引論：我們為您整理了13篇低碳城市交通范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
文獻標識碼：A
文章編號：1672-3198（2015）10-0027-01
1 前言
建設低碳交通實現節能減排的迫切要求。當前，我國城市正處于高速發展期，能源需求不斷增長，隨之而來的碳排放量不斷增長，實現碳排放控制目標壓力巨大。交通運輸業碳排放是城市碳排放的一個重要方面，建立城市低碳交通體系對于實現我國綠色發展、生態和諧的現代社會具有重要作用。
2 武漢城市交通低碳化的現狀分析
2.1 武漢開展建設低碳交通運輸體系初步成效
2011年，交通部首批選定武漢、天津、重慶等10個城市開展低碳交通運輸體系試點工作，期限為2011-2013年。目前，武漢試點工作已基本完成，取得了顯著成果。體現在以下幾方面：一是加強低碳交通的規劃調控。加強頂層設計，編制完成了《湖北省低碳交通發展規劃》。二是提高交通運輸的能源效率。大力推行公交優先戰略，武漢被列為全國“公交都市”建設示范工程第一批15個城市之一，綠色生態、環境友好、低碳排放的公交出行方式已成為武漢市民的首選。三是改善交通運輸的用能結構。啟動了“千家企業低碳交通專項行動”，與省、市發改委共同確定了3家低碳交通運輸基地和10家低碳交通運輸示范企業，充分發揮其在低碳交通中的龍頭作用，在多個領域取得明顯效果。
2.2 經濟優勢
過去五年，武漢市綜合經濟實力顯著增強，經濟總量成倍增長。2010年，武漢以5566億元的GDP排在全國第12位。數據顯示，2011年度武漢城市財政收入達1796億元，較2006年450億的規模增長達3.6倍。固定資產投資總額是2006年3.2倍。社會消費品零售總額是2006年的2.3倍。工業總產值達到8500億元，是2006年的2.7倍。
2.3 區位優勢
武漢九省通衢，區位優勢明顯。隨著中部崛起戰略的實施，武漢對推動長江中游城市群建設，促進中部地區崛起具有引領作用。此外，武漢巨大的區位交通優勢極大推動了創新領域革新、產業集群輻射。作為聯結國內外兩個市場和促進中國東、中、西部互動的橋梁紐帶功能逐步顯現。
3 武漢城市交通低碳化的路徑探索
3.1 制定專業法律法規
在城市公共交通的基礎上，降低小汽車的使用率，緩解交通壓力。此外，武漢應實施公交優先策略，加快建立相關法律法規，確保證公共交通優先順利實行。此外，還應發展短期、中期以及長期的公共交通系統，建立不同時期發展規劃從而適應不同發展時期的交通發展要求。作為我國新能源汽車發展的重要產業基地，武漢不斷推出新能源汽車推廣實施方案和補貼細則，其中國家和武漢地區補貼比例達1∶1。
3.2 完善低碳交通管理體制
組織和建立綜合的、高效交通管理部門，集城市交通建設、執法及運輸管理于一身，便于管理和統一規劃。2011年，武漢市完成《武漢市綜合交通運輸信息化發展“十二五”規劃》，提出突出基礎數據的整合、業務系統建設和信息服務體系三方面的重點，推進“1381”工程的實施，即建立1個綜合交通數據中心，構建3大信息平臺，建設8大應用領域的信息系統，建立1套信息化支持保障體系。
4 展望
預計到2015年，武漢市能源強度指標與2005年相比，營運車輛單位運輸周轉量能耗下降10%、港口生產單位吞吐量綜合能耗下降8%。CO2排放強度指標與2005年相比，營運車輛單位運輸周轉量CO2排放下降11%、營運船舶單位運輸周轉量CO2排放下降15%、港口生產單位吞吐量CO2排放下降10%。到2015年，全市城市公共交通行業擁有公交車29000臺，出租車46000臺，其中新能源公交車比例達到37.9%，新能源出租車比例達到85%，初步達到城市交通低碳化的目標。
篇2
Keywords: low-carbon life; Urban traffic; Environment
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
1引言
城市交通系統是人類生存環境的一個重要組成部分，而且其在人們日常生活中扮演的角色越來越重要。一個城市交通系統的好壞直接影響著該城市的城市形象高低，進而影響到人們的生活環境和生活態度。在倡導低碳生活的今天，怎么樣去建設一個低碳生活下的城市交通系統也顯得尤為重要，這不但關系到交通建設的好壞，而且還反應著國家執行低碳生活目標的成果。
2 低碳生活的背景和概念
溫室氣體讓地球發燒，200多年來，隨著工業化進程的深入，大量溫室氣體，主要是二氧化碳的排出，導致全球氣溫升高、氣候發生變化，這已是不爭的事實。2009年12月8日，世界氣象組織公布的 “2009年全球氣候狀況” 報告指出，近10年是有記錄以來全球最熱的10年。此外，全球變暖也使得南極冰川開始融化，進而導致海平面升高。芬蘭和德國學者公布的最新一項調查顯示，本世紀末海平面可能升高1.9米，遠遠超出此前的預期。如果照此發展下去南太平洋島國圖瓦盧將可能是第一個消失在中的島國[1]。
低碳生活可以理解為減少二氧化碳的排放，就是低能量、低消耗、低開支的生活方式。如今，這股風潮逐漸在我國一些大城市興起，潛移默化地改變著人們的生活。低碳生活代表著更健康、更自然、更安全，返璞歸真地去進行人與自然的活動。
3 低碳也成為城市交通建設需考慮的重要部分
城市，是社會發展到一定階段的歷史產物，是人口、政治、商業文化活動高度集中的地方，同時，也是交通運輸、經濟貿易高度集中之處[2]。城市的發展壯大，由于生產和生活的需要，使得城市散步的各物質要素之間存在著人和物的不斷流動，而這此流動的實現在很大程度上依賴于發達的城市交通系統。
與發達國家相比我國城市機動車密度較低，但由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題卻比較嚴重。隨著人們經濟收入和生活水平的提高，人們對城市空氣的要求也隨之升高。城市空氣質量也逐漸被人們提到日程事務上，而隨之涌來的對低碳城市的要求也就越高，低碳也逐步成為城市交通建設需考慮的重要一部分。
4 我國現有城市的交通問題及對策
城市交通問題實質是人、車、路、環境、能源等要素的矛盾在城市時空的表象，其核心問題是在有限的環境、能源約束下如何滿足廣泛的交通需求及保持優質的交通服務水平。目前，幾乎在中國所有的大中城市，私人汽車擁有量不斷攀升，私人汽車已經成為相當一批城市居民的代步工具，史多的人體會到了汽車所帶來的方便、舒適、快捷。但隨著私人汽車數量的快速膨脹，交通擁堵、空氣污
染、燃汕緊缺等負而效應也逐步呈現并有加速惡化的趨勢。當前我國城市交通面臨的主要問題體現在如下幾個方面：
1. 交通污染日益加劇
由于最近十年我國汽車數量的大幅度增長，汽車尾氣成為城市空氣污染的最大污染源。城市交通所帶來的環境污染問題在大城市日益突出。當前，城市交通所引起的空氣污染、交通噪聲與汽車揚塵已成為城市環境污染的主要原因。據統計，交通造成的污染已占城市總污染的百分之八十以上。由于城市交通的影響，城市的環境污染已達環境容量承載力極限，不僅直接嚴重危害到城市居民的身心健康，而且將間接影響城市經濟的發展，成為城市可持續發展的障礙。據世行調查，大氣污染將對一國的經濟增長帶來3%-7%的損失，而世界10大污染最嚴重的城市中，中國就有9個。由此可見，我國城市交通建設面臨的嚴峻問題也是當前迫在眉睫的嚴重問題[3]。
2. 城市形象低
一個城市的城市形象直接反應了這個城市的生活水平和生活質量，直接影響著這個城市的經濟發展。城市交通建設直接反應著一個城市的形象，由于當前城市交通建設存在著一系列的問題，導致了城市形象呈下滑趨勢。這對發展中國家和發展中的城市來說是致命的，城市形象關系到城市未來的發展情景，尤其是對那些旅游業發達的城市來說顯得更為重要。
3. 資源短缺
城市交通，特別是個人機動化交通消耗了大量的能源和其他不可再生資源。交通運輸的資源消耗，主要表現為運輸發展所需的上地、原材料以及運輸的能源消耗。而消耗的這些能源給城市帶來的空氣污染尤其嚴重，這對城市低碳生活帶來了嚴峻的挑戰。
4. 交通擁擠
日前，全國許多城市普遍出現了嚴重的交通阻塞問題。交通擁擠不但給居民的日常生活和出行帶來到了嚴重的不便，增加了居民的出行時間和成本，而且成為制約城市社會和經濟發展的瓶頂，使城市遭受到的損失達經濟生產總值的1%，有的城市可能達到所在城市國民生產總值的1%左右。交通的擁擠使得人們消費更多的時間和資源?？偹苤囋诠飞闲旭倳r如果經常遇到擁擠的情況，這會大大提升汽車對資源的消耗，這樣一來，汽車尾氣排放量增加，對市民渴望的低碳生活和高空氣質量的生活帶來了嚴重的阻礙。
5. 空間資源的低效配置
