方物流服務商設計配送路線，然后到不同的供應商處取貨存于配送中心，再將零部件從配送中心直接送到車間，確保汽車生產的正常進行。這樣，既可以保證汽車總裝廠提貨的連續性，進一步地減少倉儲，也可以在配送中心進行簡單的、必要的局部裝配，將汽車的局部裝配和總體裝配結合在一起，同時可以充分發揮第三方物流企業運輸網絡的優勢，有效地降低成本。
(2) 當零部件供應商距離汽車制造企業廠區較近時，在小范圍的運輸網絡中可采用循環取貨(Milk-Run)運輸模式。
循環取貨也稱為牛奶取貨，制造商用同一貨運車輛從多個供應商處收取零部件的操作模式，這樣省去了所有供應商空車返回的浪費，同時使物料能夠及時供應，發運貨物少的零部件供應商不必等到貨物積滿一卡車再發運，最大程度地實現JIT供應。
廣州風神物流公司成功地結合了配送中心和循環取貨模式,提高了所服務的汽車制造企業的物流管理水平。廣州風神物流公司主要服務于東風日產，東風日產擁有廣州花都工廠和湖北襄樊工廠，其零部件供應商覆蓋了以廣州、上海、襄樊為支點的華東、華中、華南地區。為了更好的服務于客戶，2005年廣州風神物流公司在國內汽車制造企業推行非核心業務（物流作業）整體外包模式，通過對汽車制造企業供應物流和生產物流專業外包，重新優化汽車供應鏈的資源配置，以項目為導向建點布網，分別在廣州、上海、襄樊建立了營業部，在東風日產廣州花都和湖北襄樊兩個工廠附近建立了區域集配中心（即配送中心），負責到華東、華中、華南地區零部件供應商處取貨于區域集配中心。
同時，廣州風神物流公司還導入并試運行的零部件調達物流（即采用循環取貨的形式），根據需要設置了線旁倉庫，由廣州風神物流公司統一管理，為東風日產提供JIT的服務，對整車廠物流效率提高奠定堅實基礎。
四、小結
通過對我國第三方物流及汽車物流市場的分析，我們可以看出，外包是汽車制造企業供應物流發展的必然趨勢，第三方物流通過對供應物流運作方式的重構，對于汽車制造企業改善物流環境，降低物流成本、提高物流效率等方面具有顯著效果，因此，引入第三方物流是促進我國汽車制造企業供應物流現代化的一條有效途徑。
作者單位：劉倩中南大學交通運輸工程學院湖南科技大學機電工程學院
吳寒 宋力湖南科技大學機電工程學院
參考文獻：
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篇8
現階段，在歐美日等主要國家中，汽車的電子技術發展技術路線已經達成了基本一致，國家與政府都在鼓勵汽車電子技術的發展，隨著信息技術的進步與發展，最近幾年，汽車的電子技術在各國政府中重視度加強，這些足以說明外國汽車的電子技術發展具有一定的經驗與發展趨勢。
一、汽車的電子技術的發展與應用
隨著電子技術的加快進步與發展，先進的電子技術被越來越多的應用到汽車工業中，最初，電子技術被應用到汽車上主要解決了汽車的污染、安全與節油，后期有了很大的進步，發展到了大規模的集成電路與更大規模的集成電路的技術，這些先進電子技術的應用可以說是給汽車工業帶來了改革式的發展與進步；在我國的汽車發展過程中，對電子技術的應用還是處于不成熟的狀態，但隨著信息化電子技術的發展，汽車的電子技術被越來越廣泛的應用到汽車的生產與制造中。
1、電子技術在發動機上的應用體現
在現代的汽車系統中，混合式與機械式的燃油噴射系統逐漸的被摒棄，電子技術的重要體現在于電子控制的燃油式噴射裝置，電子技術在這個裝置的應用得到了廣泛的認可與普及，另外性能上還具有很多優越n生，能夠自動的保障發動機始終處于工作的最佳狀態，并且可以保障其在運用相應的功率下最大力度的凈化了空氣并節省了燃油。
2、電子技術在安全氣囊上的應用體現
