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篇1
一、鐵路運輸企業簡述
鐵路運輸在五大運輸方式中占據重要地位，其具有運輸能力大，運輸成本低，占地面積小等特點。鐵路是世界上載客量最高的交通工具，鐵路運輸部門是國民經濟的服務部門，鐵路運輸在我國綜合運輸體系中處于骨干地位。中國鐵路運輸行業發展迅猛，運輸效率居于全球首位。我國鐵路運輸效率高但其背后卻存在經營效益低的問題。鐵路企業承擔大量國土開發性的鐵路建設任務，鐵路客運基礎票價18年未跟隨物價漲幅體現了鐵路公益運輸的特性。中國鐵路長期政企不分，政社不分，壟斷經營性質抑制了客貨運輸的市場活力，閉塞了鐵路建設的融資渠道［1］。導致經營體制僵化，建設投資困難。引入有效競爭機制，建立鐵路企業的激勵約束機制關系到鐵路的生存發展。以往我國鐵路管理體制實行高度集中的財務管理模式，導致運輸生產中資源浪費現象嚴重。造成資金風險突出。現代鐵路企業要求戰略化，系統化的管理，實現合理資源支配，持續改善經營狀況。要以協調投入產出，效益與效率關系為原則，才能提升鐵路企業宏觀戰略管理能力，確保實現鐵路企業戰略目標。
二、內部管控的作用
鐵路運輸企業內部管控主要包括授權批準控制及內部信息報告控制，不相容崗位相分離控制等。內部信息報告控制要求鐵路運輸企業建立完善的內控信息報告制度，增強內部信息管理的針對性時效性。不相容崗位分離控制要求企業按照運輸收入管理需要，將運輸收入業務相關職務進行合理分工。授權批準控制要求企業各級管理人員與運輸收入相關授權范圍內行使職權，不得越權辦理授權范圍外業務。內部控制目的是實現經營活動效果性與效率性，其作用是便于管理層實現所制定的經營方針目標，確保單位內各項財務活動合法性。運輸收入管理部門應建立適合自身的運輸收入內控制度，確保運輸進款及時上繳及運輸收入完整性。提升收入管理水平及信息化建設。鐵路運輸企業內部會計控制是企業適應外部環境的必然選擇，充分發揮內控的監督評價作用，促進企業及時更新完善內部管控，是企業內控管控的要求。內部管控對被控制單位目標的實現可起到督促作用，促使被控制單位強化管理。
三、鐵路企業收入內控中的問題
濟南鐵路局成立于1949年，是中國鐵路總公司的大型鐵路運輸企業的鐵路局之一，濟局地處華東，是中國東部經濟發展外貿運輸的重要渠道。2017年，濟局更名為鐵路濟南局集局集團有限公司。近年來，濟局有限公司營業收入，營業利潤穩定增長。濟局有限公司整合各部門有效實施收入內控能力有待加強。公司技術類專業管理規章制度較完善，但各部門規章制度相對獨立，不同安全技術經營管理與財務收入控制部門間難以協調一致。少部分收入控制人員存在少收漏收等現象，使得一些收入違規現象屢屢發生。濟局鐵路有限公司對識別實現公司控制目標相關風險方面能力有待提高。公司難以保證運輸安全，設備質量，資產安全等為目標的風險識別制度完善。對組織結構，技術投資，營運安全等重要風險領域受行政政策的影響。難以科學合理確定風險應對策略。公司收入控制崗位存在不相容崗位兼職等現象。公司實際運行中，受經營業績指標壓力，收入人員數量配備從崗位工作效率方面考慮，導致未按不相容職務分離控制要求合理分工運輸收入業務。不相容職務兼職難以形成相互制約的內控機制。公司因運輸經營站點分散，管理部門無法有效監控授權制度執行，一些工作人員利用職務便利為長途旅客開短途票，存在大量經辦人在授權范圍外，越權辦理運輸業務現象。全面預算管理以實現企業目標利潤為目的，對生產成本進行預測，反映企業的財務狀況及經營成果。鐵路運輸企業具有政府管制及公益性特點，全面預算指標帶有行政制定性的特點。濟局鐵路有限公司依據鐵路局預算指標完成公司全面預算編制，公司支持費用預算運營資金不切實際導致預算控制不能有效實施。導致企業法人嚴密的計量考核標準。造成全面預算指標具有很大的隨意性及不可靠性。使得資金運用率低，制約了公司自身發展。
四、鐵路運輸企業收入內控改進措施
篇2
一、國外鐵路管理體制改革的模式
從20世紀60年代開始，隨著在公路、航空業迅猛發展，在世界范圍內出現了鐵路不適應市場競爭的問題，而且越來越突出。許多國家鐵路市場份額急劇下降，財務狀況日趨惡化，經營出現嚴重虧損，成為國家政府的沉重負擔。分析其主要原因，既有技術不適應的問題，也有鐵路管理體制不適應的問題。日本國鐵從1964年首次出現虧損到1987年解體，累計虧損高達37.1萬億日元，相當于政府一年的稅收。德國鐵路在1993年前，累計欠下國家債務550億馬克，而美國鐵路到1970年有約1/4的鐵路企業破產。
在這種大背景下，許多國家圍繞重新界定政府與鐵路的關系、改革產權制度、調整內部組織結構、實施企業重組等推進鐵路管理體制改革，采取了相應的改革模式。從改革鐵路內部組織結構的角度看，世界各國鐵路改革主要有以下幾種模式。
（一）北美模式
以美國、加拿大為代表。主要特點是貨運以干線為主，組建貨網一體的區域性鐵路貨運公司；客運在全國范圍內組建一個公司，租用貨運公司的線路。
（二）歐洲模式
以打通歐洲各國鐵路界限、建立統一的運輸網絡為目標，將鐵路客貨運營與線路基礎設施相分離。
（三）日本模式
以建立區域性運輸公司為主，組建6個區域性客運公司、1個全國性貨運公司。
（四）大一統模式
以俄羅斯和印度為代表，將路網和客貨運營合為一體，全國組建一家鐵路公司，對全國鐵路運輸生產實行統一管理。
表1列出了美國、英國和日本鐵路體制改革的主要內容和改革前后的對比情況，能夠比較清晰地反映三種模式各自的特點和實際效果。
縱觀世界主要國家鐵路的體制改革，共同特點在于：
第一，實行市場化經營。各國鐵路改革普遍以市場為導向，對運輸企業進行公司化改造，調整組織機構，改革運價制度和財務制度，引入市場化經營機制。
第二，重新界定政府與鐵路的關系。各國在推進鐵路改革中，注重調整政府與鐵路的關系，明確政府在鐵路基礎設施建設投資、償還歷史債務、補貼公益等方面的職責，減少并逐步取消對非公益性運營虧損的政府補貼。
第三，推進鐵路投資主體多元化。各國在推進鐵路改革中，通過對鐵路企業實施改組上市、兼并重組、股權轉讓、特許經營等多種方式，引入社會資本，拓寬鐵路融資渠道，改變過去主要由國家投資鐵路建設和經營的局面。
第四，實施基礎性改革，為鐵路體制性變革創造條件。各國普遍采取漸進式推進改革的方式，歐洲各國鐵路早在20世紀60年代就結合鐵路技術裝備現代化，調整生產力布局，實施減員措施，降低運輸成本，提高生產效率。日本鐵路在民營化改革前，先后5次實施內部改革，通過整合編組站、實行貨運集中化，提高了運輸效率。這些基礎性改革，為鐵路體制性變革奠定了基礎。
可以說，這些改革為世界鐵路的發展提供了動力，也為我國鐵路管理體制的改革提供了寶貴的借鑒和經驗。我國鐵路一直以來所進行的各項改革，也都是基于這些經驗，并結合我們的國情以及我國鐵路的實際情況而做出的。
二、我國鐵路體制改革的主要內容
（一）實行鐵路局（公司）直接管理站段的體制
我國鐵路設施的管理體制改革，撤銷了所有41個鐵路分局，并根據鐵路網布局和客流貨流集散的實際情況，從優化運力資源配置、提高運輸效率出發，新成立了太原、西安、武漢3個鐵路局。加上原有的15個鐵路局（公司），全國鐵路共設立18個鐵路局（公司），所有鐵路局（公司）實行直接管理站段的體制。具體改革方案是，撤銷太原、大同鐵路分局，組建太原鐵路局；撤銷西安、安康鐵路分局，組建西安鐵路局；撤銷武漢、襄樊鐵路分局，組建武漢鐵路局；撤銷哈爾濱鐵路局所屬的哈爾濱、齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯、海拉爾鐵路分局；撤銷沈陽鐵路局所屬的長春、沈陽、錦州、通遼、吉林、通化鐵路分局和大連鐵道公司；撤銷北京鐵路局所屬的北京、天津、石家莊鐵路分局；撤銷鄭州鐵路局所屬的鄭州、洛陽鐵路分局；撤銷濟南鐵路局所屬的濟南、青島、徐州鐵路分局；撤銷上海鐵路局所屬的上海、蚌埠、南京、杭州鐵路分局；撤銷廣鐵集團公司所屬的羊城、長沙、懷化鐵路總公司；撤銷成都鐵路局所屬的成都、重慶、貴陽鐵路分局；撤銷蘭州鐵路局所屬的蘭州、武威、銀川鐵路分局；撤銷烏魯木齊鐵路局所屬的烏魯木齊、哈密鐵路分局和南疆鐵路臨管處、北疆鐵路公司。
（二）實施主輔分離、輔業改制
從1998年開始，工程、建筑、工業、物資、通號五大總公司與鐵道部簽訂了資產經營責任書，實施結構性分離；運輸系統首先在四個不設分局的鐵路局（呼和浩特、昆明、柳州和南昌鐵路局）試行資產經營責任制，取得了一定的經驗。到1999年，全路14個鐵路局全面實行了資產經營責任制。2000年，鐵道部對輔業進行大規模剝離，原由鐵道部直接管理的鐵路機車車輛工業總公司、工程總公司、建筑總公司、通信信號總公司、中土公司等五個非運輸企業和十所高等院校與鐵道部脫鉤。到2005年，基本完成了教育、醫療機構移交工作，共有826所鐵路中小學校、208所鐵路醫院移交地方政府管理，包括2003年移交國資委的鐵通公司、物資總公司和42家設計施工企業，有35萬人從鐵路主業中分離出去。
三、鐵路管理體制改革帶來的變化
（一）提高了運輸效率
鐵路局和鐵路分局作為兩級法人，都履行配置運力資源的職能，造成運輸組織指揮和經營管理等方面對職能重復，限制了運力資源使用效率的提高。特別是在全國經濟保持快速、健康發展的情況下，解決鐵路運輸能力緊張、對國民經濟發展“瓶頸”制約的問題到了刻不容緩的地步。這一方面要加快鐵路建設，另一方面必須堅持內涵擴大再生產，進一步挖掘運輸潛力。撤銷鐵路分局之后，鐵路局直接管理站段，減少了運力配置的中間層次，為在更大范圍內整合和優化運力資源配置創造了條件，有利于優化運輸組織，提高管理效能，提高運輸效率。
（二）有利于發揮新技術裝備的作用
經過不斷的技術創新，尤其是連續五次大面積提速，我國鐵路技術裝備水平有了較大進步，線橋隧涵質量明顯提高，通信信號設備幾經更新換代，機車全部實現了內燃和電力化，客車和貨車車輛技術也有了較大提升。在2004年第五次大面積提速后，主要干線客運機車交路已經由過去的不足500公里延長到900多公里，直達特快列車的機車交路達到1500公里左右，直通貨車的機車交路已經由過去的不足280公里延長到500多公里。第六次大面積提速調圖實施后，這幾個數字還將有大幅度增加。隨著客運專線等高等級鐵路的建設和客車動車組、大功率貨運機車及調度集中等先進技術裝備的應用，固定設備和移動設備的安全可靠性以及修程修制都將發生重要變化。運輸生產力不斷發展的形勢，客觀上要求改變現有的生產關系。通過撤銷鐵路分局，可以打破管理層次多、鐵路分局管理跨度小對新技術裝備作用的限制，適應不斷擴大運輸能力的需要。
（三）有利于減少運營管理成本
撤銷鐵路分局，可以精簡機構，減少鐵路管理人員。更為重要的是，可以減少管理層次，解決由于兩級法人以同一方式經營同一資產，而造成的管理效率不高和增加管理成本的問題。同時，在鐵路分局機關有一大批具有實踐經驗、熟悉運輸業務、經營管理能力強的人才，由于鐵路局與鐵路分局管理重疊，這批人才的作用難以充分發揮。撤銷鐵路分局之后，這批人才有的安排在了路局機關，有的充實到了基層站段和車間，都在各自崗位上發揮了聰明才智。
（四）有利于推進鐵路管理體制創新
鐵路管理體制改革的基本走向是政企分開、政資分開、事企分開，建立現代企業制度。撤銷鐵路分局，解決兩級法人以同一方式經營同一資產的問題，有利于推進運輸企業建立現代企業制度。由于目前我國鐵路運輸能力嚴重不足，提高路網綜合運輸能力是當務之急，鐵路改革必須堅持運輸集中統一指揮和路網的完整性等重要原則。撤銷鐵路分局，實行鐵道部-鐵路局-站段三級管理的體制，既有利于運輸的集中統一指揮和路網的完整性，又為未來鐵路管理體制改革創造了有利條件，提供了廣闊空間。
（五）有利于進一步加強企業管理
鐵路局作為運輸企業，是鐵路運輸管理的主體。由于鐵路分局這一管理層次的存在，制約了鐵路局管理主體作用的發揮，不利于鐵路局及時了解運輸工作的實際情況，不利于及時有效地解決運輸生產中的問題。撤銷鐵路分局后，鐵路局的管理主體責任更加明晰，企業管理的效率進一步提高。
