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（一）物資采購計劃不夠完善
地鐵運營企業在發展過程中會進行必要的物資采購，而在進行物資采購時需要進行相應的規劃管理，這樣才能實施更有效的物資采購。地鐵運營企業進行物資采購時進行的預算管理不夠有效，導致整個采購過程不能受到相應的計劃約束。首先企業在進行預算管理之前對企業的物資需要了解不足，所以對需要采購物資的數量、型號等都不能具體的管理，在具體的采購過程中存在盲目而混亂進行的問題。在實際的物資采購時企業沒有嚴格按照采購計劃進行采購，經常出現采購的物資不僅數量還是類型都不符合企業運營需要的情況，超出企業的采購預算而增加企業的成本投入。
（二）供應商的考評工作不足
地鐵運營企業的物資采購需要選擇相應的供應商，通過供應商提供相關物資來達到采購的目?，F在地鐵運營企業對物資供應商的考評工作進行不足，存在相關物資的質量不足的問題。部分地鐵運營企業為了控制運營成本，會更傾向于選擇物資成本較低的供應商，但是企業缺乏對物資供應商全面深入的考評工作，對供應商的了解不夠徹底所以很難選擇合適的供應商。企業對供應商招標工作還存在不足，招標信息不夠公開所以競標的供應商數量不足，企業能夠進行選擇的范圍較小，無法選擇最適合的供應商進行物資采購。
（三）采購物資的信息管理不規范
在進行物資采購的過程中，地鐵運營企業需要及時了解該工作的狀態以及物資有關的數據。企業在進行物資采購的時候沒有對相關工作信息進行有效管理，雖然有相應的規定要求企業對采購的物資進行相應的檔案建立，但是由于企業對信息管理工作的不夠重視，同時管理方法落后，所以企業很難及時了解物資采購的相關過程。企業對采購物資的信息披露不足，所以很多采購工作不夠公開透明而存在違規行為。企業無法掌握真實的物資狀態，所以物資采購容易不符合企業真實需求的問題，當采購物資過多時會產生浪費，而采購物資不足時不能滿足企業的運營需要，對地鐵的運營也會產生相應的不利影響。
（四）物資采購的監督管理不夠嚴格
地鐵運營企業的物資采購工作涉及資金的使用，并需要將相關物資應用到企業的運營工作中。地鐵運營企業對物資采購的監督管理工作開展不足，首先是在采購方案的制定監督檢查不足，無法確保相關計劃方案能夠符合企業的運營需要，所以現在混亂采購的問題較多。其次是對物資采購的過程無法有效監督，采購過程沒有受到企業監督而導致采購信息公開程度不足，企業的物資使用和管理沒有按照相關規定進行，容易造成企業面臨財務風險而影響自身發展。
三、物資采購的規范性管理措施
（一）完善物資采購的計劃管理
地鐵運營企業的物資采購工作對企業的運營和發展都有重要的影響，企業更需要完善采購計劃不夠完善的問題。企業需要制定統一的計劃制定標準，明確采購信息類別來使采購工作更加規范。企業需要加強預算管理工作，同時提升對企業需求的研究工作，通過資金的預算投入來規范企業的采購工作。在采購的時候需要對物資的使用項目以及數量、規格等參數明確說明，同時對采購的時間進行明確規定，確保相關物資能夠及時投入到實際的應用工作當中。對于物資采購計劃需要進行必要的審批工作，個人不能因為自身原因隨意更改采購計劃，保證采購工作的規范性。企業還需要采用相應的處罰措施來提高采購人員的工作意識，使其能夠自覺按照預算計劃進行相關工作。
（二）加強對物資供應商考評工作
地鐵運營企業的物資采購工作直接與物資供應商有關，企業提升物資采購的規范性需要從合理漩渦供應商并對其進行有效的考評上實現。企業進行供應商選擇時需要擴大招標范圍，在這個過程中加強對供應商的信?u考察，并且對供應商的物資進行深入的質量檢查工作，確保相關物資能夠符合企業的工作需要。企業需要更多選擇物資質量良好同時產品價格合理的供應商合作，并且對合作的供應商采用質量考評工作，在物資購置過程進行物資的檢查，確保相關物資能夠滿足企業的工作需要。根據供應商的工作資質以及產品質量等參數對供應商進行考評評分，一旦出現考核不合格的供應商就要馬上停止與其合作，選擇更合適的供應商，保證相關物資的質量和安全性。
（三）合理管理物資采購信息
只有在準確把握物資采購信息的情況下地鐵運營企業才能夠根據工作需要進行采購工作，這需要企業加強對物資采購信息的管理。首先企業需要對采購人員加強培訓，使采購人員掌握全面的信息檔案制定和管理方法，并且能夠根據采購工作獨立進行信息收集工作?，F階段企業需要充分利用信息技術來對物資采購的信息進行全面的收集和管理，并且根據相應的屬性特征進行分類管理，使企業能夠更加準確地物資在企業中的應用和管理狀態，對后續的物資采購工作起到規范作用。地鐵運營企業需要加強對物資采購信息的披露工作，使物資采購更加公開透明，減少因為采購中出現的信息不準而產生的不利影響。
（四）提高物資采購的監管力度
為了保證地鐵運營企業物資采購工作的重要性，企業需要解決監督管理工作實施不完善的問題并增強采購工作的規范性。針對企業物資采購的流程，企業需要制定對應的監督管理制度，從物資采購計劃的制定到物資的購入以及信息的管理都需要在監督管理工作下進行，保證相關工作的真實有效。企業需要加強對物資質量的監督工作，物資是應用在企業運營工作中同時也與地鐵運營的安全性有極大的關注，企業必須加強對物資質量的控制工作。企業需要加強對采購結果的分析力度，并利用監督管理工作加強對物資采購責任的落實，嚴格處理采購過程中的違規行為，提高采購人員的工作責任意識并能夠自覺合理地進行采購工作，使企業能夠保證物資的質量并合理控制相關成本。
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軌道交通；運營管理；規范化；建議
前言
2015年1月，我國2015-2020年中國城市軌道交通行業分析與發展前景預測報告正式出版，在這份報告中提到目前我國城市軌道交通占公共交通出行的最高比重僅為30%左右，而國外許多城市軌道交通占公共交通出行的比重高達60%以上，這一數據清晰地反映了我國軌道交通發展還存在諸多問題和極大的發展空間。
1.城市軌道交通運營管理存在的問題
1.1我國城市軌道交通運營成本高、效率低
我國城市軌道交通一般是由政府投資建設和運營，這種投資模式往往較為單一，導致在軌道交通行業里的壟斷，民營資本無法進入或者很難進入軌道交通行業的經營管理，市場競爭的減少，導致城市軌道交通運營成本高和效率低，影響了軌道交通的運營成本和服務水平。其次，大部分城市為追求高大上，對相關設施設備均本著高端、大冗余的原則進行配備，形成過度配備局面普遍存在，最終造成投入較高而使用率底下的問題。再次，為了追求發展速度，部分城市前期準備工作不足，線網規劃及線路建設時序未能與城市總體發展很好結合。導致已開通的運營線路中，部分線路超荷載在運行，不能較好滿足出行需求。這不僅是對公共資源是一種極大的浪費，也是造成運營入不敷出的關鍵因素。
1.2我國城市軌道交通的運營管理標準不統一
由于前期國內軌道交通運營方面缺乏統一的歸口管理部門，導致相關標準、規范的制定相對滯后，不能對相關城市軌道交通運營管理工作形成統一、系統和有效的指導。加之，各城市的經濟發展、人口數量、氣候及人文環境存在差異，不同城市的軌道交通運營管理的標準也就大相徑庭。目前，隨著相關標準、規范的頒布，已開通運營線路不符合新標準的現場得到了充分體現，為確保運營線路滿足相關規范標準，運營管理單位只有在現有基礎上進行完善、整改，存在花費巨大且效果不明顯的現象。其次，相關標準、規范的不明確，也給地鐵運營管理單位帶諸多困惑。
1.3我國城市軌道交通企業運營管理體系不健全
我國城市軌道交通運營管理企業的管理體系尚不健全?，F階段，管理體系的建立大致有以下幾種形式：一是借鑒鐵路的運營管理模式，并參照其建立相應的規章體系。二是借鑒內地北京、上海等相對成熟運營管理模式所而建立的管理體系。三是借鑒港鐵運營管理模式，并參照其建立相應的管理體系。目前，內地軌道交通運營管理企業借鑒港鐵管理模式建立運營管理體系比較成功的有廣州、深圳等城市。制度方面，對于城市軌道行業的法律規制主要有2005年的《城市軌道交通運營管理辦法》，該辦法雖從城市軌道交通運營管理、安全管理、應急管理、法律責任等方面做出了要求，但僅從宏觀上提出原則性要求，并未對相關工作進行細化或提出具體的量化指標，對軌道交通運營管理體系的建立缺乏實質指導作用。