安全氣囊在汽車中占據著重要的位置，電子技術的應用研發了電氣式的安全氣囊，由電子控制器、傳感器與氣囊作為主要的組成部分，當汽車遇到意外情況而發生碰撞，這時由電子技術帶來的微處理器會根據碰撞的傳感器采集來的信息進行判斷發生撞擊的嚴重的程度，并且會在幾秒鐘內讓氣體的發生器給氣囊實施充氣措施，進而保護駕駛員實施緩沖的作用效果。
3、電子技術在安全帶上的應用體現
當汽車由于特殊情況發生緊急制動或碰撞時，就會引起很大的慣性作用，致使乘員及駕駛員與擋風玻璃或者方向盤產生二次碰撞的現象，造成嚴重的人身傷害，安全帶的重要作用就是能夠將乘員固定在汽車座椅上，當遇到碰撞的情況發生時會吸收大量的動量，以避免二次碰撞的現象發生，現階段，我國安全帶的制造主要可以分為預緊式、兩點式及三點慣性的卷筒式三種，預緊式的安全帶可以根據傳感器的檢測來實施汽車減速控制，假如檢測值遠大于預設值，那么就會激發預緊的裝置設置，作用并將駕駛員堅固的固定在座椅上，這就是電子技術在汽車安全帶上的控制裝置。
4、防抱死系統的自動技術
防抱死系統的開發利用是一種開發的時間較長，而得到推廣最為迅速的安全裝置的研發，它的應用可以使快速運行中的汽車在實行制動作用時自動的進行調整汽車車輪的制動力，最終獲得一個最佳的滑動率，在實施制動的過程中，隨著汽車制動力的不斷加大，車輪在減速度的作用中也同時不斷加大，進而來阻止汽車的車輪實施抱死，這項電子技術在汽車中的應用，最大限度的提升了汽車的穩定性操縱，進而減小了制動的距離，也提高了汽車在行駛過程中的安全性。
5、汽車在傳動系統中的電子技術的應用
汽車的傳動系統運用了電控的自動變速器，自動變速器能夠根據發動機的轉速、制動器與發動機的負荷等工作的狀態與駕駛員進行控制的各種信息參數，來實現汽車的變速器換擋最佳的控制，也就是得到一個最佳的換擋時間與最佳的檔位。
二、電子技術在汽車其他方面的應用與未來發展
電子技術的發展及進步已經越來越多的應用到現代汽車的工業中，同時，現代汽車工業受電子技術的影響已經更加的具有科技性與時代感，在信息電子技術為主要發展線路的新時期，電子技術的發展進步直接體現了一個區域甚至一個國家的發展狀態及發展水平，因此，實施現代汽車的工業更快更好的發展就是利用電子技術的先進技術。
1、汽車的信號與儀表的應用體現
微型的計算機電子傳感器的汽車電子技術已經得到了廣泛的應用與發展，這充分的說明了汽車的顯示裝置設置于汽車的儀表設置已經邁進了電子技術的發展時代，主要的部件體現包括微機系統、電子顯示系統及語言報警的裝置。另外，在汽車的后車車頭靠近前車的車尾時，報警裝置會發出防止追尾的警告，如果駕駛員沒有及時的采取制動的減速措施，此系統就會啟動緊急的制動裝置，以避免追尾的事故發生，同時可以完成環境的檢測技術、車輛的控制技術及防碰撞的判定技術。
2、汽車的通訊、導航及娛樂等方面的電子技術的應用
現階段應用最為廣泛的就是自動空調與蜂窩電話的電子技術，還有影視與音響從多碟的CD式的收音組合機到現在的集圖像、導航通信與聲音為一體的多媒體的汽車電子技術系統；由電子控制的具有商性能的導航系統裝置能夠根據駕駛員所提供的目標資料，進而向駕駛員提供出距離最短而且可以避免密集車輛的行駛路線，同時還帶有電子地圖并顯示前方要行使的道路，在語音提示的狀態下利用衛星實施準確便捷的導航技術。
3、多通道的傳輸技術的發展應用