參考文獻：
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篇3
鐵路系統是支撐我國國民經濟穩定運行的主動脈，擔負著巨大的貨運和客運工作，而現代通信技術是加強鐵路行業服務能力和順利完成新世紀新任務的前提和基礎?，F代通信技術在鐵路系統中的任務是實現鐵路信息情況的采集、傳遞和加工，并利用高效的鐵路運輸系統，以相對較低的開銷保證服務質量提升、加強運輸安全。顯然，在這種鐵路運輸高速發展與信息技術迅猛提升的雙重時代背景下，加強鐵路通信設備的防護技術顯得尤為重要，本文將從防火防雷等方面對鐵路通信設備的防護技術加以簡單闡述。
1鐵路通信設備的防火技術
鐵路通信系統構成了鐵路系統的神經網絡，如若發生火災，將給鐵路系統中各種設備、鐵路干線等帶來嚴重的破壞，波及鐵路系統的正常運行，直接危及到國家的財產安全、普通百姓的生命安全。所以，鐵路系統中通信設備的防火安全措施顯得尤為重要，必須提升防火技術，加強防火意識。
1.1鐵路通信系統中的火災隱患
在鐵路通信系統設計中，設計人員有時不能全面重視防火設計,筆者根據多年來對于鐵路通信設備設計研究經驗,認為在鐵路通信防火設計中有以下幾點的安全隱患：防火分區的劃分不合理，不能綜合考慮建筑面積并結合房間的重要性來劃分防火分區；火器器材和裝置配置不合理，未能采用通信設備等有關的電子設備的專用滅火器；通信設備材料耐火等級確定不規范；不注重通信設備的細部設計處理，留下火災隱患等。
1.2 鐵道通信設備的防火措施
針對以上提出的幾點火災隱患，筆者在這里提供幾點鐵道通信設備需要采取的必要防火措施。
（1）防火區的合理劃分。劃分防火分區是防火設計中的第一個關鍵環節, 合理地劃分防火分區是減少或杜絕火災危害的一項主要措施?，F今在我國主要是按面積來進行防火分區的劃分,但同時也會綜合考慮其使用功能,對于不一樣的使用性質,它們的防火分區劃分條件也是不一樣的。由于鐵路通信、信號類建筑面積一般比較小,按照設計規范規定,每一樓層只需劃分一個防火分區。但作者認為,在設計中首先要考慮,平面設計中應盡量將功能相近的房間集中在一起，這樣有利于統一劃分防火分區；其次,應考慮將功能不同的具有重要功能的機房作為獨立的防火分區, 對其設置合理配置滅火裝置，并設置能自行關閉的甲級防火門,如若發生火災,可在規定的救助時間內有效地控制火情不至蔓延, 降低火災造成的損失。
（2）光纜路徑的合理安排。在現代高速通信系統中的數據傳輸、供電等都要利用光纜來完成,這種光纜通常種類繁多,光纜的安裝往往需要通過預留孔道來完成，在鐵道通信系統中也不例外。如果光纜發生失火也必將導致電子設備等失火,從而致使整個系統的癱瘓，因此,絕緣指標對于鐵道通信設備來說是非常重要的,尤其在比較潮濕的區域,絕緣性能較好有利于減低火災隱患。
（3）滅火裝備的合理配置。鐵路通信系統與普通通信系統相比具有明顯的特殊性,在鐵路通信系統中涵蓋了了大量的檢測、監控等電子設備,如果不幸發生火災，其后果將不堪設想。在對由電子設備引發火災進行撲滅時而應該采用專門的氣體滅火裝置,比如比較常見的二氧化碳滅火器。
（4）耐火材料的合理使用。在工程設計要求中，不一樣的建筑要依據不同的耐火等級進行設計建設,在鐵路通信建筑中,里面通常存放了繁復的網絡通信設備,既具有很高的價值,又具有龐大的信息量、業務量,是關系著鐵路運輸線安全運轉的關鍵因素。因此，要采用嚴格的耐火材料進行通信設施的設計建設。
2 鐵路通信設備的防雷技術
伴隨著科技的迅速發展,各行各業都在日益廣泛地大量采用電子設備來包裝自己,尤其是在通信領域。最近幾年來鐵路通信系統廣泛的采用了許多高性能的先進設備, 電路電壓低,集成度增高，對雷電較敏感。這樣一來，雷害問題就顯得日益突出，提高鐵路通信設備的雷電防護技術，已經成為了一個擺在我們面前的艱巨任務。而隨著通信網絡的日益龐大，解決現代通信網絡安全也已經由單一防雷體系發展到多級體系，并在不斷的趨于完善。為此我們需依靠 “綜合治理、整體防御、多重保護”的原則，爭取將危害降到最低。
2.1 通信設施的防雷措施
一般情況下，防雷技術主要有4種: 隔離，也就是通過將隔離開雷電所引起的過電壓和被保護物來避免雷擊。疏導，也就是通過將云層中的電荷利用導線引導至大地來避開感應雷擊電流或直接雷擊。中和，也就是通過釋放異性電荷從而與雷云中的電荷中和，以此來阻止雷電的產生。等位，也就是將天饋線地、鐵塔地、建筑物的公共地、設備工作地置于等電位上。應用到具體的通信工程中來說，所應采取的主要的措施方法有以下幾個方面：
（1）外部防護。外部防護利用了接地裝置和避雷針來加以防護。由于現代通信發展的要求，避雷針最好選擇主動式的提前放電防雷裝置，同時應該從各個角度考慮， 從而增大保護范圍，做到防護各種雷擊，增加導通量。所有外露建筑物金屬構件都應與防雷網連接良好。
（2）內部防護。內部防護主要包括：防護電源部分，利用限流分流技術將雷電產生的過電壓能量疏導到大地，從而保護電源不受雷電妨害；防護信號部分，該部分需要依據通信設備對雷電的敏感度來進行確定；接地處理， 利用接地系統將雷電流輸送至大地，進而完成保護人身和設備安全的作用。
2.2 對鐵路通信站場的雷電防護分析
鐵路站場設備遭遇過電流和過電壓攻擊的方式可分為感應雷、直擊雷、操作過電壓、傳導雷4種。結合雷電攻擊的途徑和站場設備的分布，鐵路站場雷電防護工作具有以下特點。（1）鐵路站場具有較大的占地面積，而站場的重要設備主要集中在通信樓。因此通信樓的避雷針必須能夠滿足保護整個通信樓區域的要求。（2）通訊樓、通信機房等重要區域的戶外線路當可能遭受到直擊雷后，會產生大電流，損壞設備。（3）“等電位”是雷電防護的原則。在機房中有多種接地系統，它們產生不均衡的沖擊接地電阻，發生雷擊時， 產生的感應電流造成地電位差， 引起“地電位反擊”，使設備和人員受到傷害。
利用以上的分析可以得出:為了提高鐵路站場機房設備、建筑物安全及通信網絡、計算機的運行效能，對于整個鐵路站場的雷電防護系統必須具備優良的避雷針、接地網和下引線，采用完善的直擊雷防護途徑。對于重要終端和主要機房設備則最好采取雷擊電磁脈沖防護措施。
總結
現代化的鐵路運輸系統安全離不開通信網絡的安全，鐵路通信網起著提高運輸效率安全、保證行車安全和改進管理水平的重要作用。隨著高速鐵路的快速發展，鐵路通信系統的重要性越來越突出，保證通信設備安全，做好防火防雷措施已成為基本保障。
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一、鐵路線路常見的病害
鐵路線路由于長期在惡劣的自然條件下，以及火車機車車輛的動力作用，線路設備不斷機械磨損，道床、路基隨時發生變形，軌道的幾何尺寸也在不斷地發生著變化。通常情況下，經常出現的問題有以下幾個：（一）出現如鐵路線路凍起、不均勻下沉、線路橫向位移、軌距縮小或擴大、線路縱向爬行等一系列在空間位置上鐵路線路出現的改變；（二）鋼軌出現疲勞或者磨損等；（三）道床臟污、軌枕損壞等。鐵路線路病害對于列車運行安全造成了嚴重的威脅。鐵路線路維修與養護的目的就在于通過系統檢查鐵路線路，發現病害和潛在的隱患，查清其原因，將病害影響盡量消除或者縮小，以便能夠使得鐵路線路處于完好狀態，能夠讓列車不間斷地、安全地、平穩地運行。
二、鐵路線路維修
（一）對鐵路軌道的維修養護。軌道幾何尺寸的整正。軌道的幾何尺寸的整正是軌道養護維修的主要內容。軌道的變形狀態與列車荷載是相互影響的，列車的重復振動荷載使線路產生變形，應盡可能地減少重載列車對線路的沖擊破壞。道床的日常維修。道床是均勻傳布荷載、提供軌道縱橫向阻力和彈性的重要組成部分。道床狀態的好壞直接關系著線路技術狀態的穩定和工務維修工作量的大小。使道床保持飽滿、均勻、清潔、密實和良好的彈性是進行道床整修的主要目的。鋼軌的日常維護。軌枕及軌下彈性墊層的養護也是日常維修中的重要內容。軌枕部分主要是失效軌枕的更換和軌枕受力狀態的改善。軌下彈性墊層是軌道彈性的重要組成部分，它對混凝土枕所受荷載有直接的緩沖和減振作用。
（二）抓好零配件的維修養護。持續開展螺栓涂油工作在安排扣件螺栓涂油時，應根據螺栓銹蝕的變化規律，有計劃的成段進行；涂油作業時，應清掃除銹，螺桿螺絲均勻涂抹，螺帽頂應用防銹油脂封閉，防止浸水。提高配件養護水平充分認識配件剛度均勻性對保證軌道平順的重要作用，更換聯接零配件繼續計劃地成段進行（注意須是同廠家、同類型的膠墊、彈條），避免新舊彈條及不同材質、厚度的膠墊混鋪。軌道保持“齊、正、緊、靠”嚴格控制扣件螺栓扭矩不均和軌距擋板的不均勻離縫。加強各部螺栓周期性擰緊加壓制度，扣件全面擰緊每年不少于2遍，并安排在春、秋季接近中間軌溫時段進行，接頭螺栓全面檢查及擰緊每月應不少于1遍。
（三）鋼軌接頭的維修與養護。車輪通過鋼軌接頭處的軌縫，形成劇烈的撞擊和振動，這是造成鋼軌接頭病害的外因；鋼軌斷面及接頭部分設計不合適以及淬火工藝不良則是鋼軌接頭產生病害的內因，所以，解決接頭病害的根本途徑首先是鋼軌的質量要保證，同時在養護維修工作中也要采取符合混凝土軌枕線路特點的方法進行作業，以改善鋼軌接頭的工作狀態。加強接頭的搗固以及緊固件的緊固。
（四）開展“冬病夏治”工作及路基維修養護工作。主要內容為根據病害成因有針對性的采取開挖排水、保溫護道、補充路基本體等方法整治路基下沉；采取注鹽及截排水等方法整治凍害；利用修筑擋雪墻及擋雪柵欄、開挖擋雪溝等方法整治雪害；整平土質路肩、整修圬工排水設施等。1、根據不同季節，對重點病害處所的變化情況認真進行觀測、調查，積累原始資料，并將變化情況形成完善的文字及圖片資料，建立設備病害庫，切實掌握病害的變化情況，使維修工作有所遵循。2、逐步建立有針對性、實效性的維修管理體制，納入日?？己耍訌姍z查驗收，把維修工作落到實處。根據實際情況，合理分工，合理安排維修工作量，并有計劃，有檢查，有驗收，且與職工經濟連掛。3、通過重新調研，把設備病害全部收集回來，分清輕重緩急，對嚴重病害、危及安全的問題，確立合理方案，立即組織整修，達到正常使用功能。
（五）道岔的日常維護以及小半徑曲線病的治理。機車行駛離心力、擠壓力易導致道岔框架變形。做好道岔前后50m線路的整體維修。做好直股基本軌方向，撥好道岔位置。彎好曲基本軌彎折點。加強各連接零件的養護維修。由于曲線是線路的薄弱環節，產生病害較多，是線路質量優劣的主要控制因素，所以，對其進行周期性的檢查，是掌握線路技術狀態的重要手段。通過檢查，按線路設備各種變化的不同程度，安排臨時補修和經常保養工作。在正常條件下，軌道幾何尺寸每半個月左右進行一次檢查。
（六）抓好道床的維修養護：1、雨水豐富的地區，翻漿冒泥是線路病害之首及時安排處理翻、打漿，做到有一空挖一空，確保正線無翻漿，接頭無翻漿，從而保證線路平順舒適。2、整理道床日?；?，保持道床整體成型，且均勻、飽滿、無坍塌接頭。作業時遇飛碴、散碴應及時收集；枕木盒內石碴飽滿，無雜草；碴肩，碴腳成線且界限分明，保證線路橫向阻力。3、提高線路清篩質量，確保清篩深度和寬度，道床加寬處清篩也要相應加寬，清篩時不得過量起道，同時做好邊坡清篩，確保清篩后道床排水暢通。
三、結語
總之，應該要做好鐵路線路的維修與養護工作，延長其使用壽命，提高工作效率，減少故障發生率，使之處于較好的技術狀態，最終達到為旅客服務的目的。
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篇5
近年來，我國鐵路建筑建設呈現快速發展趨勢，且經常存在橋梁結構上或結構下有鐵路路線情況，橋梁轉體結構在鐵路橋梁建設中的逐漸應用，在實際應用過程中，鐵路橋梁的轉體結構以對橋墩以及梁體為施工對象時，在設計勘測、施工以及運營階段中，橋梁轉體結構均存在多種多樣的風險因素，如果預想評估不到位，對施工人員、鐵路運輸以及我國鐵路的發展會造成極壞的影響。因此，加強對鐵路橋梁轉體結構的風險因素分析，并提出有效地防控策略，成為當前鐵路轉體結構應用的重中之重。