2.城市軌道交通運營管理規范化的建議
2.1完善城市軌道交通運營管理法律法規及規范標準
行業主管部門制定完的法律法規及標準是改善和提高現今我國城市軌道交通運營管理水平的關鍵。沒有完善的法律法規及標準體系，不同地區將形成不同的標準，只會導致運營管理系統進一步不統一和混亂的局面。針對現有的城市軌道交通運營管理辦法，首先，應在總體原則要求的基礎上，進一步進行細化，提出具體要求，實現從定性化管理向定量化管理的轉變，如運營管理的各項指標。其次，應對城市軌道交通運營管理的覆蓋面進行延伸，確保管理辦法對運營管理做到全面覆蓋。另外，應對軌道交通運營企業性質在制度的規范上要明確指出管理的重點，給相關人員在實踐中作出指引。當然，在運營組織這方面應該明確要求，以社會價值為主而非一味地追求經濟價值。
2.2提高城市軌道交通運營線路利用率
首先應進一步優化城市軌道交通線網規劃，確保線網規劃符合城市總體規劃要求，并與城市綜合交通規劃無縫銜接和有機融合，實現線網建成后能夠很好服務城市，滿足市民出行需求。其次，充分考慮城市發展，合理安排線路建設時序，避免建成線路利用率較低的現象。再次，合理做好各線路的站位布置及配線設置，確保運營線路提高運營效率，又能節約投資成本。
2.3優化軌道交通建設、運營投資方式，加強成本控制，促進運營管理
目前，內地軌道交通主要由政府投資建設、運營，形成壟斷地位，導致軌道交通運營管理缺乏競爭機制，從而存在管理效率較低，成本過高的現象。要想解決這種現象，首先，通過引進社會資本，同一城市引進不同企業，形成有效競爭機制，促進運營管理水平和效率的提升。其次，在形成競爭機制的基礎上，加強設施設備投入及人工成本的控制，確保效益最大化。
2.4提升軌道交通核心競爭力
目前，部分核心設備的先進技術仍然掌握在國外公司手里，導致受限制因素較多。我們應繼續堅持自主研發和國外引進相結合的戰略，加快研發步伐，提高自身的科技水平，從而增強我國軌道交通的科技競爭力。其次，加強對軌道交通運營安全與效率關系的研究，致力在安全與效率間找到相對合理的平衡點，避免為確保安全做一些不必要的投入，更不能為了追求效益而犧牲安全，最終實現在確保安全的前提下做好效率最大化。
3.結語
總之，要想規范和提高我國城市軌道交通的運營管理工作，應要從體制制度建設上入手，通過引入競爭機制，加強規劃設計管理，提升自身核心競爭力，做到層層推進才能把我國城市軌道交通發展到更高的層次。
參考文獻：
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1.1生產人的不安全因素
生產人忽略和遺忘工作準則，工作態度不佳，懶惰、不按規定辦事。在運營過程中判斷失誤、聯絡失誤、操作工具不當。還有某些生產人故意的行為、下意識的行為、僥幸心理、逆反心里、湊興心里、下意識有目的的行為等。并沒有充分考慮人的因素、讓人工作接近于極限狀態、沒考慮人的可靠性。
1.2乘客的不安全因素
乘客在平時乘坐地鐵時不需要熟悉壞境及地鐵的應急裝置，地鐵安全管理要求，并且攜帶危險物品進入地鐵站。 當遇到恐怖襲擊時，乘客沒能及時報警或提示，在力所能及的范圍內制止這類行為。當安全門正在開啟、關閉，有警告聲音提示時，強行上下車.。 有些素質低的乘客向軌道交通區域拋擲雜物、垃圾。這一系列因素都是由于人的不負責或者沒有公德心導致，杜絕人的不安全行為可以有效地降低事故的發生率，據統計94.5%事故與人的不安全行為有關。
1.3客流不安全因素
準確把握線路成網速度及規模。地鐵建設初期通常以線或環為單線建設運營，環、線結合既是線網。單線運營，因受線路單一，客流無回旋余地限制，乘客流量并不明顯，有時甚至低于規劃的客流預測量，這在單線運營初期，是正?，F象，是過渡階段。只要線網形成，甚至只要實現兩條單線的交叉，可以換乘，地鐵的優劣勢態便會迅即凸顯出來，客流激增，站車擁堵，效益提高，運力不足，呈現出一派擁擠混亂的不安全景象。
深刻認識地鐵工程建設的不可逆性。一旦開通，基本不能進行大的工程改造，會直接影響運營甚至停運，因此，各項工作的科學預測至關重要。若先期預測信息有失偏頗，加之后期受客觀條件限制，車站輸送規模和技術設備能力又無法改造，必定導致乘客輸送能力嚴重不足，嚴重危及運營組織及行車和人員安全。
1.4 地鐵內部不安全因素
地鐵內的隧道、站臺都設有緊急通道可以直接到達站廳，在發生險情下可以緊急疏散，乘客可以通過緊急通道到達站廳，可以大大的減少事故損失。站臺內設有緊急停車按鈕，在發生緊急事故時，任何人都可以按下，防止事故的發生。每個站廳都設有兩個以上的出入口，并且在站口附近50米內設為保護區，保護區范圍內要保持暢通，禁止搭建任何建筑物、堆放物，防止交叉區域帶來的安全影響。站臺和軌道之間采取了安全門裝置，設置特制的玻璃相隔離，安全門和車門相對應，車門開啟時不得差±300mm，只有在列車進站停穩后，車門與安全門同時打開；乘客上下車以后，車門和安全門同時關閉，另外車門和安全門設有自動檢測夾物系統，當夾到寬帶大于150 mm的物體將會自動彈開。
2 地鐵運營安全管理主要對策
2.1完善安全規章制度
在嚴格執行國家、省、市各項安全法律法規的同時，建立健全《安全生產管理辦法》、《安全獎懲辦法》、《行車組織規章》等制度和各類操作規程，涵蓋公司的各個專業、運營生產環節，使各專業的安全生產管理都有章可循，促進公司的安全生產工作向規范化、制度化邁進。目前，國內許多地鐵都開展了ISO9001 質量體系和OHSMS18000職業健康安全管理體系認證工作，國家也出臺了《地鐵運營安全評價標準》，都為規范運營安全生產工作，提供了依據和標準，應不遺余力地宣傳貫徹。
2.2完善地鐵運營風險管理軟硬環境
要不斷完善風險管理硬環境，這主要是要不斷引進各種完善的硬件基礎設施，地鐵運營企業要聯合國家有關部門，積極借鑒國外相關的技術標準來安裝、運營相關的硬件設施，增強發現各種風險的能力。特別是，對于新研發的硬件設備及其相應的軟件程序，要進一步強化其技術測試，避免由于技術漏洞而帶來各種風險。其次，要不斷完善風險管理軟環境，包括加強風險宣傳，積極開展思想政治教育，幫助地鐵公司的全體員工乃至于乘客樹立風險意識，努力營造出一種“時時、事事、人人關注地鐵風險”的氛圍，為風險管理提供環境支持。
2.3建立和完善應急預案體系
應急預案是基于對潛在危險源可能導致的地鐵安全運營事件的預測，對應對的全過程進行全方位的合理規劃，落實應對過程中預測、預警、報警、接警、處置、結束、善后和災后重建等相關環節的責任部門和具體職責，是實現“反應及時、措施果斷”的有效途徑。所以地鐵安全管理人員在平時編制應急預案時，應采用科學的方法，并在較大的范圍內征求意見、深入論證，從而提高其科學性、可行性、有效性。并通過應急預案的研制，可以增強運營管理部門和地鐵員工的風險意識，加強對危險源的分析，研究和制定有針對性的防范措施；更為重要的是，基于應急預案，應急指揮體系可以組織地鐵相關部門進行經常性的演練，從而全面提高整個應急體系的綜合處置能力。
2.4嚴格安全檢查
隨著社會治安的急劇變化和防恐反恐形勢的迫切需要，地鐵安檢勢在必行。地鐵必須安裝安檢門和安檢機，凡進入地鐵，要人過門，包過機，一人不漏，一包不拉，從硬件設備抓起，配以軟件服務質量，保證人民群眾的生命財產絕對安全，在安全領域不留空白，不留死角，達到全方位 ，立體化，讓人民群眾乘坐地鐵舒心，安心。
2.5實行“上下分離”的管理方式
應加快地鐵體制改革，實行“上下分離”的管理方式，按照“上下分離”的改革思路，進行地鐵運營體制改革的準備?？蓞⒖純煞N運營體制：一種是“融資、建設、運營、監督”的四分開體制，組建運營公司，以企業化、市場化運作，集中力量提高運營服務水平，增強贏利能力，不斷開拓地鐵經濟的利潤區；另一種是地鐵運營模式，主要學習借鑒香港地鐵運營體制，建立商業化的事業部制管理模式。在運營管理體制方面避免“融資、建設、運營、監督”內部體制的摩擦和矛盾。