在經過不斷的探索與研究，多通道的傳輸技術已經逐步的被應用在現代汽車工業中，這種技術的應用，能夠將各個數據線進行連接為一個網絡，從而分離出汽車中心的計算機信息，這時微處理器就可以通過網絡來進行接收別的單元的信號，這就要求傳感器與執行機構間必須有有一個全新式的接口，這樣就有利于與多通道的傳輸系統實施連接?，F代的汽車技術發展迅速，在未來的發展中汽車的電子技術可以實現整車的控制系統操作，這對電子技術要求更高，計算的速度也要求更高；同時，智能的交通系統在現代汽車工業中得到了最大力度的制造與使用，主要是指通過先進的通訊技術、傳感技術、計算機技術及電子技術進行充分的結合運用，最終形成高效統一的智能汽車的系統，這個智能系統的研發與應用具有自主尋路、自動實施電子收費、自動的控制車速等先進的高科技技能，這同時也是未來我國汽車的發展目標與發展前景，是我們必須實現的汽車發展的前進道路。
結束語
汽車的電子技術作為現代汽車工業中逐漸燃起的太陽，已經發展了幾十年，但作為新事物的電子技術，在我國已經被廣泛的認識與接觸；對于領域的發展可以分為幾大類，即新材料、信息通訊、生物育種、節能環保、生物醫藥、新能源還有電子技術等，在這之中，現代汽車的電子技術作為主導地位。與傳統汽車相比電子技術的現代汽車占據了很大優勢，我國不僅研發成功，而且已經占據了現代的汽車工業，隨著電子技術的不斷發展進步，汽車的電子技術逐漸的會向智能化、綜合化的控制與網絡化的先進技術邁進，實現進一步的發展與突破。
參考文獻
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篇9
輪胎是車輛上最重要的組成部件之一,按照簾線排列方向不同,輪胎可分為斜交輪胎和子午線輪胎。與斜交輪胎相比,子午線輪胎具有生熱低、高速安全;耐磨、耐刺、耐用;滾動阻力低、節省燃料; 減震、舒適;操縱穩定性強等優點。子午線輪胎按使用骨架材料的不同可分為:全纖維、半鋼絲和全鋼絲子午線輪胎3種。子午線輪胎在世界輪胎產量中約占90% ,近幾年全鋼載重子午線輪胎的發展以及新的一輪工程子午線輪胎的發展,使子午化技術不斷完善。從產品的使用特性來看,出現了防滑輪胎、綠色輪胎、跑氣保用輪胎、智能輪胎、非鑲釘冬用輪胎、仿生輪胎以及彩色輪胎等。從技術特性發展來看,轎車輪胎向著高速度、高性能、扁平化、節能、安全、環保、智能化方向發展;載重汽車輪胎向著子午化、寬斷面、扁平化、無內胎、長壽命方向發展;工程機械輪胎也向著子午化、無內胎、長壽命方向發展。近幾年,世界輪胎巨頭紛紛把輪胎的生產能力從美國和西歐等發達國家和地區移到中國、巴西、捷克、東南亞等新興發展中國家,預計2010年全球輪胎產量將達到17億。
2.我國輪胎工業現狀及發展趨勢
2.1我國輪胎工業現狀
我國輪胎工業雖然起步較晚,但發展迅速。目前已能生產子午線、斜交兩大結構類型的轎車輪胎、2010年6月姜森:我國汽車輪胎工業發展趨勢及其對合成橡膠需求的影響載重輪胎、農業輪胎、工業輪胎以及工程機械輪胎五大系列2000多個規格的產品。自2005年開始,我國已經超越美國,成為世界輪胎產量最大的國家。2003年以來,我國輪胎產量見表1。2008年,在全球經濟衰退的大環境下,我國輪胎產量仍維持611%的正增長,同期子午線輪胎產量的增幅為1416%。
目前全球共有28個國家了51條關于輪胎的技術法規、技術標準和合格評定程序。對我國影響較大的有歐盟的REACH法規、美國的《FMVSS139輪胎測試標準》以及歐盟的EEC法規等。2009年9月,美國宣布對從中國進口的乘用車和輕型卡車輪胎實施為期3年的高額懲罰性關稅,這將使我國輸美輪胎價格優勢驟減。此外,歐洲和美國將分別要求在輪胎標簽上標。
2.2我國汽車輪胎工業發展趨勢
2.2.1產量穩定增長
在全球經濟開始復蘇、國內汽車產量躍居世界第一、汽車保有量超過6 600萬輛、國內公路運輸周轉量連年大幅增長的拉動下,我國對原配胎和替換胎的剛性需求仍然旺盛。此外,歐美等國汽車使用沒有也不可能大幅降低,我國以維修市場為主的輪胎出口也不會大幅下降。目前，我國出口到美國的輪胎中有部分產品為定制的特殊規格,還沒有哪個國家或地區的輪胎在產量和性能上很快填補中國企業的空缺,對美國的出口空間依然存在。因此,在今后的3～5年,輪胎行業在調整好總量與結構關系,國內與國外市場關系、產銷關系的基礎上,仍將保持穩定、較快的發展。