公共交通發展不充分，導致交通結構不合理，道路、停車場等上地和空間資源低效配置。道路與交通答理設施建設滯后于車輛和交通流量的發展[4]，停車場等靜態交通設施嚴重不足，這些交通建設系統的不理想為高效出行帶來了障礙。
5 如何實現低碳環境下城市交通系統的建設
為實現國家低碳生活目標和提高人們生活質量以及城市空間質量，在低碳框架下實現城市交通系統的建設也是當務之急，課題為如何實現該目標提出以下幾點見解：
1. 調整城市規劃和布局
在做整個城市的規劃時，交通問題應該當作重點問題予以考慮。對于布局已大體形成的城市，不可能對現有布局做大的調整。可以減少對現有中心商務區的投資，避免新增交通流的產生，同時在城市周邊新建中心商務區，減少向市中心區的出行[5]。在主要的人流集散點之間，優先考慮大運量高效率的公共交通方式。合理設置公路上的交通燈位置和交通燈轉換頻率，減少由于等紅燈而出現大量的汽車停留。最好是實現智能交通紅綠燈，即智能識別不同方向的車輛數量從而改變紅綠燈的轉換時間，從而緩解每條道路的交通壓力。
2. 優先發展高效的公共交通運輸方式
高效的公共交通運輸方式不但可以大大緩解城市交通壓力，而且還可以降低污染氣體的排放、提高空氣質量、方便市民出行。國內城市公共交通系統主要可以從以下四個方面發展：
（1）建設合理的地鐵交通系統
地鐵交通系統是一種大運量的交通系統，目前國內部分大城市也得到成功的發展，例如上海、北京、廣州。地鐵交通系統的發展不但大大緩解了交通壓力，而且對可持續發展、低碳生活帶來了巨大的作用。地鐵系統使用的是可再生能源，為緩解能源短缺也起到不可忽視的作用。地鐵交通系統的建設為市民的出行帶來了史無前例的方便。
（2）建設城際交通系統
建設城際交通系統對緩解城際乘客流量起到了決定性作用，大大減少乘客的出行所花費的時間。城際交通班次不但準時準點的出發，而且出發頻率比傳統的客車出發頻率大大提升，這樣一來降低了乘客等車所浪費的時間。目前國內部分城市也實現城際交通系統的建設，例如廣州、鄭州、上海、杭州等城市。
（3）提高全民交通意識
自覺遵守交通規則，應是現代人的一個起碼標志。如果每人都能規范自己的交通行為，則交通效率可大大提高?？梢詫⒊鞘薪煌ń逃诤系叫W義務教育中，加強對城市各行業職下的交通知識和安全教育，提高全民交通意識，依靠城市的全體市民共同管理好城市交通。
6 總結
城市交通系統在低碳框架下發展不但有利于實現國家低碳生活目標、提高人們生活水平以及空氣質量、緩解資源短缺現狀，而且為和諧社會下一代城市交通系統提供良好的基礎。因此構建低碳框架下的城市交通系統應立刻放在目前城市交通系統建設上的一個日程。
參考文獻：
[1] baike.省略/view/1930641.htm
[2] 巴興強，沙雪英. 生態城市下的城市交通建設[J]. 黑龍江交通科技. 2009. 187:179-181
[3] 于鴻澤. 可持續發展戰略與城市交通建設[J]. 商場現代化. 2008. 555: 370
篇3
由溫室效應引發的全球氣候變暖現象作為制約人類社會環境與發展的重大問題，引起各個國家的逐漸重視。溫室效應主要由過度燃燒化石能源以及地表植被大幅下降導致二氧化碳等多種溫室氣體急劇增加引起，而交通運輸是造成資源減少以及二氧化碳等氣體過量排放的重要因素之一。據國際能源機構的資料數據進行測算，2005-2008年間，全世界五分之一的總能耗來自交通運輸。由于能源消耗及尾氣排放量巨大，交通運輸給生態環境及社會環境造成了諸多問題。目前，交通運輸業主要依靠石油作為能源供給，但隨著工業社會的興起，世界石油儲量在逐漸降低，我國有半數以上石油從國外引入，面臨嚴重的資源危機。而交通運輸過程中排放的廢氣中除除含有導致溫室效應的二氧化碳之外，還具有許多污染環境的有害物質如氮氧化物以及大量浮塵，對環境影響嚴重。因此如何建立低碳發展模式是一個迫在眉睫的問題。發展低碳交通是降低環境污染，解決資源緊缺，促進經濟繁榮，實現可持續發展，應對全球氣候變暖的重要舉措。低碳交通即是一種基于可持續發展理念，以實現低碳化為目標，在降低能耗、降低污染同時提高收益及出行效率的交通發展模式。近年來隨著經濟的快速發展，人民生活水平日益提高，民生問題受到石家莊市委、市政府的高度重視，如何建設生態城市是政府極為關注的問題。自2006年以來，石家莊政府在完善城市道路規劃、豐富公共交通工具、加強市政基礎設施建設等做出諸多方面的努力，得到了市民的大力贊揚。然而通過研究可以看到，石家莊市的交通建設仍存在很多問題，例如機動車數量激增的同時道路規劃仍不夠完善，輕軌及地鐵也仍在籌建中，由此引發的一系列行車、停車矛盾及環境污染問題日趨嚴重。目前石家莊的公共交通還遠未達到低碳的標準，建設低碳化城市交通體系，是解決現實矛盾、創建和諧社會的必然選擇。
石家莊城市交通體系的現狀
（一）機動化程度逐步提高，交通擁堵嚴重
隨著社會發展以及消費意識的轉變，小汽車需求量持續增加，而政府的鼓勵政策也使得汽車產業在我國發展迅速。目前，由于小汽車價格及使用成本降低，石家莊市小汽車保持著較大的增幅，且出行密度較高，承擔了市區主要的運輸責任。據石家莊市公安交管局統計數據研究顯示，石家莊市機動車在2010年底已經超過了160萬輛，未來仍將以月均兩萬輛以上的速度增長。據統計分析顯示，石家莊市機動車出行總量約為日均60萬輛左右，速度約為43公里/小時。但與此同時，道路管理利用效率水平低下，城市道路面積增長與機動車數量持續快速增長情況的不協調（見表1），市民環保出行意識較低等現象帶來了很多問題，諸如道路擁擠堵塞情況日益嚴重，行車、停車難等問題難以解決，城市環境惡化加劇，城市交通環境的可持續發展難以實現。
（二）公交存在的問題
1.公交規劃滯后。城市交通規劃要綜合考慮未來較長時期內機動車需求量的增長率、現有道路的使用情況以及未來交通設施的建設規劃，完善的城市交通規劃保障了一個城市交通的正常運行。目前，石家莊市交通問題頻發，恰好反映了城市總體交通規劃的不到位。而這其中一個重要的原因是城市公交規劃不成熟，現有的計劃執行程度較低，且公交基礎設施建設不甚完備，具體引發的問題有如下三點：
第一， 樞紐分散點過少。目前石家莊市核心公交站臺主要集中在如火車站及商業中心附近等少數幾點，過少的站點承擔了絕大多數車輛中轉分流，極易造成階段性擁堵。第二，公交停保場總面積過小。目前市區公交場站僅有5.6萬平方米，只滿足現有需求的28.6%，公交停靠無秩序，給交通帶來了很多隱患。第三，道路規劃建設滯后。公路建設尚未完善，車道劃分不夠合理，難以滿足行車需求。
2.公交出行率低?？焖俟患俺鞘熊壍烙捎诘吞?、安全、快捷、高效而在城市交通中占據優勢地位，發達國家城市軌道交通已發展地非常成熟，軌道交通在巴黎、日本、倫敦分別承擔了70%、80%、89%的客運量。石家莊市近年來投入大量資金加強公共交通建設，擴大公交停保場面積，增加公交線路（見表2），已卓有成效并解決了一部分現實問題，截至2010年公交線路同比增加44%，公交車總量同比增加33%，人均擁有量增加69.4%，城區公交線網密度達到1.75km/km2，但是這些舉措離實現低碳交通的目標還有很長的距離，目前石家莊市城市軌道交通依然在籌劃中，公交出行率只有20.94%，較世界平均水平75%依然有很大的差距，與發達城市如紐約、香港等更是差距深遠。
（三） 步行與自行車出行環境日益惡化
隨著人們消費理念的轉變，對便捷生活的追求，城市面積的擴大以及生活節奏的加快，步行已難以滿足人們的需求，過去風靡一時的自行車也逐漸被人們摒棄，越來越多的人選擇機動車出行。小汽車數量的增加與道路建設的滯后使得機動車占用人行道的情況難以避免，與此同時，在城市道路規劃的過程中，行人與自行車道也較少被納入其中，據統計，步行與自行車出行比例逐年下降（見圖1），步行、自行車的出行環境日益惡化。
原因分析
（一）政府方面
重視程度不夠，投入嚴重不足；公交場站等基礎設施嚴重短缺；無軌道交通線路；政策導向及人民收入水平的提高，私家車增速過快。
（二）公交方面
城市公共交通是一項投入大而收益小的公共工程，這種收益和成本的落差制約了提高公共服務的主動性，從而導致公交系統的公共服務長期以來在低水平上徘徊。石家莊公交存在一些問題公交線網布局結構不合理，換乘系數較高；公交樞紐過于集中，公交場站建設滯后于線路發展；公交準點率差；公交專用道系統性欠缺，作用不明顯；站點設置不合理，步行到站較遠；公交站點專業性差。運行速度慢、候車時間長、舒適性差等服務水平低的問題，是誘發家庭購買私人小汽車的原因之一。
（三）交通參與者素質較低且交通意識淡薄
