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（一）供給方因素1.加大核心技術開發力度，降低生產成本目前，我國新能源汽車零部件的國內生產商多是小投資、小規模，而因為成本、技術等原因，新能源汽車轉向國外配套已成為趨勢，我國新能源汽車產業面臨著在關鍵零部件的供應上核心技術“空心化”的現狀。這些都是制約新能源汽車推廣的重要因素。要想保持新能源汽車產業發展的主動權，就必須提高企業的研發能力，加大相關技術的開發力度。只有掌握了核心技術，才能降低生產成本，形成新能源汽車的價格優勢。2.促進新能源汽車的多樣化，提高產品安全性能新能源汽車產業作為處于生命周期早期的產業，存在著產品單一化、車型選擇少等問題，需求偏好是消費者進行消費選擇的重要依據，各汽車企業要結合自身的技術水平和資源占用情況、區域性的文化習俗等，因地制宜地研發相應的新能源汽車，促進產品的多樣化，努力提高產品安全性能，消除消費者的顧慮，提高消費者的認可度。
（二）需求方因素1.制定政府采購計劃，推動私人購買和政府采購相結合政府購買是總需求的重要組成部分，在新能源發展的早期階段，政府充當著新技術“最早使用者”的角色。由于政府的特殊地位，使得政府采購不僅可以直接形成需求，對社會成員也有一定的示范和導向作用，從而起到擴大市場的重要作用。根據各地區的現實情況，制定政府采購計劃，致力于推動私人購買和政府采購相結合。2.加大宣傳力度，提高公眾認知度據調查，對新能源汽車的了解程度已成為影響消費者選購決策的主要因素之一。目前，眾多消費者對新能源汽車僅停留在“環保”這一粗略的認知上，而對新能源汽車的銷售價格、使用成本、產品性能、安全系數了解甚少，這必然制約著他們的消費選擇。新能源汽車的宣傳普及要注重結合消費心理，不僅強調環保性，更要綜合產品安全性、便利性、經濟性等因素，以強化消費者購買新能源汽車的積極態度。政府要加大宣傳力度，積極培育節能環保的消費文化和社會風氣。
（三）市場因素1.完善市場準入制度，制定統一的行業標準我國新能源汽車及其相關產業存在著種種進入壁壘，如在有的城市實行的“只有具有一定資金實力的企業才允許進入充電樁建設”或“允許進入電動車租賃業務的投標”。此外，行業標準不統一使得新能源汽車的生產存在很大的不確定性，進而影響消費者的接受度。因此，要在了解市場的基礎之上完善市場準入，規范材料和技術要求，采用標準化的配件和接口，制定統一的行業標準。2.推動充電網絡建設，完善配套設施配套設施完善與否是影響市場構建和推廣的重要因素。配套設施不足是目前我國新能源汽車市場推廣中面臨的主要問題。由于大城市的用地緊張，充電樁被修建在人口流動性較低的地段，嚴重降低了其使用便利性。政府應結合城市發展規劃，規劃好充電樁的建設用地，推動新能源汽車的充電網絡建設，同時充分調動社會資源投入到配套設施的構建當中。
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一、新能源經濟發展現狀分析
（一）投資現狀分析
我國已經基本形成了多元化、立體式的新能源項目投資建設體系。具體表現在以下兩個方面：
1.新能源項目資金來源渠道廣。目前投資新能源的，既有屬于國有性質的資金，也有民間投資；既有國外風險資金，也有國內民間資本。而國有資金雖然投資項目少，但單項投資額度大，是目前新能源產業發展的主導力量。
2.投資方式靈活、領域廣泛。國有大中型企業或各級政府的財政投資都以大中型風能、核能、太陽能項目為主；風險投資機構則以生物質能、太陽能和風能相關技術研發及產業化項目為主；民營資本的創業投資則以太陽能、風能等節能輔助類項目為主。
（二）經營現狀分析
從整體上看，目前新能源企業的經營現狀不佳，不同企業的贏利能力差異大。
1.大型新能源項目虧損較多，少數中小型項目有高額投資回報，但整體堪憂。大中型新能源項目的投資目的主要是為了“節能減排”，其社會作用遠高于經濟價值，投資初期出現普遍虧損實屬正常。中小型新能源項目因缺乏規模效應，使得新能源在價格上很難替代傳統能源，盈利能力差。僅有采用成熟技術，針對特定細分市場開發或提供實用性強的產品或服務的新能源項目，才能獲得超額利潤和快速發展。
2.不同能源類型的項目運營情況相差甚遠。光熱類太陽能項目的盈利狀況最好。其次是中小型風能項目，尤其是提供中小型風力發電設備和工程服務類的企業盈利能力強，成長迅速。部分實用性強的光伏類項目、大型風力發電項目、生物能項目在相應的優惠政策下，具有發展潛力。而海洋能、地熱能等項目還處于概念炒作階段，能真正獲得投資回報的項目少。
二、新能源經濟發展存在的障礙
雖然新能源產業具有得天獨厚的宏觀環境和資源優勢，擁有廣闊的市場空間和充足的項目資金，但從新能源項目的運營現狀看，卻不容樂觀，因為新能源發展面臨著以下不足和障礙：
（一）信息障礙
新能源人才的不足是制約產業發展的最大障礙。與其他產業發展不同的是，新能源產業人才的不足不僅是尖端科技人才的緊缺，更重要的是復合型人才不足，使得技術、資本、市場三者之間存在信息障礙。
絕大部分新能源項目的技術關鍵并非是重大技術創新，而是實現科技成果的轉化，即把成熟的技術運用到現實生活中，根據各地資源和環境特點開發出實用的新能源產品與服務。因此，項目成功的關鍵便是技術、資本、市場三方面的有效溝通。但新能源發展時間短，懂技術者不懂投資、懂投資者不懂市場、懂市場者不懂技術，使得原本需要緊密結合在一起的技術、資本和市場三者間的關系斷裂，導致項目效率低、盲目投資多。
（二）技術障礙
從長期看，新能源項目發展必須依賴于重大技術突破。目前最大的技術障礙卻并非技術成果少，而是現有技術難以轉化成產品，基本技術的普及程度太低。主要表現在：
1.項目系統內存在技術匹配障礙，降低研發效率、不利于系統優化。新能源項目主要是將成熟的新能源技術轉化為實用新型產品，這一轉化過程涉及到多個領域、需要多門學科知識，只有各項技術緊密結合，才能研發高效實用的新能源產品。而新能源學科領域跨度廣，技術溝通難度大，系統匹配性能差。
2.新能源項目的基本技術普及程度低，項目的投資、推廣等存在技術障礙。如前幾年各地一哄而上“水變油”、“乳化柴油”等名目繁多的新能源項目騙局，都能吸引了不少風險資本盲目加盟。這些華而不實的新能源項目的失敗卻使得許多風險資本對新能源抱懷疑態度，甚至于敬而遠之。技術障礙已經嚴重制約了風險資本進入新能源領域，使得風險資本對新能源項目的態度走向兩種極端：要么盲目迷信、要么徹底排斥。
（三）資源障礙
新能源項目所利用的風能、太陽能、潮汐能和生物能資源雖然具有可再生性，但開發這些能源，卻要受到相應的資源和條件限制，如自然氣候條件、礦產資源條件、國土資源條件等。如風力發電項目必須選擇在風力資源豐富的沿?；蛭鞑康貐^，太陽能發電項目投資在日照時間長、晴天多的區域效率更高，潮汐能則必須建立在潮汐落差大的海灣。另外，在目前新能源利用和轉化率低的情況下，規模大的新能源項目都需要大量用地。如太陽能發電需要大面積場地獲得太陽光能；風力發電場的占地規模動輒千畝以上；生物能則需要有大面積適應作物生長的土地；核能的選址則更加復雜。
三、結論
我國新能源項目投資強勁，但整體盈利能力差，造成目前現狀的原因是我國新能源產業發展的宏觀環境好、資源豐富、市場巨大、資金充沛的同時，卻又面臨著信息、技術、資源等諸多障礙。因此，國家應在加強新能源知識普及、培養復合型新能源人才的基礎上，因地制宜、因勢利導的發展新能源經濟，而不應鼓勵盲目投資。
參考文獻：
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現代社會以低碳社會倡導的低排放、低能耗、低污染為基本原則的“低碳經濟”成為主流思潮，而新能源在低碳經濟發展中占有極其重要的地位，由此，發展新能源產業就成為進軍低碳經濟的捷徑。尤其是在煤炭、石油、天然氣等傳統不可再生能源日益枯竭的今天，加速新能源產業的發展對我國實現可持續發展有著重要意義。
我國新能源的發展現狀
新能源產業是一項新興的產業，目前在我國正迅速崛起，太陽能、風能、地熱能等等新型能源已經越來越多的從實驗室走進了人們的生活當中，給我們帶來極大的方便，但是由于發展時間較短，國內的新能源產業依然面臨很多問題。
基礎較為薄弱，技術落后，缺乏完善的政策指引
由于我國的新能源產業起步相對較晚，缺乏高素質的技術研發人員，以及完善的政策指引。目前，我國的能源結構還是普遍以傳統能源為主，比如煤炭、石油、天然氣。新能源雖然有所發展，但是基礎還較為薄弱，技術手段也相對國外發達地區較為落后，處在實驗階段的較多，而實際應用的很少。
新能源市場把握不足導致經營欠佳
現今時期，我國的新能源企業經營狀況普遍不佳，大多是以研究開發為主，而真正做成產品，能夠在市場上暢銷的卻很少。其原因就是對新能源市場的把握不夠，不了解我國消費者的消費習慣，不能根據新能源的長處和消費者的需求，將新能源技術轉化成市場產品，導致新能源企業經濟收益低下，普遍經營不佳，僅是出于新能源、高科技等一些市場“廣告詞”的利益驅使，而投身其中。