2.6建立事故處理機制，落實責任追究制度
事故處理機制的建立和健全，是安全管理工作的重要組成部分之一。運營單位的領導和全體員工必須正確認識運營安全，不能過高過好地估計地鐵運營的安全形勢，而是應該始終保持一定程度的危機感。另外，單位員工還應及時轉變觀念，對已經發生的事故不能排除就停止相關安全管理工作，而是應該由此及彼，透過現象看本質，從領導層、管理層上剖析深層次原因，從加強管理上，研究制定有針對性的措施，解決安全工作中的問題，變被動管理為主動管理，變事后懲處為事前預防，不斷提高事故分析處理能力。充分依靠公安力量，保障地鐵的平安秩序，建立《警地聯動工作實施辦法》，明確聯動例會制度，工作聯系機制及聯動應急機制。通過雙方精誠合作，共保地鐵平安。
3 結語
總之，地鐵作為一種新興的交通工具，有著諸多的優點，但是我國的地鐵發展較晚，有許多問題有待解決。尤其是關于地鐵運營安全管理的問題。人們乘坐地鐵是為了高效、快捷，如果地鐵運營管理部門疏于管理將造成巨大的事故，給國家、企業、社會帶來嚴重后果。國家高度重視城市軌道交通的發展，明確提出要逐步構建以城市軌道交通為骨干的城市公共綜合交通體系，建立安全便捷、可持續發展的城市軌道交通模式， 更好地服務于公眾。
參考文獻：
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1、地鐵運營系統的特點及其存在危險有害因素分析
地鐵是大城市軌道交通運輸的一部分，而城市地鐵營運系統又是城市公共安全的一個至關重要的環節。
一是，地鐵營運系統都是建設在地下環境中。地鐵線路建設有大量的設備系統，如客運站點系統，車輛系統，供電、通訊、信號系統，通風換氣排煙系統，機電系統及其輔助設備系統等。地鐵運營中，任何一個系統、一臺設備出現故障，尤其是受到人為的外界危險有害因素的影響，都會導致地鐵營運中斷或者發生傷亡事故的嚴重后果，國內外地鐵運營中所發生傷亡事故已表明其嚴重性。
二是，地鐵運營系統具有動態性、事故后果嚴重性、運營安全管理艱巨性、受環境和外界因素影響的特殊性。地鐵是建于地下環境又有其封閉性，車輛運行速度快、站點多、起停車頻繁，停車時間有限；乘客流量大、自助上下乘車、自動開啟關閉車門，極易發生故障事故。
三是，地鐵運營中一旦發生停車或意外事故，應急疏散難度較大，而且也有受外界因素干擾的固有特點等危險有害因素影響。同時，地鐵運營也是人員密集的特殊公共場所，必須確保其安全可靠性，對地鐵運營安全管理和安全監管工作要求更高更嚴格。
四是，我國城市地鐵交通發展歷史較短，僅有50多年，國外已有150多年。地鐵運營安全管理經驗不足，尤其是在城市軌道交通制造行業方面，尚未建立起完善的獨立自主的體系；有些車輛控制系統、通訊設備設施，還需從不同國家、地區引進，由于標準不一，制式不同，就給地鐵運營管理系統，特別是安全管理帶來不容忽視的問題，甚至是潛在的安全事故隱患，值得地鐵運營管理部門和地方政府各有關部門高度重視，以確保城市軌道交通建設和運營的安全。
2、安全管理新機制實施過程中存在的問題
2.1、安全新機制要求尚未完全有效落實
目前，仍有個別管理干部存在對深化實施安全管理新機制理解、重視不夠，安全責任未層層分解落實到車站、到崗位，致使深化新機制措施未得到有效落實，安全風險管控壓力未有效傳遞，管理人員崗位履職意識和質量不高，現場安全關鍵未得到有效控制。
2.2、安全關鍵控制不到位
部分專業管理科室、中間站站長及專業管理人員未針對本部門、本崗位安全風險控制重點制定檢查計劃并嚴格落實，致使一些安全關鍵盯控監控不到位。一些管理人員尤其是一些中間站領導班子成員安全責任意識、擔當意識薄弱，對制度辦法要求“就低落實”，履職盡責有差距。
2.3、工作力度在逐級衰減
部分車站深化安全管理新機制存在“重布置、輕落實”、“重任務、輕質量”的傾向。雖然直屬站針對中間站加強現場業務指導作出了量化要求，但個別中間站現場管理仍存在形式主義，部分干部和管理人員現場安全檢查不深入，雖然人已到現場，但沒有做到緊盯關鍵，對一些突出隱患問題沒能及時發現和指出，現場檢查發現問題、指導解決問題的質量不高，特別是通過對一些設備故障、嚴重“兩違”的追蹤分析情況看，問題發生前有關干部和專業管理人員現場檢查時，沒能及時發現和指出。
2.4、問題對標考核不嚴格
一些干部未認真落實逐級負責要求，管理中存在“好人主義”。對現場檢查問題避重就輕，致使檢查考核不規范問題得不到糾正，甚至一些慣性問題重復發生。
2.5、干部安全履職質量不高
中間站管理者在安全新機制建設方面存在依賴思想，主動抓安全長效管理意識不夠，由依賴型向獨立型，被動型向主動型轉變方面還不到位。安全措施“嚴不起來、落不下去”的現象在中間站還比較突出。安全關鍵控制不力，班組互控機制失格，日常對標工作執行有差距，導致“職工干慣了，管理人員看慣了”的不正?，F象仍然存在，作業中“兩違”仍較為突出。
3、地鐵運營的站務基層管理
3.1、規范干部安全管理履職評價考核
專業管理人員要按照“履職有依據，責任可追溯”的要求，規范填記個人《現場檢查記錄本》，詳實記錄現場檢查時間、地點（處所）、方式、內容和檢查發現問題，并在每次現場檢查后，及時在“信息系統”內填記“現場檢查寫實”。直屬站安全科每月要對個人現場檢查量化任務完成、檢查發現問題及指導整改銷號等進行總結分析，并作出履職評價。要針對安全管理新機制帶來的新變化、新要求，找準影響車站管理的關鍵和癥結，針對性地研究制定措施，狠抓落實，形成求真務實的良好風氣，努力從固有的管理模式和思維方式中解放出來，全面加強和完善自主管理，促進車站安全管理的順暢、高效。
3.2、加強“安全風險問題庫”管理
專業科室要按照路局“安全風險問題庫編制規范”要求，對應本系統《安全風險控制表》，突出高危安全風險、管理薄弱環節、現場慣性“兩違”等重點，細致梳理“安全風險項”和“安全風險問題點”，科學、合理界定“安全風險問題”的性質和分類，明確每條“問題條款”的適用范圍及考核依據，并按崗位進行明示，組織進行針對性培訓，引導干部職工把日常安全管理、現場作業控制的重心轉到強化安全風險管控上來。
3.3、強化落實安全風險管控責任
要結合推進安全管理規范化，按照分層管理、逐級負責的原則，進一步梳理明確站領導班子、職能科室、車間（中間站） 等各層面的干部現場安全檢點內容，強化“下管一級”，規范干部安全檢查行為，健全完善安全檢查責任體系。車站依據《安全風險控制表》，把各項安全風險管控措施層層分解落實到責任崗位和責任人，做到縱向到底，橫向到邊。
3.4、建立“一個都不能少”的有層次的培訓體系
隨著地鐵運營的快速發展，未來幾年，我們面臨著新線分流和大量新員工上崗的雙重挑戰。為迎接挑戰，培訓工作必須全盤跟上。建立“一個都不能少”的培訓體系，即培訓項目一個都不能少，被培訓員工一個都不能少。系統地進行綜合性培訓，完善培訓體系，打造培訓文化，使培訓工作常態化；鞏固員工業務，使員工向一專多能方向發展，進一步提升員工業務水平，提高員工應急情況下的應變能力，打造一支業務過硬、團隊合作能力強的隊伍；做好新線人員的儲備工作，為新線開通提供充足、優秀的人才。通過培訓提高中心站員工的總體素質，確保各項工作不漏項，員工不落隊，達到部門下達的培訓目標。
3.5、加強現場檢查發現問題分析
屬站要依托“信息系統”平臺，充分運用數理統計分析等手段，健全檢查發現問題的定期分析機制。每周統計分析本單位干部現場檢查計劃兌現、檢查寫實和問題錄入、整改銷號等情況，梳理分析存在的苗頭性、傾向性問題，對突出問題進行通報，落實補強控制措施。每月對照本單位的安全風險管控重點和月度安全檢查計劃，全面、系統分析檢查發現的各類問題，組織召開月度安全例會，深入查擺安全薄弱環節和突出問題，特別是反復性問題及規章制度、控制措施缺失，以及干部安全管理履職、安全風險管控不到位等問題，深入查找問題背后的管理原因，剖析干部安全管理履職等深層次問題，嚴格定性定責，采取有效措施強化整治，提高安全新機制管理效率。