現代化交通需要現代化交通意識，很多市民自覺遵守交通規則的意識還十分淡薄?，F在很多堵車是由于交通違規造成的，闖紅燈、不按規定車道行駛、穿插排隊、非司機開車、酒后開車、違章停車以及出租車違章停車上下人等造成了不應有的交通擁堵和安全隱患。
石家莊建立低碳化城市交通體系的建議
在能源結構難以在短期內實現“低碳化”的情況下，提高交通工具能源利用效率、開發和利用可再生能源、提高交通運輸組織、管理效率、優化交通運輸內部結構，以及引導人們對交通運輸的消費行為，將是實現“低碳交通”的有效路徑。
大力發展公共交通系統：第一，要加強公共交通規劃工作，加快公共交通基礎設施和配套設施建設。按城市的規模和功能布局，把公共交通體系、線網分布、城市交通換乘樞紐、公交專用道、場站布局、用地規模和建設計劃等作為城市規劃的重要內容，并制訂相應的發展規劃。在火車站、長途汽車站、大型商業中心、大型公共文化娛樂場所、居住小區、開發區、旅游景點和體育場館等新建項目中，將公共交通場站作為項目的配套設施，做到同步設計，同步建設，同步竣工，同步交付使用，確保公共交通基礎設施的配套到位。
第二，要加大政府對公共交通的扶持力度，實施公交優先。由于相較而言公交碳排放少且占用道路資源少，因此應優先發展軌道交通和地面公交。政府應從政策、體制、資金、建設、管理、經營、服務等各個環節對公共交通加以大力扶持。政府要對公交場站建設、車輛配置、更新給予必要的資金和政策扶持；對于公共交通企業為老年人、殘疾人、軍人、學生、職工等群體提供優待乘車而減少的收入，政府要列入年度財政預算，每年給予經濟補貼；控制個體機動車發展的規模和速度，對公共交通企業應繳納的各種稅費給予減免；禁止社會車輛占用公交專用道及站點。
第三，加強公交信息化管理，全面提升服務質量。公交企業利用先進的智能交通技術，可以通過車輛的運行速度檢測交通擁擠狀況，使調度管理部門處理擁堵的能力增強，提高運營調度管理的效率；可以為乘客信息系統提供實時的數據，使服務的可靠性提高，從而吸引更多的乘客等。與此同時，公共交通企業要重點圍繞安全行車、準點行車、優質服務細化考核指標，提高職工待遇，強化職業技能培訓和職業道德教育，全面提升行業服務質量，增強公共交通運輸的吸引力。
大力推進交通節能技術進步，積極應用高新節能運輸工具。與傳統燃油型汽車相比，混合動力汽車、壓縮天然氣（CNG）汽車及電動汽車均可較大幅度降低能耗和碳排放。通過財政與稅收政策，加大對節能型汽車和替代燃料的支持力度，鼓勵交通節能環保行為。
穩步發展出租車，使出租車交通更好地適合市民出行需求。出租車屬公共交通的范圍。與私家車相比，其交通效率較高，而且不需要每到一地就占用一個停車位，給人們帶來極大的門到門的交通便利。應增加、改善出租車?？空?灣，便利出租車使用。機場、港口、火車站、長途汽車站應設計的便于出租車就近停靠，方便帶行李的旅客上下。
加快建設慢行交通系統。倡導步行和自行車出行 ；將自行車納入全市交通規劃，在道路兩側設立并拓寬自行車專用道；建立公共自行車租賃系統；在客流集中地區增設安保設施齊全的自行車停車場，完善自行車與公共交通的接駁換乘系統。
借鑒經驗控制私家車過快增長。實施城市交通低碳化的關鍵是降低小汽車在城市交通中出行比率，為此，除了從理念上準確引導，還應研究控制私家車過快增長的辦法和措施，引導市民少購和緩購私家車，在客觀上起到抑制私家車過快增長的效果。
全市開展學交規活動。在全市范圍內開展了學習交通法規的活動，并通過新聞媒體、學校、社區、單位等多種渠道全方位開展交通秩序文明化工作。
完善政策促進交通低碳化。對機動車征收碳排放稅，建立專門的“低碳交通基金”，建立“低碳交通”激勵和約束機制，為新能源交通運輸工具的研發提供資金支持，對新能源運輸工具初期的運營進行適當補貼，幫助新能源運輸工具推廣普及。
篇4
中國城市化進程的加快，帶來了城市機動化的不斷深化，同時帶來了資源和環境的挑戰。2010年，交通運輸碳排放量占全球碳排放總量的21%，在全球低碳經濟的大背景下，低碳交通的概念應運而生。
低碳交通即高能效、低能耗、低污染、低排放的交通。城市低碳交通是城市低碳經濟重要的組成部分，是一種可持續發展的交通理念，即優化交通用能的方式，提高用能效率，使得交通可持續發展，在降低能耗和減少碳排放量量的同時，保證人和物流方便、安全、舒適和公平的出行，不斷滿足城市交通增長的需求［1］。
2 低碳交通的國際經驗
2.1先進的城市公交系統。 數據表明，采用公交的出行方式的耗碳量比私人小汽車的要低得多，因此各國紛紛建立起以公共交通為導向的城市發展模式。德國的斯圖加特市以及奧地利的巴德伊緒市健全的公共交通系統使人們的出行變得十分方便［2］。
2.2發展慢行交通。 英國政策研究所于1979年撰寫了一份“步行是交通”的研究報告。從此以后改善步行交通條件成為英國政府的一個重要目標。德國城市中心步行化程度較高。1995年，法國交通部長宣布了10項以推廣自行車為重點的城市交通市政建設計劃。慢行交通越來越登上低碳交通產業的舞臺［3］。
2.3 利用經濟手段，控制小汽車流量。 為了有效地提高道路交通使用率，降低沒有必要的小汽車出行，歐洲國家對小汽車的使用采取“使用者付費”的策略。
歐洲許多城市都采用以下做法：一是在城市中心區普遍實施了計時收費，且費用高昂。二是城市中心區限制停車泊位供給。三是高燃油稅率。
2.4政策保障和技術保證。 在發展城市低碳交通的過程中，歐洲各國先后建立了比較完善的政策保障制度。如英國的“空氣質量戰略”以及歐盟出臺的“歐盟空氣質量框架導則”。
美國主要在技術層面減少碳排放,通過政策和資金支持,大力研究和推廣新能源、新技術。節約車輛運行時間，減少擁堵和污染。
2.5交通與土地的協調發展。 TOD戰略的實施，即以快速公交走廊為導向的土地開發模式,一是通過開發自給自足的公交社區,形成“職-住”平衡模式;二是利用大能力、快速的地鐵線路連接主要居住區和就業中心,公交汽車和輕軌連接地鐵服務以外地區。
3 我國低碳經濟下低碳交通產業發展的途徑
3.1 交通產業與土地利用的整合。推動TOD土地模式的發展。即以快速公交走廊為導向的土地開發模式,一是通過開發自給自足的公交社區,形成“職-住”平衡模式;二是利用大能力、快速的地鐵線路連接主要居住區和就業中心,公交汽車和輕軌連接地鐵服務以外地區。這樣的模式更能優化出行結構，加上公交服務的提高，可以減少私人小汽車的出行，達到節能減排的效果。
3.2優化城市交通網絡，調整運力碳排結構。 優化公共交通系統，建立以軌道交通以及地面快速交通為骨干，常規交通為補充，輔以私人汽車，非機動車等的城市交通網絡。同時，實行公交線路等級化，大運量軌道與各等級常規公交相互配合，以求達到最佳的公共交通服務水平［10］。調整行人的出行結構從而達到節能減排的目的。
3.3大力發展慢行交通系統。 慢行交通，是指一種有序的引導居民，從依賴私家車出行，向公共交通方式轉移，大力發展和提倡通過步行、自行車等與公交系統的緊密結合的交通方式，以達到遏制城市資源浪費，較少小汽車出行量，降低汽車尾氣排放，緩解城市交通擁堵，提高居民出行效率［2］。其主要的方式主要有一下幾種［4］：
（1）快速公交/軌道交通+公共免費自行車 的出行方式；（2）常規公交+自行車 挾帶式的出行方式；（3）綠色步行道的設置。
3.4加強交通需求管理
從交通需求角度改變交通出行結構，主要措施包括：
（1）以經濟手段調節小汽車的擁有程度,如牌照收費；（2）以差別化停車收費政策減少停車需求；（3）實施擁堵收費措施緩解城區擁堵狀況；（4）錯日出行、時段出行等禁止政策，減少車道上機動車數量；（5）借鑒國外多占位車輛（HOV)優先政策［9］。
3.5加強智能交通技術的開發，加強節能替代產品開發。加強智能交通技術的開發和創新提高行人出行效率，減少延誤和堵塞，推廣先進適用的大氣污染防治技術,開發新型環保替代產品,減少對大氣環境的污染。通過財政與稅收政策，加大對節能型汽車和替代燃料的支持力度。利用市場機制推動交通的低碳化轉型，通過燃油稅、碳稅等的征收，推動交通的低碳化。［5］
3.6 深入交通產業低碳化的宣傳。將觀念轉變列入重要的位置，重視交通產業低碳化的宣傳，采取各種宣傳措施，以及獎勵懲罰措施來深入觀念的轉變和植入。
4 結束語
低碳交通產業作為低碳經濟的重要組成部分，擁有重大的意義。因此，采取正確的措施，實現我國交通產業的低碳化是十分必要的。而通過觀念的轉變、科技的支撐、制度的創新、結構的轉型 ，并且發揮我國政府強有力的主導作用，落實好當前國家應對氣候變化的各項要求和措施，使我國交通的發展與保護環境相協調，實現交通的低碳化和現代化。
參考文獻
［1］ 卜艷春，張萍.低碳交通發展啟示［J］.交流平臺.
［2］王筱魯. 歐洲城市低碳交通發展的經驗與啟示［J］. 深圳海天出版社，2011年6月第2期.