2.2.2產品高性能化
隨著人們生活水平的提高和環保意識的加強,對汽車輪胎提出了更高的安全、環保和舒適性的要求。子午線輪胎優越的性能隨著使用范圍和數量的增多越來越凸顯,子午線輪胎的性能標志著一個企業的競爭實力,是輪胎發展的方向。在轎車子午線輪胎方面,實現無內胎和扁平化。重點發展65、60系列和55、50系列的S、T、H和V級產品,適當發展45、40系列V、W和Y、Z級系列高性能轎車子午線輪胎。在載重子午線輪胎方面,重點發展無內胎、扁平化載重胎,使產品的規格形成系列。靜態和動態試驗必須達到引進先進技術的內控標準,并要獲得美國DOT和歐洲ECE標志。目前,大型載重貨車已向高功率和多軸化方向發展。在工程胎和農用子午線輪胎方面,重點是寬斷面、無內胎子午線輪胎。工程子午線輪胎由于其在耐磨、耐切割、抗刺扎、節能、強度等方面優于工程斜交輪胎,在惡劣的作業環境下更顯出其優勢。
3.輪胎工業發展對合成橡膠需求的影響
輪胎是一種高科技的復合型產品,包含由200多種不同材料和產品所組成的20多種部件。根據用途和種類不同,輪胎各部件的用膠種類和比例也各具特色。一般而言,單一橡膠品種不能同時滿足輪胎對低滾動阻力、高抗濕滑性和高耐磨性的要求,橡膠工業中通常采用2種或2種以上橡膠并用來實現輪胎性能的優化[1-4]。近年來全球輪胎用膠約占全球橡膠消費總量的60%,輪胎的生產總值占到橡膠工業的一半以上。2007年全球用于輪胎的NR數量估計在675萬t左右,占NR總量的70%左右。輪胎用SR約615萬t,占SR總量的48%。世界十大輪胎生產國的橡膠消耗量約為1516萬t,其中輪胎用膠922萬t,占到全球輪胎用膠量的71%。我國是世界橡膠消耗量和輪胎用膠量最多的國家, 2007年分別達到585萬t和345萬t,相當于美國和日本的總和。國際橡膠研究組織( International Rubber Study Group,IRSG)預測,我國2010年輪胎工業耗膠量將達到390萬t,其中合成橡膠160萬t,占總耗膠量的41%。2013年我國輪胎工業的耗膠量將接近500萬t,其中合成橡膠200萬t,所占比例與2010年基本相同。輪胎行業的產品結構和技術發展是影響合成橡膠各品種使用比例的主要因素。
根據國內輪胎工業產品結構精細化的發展趨勢,今后的汽車子午線輪胎產品將由目前的全天候型過渡到根據不同區域、不同用途以及不同功能劃分的定制型。高性能子午線輪胎的比例將顯著提高,而斜交胎的產量和出口量都將逐年遞減。目前,國產轎車子午線輪胎已全部完成了無內胎化產業升級,今后的發展方向是寬斷面、扁平化。全鋼載重子午線輪胎經過2002-2006年的快速發展,無論是技術上還是產能上,都進入了成熟期。工程子午線輪胎的投資熱對橡膠的消耗帶來較大的影響。NR在輪胎中的使用比例有所增加,并且由于胎側膠一般都是NR/BR并用,因此BR的消費量也增長迅速。以我國2010年汽車輪胎產量410億條計,需要合成橡膠約170萬t,其中SBR約88萬t,占汽車輪胎工業合成橡膠總消耗量的52%;BR約62萬t,占36%;HIIR約12萬t,占7%;IIR約6萬t,占4%。 [科]
【參考文獻】
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篇10
針對不同實力水平的汽車工業企業，我們需要從不同的角度提出相應的投資建議，以消除關稅的負面影響因素，具體措施如下：