1 鐵路橋梁的轉體結構概況簡述
在橋梁轉體結構施工對象中，主要包括橋墩和梁體兩大類。在鐵路橋梁的建設上，通常以橋梁轉體結構作為既可避免鐵路運輸中斷，又可完成鐵路兩端的澆筑施工作業的有效橋梁設計所選結構。通常情況下，鐵路橋梁的轉體結構主要有轉體斜拉橋、轉體鋼構以及轉體連續梁等，通過轉體及合攏來完成鐵路上跨橋梁建設。由于鐵路運輸對其自身運營安全要求性極高，使得鐵路橋梁在建設方式以轉體結構式為主。同時，鐵路部門在鐵路橋梁建設時則會將轉體結構的設計、施工以及運營階段予以全面詳細風險評估，并據此擬定相應的防控措施，作為鐵路橋梁建筑應用轉體結構的重要理論依據。
2 鐵路橋梁的轉體結構風險評估標準及程序
2.1 鐵路橋梁的轉體結構風險評估步驟
在鐵路橋梁的轉體結構風險評估標準及程序中，鐵路橋梁的轉體結構風險評估流程的具體評估步驟如下：（1）對鐵路橋梁轉體結構的初始風險予以識別，并形成全面清晰的風險源表格；（2）在進行初始風險評價的基礎上，對鐵路橋梁轉體結構的各樣風險因素的發生概率及后果等級予以評價，并最終得出橋梁轉體結構初始風險的等級；（3）以風險評價的結果及接受準則作為制定相應防控策略依據，并按實施步驟貫徹；（4）最后，對橋梁轉體結構風險予以再評估，并提出可靠性殘留風險的等級。
2.2 鐵路橋梁的轉體結構事故發生的后果分級
在《鐵路橋梁風險評估與管理暫行規定》中，事故發生的后果嚴重程度分級主要為五級：（1）輕微型；（2）較大型；（3）嚴重型；（4）很嚴重型；（5）災難型，同時，其歸屬類型分別有①經濟的損失；②人員的傷亡；③工期延誤；④環境影響四大類[1]。另外，在鐵路橋梁轉體結構風險因素的接受準則中，主要分為低度的可忽略、中度的可接受、高度的不期望以及極高的不可接受四項風險接受準則。因此，不同程度類型的風險因素，應從實際情況予以具體措施處理。
3 鐵路橋梁的轉體結構風險因素
3.1 設計勘測階段轉體結構風險因素
在對鐵路橋梁的轉體結構的方案中的施工方法以及結構特點等多種因素，予以綜合分析的基礎上，從設計勘測的階段的鐵路橋梁轉體結構風險因素來看。該階段的風險因素主要事件表現為以下三點：第一，鐵路實施工地地質差，且勘測結果不存在準確性；第二，鐵路橋梁轉體結構的設計理論和方法有所欠缺，同時計算參數在選取上也有不合理之處。第三，在進行鉆孔作業及基坑開挖過程中，引起鐵路路基塌陷和沉降。在上述三點風險事件中，分別屬于設計及地質因素、設計因素、施工及地質因素以及施工因素風險因素。同時，以上四項風險事件主要造成了鐵路橋梁的建設的工期耽誤、投資增加、中斷行車以及人員傷亡等后果。
3.2 施工階段中轉體結構的風險因素
施工階段作為鐵路橋梁轉體結構實施的主體部分，其風險因素通常表現為以下四點：第一，轉體施工階段發生故障；第二，施工時梁部以及橋上的高空落物；第三，施工設備或人員觸及了已有的鐵路觸網；第四，施工人員和設備存在鐵路限界。以上所述的四點轉體結構風險事件，均屬于施工因素以及環境因素兩大風險因素，且均在不同程度上，造成了施工人員的傷亡、運輸行車的中斷以及原有鐵路的設施設備的損害。需要注意的是，在第二點風險事件的后果影響中，施工階段的后果極易對鐵路橋梁轉體結構在運營階段帶來不良影響。從而，進一步的加大了轉體結構的風險因素的危害力度。
3.3 運營階段中轉體結構的風險因素
運營階段下的鐵路橋梁轉體結構風險因素主要是自然環境因素，其自然環境風險因素則包括雷擊導致的橋梁損害以及排水措施危及到下方的鐵路安全。另外，電纜的掉落或無意弄斷以及鐵路橋面的排水落入到下方鐵路的范圍，此兩大運營階段中的風險事件，也構成了一定的風險后果。通常情況，運營階段中鐵路橋梁轉體結構的風險因素所形成的風險后果，主要分為中斷運輸行車以及人員傷亡兩大后果。另外，高空落物的危險因素，屬于高度的風險等級，極易危及到下方鐵路的行車，在對橋梁轉體結構風險予以控制時應予以重視和關注。
4 鐵路橋梁的轉體結構風險防范策略
4.1 嚴格復核鐵路橋梁的勘察結果
針對3.1提出的有關鐵路橋梁轉體結構風險因素的幾大問題，在鐵路橋梁轉體結構的設計和勘測階段，應從鐵路橋梁地質的實際情況出發，并擬定出相應的橋梁轉體結構實施計劃，其應對的防控策略主要表現為以下幾點：第一，在樁基礎的施工以及開挖前，必須對鐵路橋梁所選地址的地質予以長期的實地勘測，同時，加強所勘測的地質資料的驗證工作。從而，進一步核實地質資料。若有發現所選鐵路橋梁建設地質存在問題或不符，則應與設計單位溝通。并在經現場確認，且做出適宜處理后，再按照相關意見進行操作。第二，選擇合理科學方法進行橋梁轉體結構仿真計算分析，并采用多樣計算工具對相關數據予以精密計算。第三，在針對鉆孔作業以及坑基開挖過程中，所引起的塌陷及沉降，則可采取必要基坑防護舉措，例如鉆孔樁的防護或鋼板樁的防護。在這些防護舉措實施之前，應將鐵路情況、橋梁情況以及基坑防護的方案有效結合后，予以詳細計算，以此保障防護舉措得當。同時，基坑的開挖，則須從非鐵路的側面向鐵路側面予以逐步的推進，在開挖基坑前，必須確保灌注砼、鉆孔、護壁孔樁等基礎措施施工完畢，并在基坑開挖達到設計標高后予以C20混凝土封底。
4.2 加強橋梁轉體結構施工的監管
一般情況下，在鐵路橋梁轉體結構施工階段，極易造成人員傷亡、行車中斷以及經濟損失等多種風險因素。因此在施工期間，應加強鐵路橋梁轉體結構施工的監管，其具體措施如下：第一，可對鐵路或兩側的施工場地予以剛性隔離，設置專人進行看守，則可有效的避免機具設備與施工人員的侵入，使得施工期間的鐵路安全具有一定的保障。第二，在橋梁轉體施工時應檢查各項施工器具和設備，可進行試轉來保證轉特設備整體的可靠性；在轉體前搜集工期前后的天氣情況。同時，為了防止轉體結構施工中出現線路故障或是突然停電，在施工時應布置足夠功率發電機，為橋梁轉體結構的施工提供電力的保障。
另外，在鐵路橋梁轉體結構的施工期間，應從實際情況或對可發生事件評估的基礎上，制定多項緊急預案，交予相關部門進行審查，并使鐵路運輸部門與其成立為突發事件指揮小組。最后，由于基坑的開挖同樣也屬于橋梁轉體結構的施工項目之一，在對基坑進行施工時，應加強對基礎施工的觀測。如，在鐵路的兩側2 m及10 m外的坡腳以及路肩設置多個觀測樁，并進行水平式移位與沉降觀測，以此確保鐵路路基的安全[2]。在施工期間，若發現觀測樁變形超出警戒值，則應即刻停止施工，并及時回填基坑。
4.3 科學完善橋梁轉體結構運營維護
橋梁轉體結構在運營過程中，其多數風險因素主要由自然環境因素、高空落物以及鐵路橋面的排水造成。對此，可采取以下四點措施：其一，可有效地將鐵路運營期間的天窗時間予以利用，即在天窗時間內完成轉體結構的施工，以此最大限度減少行車中高空落物對人員以及途徑行車的經濟及人員損害。又可將鐵路兩側的防拋網及橋面的附屬設施予以完整安裝，避免后續的橋面中高空落物對下方既有的鐵路運營造成危害。其中，對于防護網的設計則應以《鐵路工程設計防火規范》為依據[3]。從鐵路橋面整體以及橋梁兩側等多方面對高空落物進行防控，以此，有效的使高架橋上的各種拋物落入到既定的防護網范圍內。其二，不在橋梁的橋面上設置排水管道，而是采取集中排水的方法，順著橋墩將水排放到地面的排水系統，使鐵路橋梁上雨水落入電氣化的鐵路范圍內，以達到電氣化的鐵路防電要求。其三，在鐵路運營階段，橋梁應設置具有綜合性能的接地系統裝置，避免雷擊給橋梁轉體結構帶來的破壞。其四，在橋梁兩側多個位置設置檢測設備和監控單元，并將其接入鐵路防災監控的數據處理中心[4]。從而，有效的確保鐵路橋梁轉體結構的穩定和安全，并進一步的為橋梁上或者橋梁下的鐵路運營提供有效的安全性保障。
5 結語
在本文對鐵路橋梁轉體結構風險因素及防空措施的探討下發現，橋梁轉體結構在勘測設計、施工以及運營三個階段均有不同的風險因素，加強對風險因素的防控，可有效的減少鐵路橋梁轉體結構的風險概率，提高鐵路運營效率以及減少鐵路橋梁建設成本。且很大程度上，為我國鐵路橋梁建設提供了科學的防控依據。
參考文獻
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鐵路是國民經濟和社會發展的命脈，對于保障國民經濟持續健康發展，促進各地區經濟協調發展，提高人民生活水平，全面構建和諧社會都具有極其重要的作用。鐵路雖然較其他運輸方式節約能源，但鐵路自身仍然存在較大的節能空間，仍然面臨許多節能減排新課題。
2010年11月鐵道部頒布實施《鐵路基本建設項目節能評估報告編制暫行辦法（試行）》和《鐵路基本建設項目節能評審管理暫行辦法（試行）》，明確了鐵路節能評估報告書的組成與內容，規定了鐵路節能評估報告書的審查時限和要求，為加強鐵路建設項目節能管理，提高鐵路能源利用效率，促進科學合理利用和節能能源提供了依據。中鐵二院作為我國陸地交通勘察設計的領軍企業，在海南島西環鐵路建設過程中率先開展了鐵路建設項目節能評估，積累了寶貴的經驗，并不斷積極探索鐵路節能技術的發展。
1 鐵路節能評估的背景
能源是制約我國經濟社會可持續、健康發展的重要因素。解決能源問題的根本出路是堅持開發與節約并舉、節約放在首位的方針，大力推進節能降耗，提高能源利用效率。
固定資產投資項目在社會建設和經濟發展過程中占據重要地位，對能源、資源消耗也占較高比例。固定資產投資項目節能評估和審查工作作為一項節能管理制度，對深入貫徹落實節約資源基本國策，嚴把能耗增長源頭關，全面推進資源節約型、環境友好型社會建設具有重要的現實意義。
2010年9月，國家發改委《固定資產投資項目節能評估和審查暫行辦法》（發改委第6號），要求年綜合能源消費量3000噸標準煤以上、年電力消費量500萬千瓦時以上、年石油消費量1000噸以上、年天然氣消費量100萬立方米以上的固定資產投資項目，應單獨編制節能評估報告書。
鐵路建設工程項目，年消耗一般都在上萬噸標準煤，應編制節能評估報告書，隨可行性研究文件一同上報鐵道部和國家發改委。鐵路建設項目節能評估報告及審查意見作為項目審批、核準或開工建設的前置條件，同時也是項目設計、施工和竣工驗收的重要依據。
2 鐵路節能評估的主要內容
鐵路運輸的能耗主要包括兩大部分，一是完成運輸活動的各種運輸工具直接消耗的能源，稱為列車牽引能耗；二是由服務于列車的站、段、所的建筑能耗和設備能耗，統稱為非牽引能耗。鐵路建設項目節能主要包括技術標準選擇、設計選線選址、行車組織方案、牽引動力設備、牽引供電系統、站房建筑結構方案、照明設備、采暖制冷設備、機車車輛檢修、新材料新能源選用等。
根據鐵道部《鐵路基本建設項目節能評估報告編制暫行辦法（試行）》，鐵路節能評估的主要內容為能源供應情況分析評估、項目建設方案節能評估、項目能源消耗及能效水平評估、節能措施評估。
2.1 能源供應情況分析評估
全面調查項目所在區域能源供應條件及消費情況，分析項目能源消費對區域能源消費的影響，評價鐵路牽引種類選擇的合理性，闡述項目所處區域的能源供給情況，以及鐵路牽引能耗對區域經濟發展的影響。
2.2 ，項目建設方案節能評估
分析鐵路主要技術標準及線路方案對項目節能的影響，闡述機車、牽引變電系統等主要能耗設備及其耗能指標和能效水平，以及輔助生產和附屬生產設施及其耗能指標和能效水平。
3 海南西環鐵路節能評估
3.1項目概況
海南西環鐵路為客貨共線電氣化牽引的雙線鐵路，正線全長344公里。該項目節能評估工作是鐵路工程建設首次單獨編制節能評估報告書并進行專項評估的項目，其節能評估方法具有較大的示范價值和指導意義。
3.2 節能評估方法
3.2.1 能耗水平評估
海南西環鐵路其能效水平的評估，采用了鐵路與公路能耗的比較，CRH1型動車組與普速鐵路機車能耗的比較，建設項目與已運營的廣深鐵路類比分析等方法，最終得出評估結論。