［3］張良，鄭大勇. 借鑒國際低碳交通經驗良性發展我國低碳交通［J］. 環保風向
篇5
中圖分類號：F062文獻標識碼：A文章編號：1673-0992（2011）01-0088-01
低碳經濟源于2003年的英國能源白皮書《我們能源的未來:創建低碳經濟》，其特指CO2低排放的經濟模式[1]。城市是導致城市變成一個碳排放的集中地，而城市交通在城市碳排放總量中占很大比例，低碳交通發展對未來低碳城市實踐將起到重要的支撐作用[2]。
ケ疚耐ü以下公式折算城市交通碳排放量。城市交通CO2排放量=∑ni=1KiEi。
ナ街校Ki為能源與CO2排放強度指標。根據國際標準，汽車每燃燒一升汽油排放量CO2量折算系；Ei 單位里程汽車的能耗量。
1. 貴陽市交通發展狀況
ヒ桓齔鞘械慕煌結構一般由城市公共交通和民用交通2大部分組成。本文基于貴陽市2000年至2009年機動車擁有量狀況（詳見表1），分析貴陽市的交通結構發展變化。
表1 貴陽市機動車擁有量統計表
資料來源：貴陽市國民經濟和社會發展統計公報（2001～2010年）
おご穎1可以看出，從2000年到2009年貴陽市機動車輛每年以平均速度以12.53%的速率在增長。其中，在這10年中，增長速率從大到小依次為私人汽車量、其他民用汽車量、城市出租汽車量和公交運營車量。它們增長的速率分別為40.07%、10.41%、6.32%和4.10%。從各類型的車輛來看，民用車量是公共車量的69倍?？梢钥闯?，貴陽市的私人車擁有量遠遠大于公共汽車擁有量，并且仍然繼續拉大差距。
2. 不同的交通方式碳排放量比較分析
ネü以上公式和表1，可以折算出貴陽市不同交通方式的碳排放量，見圖1和圖2。從圖分析可知，貴陽市城市交通CO2排放總量主要由民用交通引起。為了更明確各類型的交通在貴陽市城市交通CO2排放總量所占的比重，及各交通方式碳排放量的關系，進行對比分析。
ィ1） 各交通方式占貴陽城市交通碳排放總量的比重
ゴ油1和圖2可以看出，貴陽市城市交通CO2排放總量主要由民用汽車引起，其中私家汽車CO2排放量占城市交通CO2排放總量的21%。其他民用汽車CO2排放量占城市交通CO2排放總量的76%。由此可以看出，貴陽的民用汽車CO2排放量是城市交通CO2排放量的主體。減少城市交通CO2排放量，應該控制民用汽車的使用量，適當的增加公共汽車的數量。
ィ2） 假設全部由公共交通承擔城市運輸能力的交通碳排放總量
ゼ偃緱裼悶車的運輸量均由公共汽車或城市交通運輸全部由軌道交通承擔，其交通CO2排放量對比分析結果標明：如果貴陽市民用交通的運輸量均由公共交通來承擔，2000年至2009年城市交通CO2排放量平均下降約67.47%。如果貴陽市城市交通的運輸量均由軌道交通來承擔。其CO2排放量下降達到90%以上，平均下降約95.78%。
ヒ虼?；谫F陽市城市的特點，貴陽市低碳交通的發展模式應該大量發展公共交通，特別是軌道交通。為了提高居民的個人生活質量和汽車業拉大經濟的發展，鼓勵提高民用汽車量的同時，也應該保護生態環境，特別是污染大氣氣體和室溫氣體的排放。
3. 結論及建議
ネü以上貴陽市城市碳排放量的分析，計算城市交通碳排放總量和各種不同的交通方式，包括城市公共汽車、公共租車、私家汽車和其他民用汽車碳排放量，它們在城市交通碳排放總量中的比例，可以得出以下結論：
ス笱羰諧鞘薪煌ㄌ寂歐拋芰恐校私家汽車和其他民用汽車碳排放量的比重最大，分別為21%和67%。這與貴陽市的交通狀況有很大的關系，因為私家汽車和其他民用汽車占據貴陽市機動車輛的主要部分。
ス共交通的發展，特別是公共軌道交通的發展，對于減少城市交通碳排放總量具有明顯的優勢。對于貴陽市周圍群山環抱、城市范圍較小、中心城區人口密度大的城市特點，發展公共交通，對于減少交通壓力、交通擁堵程度和城市交通碳排放總量，都有很大的作用。發展公共交通，特別是公共軌道交通是貴陽市最佳的交通發展模式。
篇6
中圖分類號：U412.1+4 文獻標識碼： A 文章編號：2095-2104（2012）03-00
低碳城市是近些年出現的較新的概念，相較之前的生態城市概念、可持續發展概念等，更加具體、實際。它是在全球應對氣候變化和能源安全的背景下，應運而生的?！吨袊鞘邪l展報告（2009）》對這個新概念給予了解釋。認為低碳城市就是通過在城市發展低碳經濟，創新低碳技術，改變生活方式，最大限度減少城市的溫室氣體排放，徹底擺脫以往大量生產、大量消費和大量廢棄的社會經濟運行模式，形成結構優化、循環利用、節能高效的經濟體系，形成健康、節約、低碳的生活方式和消費模式，最終實現城市的清潔發展、高效發展、低碳發展和可持續發展。[ 《構想中國城市的“低碳”未來――解讀》. 廣西城鎮建設2010.6.P33-34]
低碳城市筆者從城市規劃考慮主要有兩個層面上的內容：城市規劃層面及城市空間設計層面。低碳城市首位重要的因素就是降低碳排放量，而所謂降低碳排放量第一應解決的問題就是汽車尾氣的問題，放在城市規劃層面就是如何減少汽車使用的問題，因此筆者重點考慮的是城市規劃層面的交通問題，但不僅是交通的問題，同時涉及到土地利用開發的問題，當土地利用及交通同時考慮時，會更有利于引導城市向低碳城市方向發展。
為達到低碳的目的，城市規劃應當倡導公共交通，主要指地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線。倡導公共交通的需要考慮的問題主要有：
1 規劃中提倡TOD模式
TOD模式是指以公共交通為導向的開發（transit-oriented development，TOD）是規劃一個居民或者商業區時，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規劃設計方式。這個規劃概念用在尚未成片開發的新城區，能更有效的開展低碳城市在中國的普及。
A TOD模式在阻止城市無序發展的同時，以緊湊布局、混合使用的土地形態，提升土地的使用強度，將商業、住宅、辦公樓、公園和公共建筑設置在步行可達的公交站點的范圍內，使行人出行距離縮短，靠步行及自行車行即可滿足需求。
B TOD模式在交通方面的另一優勢在于：結合主要公共交通樞紐處開拓大型商業中心，增強公交樞紐的吸引力，吸引行人使用公共交通出行。香港和東京的身為世界上人口最稠密的城市其中的兩個，城市交通仍然包車順暢，并控制著交通污染，是TOD模式下的城市典范。
C 建造適宜步行的街道網絡。規劃中通過街廓劃分小尺度化，多設置單行道，取代大尺度的雙向多車道，以此鼓勵群眾以步行、自行車方式出行，同時增加私人汽車出行的不舒適性，以此達到引導私人汽車適度、合理使用的目的。這一點的實施必須建立在該城區公共交通非常完善的基礎上，否則在人口眾多的中國，只能加劇交通擁堵狀況。目前在某些小城市，因為道路擁堵，或者城市形象，一味地建造過寬的道路，不僅不方便行人過街，統統組織復雜，同時如此做會引起私家車增多，造成惡性循環，如將拓寬道路的資金用在公共交通設施的完善上，將更有利于低碳城市的發展。
2 分區建設城市副中心
我國目前的大部分城市都是建立在歷史老城的基礎上，在老城進行一環一環的延展，形成市中心輻射周邊城市的城市結構，這種形式往往造成城市中心的擁堵，中心以外區域的用地結構不完備。如以各大型交通樞紐為中心，建造多個城市副中心，使市民不一定要去城市主中心，縮短市民出行距離，也是降低碳排放的方式之一。
3 道路系統布局
道路系統在規劃時，應當考慮到當地風向及日照的問題，引導城市發展為冬天遮風，夏天通風的生態型城區，在規劃初期即將營造當地微氣候的問題考慮其中，以此降低城區的生活碳排放。
4 完善社會停車場建設
社會停車實施應該分區按要求設置：在市中心，應當以少建停車場為主，引導私有汽車使用量；在遠郊的大型交通樞紐點，應建造機動車及非機動車停車設施，使距離交通樞紐較遠的市民可以將車存放于此，并乘坐公共交通工具進行遠距離出行。
同時，商業空間及公共娛樂空間的停車設施也應當完備，不僅指停車空間，同時包括由道路通向停車空間的交通空間，流線應當與道路銜接流暢，使車輛進出順暢，同時應相對開敞，并且停車出入口避開人行疏散口，盡量與公共交通樞紐不在同一方向，避免出現大量車輛擁堵停車場出入口，不僅影響車輛進入停車設施，同時會造成道路上的交通擁堵。例如天津的奧林匹克中心體育場就會有此問題，大量行人與車輛從同一出入口疏散，同時，疏散口距離馬路十分近，沒有疏散空間，每當有大型演出或比賽，散場時行人與車輛混雜，人車互不相讓，同時交通樞紐離人車疏散口太近，大量行人擁堵在疏散口，勢必造成交通擁堵。
5 城市外部空間
城市外部空間應當圍繞以綠色農牧業用地，這一構想最初來自于霍華德的“田園城市”。的綠色農業用地作為城市綠色屏障的同時，可以適當的限制城市無序的向外擴張。與此同時，的農牧業產品可以供給城市需求，降低區域運輸造成的不必要的碳排放。
6 一些交通上的措施
A 落實BRT快速公交系統
快速公交系統（Bus Rapid Transit）簡稱BRT ，是一種介于快速軌道交通（Rapid Rail Transit，簡稱RRT）與常規公交（Normal Bus Transit，簡稱NBT）之間的新型公共客運系統，是一種大運量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵系統”。目前我國將BRT作為建設低碳城市的重點方法，但是在實行階段仍然存在問題，私家車與BRT公車搶車道的問題，建高架橋影響城市景觀的問題等等，如何落實成為一個必要的問題。作為城市規劃工作者，筆者希望不僅僅是吧BRT當一個政績來做，而應當真正落到實處，運用公眾參與，使BRT不僅成為一個口號，而是真正為百姓服務。
B 公交換乘的無縫銜接，零距離換乘
公共交通換乘方便與否的問題直接影響居民是否愿意乘坐公共交通出行的問題。
C 優化步行環境
天津的步行環境可以說是個大問題，行道樹少且不成蔭，而且還會出現由于道路拓寬吃掉人行道的問題存在，不僅關系行人出行的舒適問題，甚至關系到出行安全問題。這種環境直接導致行人放棄步行和自行車出行，對低碳城市概念產生反作用。南方城市及一些老城區在這一點上做得較好。
D 公共交通設施細節的完善
公共交通設施環境的完善舒適，同樣也影響到行人選擇出行的方式問題。
結語：
低碳城市的概念逐漸深入人心，并且越來越多的被利用到城市規劃的建設中。實現低碳城市的理想城市環境，有各種方式方法，本文主要探討了關于交通及城市土地利用層面的問題，希望借此機會能對低碳城市建設起到拋磚引玉的作用，盡早實現城市的低碳發展，完成城市的低碳理想。
參考文獻
1 陸化普.《城市綠色交通的實現途徑》. 城市交通，第7卷 第6期 P20-27.
2 陳智慧.《論綠色交通與交通的可持續發展》. 現代城市研究，2003（S2）P19-20.
3 鞠鵬艷.《創新規劃設計手段 引導北京低碳生態城市建設》. 北京規劃建設，P55-58.