1．成長型企業的投資對策。以日本為例，在70年代初期其汽車市場規模擴大了200倍左右，很多企業表現出需求穩定的狀態。1979年的時候，斯彭斯對汽車產業中企業的投資競爭機制進行了分析，并總結出成長型汽車企業的投資經驗。成長型企業的投資策略是：假設企業的目標是利潤的長期性和最大化，通過擴大市場規模，提高企業的技術水平，以控制汽車生產成本和生產率。汽車企業提高投資的速度，在競爭對手還沒有采取同樣投資行為之前，從而形成自己有利的市場局面，被稱之為“先行者優勢”競爭策略，在壟斷產業當中，這種競爭策略具有明顯的優勢，因此，汽車產業中的成長型企業，應該審時度勢，爭奪市場的份額，先于對手采取有效的投資競爭手段，并借助關稅保護政策的優勢，盡快縮短與國外汽車工業生產企業的技術差距和管理差距等。
2．政策保護下汽車工業投資方式。在關稅政策保護環境之下，汽車工業盡管在政策保護之下，也會受到國外汽車工業的自由競爭影響，通常表現為潛在的競爭壓力。在這種情況之下，汽車工業的投資方式應該是：圍繞價格的變量因素，組合投資和營銷的手段，通過企業改進的途徑，提高產業的整體效益，同時避免過分依賴價格競爭的優勢，而要不斷地創新技術和提高產品開發力度，以免造成營業利潤率的降低。日本的豐田汽車面對來自歐美汽車工業生產商的競爭威脅，沒有采用價格競爭的戰略，而是采用提高汽車設備投資率的舉措，從而進行充分投資。
3．政策性的融資策略。所謂政策性的融資，包括政府金融機構的低息貸款、設備進口關稅減免、技術引進許可等，在汽車工業的投資領域當中，開發銀行資金的比重并不大，因此所得到的的政策性融資數額比較低。汽車工業的政策性，必須結合國內關稅在該行業的政策保護特點，然后引導開發銀行的融資，尤其是汽車工業部件企業的補助，能夠有效促進汽車工業的健康發展。汽車工業的部件企業是汽車組裝生產的關鍵性行業，盡管規模不大，但能夠有效糾正關稅的政策性融資傾斜，以時效性的特征，減緩國外自由市場的開放壓力。另外，筆者還認為部件企業和組裝企業之間的競爭合作，也是關稅政策保護背景下汽車工業融資的重要策略。
4．政府對汽車工業發展的舉措。在關稅政策的基礎上，政府必須以“增長點”的產業政策，全面推動汽車工業的發展，這種方面要求找出主導汽車工業發展的“增長點”，并制定汽車工業發展的詳細計劃，帶動機械制造業和汽車相關產業的發展。政府還要積極吸引外國的直接投資，以免稅的措施鼓勵外資進入汽車制造業，減免外資企業的進口稅，譬如汽車設備、汽車部件等的進口優惠。另外我國政府還要加大力度發展交通運輸行業，為汽車工業的發展提供良好條件，譬如巴西，二戰之后加快了交通運輸行業，解決該國汽車工業經濟發展的“瓶頸”問題。
5．兼顧國外汽車工業的進出口利益。一方面積極推動汽車的國產化，加大當地生產部件裝配汽車的比重，在給予進口汽車部件優惠兌換率的同時，在當地汽車部件生產量增加和質量水平提高之后，才慢慢減少汽車部件的進口量，筆者認為推動汽車的國產化，并不是打壓外國汽車工業在國內市場的發展，而是要以引導的方式，將國產的汽車工業拉進科學發展軌道。另一方面是促進汽車工業的出口，以減免稅收、出口補貼等財政激勵手段，促使汽車工業形成政府推動型的發展模式，在滿足國內汽車消費需求的基礎上，提高本國汽車的國際競爭力。另外在促進汽車工業出口方面，筆者認為國產品牌車型的推出很有必要性，畢竟進軍國際市場必須面臨其他國家關稅的嚴厲控制，因此國產企業應該提高自身的技術和質量水平，以此打響國際的品牌優勢，從而適應國內外的市場競爭需求。
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2.產業鏈結構大。汽車產業鏈牽扯面廣、關聯性大，其上游企業、下游企業、汽車服務業、汽車管理機構與汽車生產企業一起形成虛擬企業，各個企業作為汽車工業的子系統相互合作、相互競爭，共同形成了整個汽車工業的復雜系統。汽車產業鏈的各個組成企業均是一個有機的整體，其行為具有自主性。