總之，隨著經濟的快速發展，我國許多大城市開始進入城市現代化和機動化加速發展時期。地鐵作為現代化城市輕軌交通運輸工具，以大運量、高效率、低污染等優勢，成為大城市緩解交通壓力大，客流擁擠，促進經濟發展的優先選擇。面對嚴峻的運輸安全形勢，如何深化實施安全管理新機制，進一步夯實安全管理基礎，確保安全持續穩定顯得尤為重要和關鍵。
參考文獻
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1 加強地鐵電話閉塞法行車組織方式研究的必要性
長期以來，我國城市軌道交通企業缺乏統一的行業標準，雖然每個地鐵公司都制定了相應的行車規章，但非正常情況下的行車組織程序和方法千差萬別，而軌道交通企業的員工流動性較大，這樣很不利于正確的組織列車運行，特別是對電話閉塞法組織行車的時機、組織過程、細節及規定更是不盡相同，員工也缺少相應的經驗。2011年9月27日上海地鐵10號線發生的列車追尾事故，造成295人受傷，究其原因就是行車調度員、車站值班員對電話閉塞法行車組織程序掌握不牢、經驗不足。而目前還沒有關于制定統一的電話閉塞法行車組織程序的研究，雖然交通運輸部2014年4月頒布了《城市軌道交通運營管理規范》，但這一規范沒有對具體的行車組織方式作出具體規定。因此，對城市軌道交通企業電話閉塞法組織行車的研究正是當務之急。
2 地鐵電話閉塞法行車組織方法
2.1 改按電話閉塞法行車的情況
行車調度員應熟悉行車組織規則，滿足以下條件之一時改按電話閉塞法行車：（1）集中站發生CBI、DCS故障（僅車地通信故障時除外）或全部計軸故障；（2）OCC及車站工作站上一個或多個聯鎖區均無法對線路運行車輛進行監控時；（3）停車場、車輛段及其銜接車站的信號聯鎖設備故障失效時。
2.2 對故障區域內所有列車定位
當車站HMI灰屏、黑屏、無顯示，區域內列車緊急制動等異常情況，行車值班員立即將故障現象匯報行調。行調接報后判斷是否聯鎖故障，從而確定是否啟動電話閉塞法組織行車。當判斷出是聯鎖故障，首先要做的不是立即啟動電話閉塞法，而是將故障區域內所有列車全部定位，車站的任務是配合行調確認在站停車位置及車組號。故障區域內全部列車準確定位后，由行調向車站故障區域內全部列車具置，車站通過線路示意圖等做好登記，對象：全線故障時為全線車站，某個聯鎖區故障時為聯鎖區車站及相鄰兩端車站。故障區域內全部列車準確定位后，故障區域內所有列車聽候行調命令組織至站線，為啟動電話閉塞法做好準備。
2.3 接收啟動電話閉塞法命令
所有列車組織至站線后，行調將啟動電話閉塞法命令，調度命令時應實行主任調度員、行車調度員雙確認制度，以確保調度命令的準確性，相關車站做好接收復誦工作。
2.4 組織電話閉塞法行車
折返站、集中站原則上安排兩人在車控室共同確認進路準備、辦理閉塞、填寫路票等關鍵環節。
2.4.1 辦理閉塞
目前多數地鐵借鑒鐵路電話閉塞行車組織方法，閉塞區段為每一站間區間及前方站接車站線，只要這一區段空閑即可，但地鐵站間距離較短，列車在人工駕駛模式下存在較大的危險性。因此電話閉塞接發列車應確保兩站兩區間空閑，接車站同意閉塞的條件：接車站及前方站進路準備完畢、同方向前次列車出清前方站站臺或折返列車完成折返作業。
中間站辦理閉塞程序：辦理閉塞時，甲站為發車站，乙站為接車站，丙站為乙站前方車站，如圖1所示。
（1）發車站甲確認本站發車進路準備完畢。（2）發車站甲與接車站乙共同確認甲、乙站間空閑。（3）發車站甲向接車站乙請求閉塞。（4）接車站乙確認本站接車進路準備完畢。（5）接車站乙確認本站發車進路準備完畢。（6）接車站乙聯系前方車站丙，得到丙站接車進路準備完畢。（7）接車站乙與前方車站丙共同確認乙、丙站間空閑。（8）接車站乙同意發車站甲閉塞請求。
折返站辦理閉塞程序：辦理閉塞時，甲站為發車站，乙站同側站臺為接車站，丙站為乙站另一側站臺，如圖2所示。
（1）發車站甲確認本站發車進路準備完畢。（2）發車站甲與接車站乙共同確認甲、乙站間空閑。（3）發車站甲向接車站乙請求閉塞。（4）接車站乙確認本站接車進路準備完畢。（5）接車站乙確認本站至折返線發車進路準備完畢。（6）接車站乙確認折返列車已完成折返作業，到達另一側站臺停妥。（7）接車站乙同意發車站甲閉塞請求。
2.4.2 進路準備
（1）進路的準備須按照由遠及近、雙人確認的原則。（2）能在車站工作站上操作的道岔，須將道岔開通正確位置后用“單獨鎖定”命令鎖定。（3）當進路上的道岔不能在車站工作站上操作時，車站須安排兩名站務人員到現場準備進路，其中一人崗位職務必須是車站值班員及以上，另一人崗位職務必須是站務員及以上。人工準備進路人員穿上熒光衣，戴好手套，攜帶對講設備（800 M和400 M無線便攜臺）和工具包按照規定趕赴現場。工具包內須有：紅閃燈、信號燈（紅/綠）、信號旗（高架站需攜帶）、手搖把、鉤鎖器、尖嘴錘、鎖具及其鑰匙、手電筒。手搖道岔工作必須嚴格執行“手搖道岔六步曲”，即一看、二開、三搖、四確認、五加鎖、六匯報。
2.4.3 填寫路票
電話閉塞法的行車憑證為路票。發車站須查明區間空閑，發車進路準備妥當并取得接車站同意接車的電話記錄號碼后，方可填發路票；路票作為行車憑證有一定嚴肅性，不得隨意涂寫、撕毀，作廢路票需寫明作廢原因做成記錄連同廢票交接保管備案。路票填寫如有增添字句及涂改，均應作廢，須重新填寫。
3 地鐵電話閉塞法行車組織演練
故障發生都是隨機性、突發性的，行車人員的基礎業務知識和應急處理能力均會對后續的處置效率及安全質量起關鍵作用，所以加強日常行車業務學習以及規章制度的執行非常重要。為此，地鐵運營分公司制訂完善的電話閉塞法行車組織專項預案，并定期組織學習和演練。預案包括：電話閉塞法行車作業標準，即電話閉塞前準備作業標準、中間站電話閉塞法接發車作業標準、電話閉塞法列車折返接發車作業標準、電話閉塞法入段（場）接發車作業標準；電話閉塞法行車組織程序；電話閉塞法行車演練指導書；電話閉塞法行車演練記錄等。電話閉塞法行車組織演練可采用桌面演練和現場演練方法進行。
（1）桌面演練，組織行車有關人員擔當不同角色，按電話閉塞法行車組織程序演練作業流程和配合程度，演練內容包括：故障判斷及信息通報、列車定位及行車調整、組織電話閉塞法行車、故障恢復正常運營。此種演練可由站務中心組織部分車站進行，每月進行一次。
（2）現場演練，夜間施工期間利用工程列車的運行，演練電話閉塞法行車的實際辦理過程，可使全線車站都參與進來，每個車站每次演練一次接車和一次發車過程，此種演練每個夜班都進行一次。
地鐵電話閉塞法是一種非正常情況的行車組織方法，對地鐵員工來說可能很長一段時間才會遇到一次。因此，必須加強電話閉塞法行車的演練，提高行車人員的熟練程度和應急能力，才能在真正辦理電話閉塞法行車時不會出錯，從而保證行車安全。
參考文獻
篇6
據統計，今后五年中國城市軌道交通將有大，將建成總長度四百五十公里左右的城市軌道交通線路。中國人口過百萬的三十四個城市中，有二十個超大城市和特大城市正在建設和籌建自己的軌道交通。其中，北京、上海、廣州在續建地鐵。北京規劃未來地鐵總長將達到四百零八公里。上海目前已有三條地鐵線投入營運，“十五”期間將建設包括磁懸浮、輕軌、地鐵在內的十條軌道交通線路，全長超過二百公里；廣州全長十八點四八公里的地鐵一號線已在一九九九年六月通車，目前全長二十三公里的地鐵二號線工程正在積極展開，預計到2010年將構成全長近一百三十公里的廣州軌道交通網絡。此外，深圳、南京已在動工興建地鐵。西安、沈陽、成都、大連、青島、哈爾濱、鄭州、天津、長春、重慶、武漢等城市已在擬建地鐵及輕軌交通。中國城市軌道交通建設方興未艾。據中國國家計委有關部門提供的資料顯示，“十五”計劃期間，中國城市軌道交通建設投資將達二千億元人民幣。
軌道交通建設項目是大型的綜合性系統工程。它具有投資大、建設周期長、專業繁多、設計面廣的特點，在其整個建設過程中，設計咨詢起著至關重要的作用。設計咨詢是一種高智能的技術服務活動，咨詢設計的質量及效果直接項目的結果。咨詢設計服務，將貫穿于建設項目的前期策劃、設計、建設和運營管理過程中。隨著中國加入wto的臨近，建設項目的管理和設計咨詢業務均必須與國際接軌，使之規范化、科學化、國際化，尤其是設計咨詢更應超前，同時帶動軌道交通項目建設管理的規范化。