篇7
0 、引言
隨著我國城市化進程的不斷發展，城市居民的出行需求也迅速增長，由城市交通引起的交通碳排放和污染問題也越趨嚴重。國際能源署2009年的報告《運輸、能源與二氧化碳：邁向可持續發展》表明，全世界CO2總排放量的25%來自交通運輸。在城市交通結構中不同交通方式的客運量比例反映了不同交通方式在客運交通系統中的不同地位，并且直接影響著城市客運交通的二氧化碳，如何優化城市客運交通結構，實現城市客運交通結構的低碳問題也必將是我們研究的一項首要任務。陸化普[1]（2004）建立了基于能源消耗約束下的城市交通結構體系優化模型，考慮了城市各種能源消耗與交通污染的密切關聯性,把能源消耗作為約束條件的同時，保留了環境容量和交通容量約束條件，對城市交通系統進行優化。呂慎[2]（2007）建立了大城市客運交通結構優化的單目標線性規劃模型，其中決策變量為城市客運交通系統中各種交通方式的周轉量。本文在此基礎上主要以優化城市客運交通結構為內容，構建城市低碳發展的結構模式，可以有效滿足管理者減少城市交通碳排放的要求。
1、城市交通結構優化目標分析
在城市交通CO2排放越來越嚴重的背景下，發展城市低碳交通，減少城市交通部門的溫室氣體排放是建設低碳城市，提高城市居民生活質量，走可持續發展之路的必然要求。在城市交通發展過程中，交通管理者希望城市交通CO2排放量最少，具體表示如下：
式中：為CO2排放量； 為第種交通方式CO2排放因子，單位：；為第種交通方式的客運周轉量，單位：；為出行方式的種類。
2、城市交通結構優化的約束確定
對于城市交通結構的優化，我們主要從城市交通系統的可持續發展及城市客運效率兩大方面進行考慮其約束條件。城市交通系統可持續發展約束主要包括：道路資源約束和能源消耗約束兩個個方面；而對于客運效用則從出行需求、出行方式發展規模、以及出行人次與周轉量關系進行考慮。
(1)出行需求約束
(2-1)
式中：為日客運需求周轉總量，可由下式[3]確定：
其中：為規劃年城市居民出行發生總量；為現狀年居民的平均出行距離；為規劃年城市用地面積；為現狀城市用地面積。
(2)發展規模約束
(2-2)
式中：與分別為第種交通方式承擔客運周轉量的上限和下限。
(3)道路資源約束
道路資源約束構成了城市客運交通結構優化的剛性約束條件之一[3]，城市機動車的發展不能超出城市道路網絡的容量要求，其具體約束形式如下：
(2-3)
式中：、分別為第中出行方式人均動態占地面積以及城市的人均道路面積。主要通過城市總體規劃得到，的確定主要參考文獻[4,5]。
(4)能源消耗約束
為了滿足城市交通系統的可持續發展目標，能源在城市交通系統中的消耗需要得到合理的控制，不能使其超過城市交通可持續發展的能源消耗水平，其約束形式如下：
(2-4)
式中：為第種交通方式的能源消耗因子，單位：；為交通能源消耗的上限，規劃年人均城市客運交通能耗上限為每人每日為18.1MJ[6]。
3、模型應用
本文主要考慮步行、自行車、常規公交、出租車、私家車、軌道交通6種類型。以合肥市2010年為現狀年，2020年為規劃目標年，對合肥市交通結構進行優化。根據《合肥市公共交通專項規劃》、《2006到2020年合肥市城市總體規劃》以及《安徽統計年鑒―2012》，目標年合肥市總出行發生量為1576萬人次/日。目標年及現狀年建設用地面積分別為360平方公里和325.91平方公里。現狀年全日平均出行距離參考文獻[7]數據，根據不同出行目的和取平均值，為：5.705公里。目標年合肥市交通需求周轉量為9451.33，人均道路用地面積為20，合肥市規劃人口為710萬?，F狀年合肥市居民各種出行方式比例分別為：公共汽車22.8%；出租車6.2%；私家車21.2%；自行車3.1%；步行35.3%[7]。根據相關文獻[7-10]，結合合肥市相關狀況，確定相關參數，其中由于軌道交通是在建工程，我們假定其平均出行距離為8.5km，為3%，各種交通方式相關參數如下表1：
表1 各交通方式的相關參數
出行方式 軌道交通 公交車 出租車 私家車 自行車 步行
8.5 6.95 8.87 8.6 3.11 1.36
0.5 1.5 30 15 8 0.75
0.049 0.075 0.135 0.135 0 0
0.322 0.714 5.59 2.795 0 0
出行 比例 上限 30% 30% 10% 25% 10% 35.5%
下限 10% 20% 3% 10% 5% 15%
發展
規模 上限 4222.11 3451.44 1468.83 3557.82 490.14 800.06
下限 1407.37 2300.96 440.65 1423.13 245.69 338.05
其中為現狀年各種出行方式的平均出行距離，規劃年各種出行方式的平均出行距離可由式確定。文中所建立的線性規劃模型求解方法簡單，可通過Matlab進行求解。以、、、、、分別表示軌道交通、公交車、出租車、私家車、自行車、步行的規劃年客運周轉量。
求解得出：=3996，=2300，=440，=1423.13，=490.14，=800。從中我們可以看出需要大力發展公共交通，提高公共交通的客運周轉量。
4、結論
城市客運交通系統結構優化是一個復雜的系統優化問題。針對城市交通系統中二氧化碳排放不斷增長的問題，以城市客運交通結構優化為基礎，建立了以低碳為目標的城市客運交通結構優化模型，為城市交通可持續發展提供了一定理論與方法。
參考文獻
[1]陸化普, 王建偉, 張鵬. 基于能源消耗的城市交通結構優化[J]. 清華大學學報(自然科學版). 2004, 44(3): 383-386.
[2]呂慎, 田鋒, 李旭宏. 大城市客運交通結構優化模型研究[J]. 公路交通科技,2007, 24(7): 117-120.
[3]胡兵. 可持續發展的城市客運交通系統結構的研究[D]. 西安：長安大學碩士學位論文, 2006.
[4]陸錫明, 陳小雁. 客運規劃與城市發展 [M] .上海:華東理工大學出版社, 1996.
[5]程斌. 軌道交通與城市交通可持續發展 [M].中國鐵道科學,2001.
[6]丁哲. 交通方式結構對城市可持續發展的影響分析[D]. 南京: 南京林業大學碩士學位論文, 2008.
[7]陳熙. 合肥市主城區居民出行特征及其規劃響應對策研究[D]. 合肥：安徽建筑工業學院，2011.
篇8
不同的運輸方式在能耗水平、運行速度、運輸能力、平均運距、運輸成本、投資規模等方面有很大不同,也適應于不同城市群的交通流量水平和經濟發展水平,因此需要綜合考慮各個方面的因素決定城市群低碳交通的發展方向和重點。下表列出了五種主要的不同交通方式的技術經濟指標比較情況。
由下表可知,在不考慮交通流量、經濟發展水平等外部因素情況下,發展大運量的鐵路運輸和水上運輸(在自然條件允許時)是發展低碳交通的最優選擇。而對于油、氣等適合于管道運輸的貨物,管道運輸也是一種很好的選擇。
2.交通工具和設施因素
交通運輸的載體是交通工具和設施。對于公路運輸而言,公路條件是影響交通能耗水平的重要因素。一般而言,高等級公路運輸比低等級公路運輸節能。目前我國高速公路車輛的油耗要比普通公路節約20%以上(交通運輸部,2006,下同)。不過,高等級公路會刺激車輛的運行,使運量加大,所以總體能耗仍在加大。車輛的技術狀況和使用方式也對交通能耗有重要影響。此外,交通流條件也影響公路運輸能耗水平,通常交通量大的混合交通要比交通量小的非混合交通條件下的能耗要大。
3.能源結構
不同的能源具有不同的效率,因此也影響到城市通的節能水平,如采用柴油機車輛比汽油車要節能15%左右。在碼頭通過“油改電”來調整能源結構可達到40%-60%的節能效果,推廣使用混合動力汽車、電動車等交通工具,可在部分替代化石能源的同時達到節能的目的,從而降低碳排放強度。
4.管理因素
交通運輸管理對交通低碳化影響很大,尤其是現代物流管理技術的應用和管理水平的提高,可大大減少車輛的空車回放、繞行、道路交通擁擠、營運車輛超期服役等因素增加的能源消耗量。研究表明(交通運輸部,2006),提高車輛里程利用率1%-5%可節能3%-15%,通過管理手段來緩解道路交通擁擠可節能7%-10%。
5.城市群規模結構和工作距離
城市群規模結構和工作距離也是影響交通低碳化的重要方面,這是可見的研究成果未能認真注意的一個事實。一般而言,城市規模越大,人的交通距離會增加,從而增加交通能耗水平。同時,在現有商業區、工業區和生活區分離的城市開發模式下,人的工作距離變得更長,也會增加交通流量和交通能耗。因此,合理的城市群規模和城區功能區結構對交低碳交通的發展也有較大的影響。
二、我國城市群發展低碳交通面臨的主要問題
經過多年的發展,我國各城市群綜合交通體系已經基本形成,但與低碳化要求相比,仍有不小的距離。
1.大運量交通方式發展滯后,綜合運輸結構不盡合理
當前,我國很多城市群既有鐵路線路能力已經飽和或接近飽和,既有鐵路網規?？偭棵黠@不足,鐵路網分布也不均衡。在水運資源豐富的各大內河流域,由于近十年來高速公路和鐵路的發展,水運發展相對緩慢,水上運輸節能環保的比較優勢尚未充分發揮。同時,公路、水路和鐵路不同運輸方式之間,主干網與主干網之間缺乏有效銜接,綜合運輸整體優勢和組合效率尚未充分顯現。
2.交通設施節能水平較低
鐵路貨運站場建設、縣級水運碼頭、欠發達地區公路和橋梁設施老舊、損毀現象較為嚴重,局部路段交通擁擠較為嚴重,繞行等不合理運輸現象多有發生,內河高等級航道偏少,通航河流上的礙航閘壩較多,致使航道嚴重不暢。通航河流亂采濫挖的現象十分普遍,有的甚至在航道上采挖砂石,影響航道暢通及安全航行,部分航段失養失管。這不僅防礙了交通運輸業的發展,也增加了運輸過程中的能耗水平。
3.運輸工具能耗較高
水路運輸船舶老化現象較為嚴重,尤其是大型水運企業船齡超過20年的船舶比重較高。營運車輛結構不合理,特別是大馬力低油耗的柴油車數量不足。汽車甩掛運輸發展滯后、中小型企業很難注重節能技術的應用,政府推行節能難度較大。
4.替代性低碳能源利用極少
柴油和汽油是各城市群公路和水上運輸最主要的能源消費品種,部分城市公交車、出租車也使用天然氣作為能源,但比重較小。鐵路運輸業以電力為主要能源,但根據全國電力供給以火電為主導的能源結構看,鐵路運輸使用的也是高碳型能源。