新能源技術人才匱乏，推廣力度不夠
由于新能源屬于一項新興的技術，發展時間相對較短，業內普遍缺乏相關的技術人員，此外，消費者對于新能源技術更是缺乏認識。而目前我國的新能源企業普遍重視新能源技術的開發，很少注重對開發出來的新技術進行推廣宣傳，致使市場消費有限，限制了新能源產業的發展。
我國新能源發展的對策
建立完善的政策，正確指引新能源產業的發展方向
一個產業的發展離不開一個良好的經濟環境，而良好的經濟環境依賴于完善的經濟調控政策。作為對建設低碳經濟，實現國家可持續發展有重要作用的新能源產業，國家相關部門應該制定一套完善的政策加以指引，并給予相應的優惠，比如減免稅費，或是提供項目扶持資金，可以通過政策的指引，將新能源產業的發展和我國可持續發展戰略思想結合起來，實現我國的低碳經濟。
加強技術創新和引進，提高新能源技術的轉化率
引進國外先進技術，加強自身的技術創新，同時，提高新能源技術向市場產品的轉化率，可以有效解決技術落后，和經營欠佳的狀況?？梢栽O立對外交流部，和產品開發部，定期舉行新能源技術的各種交流工作，以及新能源技術向產品轉化的各種研討會議，從而實現技術的引進和創新，優化技術向產品的轉化方案，提高技術的經濟價值。
加強新能源技術研發人才培養以及新能源技術的推廣宣傳
高素質的研發人才是新能源產業發展的基礎，因此，我們應該和國內的一些大專院校和科研單位建立合作關系，開展多種形式的人才培養活動。另外，還要加強對外的推廣宣傳工作，提高消費者對新能源技術優勢的了解，引導消費者需求，刺激新能源產品市場的增長，從而加速新能源產業的發展。
綜上所述，新能源產業是建設低碳經濟和實現可持續發展的重要保障，新能源產業能否快速、良好的發展將直接影響到低碳經濟和可持續發展的實現。雖然我國的新能源產業發展迅速，近些年來取得了不少成果，比如節能電動車的普及，混合動力汽車的銷售等，但是由于發展時間較短，依然存在很多問題。面對這些問題，我們應該引以重視，積極借鑒國外的先進技術和經驗；同時，依據自身的實際，積極變革，加強各部門的協作，如此，我們就可以取得新能源產業的快速、良好發展。
參考文獻：
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從以往對中國新能源產業發展的研究成果來看，大多數學者強調了對新能源產品的技術優勢國的經驗借鑒與學習，指出我國在新能源發展方面具備了后發優勢，并分析了我國在新能源領域的潛在優勢。筆者將主要針對中國新能源產業的發展現狀以及此過程中面臨的問題進行詳細分析，并提出相應的政策建議。
中國新能源產業的發展現狀
當今社會，新能源通常指風能、太陽能、生物質能、核能等，較之傳統能源具備許多優點。例如，新能源對環境產生的污染較少，能夠實現二氧化碳等氣體的低排放或者零排放，具備環保清潔等特點；新能源相對傳統能源資源儲備更大，且具備可再生性，相較于人們的需求，幾乎能夠達到無限量供應；新能源的分布地域也相對均勻。但是，新能源相對于傳統能源來說，也存在某些劣勢。例如，新能源由于自身的某些特征，像風能與太陽能的供應受自然環境影響較大，很難對其進行控制，不利于開發與利用；新能源是高新技術產業，其開發成本與利用成本遠遠高于傳統能源。
伴隨著能源危機的蔓延，新能源產業的發展得到了契機。中國對新能源產業的發展尤為重視，使我國新能源產業實現了跨越式發展。中國新能源產業的資源種類廣泛，數量較多，支撐著我國新能源產業規模的迅速擴大。在太陽能方面，中國光伏產業已經成為全球范圍內光伏制品的第一生產國，并且占據了太陽能電池的第一出口國地位。到2010年，我國太陽能電池已經達到全球市場的一半。在風能方面，中國風電的裝機容量也已占據了世界第一的位置，據中國風能協會數據統計，在2010年，中國國內的風機銷售量已達到近1.3萬臺。在生物質能方面，雖然其開發時間較短，但在生物乙醇的生產發展上已較為成熟，成為美國與巴西之后的第三大生物乙醇生產大國。在核能方面，中國目前已經步入建設階段，我國投入運營的核電機組已經達到13臺，總的裝機容量超過1千萬KW，占世界核能利用的2.88%。從以上中國新能源產業發展的總體情況來看，在政府部門與民營企業間，發展新能源并實施大規模建設已取得了一致性的共識。
在中國的“十二五”規劃當中能夠清晰地描繪出中國新能源產業未來的發展趨勢。規劃指出，在“十二五”時期內中國新能源產業將會由起步發展階段進入到規?；l展階段。該階段中國新能源產業發展的總體目標大致如下：建立起初步適應于較大規模的新能源產業發展的電網等大型基礎設施體系，并且有效促進中國新能源產業內的裝備制造業進行升級，推動中國新能源市場的擴大與完善。到2015年，爭取實現中國能源結構的優化升級，將非化石能源在能源消費當中的比例提高到12%。
中國新能源產業發展中面臨的問題
在中國新能源產業突飛猛進的發展過程中，取得了一些成績的同時也暴露出了一些問題，這些問題主要體現在如下三個方面：
中國新能源產業在發展過程中表現出自主創新能力不強，缺乏對技術研發的投入。近幾年來，中國新能源的迅速發展大體上是建立在國際國內資金的大量投入的基礎之上。雖然中國新能源產業在關鍵技術與研發創新方面有所突破，但是總體來看，中國新能源產業在科研投入水平與技術研究水平方面仍落后于其他發達國家。這使我國新能源制品缺乏核心競爭力，在重要原材料、工藝與設備方面，依賴于國際進口，在新能源發展過程中受制于國外的技術壟斷。當前中國國內新能源企業所應用的核心技術大多引進于國外，反觀自身的科研基礎相對薄弱，基礎研究性工作與技術研發和創新工作則較少開展，導致中國新能源產業的發展缺乏強大的技術研究平臺予以支撐，并缺乏清晰的技術發展路線與未來長期發展規劃。
中國新能源產業發展過熱，出現了盲目跟風與重復建設等現象。伴隨著國家對新能源產業發展的支持與國際市場對新能源制品需求的不斷增大，中國大批廠商開始紛紛進入到新能源領域。這其中也包含一批從未從事過新能源相關產業的企業也開始自愿轉型，加入到新能源制品的生產與經營當中。此種現象大大促進了新能源產業的發展，也在某種程度上占據了全球新能源的市場份額。但是由于中國新能源產業發展不注重對技術研發的投入，導致我國生產的新能源制品多屬于技術含量較低的低端產品。雖然短期內能夠通過國內的勞動力價格低廉的成本優勢占據一定新能源市場份額，但是盲目的投資與低水平產能的重復建設，造成了我國部分新能源制品的產能過剩，甚至造成了國內企業間的惡性競爭。這樣的發展削弱了中國新能源的競爭力，阻礙了新能源產業的長期可持續發展。
中國新能源產業發展過分依賴于國際市場，而國內市場相對閉塞。目前，我國新能源制品嚴重依賴于國際市場。該問題在太陽能光伏制品方面表現得較為突出，中國95%以上的制品出口到國外，產業發展過度依賴國際市場。這使得國際市場的政策一旦出現變化便會對中國新能源產業的發展造成較大影響。另外，在國內新能源市場的培育方面，激勵新能源市場可持續發展的機制尚無法形成。國內消費者對新能源產品的認知不足，節能減排意識不高，以及傳統能源價格相比于新能源要便宜等原因，致使國內需求嚴重不足，無法啟動國內市場來化解新能源產品的剩余產能。
中國新能源產業未來發展的對策建議
調整發展模式，加強技術研發。對于中國新能源產業的發展，應探索出更為先進的商業模式，例如通過將人才、政府扶持與技術等要素集聚起來擴大現有規模，并與國際范圍內知名新能源企業展開合作，進行聯合研發，爭取取得自主知識產權。此外，中國新能源產業必然要加大對科技創新的投入力度，提高新能源制品的科技水平，將中國新能源的發展模式由出口拉動模式與成本驅動模式過渡到內需拉動模式與科技創新驅動模式。通過對新能源科研技術的推動，爭取在新能源產業鏈中的高端環節獲得一席之地。因此，中國政府部門應制定出新能源研發的遠景規劃，加強政府部門的財政投入力度與扶持政策，并且對新能源的消費者與生產者分別實施補貼激勵政策，完善新能源技術研發體系，建立高效的科研投入機制，打造高素質的新能源專業人才隊伍。
規范市場秩序，發揮市場作用。中國政府部門應該針對新能源當前的實際情況統籌規劃，制定出新能源市場的準入準則，規范技術門檻，憑借完善的制度規制惡性競爭，理順市場秩序，構建有序競爭的新能源產業發展環境。另外要積極發揮市場自身所具備的調節功能，國內新能源企業應把握新能源市場的供需狀況，依據市場原則進行合理的投資決策，這樣才能避免因為新能源企業盲目投資所引起的低端新能源制品的產能過剩。所以，不論是國家政府部門還是新能源企業都應制定出長遠的發展目標，不能只注重眼前的短期利潤而盲目追求數量的積累而忽略質量的重要性。未來中國政府部門應該在新能源產業的重點環節進行政策調節，并且下決心改變各地方政府對新能源落后產能的庇護現象，建立起真正的優勝劣汰的新能源市場競爭機制。
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本文將基于汽車產業發展的角度，分析我國新能源汽車產業發展現狀及其存在的問題，以期找到新能源汽車產業發展的有效路徑。
二、中國新能源汽車產業的發展現狀