該項目客流若全部使用公路運輸，則較鐵路運輸增加能耗近期約42358t標準煤；該項目客貨運輸均采用電力牽引，客車采用CRH1型動車組，雖然能耗比普通鐵路機車稍高，但是節約乘客的時間價值，往返時間比普速客車節約40多分鐘，且對線路的坡度要求較低，節省了工程投資。該項目與廣深鐵路能耗指標對比分析如下表。
海南西環鐵路與廣深鐵路能耗指標對比表
根據上表數據，海南西環鐵路能耗指標較廣深鐵路高28.31（kwh/萬人.km），其原因一是該項目采用20‰的限制坡度，而廣深鐵路限制坡度僅為6‰。二是該項目客車旅行速度為180km/h，而廣深鐵路的客車旅行速度為134km/h。綜合考慮以上因素，該項目牽引耗能指標略高于廣深鐵路是合理的。
3.2.2 線路方案評估
在對線路走向方案進行節能評估時，容易走入評估的誤區。若僅根據線路長短進行比較，則直線方案最節能。選擇線路走向應優先考慮對地方經濟發展的帶動作用，并符合地方的規劃和發展。權衡經濟發展與能源消耗的關系，科學的反應項目節能水平，是線路方案節能評估的重點。
海南西環鐵路線路方案，主要有沿既有線改建方案和沿高速公路方案，線路方案的比較主要為?？谥翓|方段。兩方案能效水平比較見下表。
不同線路方案動車組能效水平表
不同線路方案SS9型電力機車能效水平表
從節約能源角度看，沿高速公路方案比沿既有線改建方案線路長，其能耗相對較高，但最終評估推薦沿高速公路方案，具體分析如下：
兩方案均位于海南省西部地區，起于海口市，線路走向及客貨運量基本一致。沿既有線改建方案由于?？谥翓|方段線路標準低，既有線路利用率僅為26.9%，且不能滿足遠期跨海通道的能力需求，仍需要新建單線鐵路。沿高速公路方案，運輸組織靈活，與東環鐵路的匹配較好，方便開行環島客車，滿足海南國際旅游島建設需求，方便鐵路與公路的換乘，減少換乘能耗。
3.2.3 牽引設備選型評估
目前我國鐵路牽引設備選型主要是機車選型和動車組選型。海南西環鐵路動車組車型比選，主要針對CRH1型動車組和CRH2型動車組，其能效水平比較如下：
海西線每天開行長、短編組動車組對數見下表。
按照長編組動車組能耗為短編組能耗的2倍計算，CRH1和CRH2型動車組能效水平見下表。
從能效水平對比數據看，若開行對數相同，CRH1較CRH2型動車組每天增加耗能約24917kwh，年增加耗能約909萬kwh，CRH2型動車稍節能。但是CRH1型車定員668人，而CRH2型車定員僅610人，人均能耗低。同時若采用CRH2型車，勢必增加開行對數增加能耗。海南西環鐵路最短區間為鳳凰機場站至三亞站長10.5km，平均站間距28.66km，站間距較短。CRH1型動車組具有停站距離短、快速啟動的特點，有利于站停車組織。因此評估認為該項目應選擇CRH1動車組。
3.2.4 項目對所在地能源消費的影響評估
根據海南省的節能目標，以及能源消費和供應水平的預測，得出本項目所用電能僅占2020年海南全社會用電量的0.92％，對當地能源消費增量的影響極小。該項目的建設可減少當地汽車運輸部門的燃油消耗，減少廢氣排放，有利于沿線地方實現節能減排目標，對海南省完成節能減排目標起到積極的促進作用。
4 關于鐵路節能評估的思考
4.1增強節能意識，貫徹節能標準
不斷提高對節能減排基本國策的認識，加強能源資源和生態環境國情宣傳教育，組織開展建設工程相關法律法規學習，大力宣傳自主創新、節能減排的重大意義，進一步增強設計人員的憂患意識、節約意識和環保意識，用科學發展觀統領鐵路節能評估工作，是做好節能設計的基礎和前提。
4.2 科學分析、源頭控制
節約能源是我國經濟和社會發展的一項長遠戰略，也是當前一項極為緊迫的任務。鐵路建設項目節能評估應遵循“科學分析、源頭控制，為項目決策提供科學依據”的理念，針對建設項目當地能源供應情況、項目建設方案、項目能耗和能效水平和項目節能措施等內容開展節能評估。
4.3 依靠科技進步，突出技術創新
節能評估必須依靠科技進步，突出技術創新。緊緊圍繞節能環保、環境控制等關鍵技術難題，統籌把握技術創新需求和方向，組織節能評估科研項目攻關，開發節能評估應用軟件，創新節能評估方法，為提高建設項目能源利用效率、優化能源結構提供技術保障。
4.4 強化總體管理，注重專業協調
節能評估是一項綜合性很強的系統工程，貫穿于建設項目的各階段，涉及到勘察設計各專業，不斷優化評估報告，貫徹落實評審意見，努力提高節能評估的總體性和專業的協調性，重視能耗數據的對比分析，是確保建設項目節能效果的關鍵。
5 結束語
中鐵二院鐵路建設項目節能評估的成功實踐，得益于國家節能減排政策的引導，得益于企業節能技術的創新。鐵路工程節能技術前途廣闊、任重道遠?？辈煸O計企業必須堅持以科學發展觀為指導，以科技創新為動力，做好節能減排科研立項，積極開展關鍵技術攻關，從科技進步上實現節能減排；必須強化節能評估、優化評估報告，從技術方案上實現節能減排，為我國鐵路建設可持續發展做出更大的貢獻。
篇7
5．該島食品進口依賴度較高的主要原因是A土地不足，生產規模小B不適宜放牧，乳畜產品少C交通運輸主要依靠海運D勞動力和種植技術欠缺6．下列地點中，與島上植被親緣關系最近的是A里約熱內盧B羅安達C開普敦D布宜諾斯艾利斯7．下列關于該島的敘述最不可信的是A夏季炎熱干燥，冬季溫和多雨B地勢中高周低，水系呈放射狀C受盛行西風影響且風力強勁D隨處可見黑色多孔的巖石分值: 6分 查看題目解析 >4讀下圖，回答下列各題。
8．關于①、②、③三地的敘述正確的是A三地的大氣環流形勢相同B①地的大氣環流形勢與③地明顯不同C三地中氣溫年較差的是②地D②地氣候的主要成因是海陸熱力差異9．關于④、⑤、⑥三地，敘述正確的是A三地沿海海域鹽度的是④B⑤地的氣候屬熱帶沙漠氣候C三地中屬同一類自然帶的是④、⑤兩地D⑥地終年高溫多雨分值: 4分 查看題目解析 >5下圖為某半球海平面等壓線分布示意圖。讀圖，回答下列各題。
10．上圖所示為A北半球、7月B北半球、1月C南半球、7月D南半球、1月11．上圖所示季節A甲處洋流為逆時針B乙處正值高溫多雨C丁處主導風向為偏南風D丙處氣壓中心勢力分值: 4分 查看題目解析 >6讀下圖，完成下列各題。
12．圖中兩個半島的有關地理特征的敘述，正確的是①兩個半島的西部地區均有高大山脈②b點所在半島氣候由南向北大陸性漸強③a點所在半島受冰川作用影響，海岸線曲折④兩個半島的地形均以平原為主，河網密布A①②B①④C②③D③④13．關于兩圖的敘述，正確的是①兩圖所示地區屬于同一個大洲②甲圖所示地區位于乙圖所示地區的西北③乙圖比例尺大，表示范圍?、軆蓤D所示地區均位于大洋西岸A①②B①④C③④D②③分值: 4分 查看題目解析 >7河漫灘是指河谷底部在洪水期才被淹沒的部分，由河流的橫向遷移和洪水的沉積作用形成，下圖為某河漫灘東西方向剖面示意圖，該剖面位于自南向北河流的平直河段上。據此回答下列各題。
14．該河流位于A東半球B南半球C西半球D北半球15．據材料分析，河漫灘發育較好的河流是A山區水位季節變化小的河流B山區水位季節變化大的河流C平原水位季節變化小的河流D平原水位季節變化大的河流分值: 4分 查看題目解析 >8目前，中國高鐵技術世界，并有明顯的價格優勢。中國與巴西、秘魯將合作建設“兩洋鐵路”。讀下圖回答下列各題。
16. 修建該鐵路難度的路段是AT1～T2BT2～T3CT3～T4DT4～T517. 該鐵路建成后，運輸壓力明顯減輕的是A蘇伊士運河B巴拿馬運河C馬六甲海峽D土耳其海峽18. 與海洋運輸比，鐵路運輸的特點有①運量大 ②運速快 ③受自然影響小 ④運費低A①②B①③C②③D③④分值: 6分 查看題目解析 >9下圖為西亞兩個地區略圖。讀圖回答下列各題。
19．②圖所示國家的自然特點是A面臨海洋、降水豐沛B地勢低平、植被茂盛C冬溫夏涼、四季如春D沙漠廣布、炎熱干燥20．兩國的臨海分別屬于A北冰洋、大西洋B大西洋、太平洋C大西洋、印度洋D印度洋、太平洋分值: 4分 查看題目解析 >10下圖為某國簡圖，其經濟以農牧業為主。讀圖．完成下列各題。
21．據圖估算該國海岸線長度大約為A100千米B150千米C220千米D600千米22．該國農業類型主要是A河谷農業B立體農業C灌溉農業D水田農業分值: 4分 查看題目解析 >11材料一 伊塞克湖水面海拔1600余米，湖水清澈，味咸，終年不凍。由于地理位置特殊，成為候鳥遷徒、過冬、繁殖之地。1948年建立了伊塞克湖野生動物保護區。材料二 伊塞克湖地區圖。
材料三 平原低地主要分布在伊塞克湖湖盆區內東西兩側，是吉爾吉斯斯坦的重要產糧區和畜牧區。23.說明圖中河流的主要補給類型及水位變化特點。(3分）24.分析伊塞克湖成為候鳥越冬地的原因。（4分）25.結合所學知識，提出伊塞克湖候鳥保護與農業協調發展的措施。(3分）分值: 10分 查看題目解析 >12材料一 2015年2月，全部采用中國設備和技術的本格拉鐵路建成通車。本格拉鐵路通車后，連接剛果民主共和國的鐵路，進而與坦贊鐵路相接，可通到印度洋沿岸的達累斯薩拉姆。贊比亞銅礦資源豐富，中資企業在贊比亞從事銅礦開采與加工。材料二
26.簡析達累斯薩拉姆七月降水較少的原因。(3分)27.分析洛比托西部海域從事漁業生產活動的條件。(4分)28.分析本格拉鐵路通車后對在贊比亞從事銅礦開采與加工企業帶來的有利影響。(3分)29.本格拉鐵路建成大大縮短了非洲東西岸的路程，好望角航線的地位將大幅度下降,你是否贊同?并說明理由。(2分)分值: 12分 查看題目解析 >13材料一 德國有歐洲陸上“十字路口”之稱。
材料二 北德平原東西長約600千米，南北寬200～300千米，是廣大的冰磧平原。以易北河為界，東部由于玉木冰川發育，冰磧地貌較明顯，并形成連續長丘，點海拔178米；西部受后期流水侵蝕，冰川遺跡不顯著，平均海拔50米。材料三 德國魯爾區是世界工業區。下圖為魯爾區第二、第三產業就業率狀況。
材料四 政府的大力扶持，1998年德國成為世界第一風電生產大國，是全球風能利用最成功的國家。30.簡述德國交通運輸便利性的主要表現。(3分)31.說出北德平原地貌的主要特點及主要的外力作用。(4分)32.簡述1961～2000年魯爾區第二、三產業就業率的變化特點，并分析主要原因。(3分)33.試例舉德國發展風電的主要社會經濟條件。(4分)分值: 14分 查看題目解析 >14讀澳大利亞氣候分布圖(左圖)和等壓線圖(右圖)，回答下列問題。
34.比較左圖中甲、乙兩地降水季節分配的差異，并分析乙地降水的主要成因。(4分)35.指出丙地氣候類型并簡述其成因。(4分)36.說出右圖中Y代表的月份，并說明判斷理由。(2分)分值: 10分 查看題目解析 >15選考題：自然災害與防治2016年4月16日南美洲厄瓜多爾西北部沿海地區發生的7.8級地震，是該國1978年以來震級的地震。強震發生后，厄瓜多爾又遭受了700多次余震。截至當地時間22日下午，這次強震共造成602人死亡、130人失蹤，另有超過1.2萬人受傷，近萬棟建筑被毀，造成2.6萬人無家可歸。37.分析厄瓜多爾多地震災害的原因及此次地震造成大量人員傷亡的原因。分值: 10分 查看題目解析 >162015年3月31日，甘肅遭遇強沙塵暴襲擊，大風卷起黃沙遮天蔽日，當地交通、農業生產受到不同程度影響。38.分析甘肅沙塵暴春季多發的原因及其帶來的危害。16 第(1)小題正確答案及相關解析正確答案
春季氣溫回升快，地表干燥松散（2分），易起沙；西北季風勢力較強；不穩定的熱力條件利于大風形成（2分）。污染大氣環境；影響交通運輸安全（2分）；危及人體健康（2分）；造成農牧業減產（2分）。解析
甘肅春季氣溫回升快，降水少，地表干燥，加之地面物質松散，易起沙。該地區靠近西北干旱地區，冬季風勢力強勁，而且不穩定的熱力條件利于大風形成。沙塵暴危害方面主要涉及對大氣環境的污染、對交通的影響以及對農業和人體健康方面的影響。考查方向