5.物流組織化、集約化、一體化發展程度較低
目前,各城市群社會化物流需求不足和專業化物流供給能力不足的問題同時存在;各城市地方封鎖和行業壟斷阻礙了城市群物流資源的整合和一體化運作,統一的城市群物流市場尚未完全形成;物流企業普遍規模小、裝備落后,這都導致城市群全社會物流服務的組織化和集約化程度較低,全社會物流運行效率偏低,增加了物流業的能耗水平。
6.城市交通低碳化管理水平低
作為新理念和新方式,城市交通低碳化管理尚處于認識和研究階段,遠未進入實質性操作階段。一方面,私人轎車發展過快,缺乏增量宏觀調控措施,城市交通問題較為嚴重。另一方面,城市公共交通體系建設相對滯后,城市公交車設施運力不足,專用通道建設相當落后。此外,城市交通節能管理手段較為落后,城市交通能耗強度較高。
三、我國城市群發展低碳交通的基本對策
城市群低碳交通不是一個獨立的系統,而是交通運輸可持續發展的一個重要組成部分。城市群低碳交通的發展必須綜合考慮交通運輸與經濟、社會、環境之間的協調發展和均衡發展,在考慮交通運輸與環境之間的協調發展和均衡發展時,還必須考慮到不同交通運輸方式對環境的其它類型的污染。因此,城市群低碳交通的發展必須遵循交通可持續發展、與經濟發展相適應、社會公平和生態環境的持續性等原則。
1.優先發展區際大運量交通網絡和市內公交體系
應改變目前以高等級公路(包括高速公路)優先的城市群區際交通運輸體系發展思維,逐步轉變為以鐵路為主體的區際交通架構。加快提高既有線路等級和運輸能力,加快推進新建項目,促進鐵路網實現質的飛躍。在具備條件的城市群中發展快速城際線。在水運資源豐富的地區,應以標準化、專業化、大型化的船舶為載體,大力發展安全、暢通、便捷、高效的內河水運體系。其次才是發展高等級公路體系。在公路運輸中,應優先發展大眾客運和第三方物流,接著才是私人貨運和小汽車。
2.優化交通運力結構
應嚴格執行《機動車登記規定》和《報廢汽車回收管理辦法》,加強對已達到報廢期限機動車的監督管理,加快高油耗客、貨車退出道路營運市場進度。鼓勵推廣小排量乘用車,引導用戶使用電動汽車和新能源汽車。積極發展適合高速、干線公路的大噸位多軸重型車輛和短途集散用輕型低耗貨車。推廣廂式貨車、集裝箱專運車輛,加快發展甩掛運輸。積極發展與航道技術標準相適應的大型化、標準化船舶和特種貨物運輸船舶,加快淘汰老舊船舶與落后船型。鼓勵投放節能、大型、專業化運輸機車,對購置低碳型機車的企業實施一定的減免稅,對運行超年限機車實行強制性淘汰。鼓勵發展鐵路重載運輸。
3.優化運輸能源消費結構
應鼓勵和引導經營者使用柴油汽車,提高柴油車比重,大力推進運輸車輛的柴油化進程。積極推廣汽車利用天然氣、電力、燃料電池、醇類燃料、生物柴油汽車等石油替代性能源。研發推廣新型船用替代燃料,因地制宜在船舶上推廣應用清潔能源。加強對港區碼頭的岸電技術改造,推廣使用岸電。推進港口機械“油改電”工程,鼓勵港口應用太陽能、空氣能、地熱能等清潔能源。
4.改善運輸基礎條件
應加快城市群之間高等級公路建設,強化連接線、斷頭路等薄弱環節,提高公路網絡通行能力和效率。加強農村區域二級以上公路、旅游公路建設。加快未鋪裝路面改造,改進路面結構及材料,全面提升路網技術等級和路面等級。加快綜合交通樞紐建設,促進公鐵、公水等多種運輸方式間的有效銜接和一體化運輸。
5.建立健全低碳化交通運輸管理體系
在城市群中,應樹立發展低碳交通體系的共同理念,這就要求要建立健全區際低碳化交通建設合作協調機制,統籌各城市區際交通和物流設施規劃和建設。在各城市內部,也應建立健全交通運輸各管理部門低碳管理工作合作機制,共同推進低碳交通建設和管理,包括嚴格營運車輛準入和退出機制管理、加強大中型運輸企業、樞紐站場和碼頭碳排放管理、加強運輸企業運力調查和管理工作等。同時,應加快構建全社會物流高效節能降碳運行管理體系,鼓勵物流企業向規模化、集約化經營。
6.挖掘城市和城區空間布局降碳潛力
一方面,要保持適度的城市規模,以利于交通流暢,減少城區非經濟車速和堵車帶來的能源浪費。另一方面,要優化城市區域內部結構,將居住區和工作區盡量建在一起,構筑工作與居住相臨的城市內部結構。
篇9
Li Xiao-yang, Liang Dong, Yang Can-jie
(Xinjiang University of Architecture and Civil Engineering, Xinjiang 830000)
Abstract:This paper discusses the development of rail transport in Urumqi, the contribution of the city's low energy consumption, low pollution, low emission, and the development of urban rail transit on the specific role of low-carbon urban construction.
Keywords:Urumqi; urban rail transit; low-carbon effect
低碳城市是減緩氣候變化的重點之一，是未來城市的發展模式。構建以城市軌道交通為骨干的城市交通體系，將大幅降低城市排放強度、有效提升城市交通效率和促進城市低碳經濟發展，是烏魯木齊建設低碳城市的必由之路。
1．低碳與現代城市建設
低碳的實質是高能源利用效率和清潔能源結構、追求綠色GDP的問題，核心是能源技術創新、制度創新和人類生存發展觀念的根本性轉變。低碳經濟的發展模式，為節能減排、發展循環經濟、構建和諧社會提供了操作性詮釋，是落實科學發展觀、建設節約型社會的綜合創新與實踐，完全符合黨的十七大報告提出的發展思路，是實現中國經濟可持續發展的必由之路，是不可逆轉的劃時代潮流，是一場涉及生產方式、生活方式和價值觀念的全球性革命。走向低碳化時代是大勢所趨。一直以來，人類對碳基能源的依賴，導致CO2排放過度，帶來溫室效應，對全球環境、經濟，乃至人類社會都產生巨大影響，嚴重危及人類生存，這比經濟危機更為可怕。解決世界氣候和環境問題，低碳化是一條根本途徑，也是人類發展的必由之路。 低碳化是一項系統工程，必須從經濟和社會的整體出發，努力構建低碳發展新體系，著重在七個方面實現“低碳化”：1能源低碳化、2交通低碳化、3建筑低碳化、4農業低碳化、5工業低碳化、6服務低碳化、7消費低碳化。
城市交通是城市發展的紐帶，城市交通起著連接和運輸的作用。對城市的發展有著至關重要的作用，隨著我國國民經濟的持續增長，我國已進入城鎮化及城市機動化的高速發展期，在城鎮化和機動化的雙重作用下，城市交通問題已經成為制約我國大城市經濟發展和城市功能發揮的瓶頸。而且在未來一定時期內，無論是城市日常出行總量，還是出行距離都將大幅增長，城市交通供求矛盾將進一步加劇。發展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段。
2．烏魯木齊市公共交通現狀及大氣狀況
2．1烏魯木齊市的公共交通情況
縱觀烏魯木齊市的客運交通發展歷程，公共汽車對烏魯木齊市的經濟發展起到了不可忽視的作用，在方便居民出行方面的貢獻更是無可比擬的。然而，隨著社會主義市場經濟的發展和產業政策的調整，人民生活水平的不斷提高，城市機動車輛保有量激增， 居民出行的流量流向、道路交通狀況也隨之急劇變化，原有傳統的運營方式與現代化交通的管理模式之間矛盾重重，因公交線路、站點、配車數等因素不合理造成的交通擁堵現象時有發生。如何科學、合理地設置公交線路、站點、調配車數等一系列問題已經不可回避地擺在我們面前。
烏魯木齊市現有公交運營線路103條，投入運營的公交車輛現有2675標臺，市區公交線路網密度約為17公里/平方公里， 截止 2003年底，烏魯木齊萬人擁有公交車輛約15標臺。目前，烏魯木齊公共交通主要存在以下問題：
（1）公交線網布局不合理.現有的公交線網缺乏科學合理的布局，只是隨著城市的發展而逐步形成的，也是經驗型線路網規劃方法的產物，其中，既不乏合理而可行的線路，也有受各方面條件限制等原因帶來的不合理成份。主要表現在以下兩方面：主干道公交線路過于集中及線路重復系數高。
（2）場站建設滯后。公交線網的場站包括線路的始發站和終點站、中間站、樞紐站以及車輛保養場、中心停車場等。其中，線路的始發站和終點站、中間站和樞紐站是保證公交系統正常運營的基礎設施，車輛保養場、中心停車場是保證公交車輛處于良好狀態并待命發車的基礎設施。由于缺乏系統的公交線網及場站布置規劃，因而在建設場站時帶有一定的隨意性和盲目性，并由此帶來一系列的交通問題。
（3）運營管理手段落后。公共汽車交通，是定時、定向、定線行駛并按客流流量、流向時空分布的變化而不斷調節的隨機服務系統。這個系統能否正常有效地運行，不僅取決于道路和車輛等物質、技術設施條件，在很大程度上還取決于營運管理手段的科學、先進與否。目前，雖然引進了智能IC卡系統，節約了人力也節省了乘客上車時間，但是在車輛調度方面，仍然實行固定的發車間隔管理模式，公交公司只能在起點與終點對車輛運行進行監控，但是在路段運行過程當中無法對車輛進行有效管控，更無法根據客流流量、流向的變化隨時調整運力，經常出現“公交火車”或者“大間隔”現象，要么使乘客候車時間過長，要么前車提前離站、后車擁擠不堪，高峰時段乘車難、平峰時段空車營運，這種現象在惡劣氣候條件下尤為突出。
2．2烏魯木齊市的大氣情況
篇10