新能源汽車代表世界汽車產業的發展方向，加快推進新能源汽車產業化，不僅有利于節能減排和技術進步，還能促進我國汽車產業的可持續發展。我國新能源汽車產業發展模式基本是“政府+市場”型，即政府積極參與和支持新能源汽車的研發及市場推廣，帶動新能源汽車生產企業自主研發，努力達到量產并成功推向市場的模式。
1.政府大力扶持新能源汽車產業。縱觀世界各國，國家能源戰略的強力引導和政府政策的大力支持是新能源汽車發展的“第一推動力”，中國也不例外。近年來我國政府出臺了一系列關于新能源汽車的政策，比如2007年l1月1日，國家發改委正式頒布了《新能源汽車生產準入管理規則》，首次明確了新能源汽車的概念和范圍。2009年1月14日，國務院原則通過《汽車產業振興規劃》，提出要實施新能源汽車戰略。2009年2月17日，中央財政對試點城市相關公共服務領域示范推廣單位購買和使用節能與新能源汽車給予一次性定額補助，這是我國第一次直接用財政補貼的形式支持節能與新能源汽車的推廣。2010年6月，國家決定中央財政對5個試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。2010年9月8日，國務院確定加快培育和發展包括新能源汽車在內的七大戰略性新興產業。這些扶持政策的密集出臺，體現了國家大力發展新能源汽車產業的決心和信心，有利于鼓勵汽車企業加大科研力度，提高新能源汽車核心技術的研發水平，有利于鼓勵汽車企業積極開拓市場，促進新能源汽車的消費，實現新能源汽車的產業化。
2.企業主導技術研發和產業化。作為新能源汽車產業的主角，汽車企業擔負著核心技術的研發和產業化的重任。近年來，國內車企紛紛涉足新能源汽車的研發與生產，參與新能源汽車的示范運行及其產業化進程。比亞迪、奇瑞、東風、長安、上海汽車、一汽集團等是主要的參與者，目前已經成功研發多款轎車、客車及客車底盤。
三、新能源汽車產業存在的問題及對策建議
1.中國新能源汽車產業存在的問題分析。目前，我國已基本形成混合動力、純電動和燃料電池三類新能源汽車動力系統技術平臺和產學研合作研發體系，以及新能源汽車技術標準體系框架和測試評價能力。可以說我國新能源汽車產業步入了一個新的發展階段，但是從新能源汽車市場的供給和需求方面考慮，我國的新能源汽車想要規?；a業化地走向市場還面臨著一系列的瓶頸難題。
價格高昂和節能環保的消費觀念尚未形成是新能源汽車推廣的主要障礙。以比亞迪汽車為例，其F3DM 雙模電動車與普通車型的價格相差近10萬元。以一輛家庭用車每年行駛約2萬公里計算，電動車每年可節省油費約5 000元，10年可節省費用5萬元，這對于目前沒有開放補貼試點城市內的個人消費者來說，顯然還缺乏吸引力。而普銳斯的價格則在25萬～30萬之間。另外，對新能源汽車技術的不信任，擔心維修的便利性，燃料添加不方便等，也是消費者不考慮購買新能源汽車的理由。
目前我國已出臺的扶持新能源汽車發展的政策中，對消費者購買的支持力度不夠。在美、日、歐等發達國家和地區，政府普遍通過減免各種稅收或直接補貼等方式來支持消費者購買。根據Strategy Analytics的預測，由于對消費者購買方面的激勵不足，到2015年中國混合動力汽車占整體汽車產量的比例仍將低于2%，而同時全球混合動力汽車的總產量將達到420萬臺，日本和西方市場將會是混合動力汽車增長的主要推動力。這主要因為政府強制執行降低CO2排放措施，要求提升燃油的使用效率，并向購買混合動力車的消費者提供激勵。
第一，科學制定新能源汽車產業發展戰略。我國政府應當站在戰略的高度，科學制定新能源汽車產業發展規劃，及時調整和新能源汽車的相關安全法規、技術標準、市場準入條件，為新能源汽車產業的發展指明方向，幫助汽車企業少走彎路。
第二，完善對新能源汽車企業的激勵機制，加大科研經費投入。政府應重新審視現有的科研體制，防止少數企業的“拼裝”車騙取國家補助和科研經費。在明確支持自主品牌和自主技術的前提下，加大科研經費投入，把錢分配給真正有自主核心技術的企業，加速相關技術的研發。
第三，適時頒布鼓勵新能源汽車消費的政策。在新能源汽車發展初期，政府應加大對公共和私人購買的扶持力度，通過減免購置稅和消費稅，或給予現金補貼等方式激勵消費者購買。此外，還要加強節能環保宣傳，轉變消費者消費觀念，提倡購買新能源汽車。
第四，合理規劃插（充）電基礎設施。充電基站的建設前期投資大，風險高，具有強外部性，是適用于政府投資興建的公共產品，政府應當合理規劃充電基站的分布。此外，插電式電動車還有一個充電或更換電池的商業模式問題，需要在試點中進行方案選優。
五、結語
可以預見，隨著人們環保意識的增強，以及國家補貼標準的出臺，新能源汽車的價格將更接近于普通消費者的可承受范圍，新能源汽車的銷售量將大幅度提高。然而新能源汽車的普及不是短期可以完成的。據工信部副部長苗圩預測，“2020年，中國新能源汽車銷售最多占總銷售的15%，剩下85%仍然是以石油為主要能源”。可見，新能源汽車產業的發展還將有很長一段路要走，期間必定存在眾多不確定因素。我們應當認清形勢，抓住機遇，從現在起到2020年，在新能源汽車技術研發和市場推廣的關鍵階段，努力奮斗，完成中國汽車產業從傳統汽車到新能源汽車的升級換代，實現中國汽車工業的騰飛。
參考文獻：
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（二）新能源企業現狀
新能源產業其主要是在新能源的發現和使用上，因此就出現了很多從事新能源開發和應用的企業，這些企業就是我們大家所說的新能源企業。對新能源的開發應用，需要諸多的技術支持和資金支持，這其中包括專業技術人才的引進、相關配套設備的投資等，而新型能源的開發利用在國內處于起步階段，領域內的技術支撐和設備引進不成熟，缺乏相應的標準。因此，國內新能源企業需要依靠融資來進行新能源的開發利用的研究。
二、新能源企業的融資現狀
新能源企業在發展建設過程中，有巨大的資金投入，由于企業自有資本有限，故向外界融資需求迫切。目前，中國新能源企業融資風險較大，企業融資渠道單一，市場化的融資模式利用程度低。此外，由于國內新能源開發利用的大環境不穩定，使得風險資本對新能源開發項目持觀望態度。而且，銀行的商業貸款呈現出趨優避劣的政策性傾向，新能源企業在發展過程的初期，由于各種因素造成自身劣勢，進而造成融資待遇冷熱不均，相當一部分新能源企業尤其中小新能源企業融資十分困難。新能源企業的融資現狀具有以下特點。
（一）融資需求大
近年來，新能源企業的建設開發項目發展迅速，項目投資規模不斷增加。新能源產業的發展，起步階段要以大量的資金投入為前提，從而實現技術創新突破?；诖?，不論是新能源產業的技術引進還是配套設施的建設，都會導致資金需求增長。但是，僅僅依靠以企業自身資金積累為主的內源性融資，不能滿足新能源企業快速發展、關鍵技術創新、增強企業競爭力的需要。因此，需借助企業外部融資，填補新能源企業資金需求的巨大缺口。
（二）融資渠道單一
國內新能源企業能采取的融資渠道和方式比較單一。目前，中國新能源企業主要的融資方式是發行債券、銀行貸款、股東出資、以及上市融資等，國外已廣泛應用CDM、風險投資、碳交易、融資租賃、風投、私募股權投資等融資方式，而這些融資模式在國內新能源企業融資體系中應用較少。目前，國內的新能源企業更多地依賴債務融資尤其是銀行貸款融資。但是，銀行信貸體系趨向安全性，中小企業因資信等級低、有效資產少，導致銀行對規模較小的新能源企業采取謹慎或者限制的信貸政策，直接導致中小型新能源企業“貸款難”現象。而且，在中國資本市場發育不成熟、債券市場發展滯后、企業上市門檻高的背景下，新能源企業對風險投資、私募股權投資等創新融資方式的利用也很少。
（三）融資待遇普遍較差
盡管融資難問題對企業影響很大也很普遍，但融資待遇差別大對新能源企業尤其是中小新能源企業發展影響更大。大型風電國企依靠國家政策的傾斜，可以較容易地獲得銀行貸款，而私營或者股份制企業則非常困難；中小新能源企業特點決定了很難獲得傳統資金市場的重點支持。
三、應對新能源企業融資風險的對策
我國新能源產業還處于建設發展的起步階段，諸多方面仍需要國家相關政策、資金的支持，力求最大限度地為新能源企業的發展提供可靠的保障。
（一）完善金融服務，擴大銀行業對新能源產業的信貸支持
新能源產業是一個新興的行業，在企業融資過程中更需要有相應的金融服務機構為其提供金融的信貸管理和金融的信息服務，為此，要加快建立完善的信貸管理體系，在當前社會經濟發展形勢下，商業銀行適當改革信貸模式，積極貫徹和實施國家的新能源發展戰略、產業政策，積極扶持新能源產業發展，結合市場現狀和新能源產業發展的大方向，準確把握新能源行業不同領域的發展脈搏，并適時根據行業特點，穩步拓展新能源領域的信貸支持范圍。
（二）鼓勵金融創新，推進與新能源相關的金融產品開發
在支持新能源產業發展上，傳統的金融方式必不可少，除此之外更重要的是金融機構能夠被合理的引導和給予支持。金融機構能夠針對新能源行業的行業特點，結合創新型企業的優勢，從管理制度、產品創新和企業發展模式等方面加快金融創新，靈活設計相應的解決方案和服務方式，增強支持的手段和實力。