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無線通信有很多優點，如不需架設通信線路，通信機動靈活，可用于不同類型的移動通信等。但是無線通信也有它的弱點，如不易保密，容易受地理位置和氣候的影響，最主要的缺點是易受外界各種信號的干擾。在無線通信中，干擾是通信性能變壞的重要因素。鐵路無線列調電臺能否正常工作，不僅取決于電臺接收機輸入信號的大小，而且取決于干擾的大小。所謂干擾，是指外部來的無用電磁波在接收機中造成的騷擾。當較強的干擾信號連同有用信號一起進入接收機時，將直接影響通信質量，甚至會使通信中斷。隨著鐵路的不斷發展，鐵路運輸對列車的運行不但要求安全、正點，還在列車的速度、載重、線路利用率、事故避免等上提出了更高的要求，需要行車指揮人員能夠直接與行使中的列車乘務員進行通信聯系、命令傳送、交流。所以為了保證無線電臺通信質量，解決干擾問題勢在必行。
一、簡述重慶樞紐地區鐵路概況
重慶鐵路樞紐受長江、嘉陵江和南北向中梁山分割，呈伸長型放射狀布局。北至襄渝線磨心坡站，南至川黔線民福寺站，東至渝懷線廟壩站，西至成渝線黃謙站，東西南北組成樞紐環線，僅西南環就有鐵路線路9條，線路長69.5KM，共設車站20個。隨著單位的增多，電臺使用數量增加，多種頻率電臺同時工作的現象極為常見，因此多用戶電臺工作在同一地區內，勢必產生嚴重的干擾。尤其在移動通信中，電臺位置不固定，電波電平波動的動態范圍極大（可達90分貝）。往往干擾電臺的信號電平遠遠大于接收的有用信號電平，再加上外部噪聲與電臺內部的固有噪聲，一起對移動通信質量造成嚴重的威脅，使電臺不能正常的工作。
二、重慶樞紐無線列調通信系統組成及特點
（一）系統組成。無線列調通信系統組成主要包括三大部分，即調度通信部分，有無線轉接部分，無線通信設備部分。
（二）通信特點。（1）無線列調通信的通信范圍屬帶狀通信，其場強覆蓋主要沿鐵路線分布。（2）無線列調通信的組網采用有線、無線相結合的方式。通常，從車站到調度所采用有線方式，車站到移動電臺、或移動臺之間采用無線通信的方式。
（三）設備組成。（1）車站電臺：實現車站值班員與機車、地面移動人員、調度員等的通信。（2）機車電臺：實現機車司機與車站、調度、地面移動人員的通信。（3）區間電臺：是為了解決區間、隧道的場強覆蓋而設。區間臺對區間無線列調通信的信號進行中繼、轉發，解決區間、隧道內的場強覆蓋盲區。（4）手持電臺：便攜式無線電臺，方便地面或移動工作人員使用，使用人員如車站外勤值班員、列車運轉車長、防洪看守點人員等。
三、重慶樞紐無線列調通信主要干擾及原因
（一）同頻干擾。同頻干擾是指載頻相同的二個信號同時進入電臺接收機時產生的干擾。造成的原因主要是同頻電臺之間的距離不夠大，其場強覆蓋區相互交叉，電臺接收機能同時收到兩個（或兩個以上）同頻電臺信號，造成信號疊加；同時，電臺之間的載頻頻率不絕對相同或調制情況不一致的緣故。因重慶樞紐用戶多，電臺使用頻繁，所以容易造成同頻干擾。
（二）鄰道干擾。鄰道干擾是指相鄰的或鄰近的波導之間干擾。鄰道干擾的產生，是由于鄰道發信機邊帶太寬所致。重慶樞紐覆蓋整個重慶市中心，隨著無線通信迅速發展，使用電臺的單位越來越多，外部電臺的使用對鐵路無線通信影響極大。
（三）阻塞干擾。阻塞干擾是指電臺接收機在收到大干擾電平時，使接收機靈敏度下降，縮短有效通信距離。主要原因是強干擾信號與本振間差頻而產生中頻頻率，這種強干擾信號導致中頻放大器過載而出現阻塞。由于重慶樞紐尤其是重慶西地區站間距離較近，不同方向線路多，機車就多（列車尾部風壓裝置使用頻繁）再加上區間設有無線區間臺，一旦區間臺啟用，就增加阻塞干擾的機會。
（四）互調干擾?；フ{干擾是有二個干擾信號（如頻率為f1和f2）同時進入無線電臺，由于非線性作用，結果產生不需要的新頻率，剛好等于接收信號頻率，就產生干擾?，F在無論是車站運轉室或機車上都裝有很多電子設備，如空調、電腦等，當這些帶電的設備使用時容易產生互調干擾。
除了以上干擾外，還有人為噪聲與自然噪聲干擾，工業干擾，電氣化鐵路區段接觸網干擾等。
四、干擾的防治
（一）同波道無線電臺使用相距越遠，產生同頻干擾的可能性就越小，但這種情況顯然是無法避免的。為了降低同頻干擾，則應定期對電臺進行參數測試，盡可能將電臺載頻頻差控制在300Hz以下。
（二）對于地勢開闊、站間距離較近的區段應降低車站電臺天線的高度和提高電臺接收門限，安裝方向性較強的定向天線（重慶樞紐已采用，但效果不明顯），在滿足場強覆蓋的條件下，在電臺密度大的網內，尤其無線區間臺多的區段，盡量避免用戶常發射狀態，少用雙工通信。在滿足兩相鄰車站電臺的場強覆蓋不小于兩相鄰電臺之間距離的二分之一且至少有500m重疊區情況下，可以減少無線區間臺數量，取消樞紐區間臺“一鍵呼”功能，使用小功率電臺。
（三）在樞紐區段電臺用戶密集，應多向用戶宣傳，若無必要則少按“機車隧道”鍵，減少車站臺“轉信”機會。同時向鐵路沿線單位宣傳鐵路無線通信的重要性，減少外界無線電臺干擾。
（四）在樞紐區段干擾最嚴重的是列車尾部風壓查詢裝置，為提高無線通信質量，減少電臺干擾，保證列尾正常運用，列尾裝置使用頻率應與列車無線通信分開。
五、結束語
通過以上對重慶樞紐電臺干擾的分析及防治，可以看出克服樞紐地區無線列調通信干擾是一項艱巨的任務，為了減弱或消除干擾，還需結合多種方式的綜合運用，并在具體過程中充分考慮線路地形、地物對干擾電波的阻擋和屏蔽作用等，結合方案實用條件、經濟適用的抗干擾解決方式，保持良好的場強覆蓋，提高無線列調通信質量。
參考文獻：
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1 已有研究簡述
從交通可達性看,劉海隆采用柯布-道格拉斯生產函數模型,結合GIS空間分析的方法,分析可達性在區域經濟發展中對投資績效的影響并定量模擬交通可達性在經濟發展中的作用；從運費條件方面看,蘇聯學者提出交通運輸費用是工業布局應遵循的重要原則之一,運輸便利、運費較低的區位可降低生產成本,便于組織生產,是推動經濟發展的必要前提條件；從交通方式看,張琳指出城際快速軌道把區域之間分散的城市連成一個整體,強化了城市群之間的聯系與分工,促進整個區域的產業升級和優化。本文分析鄭汴之間集束式交通網的特點及作用來闡述交通區位對經濟發展的影響。
2 交通區位優勢對開封經濟的影響
2.1 集束式交通網
交通一直以來都是開封的優勢資源,隴海鐵路、京廣鐵路的越境而過,連霍高速、京港澳高速、日南高速、107國道、310國道的交叉前進,各類省道縣道的交錯縱橫,其中高速公路674km,三級及以上公路通車里程達4723km，構成了本區發達的交通網。我們可以稱由連接兩交通點之間的多條近乎平行的交通線組成的交通網為集束式交通網,目前鄭汴之間形成了由隴海鐵路、連霍高速、310國道、鄭開大道4條近乎平行的通道組成的集束式交通網,同時作為其重要補充的鄭開城際鐵路、鄭民高速、鄭汴物流通道、鄭徐高鐵等在建工程將會增大集束式交通網的密度。
2.2 集束式交通網的區位優勢對開封經濟的影響
(1)集束式交通網的重要作用。本區集束式交通網的顯著特點主要在密集的交通通道和明確的定位,鄭汴之間是集高速鐵路、高速公路、國道、城際軌道交通、客、貨運專用通道、機場快速路等為一體的密集型交通網,交通區位優勢異常明顯。隴海鐵路、鄭徐高鐵、連霍高速橫貫中原城市群,呼應山東半島,輻射大西北，是鄭汴地區的對外經濟聯系的重要通道；310國道一直是兩地人員交流,商品流通的主要道路,為開封近幾十年經濟的發展作出重要貢獻；鄭開大道是兩地的專屬客運通道,分離了310國道中客運功能,緩解了它的客運壓力并且每年為開封帶來將近700萬人次的客流量,帶動相關行業的發展；作為貨運車輛的專用通道的鄭汴物流通道是解決目前貨運車輛增多,交通擁堵的現象的關鍵,與鄭開大道相互配合將實現兩城之間的客貨分離,緩解310國道的客貨運交通壓力；鄭民高速將成為開封重要的西南出市通道,建成后將大大縮短開封與新鄭國際機場的時空距離,實現與鄭州公用新鄭機場的目的,同時為構筑環開封城區高速公路網絡奠定基礎。
這種集束式交通網絡,內部聯系緊密,道路功能明確,通行效率極高,其作用體現在,第一，密切配合,分流車輛,避免了出現單一通道因突況而引發的交通癱瘓的“瓶頸”問題。鄭開大道很好的解決了310國道之前的客貨混流,交通擁堵的情況,保證了車輛的不停頓運行,據統計,2007年以來,每天有3500多輛的客車改走鄭開大道,使98%的客流被分流到鄭開大道,大大提高了其客運效率；第二，單位時間內的車流量得到增大,提高了車輛的通行效率,減少了運行的時間成本,雙向10車道的鄭開大道與其他5條通道相互協同,使單位時間的車輛通行能力呈倍數增加；第三，明確的功能定位為不同產業的空間布局提供了依據,緊依鄭開大道和310國道的汴西新區就成為加工制造業、物流業等的聚集地；第四，滿足了不同層次客流、貨流對運行時間和距離的要求,當運輸距離在80公里內時,公路運輸方式最為經濟,當距離超過550公里時,就要選擇鐵路運輸。高速公路、高速鐵路提高了車輛的運行速度,節省了運行時間,非常適合對時間價值要求高的人員出行,而一般的鐵路、國道又能滿足普通旅客和大量貨物的中、長距離運輸。在建的工程將完善道路功能,滿通運輸的多功能,全方位的要求,增大集束式交通網的密度。
(2)集束式交通網促進開封的經濟發展
①交通運輸業對經濟增長的積極貢獻。根據乘數效應原理分析,近年來開封增加對交通事業的投入,在交通運輸資源豐富的集束式交通網中形成經濟增長極,增長極之間的相互作用就會引起交通業的收入的增加,從而帶動本地區的經濟不斷發展,鄭開大道的通車,極大地滿足了兩地的客運交流,擴建加寬的連霍高速鄭開段,使其通行能力提高1~2倍,可滿足未來20年內的運輸發展要求。截至2008年年底,開封市交通運輸業的增加值為44.51億元,占整個第三產業增加值的19.94%,同比2005年增長17.94億元,增幅達到40.3%,交通運輸業對經濟的貢獻率逐步提高。
②促進旅游業的發展。隨著集束式交通網的密度的增加,布局的優化,開封不斷的吸引著外部客源,2005―2007年開封的旅游接待人數穩步提升,平均增幅為17.6%,旅游總收入也快速增長,其中2007年全市接待游客已經達到2254.5萬人次,同比增長19.5%；實現旅游收入66.75億元,同比增長22.7%,當年接待的2000多萬人次中有30%是鄭開大道帶來的,元旦期間,鄭開公交日發送旅客更是達到2.4萬人次,同比增長60%,交通的便利直接帶動了旅游業的發展。
③促進招商引資,推動工業強市的戰略。鄭開大道開通后,使汴西新區周邊成為開封市投資規模大、技術含量高項目的首選區,政府整合優化交通資源,對新區實行財政、稅收、融資等方面優惠,進一步推動了工業強市戰略的實施,在招商引資方面有了重大突破,吸引了包括泰國正大集團、中國電力投資集團、北京匯源等大中型企業的入駐,2007年新區引進項目121個,新簽協議資金328.2億元,實際利用省外資金達115億元,同時吸引外商直接投資4.6億元,比2005年增長一倍多。
④形成龐大的商務流,帶動周邊縣市的發展。區域內部的經濟發展離不開與周邊地區的聯系,開封境內的市內主干道、縣道、鄉道，組成了縣域內的交通網,而鄭汴公路、鄭開大道、連霍高速等集束狀交通通道促使一批呈周期性往返鄭汴的商務流的形成,開封成為鄭州與周邊縣市的中繼站,吸引了包括域外的扶溝、太康、長垣等客商,提高了貨物流通速度,進而活躍了當地的經濟。
⑤沿線建筑業的迅速崛起。便利的交通在土地的升值過程中起關鍵作用,作為集束式交通網中的鄭開大道的開通就為其發展提供了廣闊的空間，2010年開封西區樓盤均價在4000元左右而2004年年底均價為1300元,同樣是交通便利的火車站附近,2006年的商品房價格也較2004年漲40%。開封西區的地價也由2004年的30萬~40萬元漲到2006年的50萬~60萬元。在中牟縣城310國沿線附近,多家樓盤相繼開工建設,競爭加劇,房地產業得到了空前的發展。
3 建 議