1城市軌道交通建設項目的特點
城市軌道交通交通建設項目與一般的建設項目有很大區別，它主要表現在以下幾個方面：投資大
一項軌道交通建設投資動輒幾十億、幾百億元，京、滬、穗近年來修建地鐵的綜合平均造價已高達每公里六億至八億元人民幣。投資的巨大使得工程的資金風險很大。
工期長
一個軌道交通建設項目從籌劃運作開始到運營使用一般需要5年左右的時間，如受政府審批和資金籌措等方面的因素影響，時間會更長。
涉及面廣
軌道交通項目是一個城市的生命線工程，它直接關系到居民的生產、生活，關系到城市的國民經濟發展，她除能解決沿線及周邊地區的交通外，還能促進房地產市場、市場的開發，帶動整個地區乃至城市的繁榮和發展。在建設過程中，會涉及到城市交通、建筑、市政、環保等方面，甚至帶動相關產業的發展，它涉及到的方方面面及建設的意義，是一般建設項目遠不能及的。
系統、專業多，接口繁雜
軌道交通項目包括土建、機電、運營管理和投資經濟四大系統，下有二十幾個子系統三十多個專業，有多個單獨的分項分部工程，各系統、專業接口復雜。
由于城市軌道交通的上述特點，首先運作項目的業主必須具備專業的項目管理能力、寬泛的專業知識和較強的決策能力，但僅靠業主的實力是遠遠不夠的，這就必須充分發揮設計咨詢公司在城市軌道交通交通建設項目中的作用。
2設計咨詢在城市軌道交通交通建設項目中的作用
城市軌道交通項目同其它建設項目一樣，都必須經歷從醞釀、策劃開始，進而通過可行性、論證決策、計劃立項之后，進入項目設計和施工階段，直至竣工驗收和交付使用的項目周期。從項目建議書開始，咨詢設計貫穿于整個項目建設過程。在項目策劃階段，即參與項目的組織策劃、項目融資策劃、項目目標策劃和項目管理策劃。
項目組織策劃指建立工程項目法人責任制（即項目甲方），按現代組織模式組建與項目建設有關的管理機構及人事安排；融資策劃即為實現項目建設提供資金保障；目標策劃即制定項目投資目標、質量目標和進度目標的體系設定與實現；項目管理策劃是對項目實施的任務分解和任務組織工作的策劃，著力于提出行動方案和管理界面的設計。
項目管理策劃結構如下圖：&nbs
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3優化項目管理模式，充分發揮咨詢設計公司的作用
以上談到城市軌道交通建設項目的系統性和行業特點以及設計咨詢的作用。作為一個城市軌道交通資深的設計咨詢公司，我們積累了近年來國內多個城市的軌道交通建設經驗，近幾年國內各個城市的軌道交通的建設及國外的建設模式，可以歸納為以下三種方式：
第一種方式：政府作為投資的主體，委托項目法人代行政府控制的職能。這種模式在已建成的地鐵線路中采用，如北京地鐵復八線、城市鐵路；上海地鐵一、二號線；廣州地鐵一號線。
第二種方式：采用多元投資體制，促進軌道商業化運作。這在正在建設的北京地鐵5#線、上海正在建設的幾條線路中采用。
第三種方式：交鑰匙工程，即由工程總承包商負責整個項目的融資、設計咨詢、施工及調試。這在國際上已是通行的建設模式，相信在加入wto后，建設模式會逐步與國際接軌，而在這方面，設計咨詢公司有很大優勢，這與建設部對勘察設計行業改制的要求也是一致的。
以上建設方式可在今后的實踐中繼續摸索，但不管采用怎樣的建設方式，設計咨詢的作用是不變的，甚至如果采用第三種方式，設計咨詢公司將成為項目的主體。
軌道交通建設項目的管理，追求的是成本、質量和工期三大目標，咨詢設計也是同樣的，為實現上述三大目標體系，充分發揮咨詢設計公司的作用，必須制定相應的管理模式，配置合理的組織機構，具體措施是：
實現工程咨詢設計的相關主體單位：
a．甲方即業主或委托方，甲方應設專門機構對設計咨詢系統實施全程監控，并根據設計方的主要技術要求，提供或配合設計方搜集所需的基礎資料，編制并下達設計任務書，組織項目設計方案競賽與設計招標策劃。
b．乙方即設計方，對于大型系統工程，由于多系統、多單項工程，往往會涉及到多家設計單位，因此為實現項目設計的總體協調，必須設定一家有資質的設計單位作為總體單位，統一設計原則，協調系統接口。
c．監督方即設計監理方，由有資質的單位承擔，代表甲方對設計方的設計質量進行監督，審查全套設計圖紙。
項目咨詢設計系統管理結構
a項目咨詢設計的組織結構如圖3。建設項目法人聘請設計技術決策機構、設計監理和專家組，后者代表業主對設計咨詢成果進行評審決策，總體設計單位是設計咨詢工作執行的主體，對整個項目各子系統起協調和統一的作用，分項設計單位可根據情況設置一個和多個，總體組由多個設計單位的資深專家組成。這樣的層次結構能明確執行層和決策在技術和管理上的歸屬。
以上組織結構是實現項目咨詢設計系統三大目標體系的組織保障。
規范的質量保證體系是實現項目質量控制的保障
咨詢設計提供的產品為具有高含量的咨詢設計成果。設計方案的優劣與質量的好壞決定整個工程建設的造價和質量，質量是建設項目追求的關鍵目標。
①嚴格按iso9001質量保證體系進行設計控制和管理，各分包單位也要制定相應的質量保證措施并交總體院和甲方審查備案；
②對單項工程的協調和管理建立專門制度和紀律規定，如方案審查制度；定期例會制度；文件審查會簽制度；資料管理制度；相互來往聯系單制度；統一軟件環境制度等等。以上活動均以表格進行記錄，并按照統一要求編號，使管理規范化。
③嚴格按工程質量控制程序進行設計。
高素質的人才是項目成功的保證
設計咨詢業與其他行業的不同關鍵在于它具有較高的技術含量。因此，高素質的人才是項目成功的保證。在項目實施過程中，有三類人是非常關鍵的，他們是：既懂技術又懂管理的項目負責人；有較高業務素質、認真敬業的專業技術人員；懂、會經營、熟悉國際工程運作的經營管理人員。這三種人不論對設計咨詢單位還是對業主，都是非常重要的。
咨詢設計單位加強規范化管理，與國際接軌
總之，工程項目的咨詢設計，包括投資機會、編制項目建議書、可行性研究、工程設計（包括初步設計、技術設計和施工設計）、建設階段咨詢、生產準備階段咨詢、生產階段咨詢包括后評估等。軌道交通工程作為大的系統工程，必須嚴格按照建設程序進行項目建設，并突出設計咨詢系統的重要作用，使項目的建設更經濟、更合理、更。
1.《工程項目管理》，中國建筑出版社。
篇7
據統計，今后五年中國城市軌道交通將有大，將建成總長度四百五十公里左右的城市軌道交通線路。中國人口過百萬的三十四個城市中，有二十個超大城市和特大城市正在建設和籌建自己的軌道交通。其中，北京、上海、廣州在續建地鐵。北京規劃未來地鐵總長將達到四百零八公里。上海目前已有三條地鐵線投入營運，“十五”期間將建設包括磁懸浮、輕軌、地鐵在內的十條軌道交通線路，全長超過二百公里；廣州全長十八點四八公里的地鐵一號線已在一九九九年六月通車，目前全長二十三公里的地鐵二號線工程正在積極展開，預計到2010年將構成全長近一百三十公里的廣州軌道交通網絡。此外，深圳、南京已在動工興建地鐵。西安、沈陽、成都、大連、青島、哈爾濱、鄭州、天津、長春、重慶、武漢等城市已在擬建地鐵及輕軌交通。中國城市軌道交通建設方興未艾。據中國國家計委有關部門提供的資料顯示，“十五”計劃期間，中國城市軌道交通建設投資將達二千億元人民幣。
軌道交通建設項目是大型的綜合性系統工程。它具有投資大、建設周期長、專業繁多、設計面廣的特點，在其整個建設過程中，設計咨詢起著至關重要的作用。設計咨詢是一種高智能的技術服務活動，咨詢設計的質量及效果直接項目的結果。咨詢設計服務，將貫穿于建設項目的前期策劃、設計、建設和運營管理過程中。隨著中國加入WTO的臨近，建設項目的管理和設計咨詢業務均必須與國際接軌，使之規范化、科學化、國際化，尤其是設計咨詢更應超前，同時帶動軌道交通項目建設管理的規范化。
1城市軌道交通建設項目的特點
城市軌道交通交通建設項目與一般的建設項目有很大區別，它主要表現在以下幾個方面：投資大