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一、前言
出于動力安全環保視點思考，我國和許多發達國家都要求降低對石油的依賴。就目前而言，汽車排放的CO2急劇增加，加快了地球變暖的趨勢。隨著2008年國際金融危機爆發，出于對環境的要求和資源的多樣化，各國加強了對本國新能源汽車工業的扶持力度，尤其是在培育并形成本國的新能源汽車產業方面，出臺了一系列扶持方針。
二、我國新能源汽車發展現狀
國務院出臺的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中，廢棄新能源汽車當地推行目錄，堅決破除市場維護是其提出的一大重磅方法。另外，還提出加快充電設備建設的系統化方法，著力掃除推行妨礙，以及“擬定新能源汽車公司準入方針”，引進出產和研制新力量等政策。
國務院要求，各地區要嚴格履行全國一致的新能源汽車和充電設備國家標準和行業標準，不得自行擬定、出臺地方性的新能源汽車和充電設備標準。
很久以來，新能源汽車市場受當地維護，不能形成市場競爭機制。國務院今年以來屢次強力打破這一弊端，撤銷新能源汽車當地推行目錄更是對癥下藥。
2013年9月四部委印發《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，要求政府機關、公共機構新增或更新的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源汽車比例不低于30%。
2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在2013年標準基礎上分別下降10%和20%；純電動公交車、插電式混合動力（含增程式）公交車標準維持不變。
汽車剖析師崔東樹以為，在新能源汽車推行中，基礎設備先行至關重要。相比購置稅優惠等，消費者需求的是完善充電樁等基礎設備，改進基礎的準入環境。
據研究，1度電的鋰電池，價格3000元左右，重約10公斤，充放電次數2000次以上。一輛較高配置續航200公里的電動汽車25萬元左右，其中鋰電池40度電，成本12萬元左右，其他部分13萬元左右。一度電跑5公里，按電價一度電0.55元計算，一公里0.11元。而同類別汽油車，一公里耗油0.8元左右，兩者相比一公里節約0.69元。這類車按所裝鋰電池測算工況總行駛能力達到40萬公里以上，40萬公里節約27.6萬元。如果國家2014年補貼4.75萬元，濰坊市補貼4.75萬元，個人繳納購車款15.5萬元，考慮到國家減免購置稅，比同類車型貴5萬元左右。綜合考慮，行駛40萬公里后，節約22.6萬元。但充電時間較加油時間長，且充電設施不完善。
三、國外政府新能源汽車工業扶持方針的重要方法及其特征
1、金融危機前的特點
（一）稅收和補貼是各國政府選用的重要方針
電動汽車比傳統內燃機汽車的生產成本高，為補償差價，國外政府通常選用稅收和補貼方針分別就生產者的生產成本和消費者的采購及使用成本進行減免。當前，稅收和補貼方針已成為各國政府支持電動汽車工業發展的最重要方法。
（二）大力支持工業創新
為促進電動汽車工業快速發展，各國政府高度重視對產業初創期的方針扶持。與普適性方針相比，該類方針不僅提出加大對基礎設施建設的支持，而且有時效性和優惠的產量限制指標，從而補償市場機制的短期失靈。
2007年美國乙醇協會（ACE）了《美國各州乙醇燃料發展報告》，總結了美國乙醇燃料發展的現狀和政策。美國能源基金會（2006） 總結和評估了促進混合動力汽車產業的政策，并啟動了混合動力汽車科研及政策研究。2008年在美國舉辦的國際純電動汽車會議上，與會廠商探討了混合動力汽車的技術發展以及普及純電動汽車政策措施等內容。
2、金融危機后國外政府公布的方針
金融危機后，各國對新能源汽車的關注焦點集中在兩個方面，大力開展先進電池等技術的研發和鼓勵采購新能源汽車。
（一）大力支持研發
2009年9月，美國提出撥款20億美元支持汽車電池技術等的研制和配件工業的發展，快速生產出全球最輕便、最經濟和最持久有效的汽車電池，使美國電動汽車、生物燃料和焚燒技能等方面站在國際前沿。
2009年1月，韓國公布了《新增長動力規劃及發展戰略》，將綠色技術、頂尖產業融合、高附加值服務等3大范疇共17項新興工業確定為新增長動力。在綠色運輸方面，提出著重發展油電混合動力汽車等核心技能，實現汽車零部件和材料國產化，2013年步入綠色汽車國際四強。
（二）大力推動電動汽車走向市場
2009年4月1日開始，日本開展“綠色稅制”，取消消費者在采購純電動汽車、混合動力汽車時的多項稅收。美國為鼓勵消費者采購電動汽車將提供總額高達7500億美元的稅收抵免。英國政府也于2010年度預算案中提出“綠色復蘇”方針，推動電動汽車普及和基礎設施建設。
四、汽車新能源發展的思考與分析
加快新能源汽車發展，推動汽車產業轉型升級，實現汽車產業由大到強離不開國家強有力的政策扶持。目前，我國應在綠色交通發展和新興產業變革的大形勢下，大力推廣新能源汽車，著力創造新模式、培育新市場。
技術創新上，加大新能源汽車研發力度。我國的電動汽車核心零部件依賴進口現象十分嚴重，而這些零部件占整車成本的70%以上。相關的技術團隊缺乏，人才供應不足，很多技術已被市場淘汰，嚴重影響了產業的健康發展。因此，全面掌握新能源汽車核心技術，尤其是在動力電池、驅動電機和電控技術等方面形成具有國際競爭力的產品研發能力。另外，擺脫對新能源汽車產業的單一技術研究，將研究內容不僅僅停留在汽車本身的相關技術，而應擴展到整個新能源汽車產業層面，明確統籌規劃方向，整體提高我國新能源汽車產業。
產業政策上，制定分階段、分類別的發展規劃。各種產業政策都不是一成不變的，而應隨著全球的發展趨勢時時改變，根據發展的不同階段進行相應的調整，將主要目標由政府干預逐步向市場調解過渡。因此，我國政府應提出一些比較靈活的產業政策，根據我國新能源汽車發展的階段性特征，制定分階段、分類別的規劃。
五、結束語
新能源汽車的發展是一個嶄新的趨勢，將逐步替代傳統汽車成為汽車行業的主流。我國新能源汽車產業起步較晚，但發展迅速，長遠看來潛力巨大，符合可持續發展觀，必須著眼于長遠發展，加大政府扶持力度，細化各項優惠政策和鼓勵機制，不斷總結經驗，發現產業發展中存在的問題，提出相應對策，從加大技術創新力度、完善產業政策、加快產業升級等方面著手。
參考文獻
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我國新能源汽車行業發展迅速，但限制因素仍較多，數據顯示，全國70%的地方市場外地新能源汽車無法進入，形成了“地方割據”的不良局面。當前，隨著新能源汽車推廣工作從早期城市試點向全國全面開展的進行，地方保護主義的破除已刻不容緩。
二、我國新能源汽車行業發展狀況
我國發展新能源汽車技術較早，早在“八五”期間，便開始攻關純電動汽車關鍵技術，除了晚于1965年開始研究新能源汽車技術的日本外，與美國（1991年）、法國（1995年）等西方發達國家起步時間大致相近，一定程度上避免了類似于傳統燃油汽車發展落后西方發達國家局面的出現。
2007年，新能源汽車研發被列為“863計劃”之一，同年11月1日，開始實施《新能源汽車生產準入管理規則》，該規則被業界看作是國家真正鼓勵發展新能源汽車及市場化的開始，是我國新能源汽車發展史上最為關鍵的一步。
2009年，國務院首次提出新能源汽車戰略，支持新能源汽車及關鍵零部件產業化建設，并且開始早期城市試點工作。由于基礎建設及生產技術等的限制，2009年到2013年這段時間的新能源銷售并不樂觀。
直到2014，我國的新能源汽車市場銷量7.5萬輛，同比增長3.2倍，被稱為新能源汽車的元年。2015年更是被稱為“爆發年”，當年銷量33.1萬輛，同比增長3.4倍，首次問鼎全球新能源汽車市場銷量第一。2016年銷售50.7萬輛，蟬聯全球第一，新能源汽車發展表現出強勁態勢。
三、新能源汽車地方保護主義現狀
地方保護主義現象在各行業普遍存在。對于汽車行業，我國上世紀90年代在汽車需求不足的情況下，就出現過對傳統燃油汽車的地方保護主義。經過多年的發展，傳統燃油汽車的供給及需求均有大幅度提升，傳統汽車的地方保護主義才逐漸消除，全國性的競爭市場得以建立。
目前的新能源汽車也處于這樣的需求缺乏情況下，對政策的依賴性較大?；仡櫺履茉雌嚨陌l展歷程，2009-2013年期間的新能源采購主要是由政府部門牽頭完成的，居民需求不足，當地政府為防止資金外流，大量采購本地區車企生產的汽車。2014年居民消費市場覺醒后，該行業被普遍認為具有良好的發展前景，是優質的投資機會，地方政府為獲得更多收入，對消費市場又采取了購買限制，以保證本地車企的發展或引入投資。
我國政策扶持工作由中央和地方兩級政府共同開展。在地方政府對新能源汽車發展參與管理后，出于維護當地的經濟或政治利益的考慮，常為當地的企業建立保護壁壘。地方保護主義的主要形式有如下。