3.1 發揮交通優勢推進與鄭州的產業對接
借助鄭汴一體化的實施,應發揮集束式交通網的優勢,突出城市特色,恢復古城風貌,加快與鄭州的旅游、娛樂等服務的對接,使其成為鄭州都市圈中具有特色的休閑娛樂的功能區；吸引鄭州的商戶,居民來汴投資,旅游觀光,促進鄭汴物流、信息流、資金流的快速流動,實現資源共享,優勢互補,使開封的優勢更加鄭州化,鄭州的優勢也更直接惠及開封,進而產生1+1＞2的效果。
3.2 利用集束式交通網加強現代物流體系建設
促進物流基礎設施資源整合和運輸信息的有效利用,加快交通運輸現代化建設,合理布局運輸場站,完善交通信息化建設,做好信息的集中與,協調各運輸方式和環節的銜接性,降低貨物運輸返空率、實現旅客運輸零換乘等,加快發展多式聯運,構建便捷高效的綜合交通運輸體系進而完善現代物流體系,擴寬省際物流業務合作,發揮開封在東部產業轉移,西部資源東輸中的樞紐作用,引進來,走出去,建立省內外的物流網絡體系,加強與長三角、環渤海經濟圈等地區的產業協作。
3.3 發展支線交通,密切與周邊縣市的聯系
推進各通道與市內交通線路、公交場站的對接,密切與域內各省道,縣道等非干線公路的聯系,加快省道223、萬三公路等與鄭開大道互通式立交橋的建設；對310國道汪屯至中牟交界段等公路進行升級改建,打通斷頭路,新建擴建各地鄉道,完成對區域內的交通網全覆蓋,形成以干線公路為主,縣道、鄉道等支線交通為輔的多層次交通網,帶動蘭考、中牟、杞縣等周邊縣市的發展,使之成為開封的經濟腹地,擴大本地的消費市場。
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鐵路行業是交通業運輸業在發展過程中必不可少的組成部分。由于鐵路工程路基施工面臨復雜的施工環境，期間產生的各種問題也難以估量，但深入研究較為普遍且關鍵的解決辦法，對其施工技術特點和施工困難程度估量等情況進行分析卻是對解決鐵路路基施工工藝與質量控制問題行之有效的途徑。我國鐵路路基建設的技術特點與施工難點主要有：
1.1 我國鐵路路基建設的技術特點
增加植被防護、截排水管槽、拼裝或砌筑式水溝等。更加重視路基排水與坡面防護設施；路基本體及基床下部均優先選用A類、B類優質填料，且填筑壓實標準要求更高；對加固和檢測控制的執行力度更加嚴格；對剛性結構物與路基強化過渡段施工質量控制采取特殊設計等等。
1.2 我國鐵路路基建設的施工難點
我國鐵路系統四通八達，其復雜程度不言而喻，因此更要注重對鐵路路基施工工藝與質量控制和檢測工作中的難點。結合實際，我國鐵路路基建設的施工難點一般為：軟土地基問題、對填筑標準和壓實程度的控制、路基排水和坡面進行保護問題。下面以軟土地基問題為例簡述其作為在鐵路路基建設的施工中的難點是如何難以控制的。
軟土地基主要由粘土和粉土等細微顆粒含量多的松軟土、孔隙大的有機質土、泥炭以及松散砂等土層構成。軟土路基的處理的目的是提高該段路基的穩定性和承載能。軟土地基在施工過程中出現路基沉降的問題是影響路基的施工質量的最主要因素。
2 鐵路路基施工工藝控制
2.1 路基填筑施工工藝
鐵路路基施工工藝的核心控制ο笫嵌月坊填筑施工工藝的控制。首先，就是對軟土地基的處理。嚴格按照：“施工前試驗出滿足路基施工壓實要求的各個參數、配備性能良好的施工設備和技術精湛的技工及管理人員、嚴密監督施工過程質量”這一模式完成路基填筑施工工藝準備階段。
在這里應強調合理組合施工設備以提高路基填筑施工工藝的重要性。路基碾壓質量是決定路基施工質量好壞的關鍵因素之一。舉個例子，當填料一定時，合理組合施工設備可以確保碾壓質量和施工速度。耙地機、推土機的組合使用就能有效解決當細粒土填料含水量較多時通過翻曬高路基的碾壓質量，進而大幅提高施工速度。另外，由于路基在干旱地區填料含水少，因此在施工時必須適時適當使用灑水車以達到施工要求和施工質量而遇到路面較為潮濕的情況時則需考慮使用相應的壓路設備，常見的壓路設備有輕型壓實機、重型壓實機、靜力壓路機、振動壓路機。
2.2 路堤本體填筑工藝
路基是由土或石料修筑而成的線形結構物，是鐵路和公路的基礎，它按照路線位置和一定技術要求修筑的作為路面基礎的帶狀構造物。從材料上分，路基可分為土路基，石路基，土石路基三種。路堤本體填筑要嚴格按路堤填筑壓實工藝流程圖進行水平分層填筑、均勻壓實。
路堤填料應滿足設計及規范要求，盡量在施工現場就地取材，路堤下部填料原則上不能使用膨脹性土、巖，泥巖、有機質土、凍土，其他填料均可直接或經改良后使用。路堤填料同時還要滿足下列條件：便于壓實施工、壓縮性小、在外力（列車荷載、地震、降雨）作用下能保持穩定、在列車荷載的作用下必須保持適當的彈性。
上文提及“路基本體及基床下部均優先選用A類、B類優質填料，且填筑壓實標準要求更高”，因此，基床底層的填料應嚴格按現行規范執行，選用耐磨性較好、模量高的石英質母巖，避免使用A級、B級以外的填料。同時，為提高基上層填料剛度，可適當加顆粒的含量以及粒徑，使底層填料顆粒不能進入基床表層。
3 如何實現我國鐵路路基施工質量控制
3.1 精選合適的路基填料
俗話說，好鐵鑄好刀，提高路基施工質量的第一步自然是從材料選擇上入手，不適合的材料都會對影響施工工期進而對整個工程帶來不可挽回的損失。鐵路路基工程師關乎生命安全建設的重要工作，因此一旦存在著質量問題要能夠及時對出現的問題進行解決。
需要重申的是同時，填料要求過高在控制施工成本方面也存在較大問題，這是導致許多鐵路工程項目改建的主要原因之一。因此未考慮成本，在適當的條件下可使用低級材料，但需要加工，如對較低級的填料進行必要的加固。
除此之外，采用同一種材料進行路堤填料；在填筑路基之前，對自然土進行物理力學性質、測定最優含水量及最大干容重等環節進行試驗分析；對高液限黏土等路段，摻加砂礫、碎石、爐渣等粒料的辦法都是通過保證選材環節提高實現我國鐵路路基施工質量控制的有效措施。
3.2 做好防護工作
保證鐵路路基施工工藝與質量必不可少的環節是做好防護工作。路基是鐵路線路的基礎，是鐵路安全運營的保證。相應的維修養護方法有：路基翻漿維修養護方法、路基強度不足及不均勻沉降病害養護法、路基側滑維修養護方法、防護加固構造物病害維修養護方法、路塹邊坡病害維修養護方法等。路基結構直接暴露在自然環境中，長期受各種自然環境如風吹凍融、流水沖刷、雨雪等的侵蝕，路基修建質量不能得到充分的保證，使得路基病害嚴重影響線路的安全運營。
3.3 注重鐵路路基施工技術管理與人員培訓
鐵路路基施工技術管理與人員在保障路基施工質量具有不可忽視的作用。認為的作用在收集技術參數、把控施工質量安全等環節具有不可代替的作用。因此，為進一步促進我國鐵路路基施工質量控制工作，施工企業還應加強對自身技術力量的培養，以技術人員、質量監控人員以及設備操作人員的培訓工作實現施丁綜合技術水平的提高，進而保障路基施工質量。
4 結語
自改革開放以來，我國的經濟建設取得了優異的成績很大程度上要歸功于交通運輸業對促進貿易溝通的貢獻?！吨虚L期鐵路網規劃》的頒布給我國鐵路建設施工企業帶來了前所未有的發展機遇。實現我國鐵路路基施工質量控制是將鐵路工程繼續穩定促進經濟增長的重點。路基施工質量控制工作做的不好，一方面對鐵路下沉整體埋下安全隱患，另一方面它不利于保障我國鐵路路基與道床的穩定性能以及實現鐵路運輸的平穩性。
參考文獻
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請考生按規定用筆將所有試題的答案涂、寫在答題紙上。
選擇題部分
注意事項：
1. 答題前，考生務必將自己的考試課程名稱、姓名、準考證號用黑色字跡的簽字筆或鋼筆填寫在答題紙規定的位置上。
2. 每小題選出答案后，用2B鉛筆把答題紙上對應題目的答案標號涂黑。如需改動，用橡皮擦干凈后，再選涂其他答案標號。不能答在試題卷上。
一、單項選擇題(本大題共30小題，每小題1分，共30分)
在每小題列出的四個備選項中只有一個是符合題目要求的，請將其選出并將“答題紙”的相應代碼涂黑。錯涂、多涂或未涂均無分。
1.物流組織網絡化帶來的好處是
A.建立戰略聯盟 B.達到資源共享
C.促進市場化 D.擴大市場覆蓋面
2.下列能夠調節溫度和濕度的倉庫是
A.恒溫恒濕倉庫 B.冷凍冷藏倉庫
C.危險品倉庫 D.罐式倉庫
3.存貨方和保管方為了加速商品流通，妥善保管商品，提高經濟效益而簽訂的明確相互權利、義務關系的協議是
A.商品存貨合同 B.商品保管合同
C.庫存保管合同 D.商品儲運合同
4.以下關于電子商務中相關的“四流”的論述，正確的是
A.商流、資金流、物流、信息流 B.商流、資金流、交通流、電子流
C.商流、資金流、物流、電子流 D.商流、資金流、物流、比特流
5.如果容載利用系數為1.25，則表明在庫房載重量被充分利用的情況下，庫房高度未被充分利用的比值是
A.5% B.15%
C.20% D.25%
6.貨垛、貨架的擺放是指貨垛或貨架相對于倉庫側墻的擺放角度。具有可以根據庫存物品在庫時間的不同和進出頻繁程度安排貨位的優點的布置方式是
A.橫列式擺放 B.縱列式擺放
C.縱橫列擺放 D.傾斜式擺放
7.在ABC庫存分類法中，C類庫存品年耗用金額占總庫存金額的
A.5%-10% B.15%-20%
C.20%-25% D.60%-65%
8.下列屬于航空運輸具有的技術經濟特征的是
A.運輸速度快 B.載運量大
C.占地少 D.適應性強
9.以下屬于物流增值的是
A.運輸功能 B.包裝功能
C.流通加工 D.快速反應
10.以下屬于按照配送中心的作業內容劃分的配送中心類型是
A.集約型配送中心 B.儲存型配送中心
C.流通型配送中心 D.加工型配送中心
11.下列商品需要使用零擔發運的是
A.需要冷藏、保溫和加溫運輸的商品 B.按整車辦理的危險商品
C.未裝容器的活動物 D.體積為1立方米的商品
12.下列關于物流流向的表述中，根據流體經營者的商品經營計劃而形成的商品流向是
A.自然流向 B.計劃流向
C.市場流向 D.實際流向
13.在商品入庫驗收中，下列處理方法錯誤的是
A.如商品質量出現輕微異狀，不可入庫
B.如單貨不同行，不能辦理入庫手續
C.如發現包裝異狀，需會同送貨人員開箱檢查
D.如發現單貨不符，應在貨運交接單上據實批注
14.按配送中心的功能分類，配送中心可分為
A.專業配送中心 B.集約化配送中心
C.合作型配送中心 D.加工型配送中心
15.下列屬于公共倉庫好處的是
A.提高企業市場形象 B.業務靈活
C.易于控制 D.提高企業經營效益
16.在中國當前階段，需要大力發展以下哪種物流模式
A.第一方物流 B.第二方物流
C.第三方物流 D.第四方物流
17.電子商務的物流服務內容可分為
A.傳統物流服務和增值性物流服務 B.流通和加工服務
C.互聯網接入與檢索服務 D.物流和儲運服務
18.組成電子商務網絡的兩種網絡是
A.電子商務商流和信息流網絡、配送網絡
B.Internet、增值網
C.客戶網絡、物流網絡
D.電子商務商流網絡、信息流網絡
19.在下列配送方式中，服務水平的一種配送方式是
A.定時配送 B.定量配送
C.定時定量配送 D.即時配送
20.配送對物流合理化的影響具體表現為
A.是否保證供應 B.是否降低庫存
C.是否減少了車輛空駛 D.是否加快物流速度
21.物流成本交替損益的特性是指
A.物流各項要素成本之間交替上升 B.物流各項要素成本之間交替下降
C.物流各項要素成本之間相互影響 D.物流總成本隨某項成本的變化而變化
22.在商品不合理運輸形式中，屬于流向方面的不合理運輸的是
A.迂回運輸 B.倒流運輸
C.重復運輸 D.過遠運輸
23.物流服務的組成要素根據它們存在的階段不同可被劃分為3組，以下屬于交易中要素的是
A.庫存保證率 B.訂單滿足率
C.客戶投訴率 D.訂貨處理時間
24.下列關于物流服務與成本的關系描述，錯誤的是
A.在物流服務水平一定的情況下，降低物流成本