一項軌道交通建設投資動輒幾十億、幾百億元，京、滬、穗近年來修建地鐵的綜合平均造價已高達每公里六億至八億元人民幣。投資的巨大使得工程的資金風險很大。
工期長
一個軌道交通建設項目從籌劃運作開始到運營使用一般需要5年左右的時間，如受政府審批和資金籌措等方面的因素影響，時間會更長。
涉及面廣
軌道交通項目是一個城市的生命線工程，它直接關系到居民的生產、生活，關系到城市的國民經濟發展，她除能解決沿線及周邊地區的交通外，還能促進房地產市場、市場的開發，帶動整個地區乃至城市的繁榮和發展。在建設過程中，會涉及到城市交通、建筑、市政、環保等方面，甚至帶動相關產業的發展，它涉及到的方方面面及建設的意義，是一般建設項目遠不能及的。
系統、專業多，接口繁雜
軌道交通項目包括土建、機電、運營管理和投資經濟四大系統，下有二十幾個子系統三十多個專業，有多個單獨的分項分部工程，各系統、專業接口復雜。
由于城市軌道交通的上述特點，首先運作項目的業主必須具備專業的項目管理能力、寬泛的專業知識和較強的決策能力，但僅靠業主的實力是遠遠不夠的，這就必須充分發揮設計咨詢公司在城市軌道交通交通建設項目中的作用。
2設計咨詢在城市軌道交通交通建設項目中的作用
城市軌道交通項目同其它建設項目一樣，都必須經歷從醞釀、策劃開始，進而通過可行性、論證決策、計劃立項之后，進入項目設計和施工階段，直至竣工驗收和交付使用的項目周期。從項目建議書開始，咨詢設計貫穿于整個項目建設過程。在項目策劃階段，即參與項目的組織策劃、項目融資策劃、項目目標策劃和項目管理策劃。
項目組織策劃指建立工程項目法人責任制（即項目甲方），按現代組織模式組建與項目建設有關的管理機構及人事安排；融資策劃即為實現項目建設提供資金保障；目標策劃即制定項目投資目標、質量目標和進度目標的體系設定與實現；項目管理策劃是對項目實施的任務分解和任務組織工作的策劃，著力于提出行動方案和管理界面的設計。
項目管理策劃結構如下圖：
3優化項目管理模式，充分發揮咨詢設計公司的作用
以上談到城市軌道交通建設項目的系統性和行業特點以及設計咨詢的作用。作為一個城市軌道交通資深的設計咨詢公司，我們積累了近年來國內多個城市的軌道交通建設經驗，近幾年國內各個城市的軌道交通的建設及國外的建設模式，可以歸納為以下三種方式：
第一種方式：政府作為投資的主體，委托項目法人代行政府控制的職能。這種模式在已建成的地鐵線路中采用，如北京地鐵復八線、城市鐵路；上海地鐵一、二號線；廣州地鐵一號線。
第二種方式：采用多元投資體制，促進軌道商業化運作。這在正在建設的北京地鐵5#線、上海正在建設的幾條線路中采用。
第三種方式：交鑰匙工程，即由工程總承包商負責整個項目的融資、設計咨詢、施工及調試。這在國際上已是通行的建設模式，相信在加入WTO后，建設模式會逐步與國際接軌，而在這方面，設計咨詢公司有很大優勢，這與建設部對勘察設計行業改制的要求也是一致的。
以上建設方式可在今后的實踐中繼續摸索，但不管采用怎樣的建設方式，設計咨詢的作用是不變的，甚至如果采用第三種方式，設計咨詢公司將成為項目的主體。
軌道交通建設項目的管理，追求的是成本、質量和工期三大目標，咨詢設計也是同樣的，為實現上述三大目標體系，充分發揮咨詢設計公司的作用，必須制定相應的管理模式，配置合理的組織機構，具體措施是：
實現工程咨詢設計的相關主體單位：
a．甲方即業主或委托方，甲方應設專門機構對設計咨詢系統實施全程監控，并根據設計方的主要技術要求，提供或配合設計方搜集所需的基礎資料，編制并下達設計任務書，組織項目設計方案競賽與設計招標策劃。
b．乙方即設計方，對于大型系統工程，由于多系統、多單項工程，往往會涉及到多家設計單位，因此為實現項目設計的總體協調，必須設定一家有資質的設計單位作為總體單位，統一設計原則，協調系統接口。
c．監督方即設計監理方，由有資質的單位承擔，代表甲方對設計方的設計質量進行監督，審查全套設計圖紙。
項目咨詢設計系統管理結構
a項目咨詢設計的組織結構如圖3。建設項目法人聘請設計技術決策機構、設計監理和專家組，后者代表業主對設計咨詢成果進行評審決策，總體設計單位是設計咨詢工作執行的主體，對整個項目各子系統起協調和統一的作用，分項設計單位可根據情況設置一個和多個，總體組由多個設計單位的資深專家組成。這樣的層次結構能明確執行層和決策在技術和管理上的歸屬。
以上組織結構是實現項目咨詢設計系統三大目標體系的組織保障。
規范的質量保證體系是實現項目質量控制的保障
咨詢設計提供的產品為具有高含量的咨詢設計成果。設計方案的優劣與質量的好壞決定整個工程建設的造價和質量，質量是建設項目追求的關鍵目標。
①嚴格按ISO9001質量保證體系進行設計控制和管理，各分包單位也要制定相應的質量保證措施并交總體院和甲方審查備案；
②對單項工程的協調和管理建立專門制度和紀律規定，如方案審查制度；定期例會制度；文件審查會簽制度；資料管理制度；相互來往聯系單制度；統一軟件環境制度等等。以上活動均以表格進行記錄，并按照統一要求編號，使管理規范化。
③嚴格按工程質量控制程序進行設計。
高素質的人才是項目成功的保證
設計咨詢業與其他行業的不同關鍵在于它具有較高的技術含量。因此，高素質的人才是項目成功的保證。在項目實施過程中，有三類人是非常關鍵的，他們是：既懂技術又懂管理的項目負責人；有較高業務素質、認真敬業的專業技術人員；懂、會經營、熟悉國際工程運作的經營管理人員。這三種人不論對設計咨詢單位還是對業主，都是非常重要的。
咨詢設計單位加強規范化管理，與國際接軌
總之，工程項目的咨詢設計，包括投資機會、編制項目建議書、可行性研究、工程設計（包括初步設計、技術設計和施工設計）、建設階段咨詢、生產準備階段咨詢、生產階段咨詢包括后評估等。軌道交通工程作為大的系統工程，必須嚴格按照建設程序進行項目建設，并突出設計咨詢系統的重要作用，使項目的建設更經濟、更合理、更。
篇8
一、地鐵建筑設施
1.地鐵建筑設施的分類
地鐵建筑根據設置位置、使用要求及功能可劃分為地鐵車站、區間、綜合基地、控制中心等。
2.各類地鐵建筑設施的組成
地鐵車站是地鐵建筑最為重要的部分，由車站主體（站臺、站廳、設備與管理用房）、出入口及通道、通風道及地面風亭等部分組成。
區間是連接兩個車站的通道，一般分為地下區間、路塹式區間、地面區間及高架區間。
綜合基地包含車輛段、停車場兩大部分，一般在線路兩端分別設置，主要包括停車列檢庫、靜調庫、工程車庫、吹掃庫、洗車庫、變電所、信號樓、綜合辦公樓等。
控制中心是行車調度、生產調度、運營領導與職能部門辦公的場所，一般為三條地鐵線路所共用。
3.地鐵建筑設施的功能
（1）為地鐵乘客、工作人員更好地提供相關服務；
（2）保護地鐵結構主體、延長使用壽命；
（3）完善功能、美化空間、改善環境；
（4）提升地鐵的整體形象、檔次，體現其藝術價值與魅力。
二、地鐵建筑設施維護
1.地鐵建筑設施維護的含義
地鐵建筑設施在使用過程中，隨著時間的推移將產生各種形式的損壞現象，但分析其原因，可分為自然損壞與人為損壞。對于自然損壞可采取養護的措施盡量延長使用期限，而人為損壞或者不再滿足使用要求的自然損壞，則進行維修或更換。顧名思義，維護是維修與養護的簡稱。
2.地鐵建筑設施維護的特點
（1）地鐵建筑設施維護要求較高，需及時處理，例如卷簾門無法開啟或關閉、欄桿脫焊、檢修蓋板破損等；
（2）使用最為頻繁導致裝修材料易磨損且有一定的人為損壞，則需要大量的維護工作；
（3）維護項目多、涉及面廣、分散零星且建筑結構類型復雜；
（4）原施工的各類裝飾材料的品種多、規格多，材料采購難度大，尤其是花色很難與原材料相匹配；
（5）特殊情況的維護需要一定的定制、加工周期，例如鋼化玻璃、導向標識的更換等。
3.地鐵建筑設施維護的分類
（1）按維護對象分類
1）主體結構類：區間與屋面滲漏、結構裂縫處理、高架支座加固等；
2）裝飾裝修類：頂棚、樓地面、墻柱面、門窗維護等；
3）輔助、圍護設施類：地鐵標識牌、票廳、擋煙垂壁、出入口雨篷、防護欄、風亭冷卻塔防護設施、基地圍墻維護等。
4）卷簾門類：防盜卷簾、防火卷簾、車庫折疊門、工業提升門、感應門、伸縮門維護等。
（2）按維護方式分類
1）預防性維護