目前，我過城市公共交通主要以公共汽車及無軌電車為主，它們共同承擔了80%以上的客運量；近年來，個別城市的軌道交通建設速度在明顯加快，但由于受到經濟發展水平的約束，軌道交通僅限于省會城市及經濟發達的東部地區。隨著我國城市化進程的加快，每年有大量的務工人員涌入城市，城市交通需求的總量急劇增長，由此造成的城市交通問題日益嚴重，主要表現在以下3個方面：（1）城市交通擁擠。改革開放以來，我國經濟有了長足的發展，為了改善出行狀況，部分先富起來的那些人開始大量購置私人轎車，由于機動車的增長速度遠遠高于道路交通基礎設施建設的速度，國內的大城市都或多或少地受到交通擁擠的困擾。如北京目前在早晚交通流量高峰時期，全市90%以上的道路交通處于飽和或超飽和狀態，城區道路基本處于擁堵狀態，特別是二、三、四環等環線和環路之間的聯絡線，交通擁堵尤為嚴重，給市民的工作、生活帶來極大不便。（2）城市交通秩序混亂。我國城市交通組成復雜，相互干擾嚴重。首先，部分市民經常無視交通法規沿街占道搞經營，迫使非機動車搶占機動車道，致使道路變窄，多處出現瓶頸，交通擁堵加重，其次，交通參與者特別是非機動車使用者和行人的交通安全意識淡薄，遵章率較低；再次，城市管道規劃不合理，自來水公司、電力、電信等都各有自己管線系統，各部門之間缺少協調，無論哪個部門需要改造管線，都需要到處切割、成片挖掘，嚴重影響正常的交通秩序。（3）城市交通安全問題日益突出。交通擁擠和秩序混亂帶來嚴重的交通安全問題，隨著城市道路等級的提高，特別是一些大城市快速路及一些交通干道等，機動化程度的提高導致了交通事故的增多，事故增多又加劇了交通擁擠。據統計，全世界每年有大約70萬人死于交通事故，我國已成為世界上交通事故死亡人數最多的國家，所以提高城市交通的安全性迫在眉睫。
2 低碳設計理念的必要性
（1）環境要求。進入20世紀70年代以來，世界范圍內的能源危機、環境惡化以及生態危機已經威脅到人類的生存。據統計，每年數以億計的汽車排放約2億噸有害氣體，占大氣污染總量的60%。隨著我國城市汽車的增加，據我國環境監測部門報告，我國的大多數城市城區主要污染源已由工業污染轉為機動車尾氣污染，而低碳設計的理念就是低排放、低消耗、低污染，最終實現在城市發展的過程中占用最少的資源并與自然環境和諧相處。（2）能源要求。目前，我國目前燃油消耗中交通所占的比例為30%左右，與美國的 60%相比并不算高，但是考慮到今后二十年我國汽車保有量將快速增加，道路系統將迅速發展，交通系統的能源消耗比重會逐年增加；預計2020年我國機動車將達到 1.2～1.5 億輛，按目前油耗趨勢，估計燃料消耗將達到 2～2.5 億噸，所對應的石油需求將達到4.5～5.5 億噸。由于我國人多地少，能源儲備嚴重不足的特點，屆時我國的石油進口依存度將超過60%，國家石油安全將面臨嚴峻挑戰。（3）人民居住要求。雖然無法量化衡量交通對于人們生活的影響程度，但是居住在城市中的人們無論是上班、上學、購物、娛樂等活動，無一例外都要與交通打交道。對生活在一個交通擁擠、事故頻繁、空氣渾濁的城市都具有厭惡情緒，相反，低碳設計理念可以創造一個交通暢通、空氣潔凈、安靜的城市。（4）安全要求。醫學專家研究表明：汽車尾氣中的碳氫化合物被人體吸收后，會對造血機能造成破壞，造成貧血、神經衰弱，尤其是在太陽光照射下，由于光化學作用所形成的藍色煙霧對人體的傷害更大，可致癌，使人視神經受到破壞，此外還有交通噪聲污染也不容忽視，城市中交通噪聲源僅次于生活噪聲源居第二位。因此，為了降低噪聲污染，需要將低碳設計理念融入現代交通工具設計里面，從而減低碳的排放，提高人民的生活質量。
3 基于低碳理念的城市公共交通工具
傳統交通占用了大量的土地資源，耗費大量的傳統能源，是一種不可持續的交通方式，高能耗、高排放、高污染導致城市交通系統面臨的壓力日益增大，因此，低碳城市成為了許多大型城市的發展目標，希望在城市發展的過程中占用最少的資源并與自然環境和諧相處，而低碳設計的核心就是低排放、低消耗、低污染，核心是提高能源效率，改善能源結構，優化經濟結構，低碳交通工具應具備以下特征：（1）低碳城市交通工具的形態的簡潔性。經典的產品往往傾注了設計師們全部的感情，充滿了生活的氣息，甚至會成為記錄著一個時代的標志，被賦予靈魂，因此，低碳城市交通工具在形態上應體現簡潔性，具備優異的結構功能特征和物理、化學特性，其設計不應該簡單從具體形態的模仿入手，而應該著重研究表面張力對內在力和速度、敏捷等感性特質的表現原理，理解表面張力與內在結構的關系，需要提煉出能夠感動我們的內在力量和特征。其中，對動力性和敏捷感的塑造是傳達其簡潔性的主要手段。（2）低碳城市交通工具的動力應具有環保性。隨著新技術和新能源的出現，電動車與燃油車相比，從外形與內部結構，乃至使用方式都發生了深刻的變化。所以，需要從使用方式、功能、結構、人機工程學、形態色彩、環境等要素出發，重新設計新的交通工具，很好的體現出具有低碳設計特征的產品，從而推廣電動車的使用。（3）低碳城市交通工具應考慮使用者的情感體驗。在科學技術高度發達的今天，人們對于交通工具的使用不再滿足于物質層面的使用需求，而開始關注非物質層面上的情感需求與心理體驗，因此，低碳交通工具的設計中要體現生命的感性特質，充分考慮使用者與設計者、與周圍環境、與社會情感的交流；具體在設計過程中要以體驗為基礎，強調與消費者的溝通，觸動消費者內在情感和情緒。（4）低碳城市交通工具應體現地域文化。伴隨著時展，追求文化多元論及其差異性的后現代主義思潮逐漸占據了主導地位，人們開始關注設計的民族地域性，而低碳設計中地域風情，是指設計上吸收民族的、民俗的以及區域歷史中所遺留的種種文化痕跡，并使之具有明顯的可識別性，雖然現代化工業生產與全球化進程對于形式的自由表現有所約束，也導致了全球性的文化趨同現象，造成對原有文化的破壞，文化的多樣性和地域特色逐漸衰萎消失，但不妨礙人文、地理、氣候等環境要素對交通工具產品造型設計發揮影響，從使用狀態、使用方式上表達地域文化精神。
最后，中國城市化發展趨勢已成必然，而且正呈加速狀態，然而在能源危機及生態環境不斷惡化的現實背景下，節能減排成為了我國各級政府的中心議題，因此，需要構建高效低能耗的低碳交通體系來緩解交通擁堵以及降低能耗和減少有害氣體排放量，最終創建一個干凈、有序、和諧融洽的新型現代化城市。
參考文獻：
[1]王崢.城市小型電動交通工具的設計方法研究[D].碩士學位論文，江南大學，2007.
[2] 王春偉.武漢交通可持續提案研究――構建基于電動車運用的交通輔助系統[D].碩士學位論文，華中科技大學，2007.
[3] 馬榮國.城市公共交通系統發展問題研究[D].博士學位論文，長安大學，2003.
篇11
一、低碳經濟和低碳交通內涵
所謂低碳經濟，是指在可持續發展理念指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種經濟發展形態。低碳經濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎的經濟模式。低碳交通是一種以高能效、低能耗、低污染和低排放為特征的交通運輸發展方式。其核心在于提高交通運輸的能源效率，優化交通運輸的用能結構，加強交通運輸的組織管理，轉變交通運輸的發展方式。目的在于使交通基礎設施和交通運輸系統最終減少高能源的消耗。
二、低碳交通特征
1.系統性。低碳交通首先是一個整合系統，需要發揮各種交通方式的組合效率和整體優勢，任何一種或幾種交通方式都代替不了其他交通方式存在的必然性。在這個整合系統下，同時又包括不同的系統，如車輛系統、能源系統等。在車輛系統中，既需要發展新的低碳工具，又要不斷提升傳統工具的技術水平；同樣，在能源系統中，既要發展新的低碳能源，創新能源技術，又要提高傳統能源的效率，兩者之間相輔相成，缺一不可。
2.雙向性。低碳交通具有雙向性，包括供給和需求兩方面。在供給方面，需要提供一個低碳的交通運輸服務系統，這是硬件，是基礎；在需求方面，需要公眾更新傳統觀念，理性選擇出行方式，這是軟件，是補充。因此，只有實現系統內的供需平衡，才能真正實現城市交通的低碳化。
3.相對性。低碳交通具有相對性。如僅考慮運營階段，各種交通方式都存在從高碳向低碳，再向零碳過渡的巨大減碳潛力。所以，小汽車不直接意味著高碳排放，純電動小汽車即屬于低碳排放，未來并有可能實現零碳排放。目前，以汽油、柴油為燃料的公交車輛也有很大的減碳潛力，也同樣可以進一步實現低碳公交的目的。
三、城市交通現狀分析
國內汽車擁有率和國外相比仍然較低，汽車的擁有量還將不斷快速增加，將給城市交通增加更大的壓力。城市道路建設規劃、交通管理水平、公共交通事業及軌道交通等各方面都有待進一步提高。人們在使用交通工具時缺乏低碳意識，國內城市中也缺乏一套具體的有低碳理念的城市交通節能體系。國內城市交通節能將面臨著以下的幾個問題。
1.城市機動車保有量不斷增加，并且數量龐大，給城市交通帶來巨大的壓力。隨著城市規模擴大，城市居民生活條件的不斷改善，市民追求自由、舒適、便捷的交通工具，從而使城市的汽車保有量不斷增加。城市人口數量的快速增加也使城市公共交通的能源消耗總量進一步增加。
2.城市交通管理水平相對落后。相關節能法規中對于交通管理部門的相關責任和義務涉及比較少。交通管理體系還有待完善，需進一步提高道路運輸效率，減少道路資源的浪費。交通工具的使用效率還有待進一步提高，如公交路線設計科學性不足，需進一步統籌科學設計。
3.城市交通節能政策有待完善。國家相關節能政策對于交通節能的引導和調節力度不夠。如汽車稅費和汽車的排量、尾氣排放標準、能源使用效率等指標關聯度不夠，無法引導國民形成良好的生活方式和觀念、樹立較強的環境保護意識和可持續發展的觀念。
四、低碳理念的城市綜合交通工程規劃設計
1.綜合交通運輸通道規劃。綜合交通運輸通道是由2 種或2種以上運輸方式線路組成，承擔我國主要客貨運輸任務的運輸走廊，構成綜合交通網的主骨架，是國家的運輸大動脈。綜合交通運輸通道規劃需要重點研究：通道資源的合理配置及各種方式基礎設施建設的統籌安排，優化利用各種運輸方式優勢和通道資源，以實現綜合交通體系的低能耗、低污染、低排放。
（1）充分利用地理條件，開發主要江河及水網發達地區內河水運，形成水運通道。
（2）充分利用軌道交通優勢，建設城市密集地區的城際軌道交通網以及大城市中心區與周邊衛星城之間的城市軌道交通網。
（3）充分研究主要綜合運輸通道公路、鐵路、內河、航空的統籌規劃、標準選擇、建設時機以及如何利用既有線路等方面。
（4）充分考慮交通與土地利用之間的密切關系，優先考慮集約利用土地的建設模式。研究城市密集地區鐵路、城際軌道和高速公路線位選擇。
（5）充分考慮研究跨江、跨海等重大工程公、鐵兩用通道技術經濟可行性以及船舶通航要求。
2.綜合交通樞紐的規劃。綜合交通樞紐是在綜合交通網絡節點上形成的客貨流轉換中心，規劃綜合交通樞紐需要重點研究：綜合交通樞紐站場及其集疏運網絡的建設，以實現綜合交通體系的高效能、高效率、高效益。