B.在物流成本一定的情況下，提高了物流服務水平
C.在提高物流服務水平的同時，增加了物流成本
D.在提高物流服務水平的同時，保持物流成本不變
25.在配送中心中，哪個區域是其主要組成部分，所占的面積？
A.收貨場所 B.分類場所
C.保管場所 D.流通加工場所
26.下列不屬于現代化運輸方式基礎設施的是
A.運輸線路 B.運輸工具
C.運輸人員 D.運輸站點
27.以下不屬于商品在物流過程中的損耗的是
A.揮發 B.溶解
C.干縮 D.粘結
28.以下屬于公路運輸優點的是
A.載重量大 B.運輸成本較低
C.適用性強 D.機動、靈活、適應性強
29.通過第三方物流可以整合
A.單個企業的物流 B.單個供應鏈上企業的物流
C.多個供應鏈上企業的物流 D.整個社會的物流
30.未來倉庫的發展方向是
A.現代化倉庫 B.智能倉庫
C.立體倉庫 D.高科技倉庫
非選擇題部分
注意事項：
用黑色字跡的簽字筆或鋼筆將答案寫在答題紙上，不能答在試題卷上。
二、填空題(本大題共7小題，每空1分，共10分)
31.處于儲存狀態中的商品或物品稱為＿＿＿＿＿。
32.目前，國內多式聯運的主要方式有水陸聯運、＿＿＿＿＿、＿＿＿＿＿和陸空聯運四大方式。
33.所謂物流服務是對顧客商品利用可能性的一種保證，它包含三種要素，即擁有顧客所期望的商品，在顧客所期望的時間內＿＿＿＿＿，符合顧客所期望的＿＿＿＿＿。
34.現代物流質量管理的特點就是把＿＿＿＿＿放在第一位。
35.物流信息具有客觀性、時效性、共享性、＿＿＿＿＿特征。
36.運輸具有兩項功能：＿＿＿＿＿和＿＿＿＿＿＿。
37.在經濟合理區域范圍內，根據客戶要求，對物品進行揀選、加工、包裝、分割、組配等作業，并按時送達指定地點的物流活動的是＿＿＿＿＿。
三、簡答題(本大題共5小題，每小題6分，共30分)
38.物流系統資源交易采用一體化治理結構的條件是什么？
39.簡述什么是第一方物流、第二方物流、第三方物流、第四方物流、第五方物流？
40.簡述倉庫經濟功能的主要表現。
41.簡述電子商務物流體系的建立模式。
42.簡述鐵路運輸的特點。
四、計算題（本大題共2小題，每小題6分，共12分）
43.某手機商店每年銷售2000部手機，每次訂貨的成本是20元，每部手機的庫存持有成本為每年4元，若前置時間為6周，請制定相應的再訂貨政策。（1年按50周計算）
44.某車間需要某種標準件，不允許缺貨，按生產計劃，年需求量10000件，每件價格1元，每采購一次采購費25元，年保管費率為12.5%，該元件可在市場上立即購得，問應如何組織進貨？
篇12
(2017?福州質檢)下圖是2000年和2010年云貴高原某流域(起始海拔1210m)鄉村聚落在各海拔和坡度的分布變化圖。讀圖，回答1～2題。
1.2000～2010年新增聚落主要分布于(B)
A.較低海拔的山地陡坡B.較低海拔的河谷階地
C.較高海拔的山地緩坡D.較高海拔的沖積平原
2.該流域鄉村聚落的變化會使該流域(D)
A.農業規模下降B.暴雨災害增加
C.生態環境改善D.環境負荷加重
第1題，鄉村聚落的布局要有利于生活和農業生產活動，故海拔略低、坡度適宜且靠近水源的河谷階地是最理想的區位。第2題，對比兩個年份的數據可知，鄉村聚落密度、新增聚落的坡度和海拔都在增大，說明隨著該流域人口的增長和鄉村聚落面積的擴大，農業規模亦相應地擴大;但受地形的限制，新增聚落和新開辟耕地的分布海拔和坡度均在增加，進一步突顯水土流失等環境問題，環境負荷加重。
北極冰融是近年來最引人注目的氣候變化現象之一。21世紀以來，北極的氣溫變化是全球平均水平的2倍，被稱為“北極放大”現象。下圖為北極海冰范圍(106km2)與年平均CO2濃度(PPM)隨時間變化關系圖。據此，完成3～4題。
3.圖示期間，北極年海冰面積(B)
A.逐年減少
B.與年平均二氧化碳濃度大體呈負相關
C.減少速度不斷加快
D.與年平均二氧化碳濃度大體呈正相關
4.“北極放大”現象的原因，最可能是海冰的減少導致北極地區(A)
A.海洋對太陽輻射的吸收增強
B.海洋對太陽輻射的反射增強
C.大氣對太陽輻射的吸收增加
D.大氣對地面輻射的吸收減弱
第3題，根據圖示，北極年海冰面積波動減少，年平均二氧化碳濃度呈增加趨勢，故二者呈負相關關系，選B。第4題，“北極放大”現象，是指北極氣溫變化是全球平均水平的2倍，主要原因是海冰減少導致北極海洋對太陽輻射的吸收增強，對太陽輻射的反射減弱，選A。
(2017?河南診斷)2016年12月28日，我國東西向最長、速度等級、途經省份最多的高速鐵路——滬昆高鐵正式開通運營。滬昆高鐵串起了沿線美麗的風景線，被譽為中國最有旅游價值的高鐵旅游線。該高鐵通過橫跨云貴兩省的北盤江大橋僅用8秒，而我國建設者在大山奮戰了6年。下圖為滬昆高鐵示意圖及北盤江大橋景觀圖。據此，完成5～6題。
5.滬昆高鐵途經地區(C)
A.跨越我國地勢三級階梯B.以平原、丘陵為主
C.地形崎嶇，橋隧眾多D.經濟都很發達
6.滬昆高鐵建成后有利于(A)
A.帶動沿線旅游業的發展B.促進礦產資源的開發
C.促進上海房價下降D.提高西部的科技水平
第5題，由圖可知，滬昆高鐵主要經過我國地勢的第二、三級階梯，A錯;沿途經過長江三角洲地區、東南丘陵地區、云貴高原地區，以平原、丘陵、高原為主，結合材料及北盤江大橋景觀圖可知，沿線地區地形崎嶇，橋隧眾多，B錯，C正確;云貴地區經濟較落后，D錯。第6題，滬昆高鐵沿線旅游景點眾多，高鐵建成后，將大大縮短人們的通行時間，增加人們出行的機會，帶動沿線旅游業的發展。滬昆高鐵為客運專線，與促進礦產資源的開發、促進上海房價下降、提高西部的科技水平關系不大，選A。
(2017?長沙明德中學月考)下圖為美國阿拉斯加地區簡圖。圖中南北方向連接油田的線是阿拉斯加輸油管道，這是世界上第一條深入北極圈的輸油管道，有近一半的輸油管道架空修建并采用泡沫塑料保溫，有比較完善的抗地震措施，在平坦地帶也采用“之”字形鋪設。讀圖，回答7～8題。
7.阿拉斯加輸油管道在平坦地帶采用“之”字形鋪設的原因是(A)
A.為管道可能發生的縱向移動和橫向移動預留空間
B.增加管道與地面的接觸面積，減輕管線附近單位面積地面的承受壓力
C.增加管線長度，減緩輸油速度，防止管道爆裂
D.為了避開沼澤和溝谷等地形復雜之處
8.下列有關阿拉斯加及其附近地區的說法，正確的是(D)
A.從歷史角度看，人口自然增長是其人口增長的主要方式
B.阿拉斯加的主要農業生產以畜牧業為主
C.豐富的礦產資源是影響阿拉斯加環境人口容量的主要因素
D.阿拉斯加對外聯系主要依靠海運和空運
第7題，讀圖可知，輸油管道經過地區冬季氣溫極低，冬夏溫差大，管道熱脹冷縮會產生較大移動，故平坦地帶采用“之”字形鋪設主要是為了管道可能發生的縱向移動和橫向移動預留空間，A對;輸油管道對地面壓力不會太大，B錯;油流速較快，運輸量大，能增加輸送效率，C錯;在平坦地帶采用“之”字形鋪設，說明并沒有經過沼澤和溝谷等，D錯。第8題，阿拉斯加氣候寒冷，人口少，但是石油豐富，石油的開發吸引人口遷入，故其人口增長的方式主要是人口遷移，A錯;阿拉斯加的主要農業以漁業為主，B錯;阿拉斯加緯度較高，氣候寒冷，氣候是影響阿拉斯加環境人口容量的主要因素，C錯;阿拉斯加是美國的海外州，離其他地區遠，對外聯系主要依靠海運和空運，D對。
(2017?牡丹江一中測試)生物質能是以生物為載體，將太陽能以化學能形式貯存的一種能量，它直接或間接地來源于植物的光合作用。讀我國兩省區生物質能資源狀況表，完成9～10題。
河南16.7可滿足一個月34.8
江西16.69可滿足五個月510.67
9.關于兩省農村能源利用狀況的說法，正確的是(B)
A.生物質能來源于太陽，是一種可再生能源
B.要因地制宜，提高能源的利用率
C.將耗能量大的企業外遷
D.大力發展核電
10.河南和江西的薪柴總量相差很大，主要原因是(B)
A.兩省區面積差異較大
B.江西丘陵多，河南平原多
C.江西的水熱條件更好
D.河南的勞動力少
第9題，生物質能來源于太陽輻射，是一種可再生資源，但這不是農村能源的利用狀況，A錯;讀表可知，薪柴遠遠不能滿足生產、生活對能源的需要，大面積種植薪炭林，不能解決我國能源不足狀況，因此要因地制宜，提高能源的利用率，B正確;生物質能短缺，不能單純從限制高耗能工業發展來尋找出路，要從改善生產工藝，降低能源消耗來考慮，C錯;核電發展需要考慮資金、技術條件，兩省經濟、技術條件較差，不利于核電工業的發展，D錯。第10題，由表中數據可知，兩省面積差異不大，A錯。薪柴主要分布在山區，而江西山區比例遠遠大于河南，B對。兩地主要氣候類型都是季風氣候，水熱條件都能滿足薪柴生長，C錯。薪柴總量多少與勞動力多少無關，D錯。
(2017?牡丹江一中模擬)地源熱泵技術是利用空氣溫度與土壤或地下水的溫度差異，通過地埋管換熱器實現熱量從高溫熱源向低溫熱源轉移的技術。冬季可以利用該技術將土壤或地下水中吸收的太陽能和地熱能開發利用出來。下圖為地源熱泵工作原理示意圖。讀圖，回答11～13題。
11.對圖示地源熱泵技術的原理的理解，正確的是(D)
①將夏季土壤或地下水吸收的太陽能儲存起來，供冬季采暖②夏季能把室內部分熱量釋放到土壤或地下水中，降低室內溫度③冬季把供暖設備藏在地下以減少熱量損失，提高供暖效率④冬季能吸收土壤或地下水中的部分熱量，提高室內溫度⑤是一種既可供熱又可制冷的高效節能環保型空調系統
A.①②③B.②③⑤
C.①③④D.②④⑤
12.北歐地區使用地源熱泵的主要季節是(D)
A.春季B.夏季
C.秋季D.冬季
13.目前，地源熱泵技術沒有得到大規模推廣的主要原因是(B)
①需要鋪設大量地埋管換熱器，初期投資大②地熱能分布不均，在地殼較穩定的地區不適用③城鎮地區建筑物密集，缺乏足夠的地下空間④受天氣影響大，供熱與制冷的日變化都很大
A.①②B.①③
C.②③D.③④
第11題，由圖文資料可知，冬季地表降溫快，溫度低于地下水與土壤，通過地源熱泵可以將熱量提取出來，供室內取暖。夏季地表升溫速度快，地表溫度高于地下水與土壤，可以通過地源熱泵將地下冷空氣提取出來以供室內降溫。這是一種既可供熱又可制冷的高效節能環保型空調系統，并非是儲存夏季熱量等到冬季再用，也不是冬季把供暖設備埋在地下，①③錯，選D。第12題，北歐地區緯度高，冬季氣候寒冷，夏季溫和涼爽，冬季取暖需求大，夏季降溫需求小，選D。第13題，目前，地源熱泵技術沒有得到大規模推廣，主要是因為需要鋪設大量地埋管換熱器，初期投資大，且城鎮地區建筑物密集，缺乏足夠的地下空間。該技術并非是利用巖漿活動產生的地熱能，②錯。氣溫主要是隨季節變化，氣溫日變化小，④錯，選B。
(2017?山東青島二模)唐詩“渭城朝雨浥輕塵，客舍青青柳色新。勸君更盡一杯酒，西出陽關無故人”中所指“渭城”(現咸陽渭城區)、“陽關”(現敦煌市西南)是中國古絲綢之路沿線重要的關卡要塞。陽關，自古為絲綢之路西出敦煌，通西域南道的必經關卡，至明清時期被完全廢棄。據此，完成14～15題。
14.詩中所描寫季節與渭城所發生的地理現象相吻合的是(D)
A.室內采光面積逐漸變大
B.日出時間逐漸變晚
C.正午日影逐漸變長
D.夜長逐漸變短
15.陽關，自古為絲綢之路西出敦煌，通西域南道的必經關卡，后被廢棄，對其原因分析正確的是(B)
A.戰爭
B.與西方陸上交通逐漸衰弱
C.生態環境惡化
D.絲綢之路導致人口西移
第14題，詩中所描述的季節是我國的春季。此時，太陽直射點向北移，室內采光面積逐漸變小;晝長不斷增長，夜長逐漸變短;日出時間逐漸變早;正午日影逐漸變短，選D。第15題，因戰爭被廢棄，戰后可以恢復，A錯;隨著海洋運輸的不斷發展，與西方陸上交通逐漸衰弱，關卡被廢棄，B對;生態環境惡化和絲綢之路導致人口西移不符合現實，C、D錯。