3.市場需求多樣化。由于人們消費能力的提升和消費意識的變化，我國汽車工業的企業結構由相對單一逐步轉向多樣化、多層次結構?？蛻魧ζ囐|量的要求也越來越高，差別化和個性化主要體現在汽車的價格、品牌、類型、行駛性能、安全性能、能耗、顏色、外觀、內飾、舒適性等方面。汽車生產的多樣化、多層次直接影響了汽車工業其他產業鏈的連帶變動和更新，從而使汽車工業整體變得愈發龐大。
4.科學技術更新?？傮w來看，高新技術的應用使汽車性能不斷提升，智能化、人性化成了當今時代汽車工業的主旋律。每一次科學技術的突破和創新，都能在很大程度上帶動汽車工業的發展。此外，由于世界能源短缺、石油價格不斷上漲，新能源汽車的開發，已經成為國際汽車工業的新趨勢。這些改變，很大程度上都會增加汽車公司自身結構組織變動的可能性。
二、汽車工業復雜性特點
1.多樣性。汽車工業的多樣性指的是整個產業各個汽車公司產品的差異性。硬件方面：不同品牌的汽車生產商的生產職能部門設置、廠房設備、生產技術及材料等都存在差異。軟件方面：每一個企業的企業理念、企業目標、經營策略、領導和員工素質也有著明顯的不同。而這些軟實力的差異，也是導致汽車產品多樣性的一個重要原因。
2.多變性。汽車工業的多變性有兩層含義：一是指汽車企業外環境的變化，包括國家政策、市場需求、新技術產生等；二是指由于受到企業外部環境的影響導致的汽車生產企業內部組織的變化，包括生產設備更新、設計理念變更、人員配置變化等。
3.非線性。汽車工業的整體組織結構并不是傳統的線性結構。它的信息交流是網絡結構和層級結構。不但整個系統為非線性結構，各個子系統內部也呈網絡結構。整個汽車工業的結構組織發展成為非線性結構，其整體的表現形式不再是各子系統表現形式的簡單相加。
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為保持我省汽車工業的龍頭地位，加快我省經濟持續快速發展，加大力度，強化措施，促進吉林市汽車工業加快發展，其意義十分重大。
在認識不足的同時，我們也看到吉林市汽車工業發展具有其他城市無法比擬的優勢：吉林市現有一汽吉林汽車有限公司、通田汽車公司2戶整車生產企業和近百戶汽車零部件生產企業，初步形成了輕、微型車和經濟型轎車生產及零部件配套體系。培養了一大批汽車工業專業技術人員和技術工人隊伍。省委、省政府高度重視吉林市汽車產業的發展，在我省汽車產業發展規劃中明確指出要把吉林市建設成吉林省第二大整車生產基地；批準了吉林市工業園區的建立，賦予了與長春汽車產業開發區同等的優惠政策。吉林市委、市政府把汽車工業作為吉林市支柱產業之一，投入了大量的資金用于汽車工業園區基礎設施建設，大力優化軟硬環境。上述優勢為吉林市汽車工業發展創造了前所未有的良好發展基礎，可以說吉林市汽車工業跨越式發展的機遇已經到來。
綜合上述情況，筆者在廣泛調研并聽取有關方面意見的基礎上，對吉林市汽車工業的發展提出如下建議：
1、充分利用一汽集團總部在我省的優勢，從建設吉長汽車產業帶的高度，把吉林市和長春市汽車工業發展整體規劃，兩市做到有所為有所不為，互為補充，互相促進。大力促使一汽集團在國產品牌輕微型車生產方面加大技術和資金投入，加速一汽吉林汽車公司的發展，使吉林市在我國輕微型車生產上重新爭得應有的地位；利用一汽吉林汽車公司已經具備的轎車生產資格，把一汽集團經濟型轎車生產基地放在吉林市。從而形成依托一汽集團，在乘用車方面形成以長春為中高檔車生產基地，吉林市為經濟型轎車、輕微型車和城市多功能車生產基地的協調發展格局。