一是設置產品、技術目錄。根據當地新能源車企的技術能力和技術選擇，政府部門編制入選推廣目錄的技術標準，或直接要求零部件組成中必須包含本地企業產品，從而將外地車企排除在外。
二是強制“以投資換市場”，要求外地企業必須在當地設立獨資的汽車銷售機構，或是在當地建廠，以達到增加當地就業和稅收收入的目的。
三是要求補貼對等交換。生產企業所在地A政府須對B地車企出臺新能源汽車補助政策，才可享受B地政策扶持。
四是補貼申領過程繁瑣，國家補貼實行自企業注冊地政府部門逐級上報的流程，時間周期較長，且手續繁雜。地方補貼則更加復雜，且各地的要求都可能不一樣。此外，地方補貼常出現拖欠貨款和朝令夕改的情況。
其實，早在2013年9月，財政部等四部委就已經對地方保護主義做出明確限制，規定新能源車示范城市“推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%。不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。”但是，目前除了京滬基本消除地方保護外，其他地區仍廣泛存在。城市之間相互設置障礙、貿易壁壘高筑，嚴重擾亂了市場秩序，導致了新能源汽車產業發展環境的人為封閉。
四、技術為先，順應供給側改革大勢
破除地方保護主義不是一蹴而就的工程，這是一個廣泛存在的社會問題。研究傳統汽車的發展過程，發現破除地方保護主義根本在于轉變政府角色，激發創造能力，釋放市場的活力。
新能源汽車發展過程中出現地方保護主義的根源在于該產業對政策依賴性大。由于技術發展未達到要求，無法實現供給與需求的市場化配給，出現了供需不平衡現象。一方面，新能源汽車制造成本高昂，售價普遍高于傳統汽車，只有加入政府補貼后才會普遍對消費者形成吸引力；另一方面，又有續航里程短，充電不方便等問題的存在。因此，新能源汽車的發展需要從根本上提高技術能力，消除消費者購車的顧慮，解決需求過度依賴于補貼的現狀。
對政府而言，建立統一的新能源汽車競爭市場是必然目標，同時也應兼顧各地的發展情況，激發各地內在生產力。首先，建立健全前瞻性的法律和配套制度體系，為新能源汽車市場的規范統一提供法律依據和法律支持；其次，轉變財稅扶持實施方式，逐漸取消地方補貼，改為中央統一發放，簡化流程，提高資金的運轉效率；第三，轉變扶持重心，將重心由消費端轉移到供給端，對企業研發活動給予支持，激發企業創造力；第四，實現稅收從生產側向使用側轉移，保障當地的經濟收入，讓地區享受發展紅利，并可適當對積極發展新能源汽車產業的地區給予財政支持。
五、結語
在當前供給側改革大勢下，新能源汽車是對傳統汽車行業的變革，而逐漸破除地方保護主義，激發供給能力又是對新能源汽車行業的變革，相信我國新能源汽車產業必將很快實現從量變到質變的過程，最終形成市場化的商業模式。
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一、新能源汽車發展政策的二維分析架構的建立
在新能源汽車的發展政策方面，主要對公共政策進行研究，在對政策進行制定和執行的過程當中，需要對政策進行科學的構建，從而形成政策方面的合力，實現功能方面的互補形式，發揮出政策自身具有的巨大作用。
首先在X維度方面，也就是基本政策的工具維度。需要根據其政策工具的不同來對其進行分析，其中可以將新能源汽車工具分為供給型、需求型和環境型這三種類型。在供給型的政策工具當中，主要指的是政府部門利用自身的優勢來對新能源汽車的產業提供必要的支持，從而起到一個推動產業的作用。在供給型的政策工具當中包含科技信息的支持、基礎設施設備的建設支持以及資金的投入和人才的培養等。在需求型的政策工具方面，政府主要利用擴大新能源汽車產業市場的方式來推動產業的不斷發展，其中可以利用貿易管制、海外機構、政府采購以及服務外包等形式。就環境型政策方面來說，主要是通過間接的影響作用來影響其產業大環境的發展，如稅收優惠、財務金融支持以及法制管制等。
在Y維度方面，也就是產業價值鏈本身的維度，需要在對新能源汽車的整體發展政策的特征進行了解的同時，還要對其存在的價值鏈進行分析。根據其產業的發展生命周期和價值鏈的活動規律，新能源汽車的整個發展過程可以分為研發、投資、生產和消費等四個階段。
將兩個維度相結合，最后就會形成在政府政策形勢之下的新能源汽車產業發展政策的結構圖（如圖1所示）。
二、中國新能源汽車產業技術創新現狀分析
中國的新能源汽車產業技術的創新現狀具有復雜性，其中具有無標度特征和隨機統計的特點，也就是復雜性的網絡理論特點?，F階段，隨著技術的不斷發展，復雜的網絡理論已經滲透到生活的方方面面，其中大量的節點和節點之間所存在的聯系都是各不相同的，并且分布的狀況也是處于不平均的狀態當中。
其中，新能源汽車技術創新的網絡密度和平均的集聚系數等都是需要經過實際的測量來得出。在網絡密度方面，我國的新能源汽車產業的技術網絡創新整體水平處于偏低的狀態當中，充分證明了在網絡創新的主體當中存在的合作關系是相對較少的，該領域當中的原始性數據就屬于創新技術的一部分。在集聚系數方面，我國的新能源汽車產業創新網絡系數屬于較高的水平，充分說明了在技術創新的過程當中具有軸式的網絡特點，創新主體之間的合作深度不夠。
在網絡的中心性特點方面，我國的新能源汽車產業的創新網絡中心性相對不高，充分表明了和其他的創新產業存在的聯系是相對較少的，需要和其他處于中心位置的創新企業建立良好的關系，從而獲取到更多的創新資源，提升整個產業的創新水平。
三、相關的建議意見
上文對我國的新能源汽車產業的創新現狀進行了分析，其中存在著一些對新能源汽車產業發展不利的因素，因此需要在有效的制度安排之下，來對新能源汽車產業的發展方向作出明確的指導，利用制度創新的優勢來帶動技術創新和組織創新，可以從以下幾個方面來進行分析：
首先，對格力集團來說，本身已經具備了相當龐大的產業市場，在此種情況下，需要以市場為基本的導向，進行多方面、多層次的發展。在現階段市場需求的技術條件還不充足的情況下，就需要從低端出發進行發展，以研發低端的小型高效率的電動車為突破口，從而快速打開我國的市場。與此同時，還要充分利用低端小型電動車的規模化和成本相對較低的優勢，來帶動其小型電動車的零部件、電池以及相關的電機設備的生產行業的發展，達到以點帶面的效果。另外，還要對新能源汽車的研發投入強度和發展順序作出科學的規劃，要將科研工作放在首位，并且對其中的關鍵技術保持高度的重視。并且還要對傳統汽車領域的關鍵技術進行研究，對其中影響新能源汽車產業的發展因素進行全面的分析和了解；在新能源汽車產業的發展契機和專項的組織模式之下，積極促進新能源汽車的相關產業的良好發展，其中包括汽車電子、總線控制以及底盤技術等產業，全方位提升我國的整個汽車工業的競爭力。另外，在進行新能源汽車生產的過程當中，還要有效地降低電動汽車的生產準入門檻，從而在市場當中形成對小型電動車企業發展有利的局面，從而解決現階段市場中存在的小型低速電動車發展困難的問題。對于市場來說，需要不斷進行調整，從而對新興產業的發展形成一個良好的發展局面。在新能源汽車的生產當中，（下轉第頁）（上接第頁）需要根據實際情況來降低資源成本，避免出現由于門檻過高而制約新興產業發展的現象。
其次，在政府方面，還需要珠海當地的政府建立起完善的機制來為新能源汽車產業的發展提供一個良好的環境，可以利用完善的稅收財政政策和健全的政府制度來促進新能源汽車產業的發展。在我國的新能源汽車產業發展的初期階段，各種各樣的外界因素制約了其發展，比如研發成本、購置成本等，在此種情況下，就需要政府部門發揮自身的優勢，出臺相關的財政稅收政策來鼓勵新能源汽車產業的不斷發展，持續不斷地為新能源汽車的發展提供動力。如果在當地已經出臺了相應的政策和方針，那就進行不斷的完善，建立起科學的規范準則和具體的實施方案。此外，政府部門的補貼政策也要到位，利用有效的監督方式和懲罰體系對不符合新能源汽車標準的部分勒令禁止，以此來避免市場出現紊亂的現象。并且，作為政府來說，還可以在政府部門當中建立起專項的采購基金，并且在合適的范圍和情況下加大采購量，比如公交車、公務車等，格力集團和珠海銀隆的新能源汽車在政府的政策扶持下，為自身原有的市場注入了新的活力，有效避免市場機制所造成的短期失靈的現象，不斷提升新能源汽車的生產量，從而使新能源汽車的發展有一個質的飛躍。
最后，還要建立起一套完善的專利保護標準體系，高度重視對專利保護制度的建設，關鍵技術的專利申請也需要在第一時間進行，對核心的專利提供保障。在我國提出專利申請，可以對關鍵技術進行針對性的保護，減少新能源汽車在市場當中存在的潛在威脅。與此同時，不斷完善新能源汽車的標準體系，從而提升新能源汽車的市場規模。
四、結語
通過格力集團和珠海銀隆集團關于新能源技術產業方面的創新，可以看出在當今世界范圍新能源汽車都還是一個新型產業，它可以有效地減少能耗，為實現可持續化發展做出巨大的貢獻。在今后的發展過程當中需要建立起完善的新能源的產業標準化體系，完善電力動力系統，保證電動汽車的性能符合市場的需求，進而促進我國經濟的不斷發展。
（作者單位為四川城市職業學院）