（1）綜合交通樞紐站場建設。建設以中心城市為依托的綜合客運樞紐。優先建設民航、公路、鐵路多種方式集約布置、立體化布局的綜合客運樞紐；推進地鐵、公共汽車等城市交通與綜合客運樞紐站銜接的立體化布局，實現城市交通與對外交通的“零距離“換乘。
建設綜合貨運樞紐站場。港口、公路、鐵路多種方式貨運樞紐站場聯合布局，并建立智能化綜合交通樞紐站場管理平臺，形成一體化運輸作業的設施、運輸與裝卸設備等。
（2）樞紐站場的集疏運網絡建設。客運方面，在城市綜合交通體系的規劃、建設中，重點考慮銜接機場和鐵路、公路客運樞紐站的城市軌道交通；在區域綜合交通運輸體系的規劃、建設中，充分考慮與干線機場、鐵路客運樞紐的銜接。
貨運方面，重點建設主要港口的疏港鐵路和內河集疏運通道建設，并輔以疏港高速公路；同時規劃鐵路、公路貨運樞紐站場與干線路網銜接的城市道路建設。
3.構建層次分明、搭配合理的公共交通體系結構。一級系統為大容量高運能的軌道交通捷運系統；二級系統為諸如BRT或有軌電車的骨干公交系統；三級系統為聯系各中小組團，以到達服務為目的的普通公交系統。
在大力發展軌道交通、BRT、公交專用道、普通公交的同時，必須下決心保留和擴展自行車道和步行道，以“快、準、廉、優”為目標來優化公交出行方式?？瓦\樞紐、一般軌道交通站點及主要公交站點應安排適量的自行車停車設施，以鼓勵“慢行+ 公交+慢行”的低碳交通出行方式。合理搭配這三個層次的公交系統，規劃建設多模式交通方式兼容的綜合客運交通樞紐，建設立體型的換乘樞紐及停車換乘設施，改善換乘條件，減少換乘距離，與自行車、步行形成無縫對接，提高公共交通的可達性、便捷性，從而提高公共交通的出行分擔率，減少交通的碳排放及其對城市空氣的污染。
篇12
1.建立以公共交通為主導的交通模式
公共交通主要包括軌道交通、公共汽車交通和出租汽車交通。公交優先并不僅僅是片面的強調“路權”，其最終的目的是要提高公交出行比例，讓原本使用小汽車出行的群體轉為選擇公交出行。
1.1 開發強度要與公交運量相協調
城市中心區以高密度的土地集中使用開發為特征，這就要求有大容量的公共交通體系與之適應，例如軌道交通系統和大容量的快速公交系統，中心區開發強度的確定要與其公交運量相協調，才能實現公交的主導地位。一方面要沿軌道交通系統和快速公交系統形成的主要公交走廊進行較高強度的開發和土地的有效混合使用，隨著與公交走廊距離的增加逐漸降低開發強度；另一方面，還要從中心區整體層面實現開發強度與公交運量的匹配，公共交通應為中心區的開發強度提供有力的支撐，這就要求在城市的用地規劃和城市道路網絡規劃階段，就應該充分考慮公交線路及其服務設施的布局。
1.2 公交主導模式下的公交線網密度與線網覆蓋率
1.2.1 公交線網密度
從居民乘車出行的時間構成角度可以做如下分析：線網密度越大，城市居民步行到公交站點的時間越短；但線路越多，每條線路上分配到的行使車輛數就越少，行車間隔就會加長，居民在站點候車的時間就越長?！兜缆方煌ㄒ巹澰O計規范》中規定城市最佳公交線網密度約為2.5-3.0 km/km2，城市中心地區應高于全市平均水平，約為3-4km/km2。蔡軍等經研究指出規范的算法忽略了幾個重要因素，通過對計算方法的修正和多組數據的分析比較，提出目前大城市的最佳公交線網密度，中心區應以4-5 km/km2為宜，站距為400 m，在保證站距的情況下，城市中心區的公交線網密度還可以進一步加大，但若密度大于5 km/km2，公交站距宜大于400m[1]。
1.2.2 公交站點覆蓋率
市區一般公交線網的服務范圍是距站點300-500米步行距離的城市用地。建設部《關于優先發展城市公共交通的意見（建城[2004]38號）》中指出，常規公共交通站點覆蓋率按300 m半徑計算，建成區大于50%，中心區大于70%。在國內的低碳生態城市實踐中，曹妃甸生態城規定常規公交站點300m覆蓋率為100%，輕軌、BRT站點800m覆蓋率為100%。美國的綠色街區評價體系（LEED-ND）規定“場地內的建筑主要出入口到巴士公交站不超過400m（5min）的步行距離，到 BRT 站點、軌道交通站點、港口碼頭不超過800m（10min）的步行距離1”?？紤]到建筑布局、道路走向等因素的影響，若僅僅滿足公交站點的覆蓋率，則居民實際的步行距離也可能超過5min的步行路程。因此，本文認為應選取中心區常規公交站點300 m覆蓋率100%（同時滿足建筑主要出入口到巴士公交站不超過400m）、到軌道交通和快速公交站點的步行距離不超過800m作為中心區公共交通線路配置的基本要求。
2.構建慢行交通系統
慢行交通是出行速度不大于15km/h的交通方式，主要是指步行和自行車，適合短距離出行，并為機動車出行方式提供接駁服務。慢行交通系統主要是作為公交出行的補充，利于提高公交出行比例，另一方面，良好的慢行交通系統還能減少機非沖突，提高機動車的出行效率。
2.1 連續的步行交通系統
慢行交通走廊應盡可能的采取直線布設的模式，地塊內慢行通道與地塊路網及綠帶內的慢行通道應該盡可能多的銜接，也就是說地塊應該是開放的，使步行者與自行車騎行者可以在地塊各個方向進出地塊。
行人過街設施主要包括地面過街橫道線、人行天橋和地道等。在選型方面，道路等級越高、過街地點位于路段而非交叉口、道路兩側布置人流交換量大的設施時，人車立體分離要求亦越高。在行人過街繞行距離方面，《城市道路交通規劃設計規范》中規定主、次干路路段人行橫道或過街通道的間距宜為250m-300m。但具體研究表明這一間距指標明顯過大，理想的間距應為：干路過街設施間距在居住區、商業街等步行密集區域不應大于250 m；距公共汽車站及軌道交通車站出入口一般不宜大于60 m，不得大于100 m[2]。因此，城市中心區干道行人過街設施間距要控制在250m之內，并且在交通量大且人流密集的商業、商務街區應以人行天橋和地道的形式為主，同時，還應注意公共汽車站及軌道交通車站出入口周邊的過街設施不應超過60m-100m。
2.2 完善的非機動車交通系統
潘海嘯等人的研究表明，公交車的合理出行范圍為2500m以上，而800m-2500m使用非機動車效率最高。在1500m到2500m的范圍內，采用非機動車的效率是采用公交車效率的兩倍[3]。因此，如何構建良好的非機動車交通系統對城市新建中心區來說具有重要意義。
2.2.1 非機動車道路面設計
非機動車道主要有非機動車專用道、隔離車道、混行車道三種形式。非機動車專用道機非分行，是非機動車行駛效率最高的自行車道形式。隔離車道一般采用護欄等物理隔離設施或劃線兩種形式，但設置護欄等于在道路上增加了額外障礙物，而劃線分隔又不夠醒目，建議采用不同鋪面材料或彩色路面將機動車道與非機動車道清晰分開。混行車道一般設置在城市支路，建議改善支路斷面形式，將自行車道從車行道分離出來，與人行道布置在同一斷面，減少車行道寬度，從而保證支路紅線寬度基本不變。
2.2.2 非機動車停車設施
非機動車停車一直是許多城市中心區難以解決的頑癥。對于非機動車停車設施，一方面要按相關規范對公共服務設施配備足夠的非機動停車位，另一方面，要注意路邊非機動車停車設施的設置。防止將自行車停車位挪作機動車停車使用，以及非機動車占用人行道、分車帶和綠化帶停車，甚至占用非機動車道和部分機動車道停車等現象。
2.2.3 自行車交通系統要與公交無縫銜接
一個城市的公交系統再發達，也解決不了“最后一公里”的問題，末端交通必須要靠慢行系統來解決。這就要求要在公交站點，尤其是大運量的軌道交通和快速公交站點設置自行車停車場，來保證公共交通與自行車的換乘，實現二者的無縫銜接。自行車停車場服務半徑宜為50m-100m，并不應大于200m。
3.控制機動車停車設施
在城市中心區可以通過控制機動車停車設施的建設形式、分布與供給，來對機動車交通進行引導和約束，達到以靜制動的目的，以此增加公共交通的優勢，降低交通碳排放。
3.1 合理控制機動車停車設施的建設類型與布局
在建設類別上，應以配建停車場為主、公共停車場為輔，在核心區地段嚴禁占路停車。在建設型式上，應以利于節約用地的地下停車庫、立體停車樓為主，地面停車場為輔。
在機動車停車設施的布局上，應盡量將公共停車場設置在核心區，限制進入核心區的車流量，設置方便快捷、價格低廉的停車換乘系統，形成交通“截流帶”以分流中心區的交通壓力。同時，由于不同功能目的的車輛在每日不同時間內的停車峰值不同，停車需求量隨時間段的不同而改變，因此采用多地塊的停車共享可以開發和利用最大資源，增加效率節約成本。
3.2 合理控制機動車停車設施的供給
城市中心區的停車設施對公共交通和地鐵系統來說是一個競爭，還會使城市中心區交通流量增大，因此，本文認為應限制城市中心區停車設施的供給量，更加注重停車場的使用效率和生態效益。
根據國家“九五”科技攻關專題《城市停車管理體制和法規的研究》分析，我國停車設施各自比重應近似為：占路停車泊位數占3%-5%，社會公共停車泊位數占12%-20%，建筑配建停車泊位數占75%-85%。因此，對于核心區，建筑配建停車泊位數應達85%左右，社會公共停車位宜控制在15%以下，不設置占路停車停車位；對于中心區的其他區域，建筑配建車位宜在80%以上，社會公共停車位在15%以下，占路停車停車位5%以下。對于社會公共停車場，推薦泊位量50至200個為宜。容量過小不易管理，平均占地亦多；容量過大則進出不便，且受服務范圍的限制帶來使用率低的缺點。除個別特殊情況外，公共停車設施泊位數一般不超過300個。
4.結語
城市新建中心區常是辦公、商業、居住等功能及相關公共設施的集中區域，交通碳排放問題尤為突出，而其城市新區的性質又使其在低碳生態城市建設上具有一定優勢。作為城市新區，與老城區相比，在土地利用、交通模式等方面均具有較強的可塑性，在規劃建設初期加強對低碳生態理念的應用，將會起到良好的示范作用。
注釋：1 U.S. Green Building Council. LEED Green Building Rating System Version 2.1 [R].2009.
參考文獻
[[] 蔡軍、王世營.關于最佳公交線網密度的討論[C]，第六屆交通運輸領域國際學術會議論文集，2006
[2] 熊文、陳小鴻、胡顯標.城市干路行人過街設施時空閾值研究[J].城市交通，2009，7（1）