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入世以來，我國汽車工業發展迅速，產量屢創新高。據有關部門統計，2006年中國汽車工業產銷雙雙超過700萬輛，均比2005年增長23%以上，其中轎車產銷達400萬輛，增幅近40%。雖然目前我國的汽車產量已經躍居世界第三，僅次于美國和日本，但是我們同美日兩國的差距還是很大。
（2）、我國汽車工業的競爭格局
自我國入世到現在，外國汽車巨頭在國內一直占據著70%以上的市場份額，壟斷了國內汽車市場。2006年，合資品牌的汽車市場份額達到了74%，國產汽車只有26%的生存空間。在乘用車銷量排名中，合資品牌的上海通用、上海大眾和一汽大眾囊括了全年中國汽車市場銷量的前三名。
二、世界汽車工業發展現狀
（1）、寡頭壟斷競爭格局已經形成。世界汽車工業經過了一個多世紀的發展，逐漸形成了寡頭壟斷的格局，即少數汽車生產廠家占據著大部分的市場。
（2）汽車產業高度全球化。隨著經濟全球化、新技術革命和產業結構的調整，汽車生產國際化趨勢已經越來越明顯，主要表現在：①生產經營國際化。②資本國際化。③技術合作國際化。
（3）國際市場汽車產能過剩。
近年來，世界汽車工業的生產能力迅速提升，而市場總需求增速卻十分有限，有時甚至出現負增長，造成嚴重產能過剩，進而阻礙了全球汽車產業的發展。今后幾年汽車企業之間通過相互間的并購、重組以緩和產能過剩危機將是全球汽車產業的發展趨勢之一。
三、發展中國家汽車工業發展的兩種模式分析
（1）、先引進后發展模式
完全開放模式是在國家高關稅的保護之下，鼓勵跨國公司通過直接投資或合資形式進行本土化生產，形成多家跨國公司的外國品牌相互競爭的局面，從而發展本國的汽車工業。該模式主要被巴西、澳大利亞、加拿大等國采用，其主要特點是：①采用較高汽車進口關稅和較優惠的直接投資政策，吸引跨國汽車公司來東道國生產各自品牌的汽車，形成一國之內多個洋品牌競爭的局面。②加強生產壟斷優勢。③根據各自的國情選擇適當的方式來發展本國汽車工業。④注重汽車研發能力的培育與提高。
（2）、自主發展模式
自主發展模式是在政府的積極干預與扶持下，通過走“引進技術—消化吸收—自主開發”來發展民族汽車工業的道路。該模式主要以韓國為主，其主要特點是：①政府在汽車工業發展過程中扮演了重要角色，直接推動汽車工業的組織結構調整。②引進并消化國外先進技術，發展民族汽車工業。
（3）、兩種模式的啟發
從這兩種模式中，我們可以很清楚的看到政府在推進汽車產業向寡頭壟斷競爭格局方向發展所扮演的角色。在這個過程中，政府進行了很強的市場干預，不僅是通過經濟手段，甚至還利用行政手段。
四、我國汽車工業發展模式思考
針對目前國內及國際汽車工業現狀和競爭格局，我國要想發展民族汽車工業，政府應該促進寡頭壟斷企業的產生，以使企業通過較大的市場份額積累更多的資金，從而有足夠的實力參與國際化競爭；同時，政府還應對合資汽車企業進行相應的控制，以使國內壟斷企業充分發展。具體思路如下：
（1）、充分發揮政府的宏觀調控機制
在充分分析本國汽車工業發展所處的階段和當時的國際汽車工業發展形勢下，政府應當制定與汽車工業發展戰略目標相匹配的政策，并根據本國汽車工業不同的發展階段和不同的發展目標而進行相應的調整，做到與時俱進。
（2）、積極推進汽車產業重組，加強寡頭壟斷優勢
作為汽車工業的后起國家，我國汽車工業需要保持良好的產業組織結構，形成一定的規模生產能力才能適應新的國際形勢的要求，參與國際競爭。政府的要積極的進行引導和調控汽車產業的重組，形成幾個具有強有力的國際競爭能力的企業集團，提高產業的集中度。但政府又要清晰地界定自身的職能，注意度的控制，避免直接干預汽車產業的運作。
（3）、加強對合資汽車企業的監管