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當然，我們所說的市場在資源配置中的決定性作用，不是市場取代政府，而是市場和政府有主有次，市場決定性作用與政府的補充作用并行不悖。說時容易做時難。新能源汽車的政府補貼本來就是一個爭議很大的問題。補多少，怎么補，補貼如何管理等等，同樣都是難題。
為什么要補貼新能源汽車？可以擺出來的理由不外乎如下：新能源汽車是中國汽車行業實現彎道超車難得的領域，只要予以補貼，中國汽車行業就可以在此實現跨越式發展。這么說不是沒有道理。新能源汽車一開始難以實現規?；a，成本較高。有了補貼，新能源汽車企業的成本劣勢就可以在很大程度上得到彌補。新能源汽車發展條件因此會得到很大的改善。只要有足夠的補貼，新能源汽車的發展肯定會更順利。
但是，有了補貼，新能源汽車就一定會實現既定的發展目標嗎？新能源汽車發展的關鍵在于技術。有錢就會有技術嗎？這才是問題的關鍵所在。的確，現實中有許多技術是可以花錢買來的。但是，先進技術不見得能買得到。新能源汽車在國際上也處于起步階段。各大汽車企業也在努力開發新技術。在這樣的條件下，新能源汽車的發展方向都是問題，怎么會有可供市場銷售的先進技術？有了錢，新能源汽車企業可以自己加大研發投入，但是，研發投入增加，并不等于研發就一定會成功。新能源汽車技術方向的選擇本來就充滿爭議，沒有確定性的目標，研發投入的針對性也不可能太強。在這樣的發展階段，新能源汽車技術可能更需要的是市場試錯法，讓市場自行選擇合適的技術。
新能源汽車的發展是在節能減排的背景下提出的。這是新能源汽車相對于傳統汽車所可能具有的優勢。優勢到底有多大，得看技術。電池靠電力供應，由于中國電力主要是火電，最終提供汽車動力的是煤炭。只不過，煤炭發電地可能不是汽車使用地，污染從汽車使用地轉向發電廠所在地。污染是否減少，還得看耗電量的多少，需要將新能源汽車的耗電量轉換為煤炭耗用量。之后，再將此與傳統汽車所耗用的汽油進行比較。傳統汽車汽油有不同等級，高等級汽油使用要求也會改善傳統汽車的節能排放效率。新能源汽車的蓄電池生產與報廢同樣要耗費資源，這也會帶來一定的污染。這都是比較時需要注意的。
插電式混合動力汽車在純電動新能源汽車技術不夠先進、充電不是特別方便的條件下，混合動力有助于新能源汽車的發展，但問題是，混合動力汽車還能稱得上是新能源汽車嗎？充電不便就不充，將“新能源汽車”當傳統汽車使用，也不是什么新聞。還有，燃油時充電與燃油直接提供汽車動力相比，到底改善了多少能源使用狀況？太陽能利用技術的改進，可能是新能源汽車發展的重要方向。太陽能豐富，足夠人類使用，但是目前利用技術較為低下，妨礙了太陽能汽車的發展。石墨烯等新型材料的使用，有許多未知數，也意味著有許多新的發展空間。雖然空間多大未可知，但不確定性的存在正好給市場提供了機會。
新能源汽車補貼效果亟待評估
當前的新能源汽車補貼為什么會有騙補問題出現？政府在新能源汽車上的補貼較多。包括中央和地方財政補貼在內，消費者購買一輛新能源汽車最多時甚至可以得到12萬元人民幣的補貼。補貼力度驚人，這是騙補的根本動力。當然，騙補還只是個別現象，或者說只是占全部補貼的一小部分。已公布的數據似乎也可以支持這個判斷。如果問題的分析只是到此為止，那么我們很可能不能從根本上找到問題的應對之策。
這次公布的騙補企業數量雖然不多，只有寥寥幾個，但是所涉企業在業內的分量不可小覷。這些企業不是小打小鬧的企業，從某種意義上，我們甚至可以說它們擔負著中國新能源汽車發展的使命，決定著中國新能源汽車能否在世界汽車行業中占據一席之地。這些企業按照正常情況下，應該合法經營才是，為什么要去做騙取補貼的事？從企業層面來看，這是市場經濟仍然不夠成熟的表現。在成熟的市場經濟下，大企業特別是在行業內具有重要地位的企業，至少應該是誠信經營的。騙補肯定事出有因。
值得我們拷問的是，為什么就沒有一套行之有效的辦法來從根本上解決騙補問題？大企業鋌而走險，或者可以解釋為補貼獲取的門檻較低，企業不必費太大勁就可以做到，且獲利頗豐；或者可以解釋為即使是大企業，倘若沒有足夠的補貼，新能源汽車業務也是難以經營下去的。
政府花錢是要講收益的。動用公共資源，就必須將事情說清楚。最終，社會需要的是新能源汽車財政補貼效果的評價報告。評價報告應該說明補貼的總耗費、補貼去向以及效果。這是國家治理現代化所不可或缺的。每筆財政款項都應該用到刀刃上，都應該得到其應有的收益。算總賬，我們需要了解新能源汽車補貼到底在多大程度上促進了中國新能源汽車行業的發展，這個判斷并不容易做到。僅僅縱向比較是不夠的，我們還需要橫向比較，中國新能源汽車行業與世界同行相比，地位是下降了，還是上升了。如果上升，那么上升到什么樣的地位？如果下降，那么下降的程度又如何？即使有了指標數據，爭議仍然會持續下去。也許，我們可以通過其他指標來加以佐證。
新能源汽車的受歡迎程度，顯然就是一個不錯的指標。2015年新能源汽車銷售了33萬輛，在整個汽車市場上幾乎可以忽略不計。如果再考慮到這33萬輛還有部分是為“騙補”而“銷售”的，那么實際銷售數量更小。新能源車價格不低，但是運行性能很難與同等價格檔次的傳統汽車媲美。消費者個人的選擇不摻雜太多其他因素，更利于判斷。北京小汽車上牌需要搖號，但是新能源汽車的號是單獨搖的，且獲得的難度大大小于傳統汽車。這樣，少數亟待用車的人可能選擇新能源汽車。他們選擇的理由多是容易拿到車牌，而不是新能源汽車的性能有足夠的吸引力。上海小汽車上牌不僅要經過拍賣，還要搖號，獲取牌照的難度和支付的代價都不小，新能源汽車和牌照捆綁銷售，給那些亟待用車的個人以莫大的方便，于是他們也可能選擇新能源汽車。但就是這樣，新能源汽車仍然沒有流行起來。全國其他地方，也未見新能源汽車充斥著整個市場。
新能源汽車的銷售這些年取得了一定成績，但是，我們需要思考，這些成績中，有多少是城市出租汽車中強行推廣新能源汽車的結果？一些城市為了招商引資，鼓勵新能源汽車企業到當地投資，規定一定比例的城市出租車需要用新能源汽車?！半p贏”戰略的實施，只是說明新能源汽車在投資上具有較大的談判能力，而不代表新能源汽車技術已經足夠先進。政府采購中還有扶持新能源汽車的規定，這樣的不對稱競爭扶持，實際上也相當于給新能源汽車額外補貼。
新能源汽車的財政支持或應偏向科研
社會對新能源汽車的期待，是對新能源汽車價廉物美的期待，是對節能減排效果的期待，是對先進技術發展的期待。這些期待都是合情合理的。但是，供給側結構性改革還未到位，新能源汽車企業還無法全面滿足消費者的需求，這才是問題的關鍵。即使要給新能源汽車補貼，也應該考慮補貼的環節，考慮補貼的對象，考慮補貼的效果。
新能源汽車“雨露均沾式”的財政補貼可能是效果較差的補貼，因為它不能真正鼓勵新能源汽車行業的佼佼者，不能有效激勵新能源汽車技術的進步。如果一定需要新能源汽車補貼，那么補貼掌握先進技術可能比對每一部新能源汽車銷售進行補貼會更有效。這樣的補貼有點后期資助的味道，可以保證將有限的財政資金用于對新能源汽車技術進步作出貢獻的企業。但是，如果一家新能源汽車企業掌握了在業內具有先進地位的技術，那么它就在這個行業有了競爭優勢，實際上不需要任何補貼，就可以經營得比其他企業要好。
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近年來，為促進新能源市場的發展，我國出臺了一系列產業政策，鼓勵、扶持新能源產業發展，涌現出一批具有世界影響力的新能源企業，并成為世界新能源產業的有力競爭者和最大新能源市場之一。根據彭博新能源財經數據，我國2009年清潔能源投資額超越美國，達到391億美元，2010年以544億美元繼續領先世界。在2011年，得益于支持聯邦貸款擔保計劃及政策，美國以559億美元險勝中國，重回清潔能源投資額首位。但在2012年，我國光伏產業投資激增，清潔能源投資總額一舉創下677億美元的高點。至此，在清潔能源投資規模上，我國已遙遙領先于世界其他國家。其中，風能、太陽能、水能、核能頗具代表性。
全球風能協會統計數據顯示，自2006年起，我國風電進入快速發展期，風電裝機容量連續4年實現倍數增長，2012年，可再生能源學會風能專業委員會的最新統計，我國風電并網總量已達到6083萬千瓦，連續兩年位居全球第一，年發電量超過1000億千瓦時，占全國總發電量的2%，成為第三大主力電源。我國已取代美國成為世界第一風電大國。
在太陽能熱利用方面， 2009年，我國太陽能熱水器產量達到4900萬平方米，2012年產量達到6390萬平方米。在光太陽能利用方面最具代表性的是光伏產業，2011 年產值超過3000 多億元，進出口總額220 億美元，就業人數達30 萬人。但同時面臨著產能過剩和資產利用率低等問題。
此外，我國核電裝機總量2010年，為10.1吉瓦，位列世界第十。水電裝機容量2011年達到2.3億千瓦，位列各國首位，生物質能、地熱能、氫能等新能源產業也快速成長。
二、我國新能源產業發展面臨的主要問題
（一）成本相對較高，市場競爭力弱