為了降低故障率或防止設施性能劣化，按事先規定的維護計劃和技術要求進行的作業活動，稱為預防性維護。它是一種主動的具有預防作用的維護策略，將事故隱患消除在初級階段，從而提高設施的穩定性與可靠性，保障了設施的正常使用，是主要的維護方式。有以下幾種方式：
計劃性預防維護，又稱定期維護，具有周期性特點。它是根據設施的有形磨損與危險源高頻部位，事先規定檢查周期、內容及工作量等。例如：區間結構的檢查每月至少一次，卷簾門的電機保養至少每季度一次。
狀態性的預防維護，這是一種以設施技術狀態為基礎，按實際需要進行的預防維護方式，是在狀態監測和技術診斷基礎上，保持其功能參數始終在規定的控制線以上,否則立即進行更換或在線維修。主要形式為設施的檢測與試驗、區間的變形監測、房屋的沉降觀測以及完損等級評定等。
改善性的預防維護，為消除設施的先天性缺陷或陳舊老化等引起的功能不足、故障頻發，對設施的局部進行改造。但必須經原設計院或相應資質的設計院進行二次設計，或出具方案。
2）事后維護
又稱一般故障性維護，對一些暫時無法列入預防性維護的項目，例如車站設備區、車輛段停車列修區等，可在故障發生后進行維護，其主要來源于車站或調度人員所提報的故障。也包括補修，對正常運營安全不構成直接或間接影響，可以在事后進行的修理。
3）緊急搶修
緊急搶修是對意外事件引發的故障進行的緊急處理，這類事件是偶然發生的，往往不具有預見性，但會對地鐵的行車或安全造成重大影響，所以必須要有應急預案并每年要組織一次演練。
（3）按維護類別分類
1）小修
工作量最小的一種維護，內容針對日常點檢與定期檢查發現的問題，包括測試檢查，加油，更換或修理零部件等較簡單的維護，以保證設施的正常狀態與使用功能，例如出入口卷簾門電機及傳動部件加油，修補站廳、站臺地磚、吊頂等。并記錄設施設備存在問題、缺陷、損壞等狀況。
2）中修
工作量介于大修與小修之間，對設施已發生和可能發生較大破損、病害的進行整治，將舊有的裝飾設施進行全面涂刷、整治處理。例如車輛段外墻粉刷可5年左右翻新一次。
3）大修
工作量最大的一種維護，它是指在設施的大量裝飾材料或重要的結構構件損壞嚴重，主要性能大部分喪失，安全性與可靠性嚴重下降，必須經過全面修理或者改造才能恢復其功能的維護方式。例如車站設備房防靜電地板可在10年左右拆除、更換一次。
三、地鐵建筑設施維護管理
1.設施管理
建設工程管理其內涵涉及工程項目全壽命的管理，使用階段（或稱運營階段、或稱運行階段）的管理即設施管理FM-Facility Management。地鐵建筑設施管理是地鐵設施管理的一個專業分支，主要包括制度管理、計劃管理、安全管理、技術管理、質量管理、成本管理。
2.制度管理
（1）建立對維修人員的日常管理、培訓與考核制度；
（2）有成熟的作業流程制度，例如施工作業令制度、請消點制度、動火令制度；
（3）有完善的建筑設施檢修規程、安全規則、作業指導書及臺賬體系；
（4）建立庫房管理與工器具領用保管制度；
（5）制定維修工作回訪制度，回訪時間與回訪率滿足生產的需要。
3.計劃管理
（1）由地鐵公司建筑專業工程師制定年度、季度、月度維護計劃與相應的物資采購計劃，分管領導審批后，由房建維護班組負責實施。
（2）專業工程師必須按照檢修規程的項目內容、周期并結合設施的狀態與故障情況制定，且對計劃的實施進行跟蹤、監督。
（3）班組認真執行各類計劃，可根據實際情況對計劃適當調整，但必須經過專業工程師的確認，并按規定辦理相關手續。
4.安全管理
（1）安全是地鐵運營工作的生命線，房建設施的維護工作必須嚴格執行國家的有關安全生產的法規和法令，嚴格遵守地鐵公司安全規章制度。
（2）必須堅決堅持“安全第一、預防為主”的方針，把安全工作放在首位，落實到實處，建立安全危險源的識別與風險控制管理機制。對重要部位要有預防措施，還必須有搶修的方案與應急預案。
（3）對危險性較大的維護工作需編制安全專項方案，并對班組進行交底。
（4）各特殊工種必須持證上崗，并進行必須的崗前培訓，上崗證應按規定進行審驗。
（5）設專職或兼職安全員，負責維護的安全工作及監控工作，與上級部門各級安全員形成安全管理網絡。
（6）維護人員必須嚴格執行“三不動、三不離、四不放過”等基本安全生產制度。
5.技術管理
（1）維護技術管理工作由建筑專業工程師全面負責。
（2）專業工程師加強對本專業技術文件與資料的管理，負責對竣工圖、竣工資料、標準化文本以及相關技術資料與書籍的管理工作。
（3）專業工程師應對房建專業提供各類技術支持（故障診斷、維修方案等），并及時協調建筑設施存在的技術問題。
（4）建筑設施以竣工驗收狀態為基礎，以原設計為標準，未經設計的同意，不得更改現有的狀態。
（5）應按建筑設施相關的技術要求，收集和匯總有關技術資料。
6.質量管理
（1）建立全面質量管理、全過程控制、全員參與的思想，應用計劃、實施、檢查與處置的基本方法。
（2）維護前做好技術交底、工器具與材料的準備、作業手續的申報工作；過程中嚴格按照作業指導書的標準工藝實施，并做好記錄臺賬；完工時做好工完場清，并進行驗收與及時回訪。
（3）定期做好維護的統計，定性、定量做出分析與總結，對反復出現的故障、重難點故障以專項課題的形式研究、討論，并得出最終的解決方案，在實踐中檢驗與糾正。
（4）對中修以上或改造的工程，應有國家規定的質量保修期。
7.成本管理
（1）地鐵建筑設施成本管理是為降低維修工程成本而進行的成本預測、成本計劃、成本控制、成本核算、成本分析和成本考核等工作的總稱。
（2）根據往年維護的費用做好年度維護預算，包括勞保、工器具與材料的預算，并分解到各季度、月度。
（3）對物資進行科學地管理，包括控制價格、減少運距、認真保管與盤點、減少有形磨損、材料再利用等。
（4）不斷提高維護工藝水平，減少實際消耗；嚴格控制預算的執行，對工程改造、設備更新進行經濟、技術可行性分析。
四、地鐵建筑設施維護管理模式
地鐵建筑設施維護一般分為自行管理模式、外包管理模式兩種。自行管理模式是一種傳統的維護模式，是由地鐵公司人員負責維護實施與管理的全過程；外包管理模式則是由外包單位提供勞務、機具，甚至提供部分材料，而地鐵公司對其維護工作提供便利，并進行管理、監督及考核。以下是對鐵建筑設施外包模式分析：
1.地鐵建筑設施裝飾類維護項目多、分布廣，需要較多的勞力、大量的機具；而結構類維護難度高，需要專業的防水堵漏隊伍。如采取外包模式，可解決繁重的勞務問題，減少了機具的采購與保管，且克服了一定的專業堵漏困難。
2.目前建筑市場較為成熟，如采用外包模式，外包單位的施工經驗可做較好的自控，還能解決勞力的問題且地鐵公司和外包單位之間可以明確職責和權限，更便于管理。
3.地鐵公司的建筑設施維護人員，基本上是通過社會招聘建筑方面的管理或技術人員，還有校園招聘的學生，而非直接操作的務工人員。如自行維護，操作有一定的難度與危險性，不利于各自優勢的發揮，所以在一定程度上決定了宜選用外包模式。
4.目前全國大部分地鐵還處于運營的初期，采用外包模式可以學習外包單位的經驗，逐步培訓進行勞務操作，如果日后需轉變為自行維護，則奠定了基礎。
篇9
1國外馱背運輸特征分析
1.1美國馱背運輸特征美國馱背運輸起步于20世紀20—30年代，經過幾十年的發展，在技術、政策法規、管理體系及運輸服務等方面均較為成熟，憑借其快捷的“門到門”一站式運輸服務，在貨運市場中占有穩定的市場份額。由于其定位準確和特有的優勢，在美國集裝箱運輸高速發展的沖擊下，依然擁有穩定的市場需求。美國的馱背運輸擁有遍布全國的網絡和樞紐，由于其鐵路限界輪廓較高，可采用普通鐵路平車運輸半掛車(主要為53ft)，車輛結構簡單、自重輕、載重大，站場設有重型裝卸設備進行吊裝吊卸[3]。美國貨運市場以集裝箱為主，馱背運輸為輔，市場格局穩定，其中公鐵聯運在多式聯運運量中占比較大，達到53%。