2016年11月21日，富有四川特色的“熊貓”列車在高架軌道上以60km時速在成都順利完成1.4km線路運行(如圖)，標志著國內首條空中鐵路(簡稱空鐵)試驗線全線貫通。空鐵屬于懸掛式空中單軌交通系統。德國的紡織業中心烏波塔爾市，擁有世界上首條懸掛式空中列車線，該線建成于1903年，全長13km多。最初是為了把當地工業原料從魯爾區運送到烏波塔爾市的各個工廠而興建的，現已成為當地市民出行的首選交通工具，日運輸量達8萬人次。據此，完成16～18題。
16.推測第一條空中列車最初運送的貨物是(D)
A.棉花B.鐵礦石
C.石油D.煤炭
17.地鐵是大城市中主要在地下修建隧道，鋪設軌道，以電動列車運送乘客的公共交通體系。
與地鐵相比，空鐵建設的優點有(B)
①工程量小，造價低②建設周期短，不受地質條件限制③施工對環境影響小，不受地面交通狀況影響④以后改建、擴建更容易
A.①②B.①④
C.①③D.②③
18.下列區間最適合發展空鐵的是(C)
A.成都內公交車站點之間
B.上海—北京
C.成都火車東站—成都天府國際機場
D.成都—重慶
第16題，根據材料“最初是為了把當地工業原料從魯爾區運送到烏波塔爾市的各個工廠而興建的”，及魯爾區有豐富的煤炭資源，可推斷第一條空中列車最初運送的貨物是煤炭。第17題，根據材料“在高架軌道上以60km時速在成都順利完成1.4km線路運行”，可知空鐵建設工程量小，造價低，以后改建、擴建更容易;但也受地質條件限制，施工受地面交通狀況影響，會對周邊帶來噪聲污染。第18題，空鐵的速度是60km/h，不適宜長距離運輸，上?！本?、成都—重慶不適宜發展空鐵;成都內公交車站點之間距離近，公交站點密集，不適宜建空鐵，選C。
(2018?惠來縣一中月考)古詩曰：“莫問桑田事，但看桑落洲。數家新住處，昔日大江流?！苯Y合下圖，完成19～21題。
19.下列敘述正確的是(D)
A.河流的東岸是侵蝕岸
B.河流流向為自南向北流
C.乙岸河床較陡，宜建河港
D.“新住處”多位于乙地
20.“莫問桑田事，但看桑落洲”中桑落洲即指江心洲，多位于河流下游，一般是由于(B)
A.河道凹岸流水侵蝕而成
B.河道變寬之處，泥沙淤積而成
C.河流漲水淹沒沙洲而成
D.河流水位下降，河床露出而成
21.幾條引水至小鎮的線路中，方案設計較合理的是(A)
A.①B.②
C.③D.④
第19題，根據“河流凹岸侵蝕、凸岸堆積”規律，結合圖中信息可知，河流的東岸(乙地)為凸岸，以堆積作用為主，是堆積岸，“新住處”多位于乙地;河流的侵蝕岸(甲地)適合建設河港;根據河流流向與等高線彎曲方向相反規律可知，河流流向為自北向南。第20題，河流下游地形平坦，在河道變寬之處，河流流速變慢，挾帶泥沙的能力變弱，泥沙容易淤積而形成江心洲，選B。第21題，引水方案設計是能自流，①方案設計較合理。
(2017?北京朝陽區期末)過去，山區公路多為“之”字形盤山公路?，F在，興建高速公路則是逢山開道，遇溝建橋，盡量取最短距離(圖甲)。據此，完成第22題。
22.圖乙中A、B示意某段高速公路，則(C)
A.該段高速公路向西北—東南延伸
B.該段高速公路經過的地形區為鞍部
C.①處可能有高架橋，②處可能有隧道
D.①②兩地的地質構造分別為背斜和向斜
根據圖乙中指向標判讀方向，該段高速公路向東北—西南延伸，A錯;該段高速公路經過的地形區為山谷和山脊，B錯;①處為山谷，可能有高架橋，②處為山脊，可能有隧道，C正確;①②兩地的地質構造無法從圖中進行判讀，D錯。
二、綜合題。本大題共4題，共56分。
23.(2017?臨沂一模)閱讀材料，回答問題。
(16分)
2015年7月16日，###表示將和秘魯、巴西一起開展修建橫跨南美洲大陸、連接大西洋和太平洋的兩洋鐵路合作，這也是中國鐵路“走出去”戰略的又一重大工程?！皟裳箬F路”東起巴西東海岸，西至秘魯西海岸，全長約5000km，一旦建成，將是拉美歷第一條橫穿南美大陸的鐵路線。下圖為兩洋鐵路示意圖。
(1)指出“兩洋鐵路”施工過程中可能遇到的主要困難。(6分)
鐵路沿途穿越的地形復雜多樣，地勢起伏大;鐵路穿越安第斯山區，地質條件復雜;跨越多條河流，橋隧工程量大;熱帶及高原山地氣候區，天氣條件惡劣多變;部分區域位于人煙稀少、自然環境惡劣地區，物資運送不便。(任答3點得6分)
(2)分析“兩洋鐵路”的修建將對巴西、秘魯兩國產生的積極影響。(6分)
促進兩國鐵、銅等礦產資源的開發外運;促進兩國天然橡膠、咖啡、甘蔗等農產品的出口;加強區域之間的聯系;促進國土開發;促進經濟發展，擴大就業等。(任答3點得6分)
(3)有人認為：由于“兩洋鐵路”大大縮短了南美東西岸的路程，巴拿馬運河的地位從此將大幅度下降。你是否贊成此觀點?請表明態度并說明理由。(4分)
贊同。理由：鐵路具有速度快的特點，將分流巴拿馬運河的運輸量;鐵路縮短了南美洲東西的距離，可以節約時間成本。(4分)
或不贊同。理由：與海運相比，鐵路運輸量小，對巴拿馬運河的影響不大;進出口貨物通過鐵路運輸需要在港口裝卸，成本高。(4分)
24.(2017?黃石模擬)閱讀圖文材料，完成下列要求。
(8分)
岱海(如圖)是內蒙古境內的內陸湖泊，流域內多年平均降水量和蒸發量分別為400mm和1200mm，有22條河流匯入。流域內為內蒙古人口密集、農牧漁業發達地區。近30年來，岱海面積不斷減小，富營養化不斷加劇。
(1)說出圖示區域地勢特點，并簡述理由。(4分)
特點：中間低，四周高。(2分)理由：河流由四周匯入岱海。(2分)
(2)根據水循環原理分析岱海面積減小的原因。(4分)
岱海為內陸湖，水量收入為降水和徑流，支出為蒸發，流域內多年平均蒸發量大于降水量;由于在河流上游建水庫、引水灌溉和居民用水增加，使得入湖水量減少，從而導致面積減小。
25.(2017?岳陽二模)閱讀材料，完成下列要求。
(18分)
材料一山西多年來發展了煤炭、冶金、電力、焦炭、化工和建材等以資源為核心的資源型產業，其中煤炭、冶金、電力、焦炭成為四大核心傳統主導產業。
材料二2015年以來，受國內外市場需求明顯下降、國際煤炭、鋼鐵等大宗商品價格持續下跌等影響，山西企業生產經營困難加劇，成為影響經濟和就業穩定的一個突出問題。山西的鋼鐵、煤炭行業壓產能、調結構的任務迫在眉睫。
材料三山西省煤田分布圖和山西省煤炭的綜合利用圖。
(1)分析山西形成四大核心傳統主導產業的區位條件。(4分)
煤炭資源豐富;交通便利;勞動力豐富;市場廣闊;政策支持。(任答4點得4分)
(2)簡析山西鋼鐵、煤炭行業要壓產能、調結構的原因和措施。(8分)
原因：國內外煤炭、鋼鐵市場需求下降;煤炭、鋼鐵價格下跌;行業產能過剩。(任答2點得4分)
措施：調整產業結構，發展新興工業和第三產業;美化環境;改善交通;發展科技。(任答2點得4分)
(3)說出山西煤炭綜合利用的意義。(6分)
有利于山西產業結構調整和升級;延長產業鏈帶動相關產業發展;增加就業機會;提高經濟效益，促進區域經濟發展;有利于改善區域環境。(任答3點得6分)
26.(2017?浙江模擬)根據材料，完成下列各題。
(14分)
材料下圖示意世界某區域略圖，圖中陰影部分表示某多發地質災害分布區域。
(1)說出圖中陰影部分地質災害名稱，并簡要分析該地質災害多發的主要原因。(4分)
地震。(2分)地處小板塊和美洲板塊的交界處，地殼比較活躍。(2分)
(2)2017年10月1日北京時間8時，巴拿馬城的區時為__2017年9月30日19點__，該日的日出比邁阿密__早__(早或晚或同時)，寫出與巴拿馬城區時相同的經度范圍。(6分)
經度范圍：67.5°W～82.5°W。
篇13
傳統來講，地鐵和輕軌的自動化系統是由很多獨立的系統實現的。這些獨立系統都是由控制中心獨立具備各自的專業服務器、操作站、外用設備、不同結構的通信網格及各不相同的監控軟件,通過整合來獨立完成的。車站的各種設備都是由監控網絡和監控站各自監控的。另外，各個子系統所需要的硬件和軟件設備都各不相同，大多都跟設備供應商聯系在一起，設備維護的種類越多，其工作量也相對的越大。因此，綜合監控系統(ISCS)是地鐵中最實用的系統，它可以為地鐵的信息的相互交互及資源互相共享提供更好的發展前景，這也能提升地鐵的安全使用、可靠操作及快速響應。
隨著當代信息技術的不斷高速發展，地鐵綜合監控系統(ISCS)也將隨之不斷的發展、改進。電力監控系統(PSCADA)的特點就是安全持續穩定運行，要根據實際應用基礎上的特點來進一步推進其穩定的發展。
2.SCADA系統簡述
所謂SCADA(Supervisory Control And Data Acquisition)系統，在電力系統中被稱為遠動系統,是在系統設備的遠程狀態監視、遠程控制的需求基礎上發展起來的。在地鐵中的應用主要體現在其供電系統主變電所、牽引變電所、降壓變電所等不同類別變電所內的高壓設備、中壓設備、直流設備、低壓設備、交直流電源屏、排流柜、軌道電位限制裝置等對象進行監控，實現對各種設備的控制、信息采集、數據分析處理、遠方維護、統計報表、事故報警、畫面調閱、歷史數據查詢等功能,簡單來說就是系統數據的采集和監視控制系統。隨著社會的進步，SCADA系統的應用領域越來越廣，為現展各領域的數據采集和監視控制帶來很多方便。
隨著SCADA系統的普及推廣，該系統的技術也越來越成熟，其中電力系統在應用該領域內的技術上取得了可喜的成績，這也加速了SCADA系統在電力系統領域的推廣速度。在地鐵綜合監控系統(ISCS)中有一個很重要的子系統，它就是PSCADA(Power Supervisory Control And Data Acquisition)系統，目前，它已成為電力調度必不可少的工具之一。PSCADA系統作為綜合監控系統中非常重要的一個子系統，這與它自身的特點是分不開的?？偟膩碚f，該子系統有快速收集信息，顯示準確，運行狀態及故障等都可以迅速判斷及顯示，為系統的運行提供了極大的便利。它在提高電網運行的安全性、操作性、減少運行負擔等各方面擁有不可忽視的特殊意義。
SCADA系統更早的運用于鐵道電氣化遠動系統，鐵路電氣化能夠安全可靠地用電，鐵路運輸調度管理技術的提升，很大部分取決于SCADA系統的運用。
SCADA系統運用在鐵道電氣化遠動系統的時間較早，由于SCADA系統技術的成熟發展，這也使得遠動系統在實際運行過程中用電的安全可靠，運輸調度的合理科學?？傊F道電氣化遠動系統高效運行，SCADA系統功不可沒。
3.電力監控系統(PSCADA)具體實現探討
電力監控系統(PSCADA)作為總控系統的極為重要的子系統，它對地鐵供電系統主變電所、牽降變電所、降壓變電所等不同類別變電所內的高壓66～110KV設備、中壓10～35KV設備、直流750V或直流1500V設備、低壓400V設備、交直流電源屏、排流柜、軌道電位限制裝置等對象進行監控，實現對各種設備的控制、信息采集、數據分析處理、遠程維護、統計報表、事故報警、畫面調閱、歷史數據查詢等功能。通過采集、監視、控制等關鍵環節，以進一步保障系統能夠正常的運行。而電力監控系統(PSCADA)本身則受控于變電所的監控PC，同時也受控于工作站的工作人員，以保證該子系統的正常運行、維護。
電力監控系統(PSCADA）的實現，需要具備兩個有實際意義的原則：
一是對中低壓變電站實現自動化系統，真正實現全體自動化，不需要值班，在增加效率的同時，節約人力成本。
二是系統考慮構建成本。建設高壓變電站無論在技術上還是投資上，都是需要非常大的投入。因此在建設之前，應該對項目進行充分的可行性分析，從技術、經濟、系統兼容、運行可靠、日常管理等不同方面對項目評價。
電力監控系統(PSCADA)在目前的發展中運用較廣泛，現在以具體案例在電力監控系統(PSCADA)運用的情況加以說明。
本地鐵建設的過程中采用的電力監控系統(PSCADA)，是分層分布式。下面筆者對該系統的具體情況進行詳細的分析。
該自動化系統分為三級系統：
1）站級管理層主要是由控制、監控功能的信號盤或者控制單元，以及用于顯示的顯示器，操作的操作把手和用于管理、備份等的計算機組成。