目前，我國新能源產業發展面臨的首要問題仍然是成本較高，除太陽能熱水器等少數行業，大多數新能源產業的成本均高于常規能源，導致缺乏市場競爭力。目前，光伏發電成本一般在1元/千瓦時以上，風電發電成本通常也超過0.6元/千瓦時，而火電成本一般僅為0.4-0.5元/千瓦時。光伏發電與風能發電短期內仍難以與火電直接競爭，除成本因素外，潛在用戶對其安全性和穩定性也存在疑慮。尤其日本福島核事故，更是加劇了民眾對核電安全的擔憂。
（二）產業鏈畸形發展，體制機制不順
我國的新能源產業鏈明顯呈畸形狀態，根本原因在于體制機制尚未理順。第一，新能源的項目審批與電網規劃脫節，導致新能源發電難以上網，出現了“只裝機不發電”的現象。第二，華北、華東、東北、華中、西北及南方六大區域電網之間缺少有效的協調機制，發電與用電在區域間分布不均衡，區域電網分割的非同步體制對新能源電能的跨區域傳輸造成了一定的阻礙。第三，能源價格機制尚未理順，例如電力，我國至今沒有形成明確的定價規則，“開發主體市場化、上網電價仍計劃”的定價機制成為了新能源電力發展的沉重桎梏。
（三）行業無序化競爭，產能嚴重過剩
在國內瘋狂的加大投資、歐美等國實行貿易保護主義的背景下，我國的太陽能、風能等產業已出現了嚴重的產能過剩。2012年，國內風電整機產能過剩率在50%以上，鑄件過剩100%以上，齒輪箱過剩100%以上，葉片過剩30%以上。以光伏產業為例，2013年3月，經江蘇省無錫市中級人民法院裁定，尚德電力國內子公司、全球四大光伏企業之一，無錫尚德電力控股有限公司將實施破產重整，“中國光伏教父”施正榮走下神壇，這標志著光伏產業已徹底步入寒冬。
（四）政府過度參與，市場機制嚴重扭曲
政府采取適度的措施鼓勵、扶持具有戰略性意義的新能源產業發展本無可厚非，但如今我國政府已走的過遠。為了拉動本地區經濟增長、創造就業，很多地方政府不約而同的將新能源產業列為新的增長點，大力鼓勵本地新能源投資，企圖以此拉動地方經濟。在2012年，全國31 個省市自治區均把光伏產業列為本地區的戰略性新興產業，600 個城市中，有300 個發展光伏產業。但過度的財政補貼、土地稅收優惠和政策扶持已嚴重扭曲了市場激勵，干預了市場機制的正常運行，錯誤的價格信號與企業自身的盲目樂觀相結合，造成了當下光伏、風電等行業產能嚴重過剩的局面。
（五）缺乏核心技術，自主創新力不足
核心技術來源于國外導致我國新能源企業缺乏核心競爭力。以尚德電力為例，其主要從事在光伏組件產業鏈中低端、低利潤率的光伏電池制造、光伏組件封裝和光伏系統整合環節的生產制造，高端、高利潤率的環節則依靠進口。在風電方面，我國企業同樣處于類似的處境。如美國GE公司風電設備在12—25 m/s風速區間可以滿負荷發電，而國產風電設備滿負荷發電風速區間僅為15—19 m/s。新能源產業核心技術的缺乏的根本原因是自身基礎研究薄弱，創新性、基礎性研究工作還開展的較少。短期內，我國新能源產業還難以進入產業鏈的高技術、高利潤環節。
三、發展我國新能源產業的建議
（一）充分發揮市場機制的基礎性配置作用
發展新能源產業，首先應尊重市場機制的基礎性資源配置作用，減少對市場的過度干預。充分發揮市場機制的基礎性配置作用就是允許企業根據反映市場供求的價格信號自主做出決策，并在價格機制的引導下相互競爭、優勝劣汰，從而實現資源在新能源產業的有效配置。另一方面，我國應建立污染排放權利的市場交易制度。這不僅能直接將污染排放的社會成本內部化，利用市場制度安排實現對污染總量的控制，最小化控污成本，也間接的給予清潔新能源相對成本優勢，歐洲建立的碳排放交易體系已獲得了初步的成效。
（二）完善相關立法，改進財稅制度
為了促進可再生能源的開發利用，我國專門制定了《可再生能源法》等相關法律通過鼓勵環境保護和能源節約間接的促進新能源產業發展。但目前我國的法律仍存在法律與政策體系建設不足、執行機制及執行的配套建設不足等一系列問題，仍需不斷的改進完善。
除法律法規的規范管理，我國應在直接激勵和間接激勵兩個方面改進有關新能源產業的財稅制度安排。在直接激勵方面，完善財政補貼政策、充分運用政府采購政策的示范引導作用、完善貨物與勞務稅及企業所得稅優惠政策、調整和完善新能源產業專用設備進口環節稅等；在間接激勵方面，可開征綜合考慮資源碳含量和資源稀缺性的新型資源稅、調整和完善現行消費稅、將現行“排污費”改征環境稅等。
（三）著力理順新能源產業鏈的體制機制
理順體制機制必須著眼于新能源的整條產業鏈，而不應只是關注產業鏈的某一環節。首先，理順新能源生產價格與上網價格之間的關系，確保兩個價格形成良好的聯動規則，建立新能源項目審批和電網規劃的協調機制；其次，建立有效的協調機制，確保新能源產業順利實現跨地域應用；再者，理順新能源設備原料、部件生產、整機組裝、終端銷售等上下游產業環節的關系，避免產業鏈內部供求失衡。
（四）建立完善新能源市場的信息分享機制
建立高效信息分享機制能夠避免企業對市場情況誤判，給企業、甚至整個行業帶來不必要的損失。第一，應充分發揮行業協會的作用，由行業協會搜集、相關市場信息，避免惡性競爭和盲目擴張；第二，政府相關部門也應協助行業協會和企業搜集市場信息，根據對宏觀經濟和市場監控情況向企業提供適當的建議，降低系統性風險。
（五）遵循比較優勢發展，逐步加大自主創新力度
隨著企業利潤的不斷積累，企業將逐漸增加資本投資和研發投入，整個產業也相應以漸進的方式從產業鏈勞動密集區域升級到資本和技術密集型的高利潤區域。因此，在新能源產業升級的過程中，政府作為公共部門應確保知識產權得到有效的保護，并做好基本公共服務，提供公正的法律環境和公平的競爭平臺，對具有重大戰略意義或存在顯著規模經濟特征的新能源產業，通過稅收、補貼等手段給予大力扶持。
參考文獻：
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篇12
由于經濟的持續快速發展，我國對能源的需求也高速增長，目前已是世界第二大能源生產國和消費國，石油對外依存度呈持續上升趨勢。交通能耗在總能耗中的比重快速增加，這使得國家能源安全面臨嚴峻挑戰。
能源消費的快速增長，也帶來了嚴重的環境污染問題，環境問題已經成為制約我國經濟發展的“瓶頸”。汽車尾氣既是城市空氣污染的主要來源，也是溫室氣體的重要來源。能源和環境這兩個硬約束是新能源汽車產業化發展的最重要背景。
二、萬得新能源汽車發展情況及現狀
萬得新能源汽車技術有限公司目前主要發展低速純電動汽車和高、低速相關總成（電動機、變速器），一期投資2億，規模2萬輛，開創了汽車零部件制造企業涉足低速純電動汽車整車制造的先河。萬得新能源汽車研發、生產的低速純電動汽車最高時速不超過70公里，整車為四輪兩座，它一次充電續駛里程為100至150公里，除電池外整車裝備質量為450公斤，百公里耗電不超過7度，主要以中小城市及農村地區中老年人、年輕職員及摩托車主為潛在購買對象。此低速純電動汽車具有低速、近距離、低價位、售價不超過3萬元，更換電池完成續駛、集中充電使用。
此外萬得集團申請錦州市政府特許20輛5人坐電動出租汽車示范運營，整車性能良好，推廣效果顯著。
三、新能源汽車產業化過程中的風險分析
（一）技術選擇風險
我國目前實行的是鼓勵多種新能源汽車共同發展的策略，如混合動力、純電動、燃料電池等新能源汽車發展齊頭并進，這使得企業面臨技術選擇上風險。
混合動力汽車是日本發展新能源的方向，典型代表是豐田普銳斯?；旌蟿恿κ侵覆捎脗鹘y燃料的，同時配以電動機來改善低速動力輸出和燃油消耗的車型。其優點①是混合動力按平均需用的功率來確定內燃機的最大功率，此時處于油耗低、污染少的最優工況下工作。②是在繁華市區，可關停內燃機，由電池單獨驅動，實現“零”排放。③是有了內燃機可以十分方便地解決耗能大的空調、取暖、除霜等純電動汽車遇到的難題。其缺點①是長距離高速行駛基本不能省油。②是發動機與電動機共同工作技術難題多，維護成本也相當高。
純電動汽車是由電動機直接驅動汽車行駛。其優點是技術相對簡單、成熟，只要有電力供應的地方都能夠充電。缺點是目前蓄電池單位重量儲存的能量太少，并且電動車的電池較貴。
燃料電池汽車是指以氫氣、甲醇等為燃料，通過化學反應產生電流，依靠電機驅動的汽車。其電池的能量是通過氫氣和氧氣的化學作用，而不是經過燃燒。燃料電池的化學反應過程不會產生有害產物，因此燃料電池車輛是無污染汽車，燃料電池的能量轉換效率比內燃機要高2～3倍，因此從能源的利用和環境保護方面，燃料電池汽車是一種理想的車輛。
綜上所述，新能源發展三大方向各有利弊，新能源汽車的研發需要投入大量資金，一旦方向選擇錯誤就會給國家和企業帶來巨大的損失。
（二）市場風險
市場風險是指由于價格、偏好等因素使市場需求向不利于預期發展目標的變化。其主要包括以下幾個方面：
1、成本風險。在技術成熟和規?；a之前，成本是一個難以克服的問題，目前國外上市的新能源汽車的價格都高于普通汽車；此外基礎配套設施的缺乏是新能源汽車普及的另一大障礙，要把新能源汽車推向市場就必須建設大量的充電站等配套設施，而這又會增加新能源汽車產業化的成本。
2、消費者認知風險。認知風險可以理解為消費者對購買結果的“不確定性”和“后果的危害性”認識。消費者對新能源汽車可能存在的認知風險主要包括：安全風險、性能風險、方便性風險等。這些風險是影響消費者選擇的重要因素，需要經過較長時間的市場考驗才能被消費者所接受。
3、市場競爭風險。新能源汽車產業化需要面對很大的市場競爭風險，面臨的國外汽車巨頭的強有力競爭。國外汽車業巨頭有著雄厚的資金、技術基礎和豐富的管理經驗，并且擁有眾多世界知名品牌。我國企業要想創建自主品牌，贏得競爭，必將面臨激烈的市場競爭。
（三）資源風險
資源風險是指新能源汽車產業發展所需的資金、人才、燃料等各種資源的可獲得性。資源是新能源汽車產業化發展的根本保障。我國新能源汽車發展所需的資金主要來源于政府和企業，由于政府投資的分散性、國家和企業財力的限制，新能源汽車發展面臨資金短缺的風險。新能源汽車是否能夠獲得競爭優勢的關鍵在于人才的培養，我國尚未建立起專門的新能源汽車領域人才培養體系，新能源汽車產業面臨人才短缺的風險。燃料（動力）是新能源汽車商業化推廣的重要物質基礎，燃料成本的高低和可獲得性是新能源汽車產業化面臨的資源風險之一。
四、建立新能源汽車產業化風險規避機制
（一）政府應在新能源汽車產業化風險規避中起總體協調作用
1、利益上的保障
發達國家通過直接撥款和稅收優惠等措施來保障企業和消費者的利益。如日本對電動、天然氣等清潔能源汽車實行50%減稅，并給予與同級別傳統車差價1/2的優惠補貼。我國政府有必要進一步加大扶持力度、完善扶持政策，使相關主體的經濟利益能夠得到保障。
2、方向上的引導
發達國家往往通過輿論宣傳、政策導向、標準制定等來引導新能源汽車產業化沿著正確方向發展。我國政府應盡快完善相關法律、細化有關政策，明晰新能源汽車產業化的發展方向。
3、主體間的協調
新能源汽車產業化涉及到眾多的參與機構，涉及到政府各部門之間、政府和企業之間、企業和企業之間的協調，如果沒有專門的機構從全局上予以協調，產業化過程很容易出現脫節的現象。
（二）建立合理的風險共擔和利益共享機制
新能源汽車產業化過程涉及到技術、市場等風險，這些風險主要由汽車制造的相關企業承擔，而上游的燃料（動力）生產和供應企業、下游終端使用企業（如公交公司、出租汽車公司等）等單位所承擔的風險很小。
五、結束語
綜上所述政府應從總體上協調各單位之間的關系，促進各單位協調一致的參與到新能源汽車產業化過程中。有必要在新能源汽車整個產業化的鏈條中建立合理的風險共擔和利益共享機制，使各單位都能夠積極和高效的參與到新能源汽車產業化發展中。使整個新能源汽車產業更好、更快發展。
參考文獻
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一、中國新能源汽車產業發展的現狀
新能源汽車產業是我國七大戰略性新興產業，是《中國制造2025》的十大重點發展領域之一。根據中國汽車工業協會的數據（表1）顯示，新能源汽車在2012年以前的產出量和銷售量均小于1萬輛，2011―2013年期間，中國新能源汽車的產業規模還是比較小，2013年我國生產新能源汽車17533輛，同比增L39.68%，銷售新能源汽車17642輛，同比增長37.93%，產出量和銷售量的增長速度比較緩慢。
從表1和圖2可以看出，2014―2015年期間，新能源汽車的產出量和銷售量呈現出爆炸式增長，2014年我國新能源汽車的產出量比2013年增加了3.5倍，銷售量比2013年增加了3.2倍；2015年新能源汽車的產出量和銷售量均突破30萬輛，銷售量達331092輛，比2014年增加了3.4倍。到2016年，我國新能源汽車的產出量和銷售量均突破50萬輛。
現如今，我國新能源汽車產業的發展已經取得了明顯的進步。2016年1―9月，新能源汽車生產30.2萬輛，銷售28.9萬輛，同比分別增長93.0%和100.6%。而2015年1―9月，新能源汽車生產量為144284輛，銷售量為136733輛，同比分別增長200%和230%。
從產品結構來看，整車產品主要是插電式混合動力汽車和純電動汽車。2016年新能源汽車銷售市場上，純電動乘用車銷售量最多，占新能源汽車市場的51%，純電動商用車和插電式乘用車分別以30%和16%的市場份額緊隨其后，插電式商用車銷售量占市場份額最小。
從基礎設施來看，根據國家能源局和工信部的數據可知，截至2016年10月底，我國電動汽車充電樁達到10.7萬個，較上一年增長118%，到2016年底，建成公共充電樁達15萬個，是2015年底的3倍，但電動汽車與充電設施的比距離標配1：1的目標還有很大差距，充電設施不足制約著我國新能源汽車產業的發展。
二、中國新能源汽車產業發展政策分析
從2001年國家成立863計劃“電動汽車重大專項”組以來，一直到目前，國家出臺了很多扶持和促進新能源汽車產業化的相關政策和措施。
2009年國務院的《汽車產業調整和振興規劃》 提出減征乘用車購置稅、加快老舊汽車報廢更新、促進和規范汽車消費信貸、規范和促進二手車市場發展、加快城市道路交通體系建設、完善汽車企業重組政策等措施，并推出 《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，對購買新能源汽車給予一定補貼。2010年出臺的《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，為政府在新能源汽車市場的銷售補貼政策提供依據。2011年國家制定了新能源汽車“十二五”戰略發展規劃，規劃的制定揭開了新能源汽車市場的銷售大幕。2012年通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》，為未來八年培育和發展節能與新能源汽車產業做出規劃。2014年出臺的《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》在財稅、基礎設施等多方面為新能源汽車產業發展提供有力支持。2015年的《關于2016―2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》寫明了國家對新能源汽車的補助標準將主要依據節能減排效果逐步退坡，并將補助對象、產品和標準進行細化，引導產業發展向市場驅動方式過渡。
2016年截至6月，國家共出臺新能源汽車相關政策30項，其中推廣政策出臺7項，行業規范政策出臺8項，充電基礎設施政策出臺4項，企業目錄相關政策出臺5項，行業管理相關政策出臺6，出臺了包括《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015―2020年）》《住房城鄉建設部關于加強城市電動汽車充電設施規劃建設工作的通知》等一系列促進新能源汽車發展的利好政策。2016年2月，國務院總理主持召開國務院常務會議時，提出推動組建動力電池創新平臺、加快充電設施建設、擴大城市公交等領域新能源汽車應用比例等一系列政策措施，推動產業邁向中高級。
三、促進新能源汽車產業發展的政策建議
1.財政扶持政策
政府應堅持由市場決定新能源汽車的發展方向，堅持針對新能源汽車的補貼政策逐步退坡直至完全消失。一個產業不應該也不可能一直依靠政府的補貼實現產業發展，隨著近年政府對新能源汽車企業的財政補貼力度加大，許多新能源車企選擇鋌而走險去“騙補”，這制約著新能源汽車產業的正常發展，這就要求政府在調整財政扶持力度的同時，完善財政補貼監督政策，破除地方保護，打擊“騙補”行為，將財政補貼真正用到實處。同時，適當加大對消費者的補貼力度，降低消費者的購置成本和使用成本，刺激消費者的購買欲。
2.技術研發政策
政府應加大對新能源汽車技術研發的投入力度，搭建國家技術創新平臺，建設一批國家級行業工程技術中心或科研實驗室，整合多方資源和優勢，引進國際先進技術，協同研發新能源汽車的基礎共性技術和關鍵核心技術，提高關鍵零部件和整車技術水平，重點研究提高電池系統的安全性能和延長電池的使用壽命，不斷完善產品性能。
3.基礎設施建設政策
政府應加快推動建設基礎設施，使電動汽車與充電設施的比例先達到標配1：1，再根據不同區域的電動汽車充電需求，擴大充電設施市級平臺覆蓋范圍，適當增加充電站和充電樁的數量。同時，合理規劃汽車充電樁、充電站在城市的分布位置，建立公共信息和公共數據的有效共享平臺，提高充電樁等已建基礎設施的利用效率。
4.人才培養政策
新能源汽車產業的各個領域都存在人才短缺的狀況，在一定程度上制約產業發展。政府應建立有助于培養新能源汽車人才成長的體系，加強培養新能源汽車相關技術人才的共識，同時鼓勵新能源汽車相關單位如車企和科研機構以豐厚的薪資福利吸引汽車工業發達國家的先進人才。在新能源汽車產業發展中可以突出高校的作用，加強上游關鍵技術研發企業與高校的合作，提高新能源汽車行業從業人員的專業技能，注意高校教師隊伍關于新能源汽車相關知識和技術的培訓，以完善自身人才造血的體系。
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