1.2歐洲馱背運輸發展特征歐洲各國受美國馱背運輸良好經濟效益的影響，于20世紀60年代末開始發展馱背運輸，在各國政府共同努力下，建立了完善的政策法規，并根據自身實際情況，發展了多種形式的馱背運輸，歐洲馱背運輸在半掛車的基礎上，實現了汽車整車運輸，在裝卸技術上也進行了改進，通過滾裝滾卸提高了運輸效率[4]。目前，馱背運輸在歐洲公鐵聯運市場占比約20%，并且逐年穩定增長。馱背運輸的實施與市場需求、基礎設施條件、政府政策與法規、技術設備等多方面有關，不同的實施環境導致了馱背運輸技術的差異。美國和歐洲馱背運輸技術對比如表1所示。
1.3國外馱背運輸的主要特點（1）占有穩定的市場份額。馱背運輸結合了鐵路運量大、運價低、受自然環境影響小和公路靈活性好、方便快捷等優勢，是歐美國家“門到門”快捷貨運的發展方式之一，在貨運市場占有穩定的市場份額，特別是在集裝箱運輸發展受限的歐洲國家，馱背運輸占有20%以上的比重，并且逐年穩步提升[5]。（2）具有完善的運輸體系。歐美國家馱背運輸均具備較為完善的運輸網絡，先進的運輸設備，成熟的技術支持、運營管理模式及信息化平臺，構成了符合自身實際情況的馱背運輸體系，并不斷進行技術創新，以適應市場需求。（3）加強積極的政策引導。歐美國家馱背運輸能夠得以發展，與政府的政策支持密不可分，完善的法律法規和積極的政策引導，是推動馱背運輸發展的保障和動力。（4）遵循標準化的發展模式。隨著馱背運輸的技術日益成熟，市場需求穩定，多種形式的馱背運輸車可以滿足不同貨物運輸的需求，而統一的設備標準、技術標準和管理規范等方面的“標準化”發展使得馱背運輸的經濟效益和運輸效率進一步提升。（5）做好準確的市場定位。與集裝箱運輸相比，馱背運輸在鐵路貨運市場占比相對較小，因而發展馱背運輸需要定位準確，從貨運距離、貨源品類、特種運輸等方面出發，把握自身的競爭優勢，開發市場資源，才能保證馱背運輸得以發展并占有穩定市場。
2我國發展馱背運輸的SWOT分析
2.1優勢(Strengths)分析（1）運輸效率高。公路運輸存在運量小、受天氣影響大、貨損嚴重等問題，鐵路運輸存在裝卸時間長、靈活性差、手續復雜等問題。馱背運輸取長補短，通過有機結合公路運輸和鐵路運輸的優勢，彌補了各自的劣勢，在“門到站”及“站到門”時采用公路運輸，在“站到站”時采用鐵路運輸，發揮了公路運輸的靈活性和鐵路運輸運量大、全天候作業的優勢，減少了裝卸作業環節，有效提高了貨物運輸的效率。歐美實踐表明，馱背運輸能夠提高運輸效率30%左右[6]。（2）運輸安全性高。與公路運輸相比，馱背運輸避免了駕駛員疲勞駕駛，受天氣、路況等影響小，不存在超載、超速、超限等安全隱患，運輸安全性明顯提高。歐美實踐表明，馱背運輸能夠減少貨損貨差10%左右。（3）運輸成本低。馱背運輸作為一種公鐵聯運的便捷方式，將原本獨立的2種運輸方式有機結合起來，簡化了運輸環節，業主只需要辦理一次手續即可完成運輸。與單獨通過公路運輸、鐵路運輸或公路加鐵路的運輸方式相比，駝背運輸裝卸作業減少，裝卸費用和貨物破損率也有所降低，繁雜的手續得以簡化，從而降低運輸成本。歐美實踐表明，馱背運輸能夠降低運輸成本20%左右。（4）公益性好。研究表明，鐵路運輸平均能耗比約為公路運輸的1/8，排放的CO2污染量僅為公路運輸的1/30。馱背運輸依托鐵路完成長距離運輸，能夠有效減少運輸污染排放，降低運輸能源消耗，緩解交通擁堵及道路損壞，提高運輸安全。因此，馱背運輸具有良好的節能環保效益和公益性[7]。
2.2劣勢(Weaknesses)分析（1）市場拓展。馱背運輸在我國屬于一種新興的運輸方式，其市場競爭力還有待考察，大眾對其接受程度還有待提高。隨著多種運輸方式的發展，運輸市場競爭日益激烈，馱背運輸需要準確定位才能占有一席之地。（2）設施設備配套。馱背運輸分為多種形式，某些形式對站場和裝卸設備有一定的需求；馱背運輸車輛既要滿足鐵路運輸的規定，也要滿足公路運輸的規定，需要設施設備和技術的支持。（3）規章制度有待完善。目前馱背運輸缺少完整、系統的規章制度，導致實施時在運營管理、成本利潤清算、安全、理賠等方面存在隱患和分歧。此外，鐵路運輸和公路運輸在所有權和運營管理上有著本質的差別，缺乏規范的合作方式保證馱背運輸的實施。（4）馱背運輸與鐵路運輸的沖突。馱背運輸優勢的發揮在很大程度上依賴于鐵路運輸，而既有鐵路網絡能力盈余不均衡，在不影響鐵路運輸自身利益的前提下，如何合理地組織運輸、分配資源，以充分利用鐵路的運輸能力還有待深入研究。
2.3機會(Opportunities)分析（1）現代物流業的高速發展。2015年，為了加快推進物流大通道建設，不斷完善綜合交通運輸體系，深入貫徹落實《物流業發展中長期規劃(2014—2020年)》，交通運輸部、國家發展和改革委員會聯合了《關于開展多式聯運示范工程的通知》，明確提出“加強基于國際集裝箱、廂式半掛車等標準運載單元的多式聯運快速轉運裝備的研發，支持發展鐵路專用平車、半掛車專用滾裝船、公鐵兩用掛車等專業化裝備，實現裝卸設備和轉運設備的無縫對接”[8]。國家的政策性支持給馱背運輸的發展帶來了機遇。（2）運輸需求多樣化。近年來，隨著我國經濟的發展，全社會貨運量不斷攀升，2016年全社會完成貨運量達到433.35億t，同比增長5.7%。在運輸需求量增長的同時，人們對于運輸方式的需求也越來越多樣化，而馱背運輸在運輸效率、運輸成本、時效性、便捷性、安全性等方面具有一定的優勢，使得其在貨運市場上有機會占有穩定的空間。（3）公路運輸受限，鐵路貨運量下降。一方面，交通運輸部頒布的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》已于2016年9月21日起施行，中長距離的公路運輸受到嚴重打擊，同時隨著環境污染的加重，各地加大力度治理機動車污染排放；另一方面，隨著我國經濟結構調整及產業轉型，鐵路貨運量大幅下降，鐵路客運量轉移至高速鐵路，鐵路運能得到釋放。馱背運輸有機結合公路和鐵路的優勢，在充分利用鐵路運輸能力的同時也解決了公路運輸受限的問題。
2.4威脅(Threats)分析（1）鐵路集裝箱運輸的快速發展。近年來，我國大力發展鐵路集裝箱運輸，鐵路集裝箱運輸以其簡便、迅速、安全、經濟的優勢快速發展，在鐵路貨物運輸市場中占有重要份額，而駝背運輸才剛剛進入起步階段。根據歐美國家的實踐經驗，鐵路集裝箱運輸在公鐵聯運中占比達到80%以上，因而馱背運輸要想獲得快速發展，必須準確定位，發揮自身優勢，才能占有穩定市場。（2）運輸服務質量要求日益提高?，F代物流高速發展，運輸方式多樣化，運輸技術日益成熟，人們對運輸服務質量的要求越來越高，使得貨物運輸市場競爭日益激烈。馱背運輸只有建立完善的運輸體系，提供優質的運輸服務，才能獲得穩定發展。
3我國發展馱背運輸的建議
通過SWOT分析可知，馱背運輸擁有明顯的優勢，能夠滿足貨運市場的部分需求，在保障經濟性的同時具有良好的社會公益性。同時，在我國大力發展現代化物流的背景下，駝背運輸迎來了良好的發展契機，應把握機遇，通過科學合理的發展方式和應對措施，提高運輸效率和服務質量，實現經濟效益和社會效益雙豐收。（1）加強政策扶持。馱背運輸的發展需要國家政策的支持和引導，特別是發展初期，馱背運輸作為新生的聯運方式，市場認可度不高，需要政府通過減免稅收、財政補貼等形式，引導公路貨源轉移至鐵路，節能環保的同時充分利用鐵路釋放的運能，緩解交通擁堵及道路損壞。（2）完善規章制度。作為一種新興的聯運方式，馱背運輸需要一套完整、可行的作業規范和標準。從運輸車輛選擇、裝卸設備及方式、服務內容、價格體系、合同簽訂、責任分配、安全等各個方面細化標準，制定嚴格的規范制度，確保馱背運輸的安全可行。（3）準確市場定位。馱背運輸的優勢主要在中長距離運輸，適用于所有可用公路運輸的貨物品類，但馱背運輸的經濟性在附加值較低的貨物運輸上，競爭力有限，因而馱背運輸應準確定位其主要服務對象，以發揮其安全、快捷、倒裝少等優勢。同時，鐵路系統應支持馱背運輸的發展，完善其運輸網絡，提高其優先等級，確保其輻射范圍和時效性，從而保證其提供更好的運輸服務，擁有穩定的市場。（4）強化馱背運輸信息化建設。建設信息化平臺是馱背運輸發展的重要保障，隨著信息化技術的迅速發展，“互聯網+”深入各行各業，建立完善的信息化平臺，實現一鍵操作，為客戶提供便捷的服務，實現貨物追蹤和全程監控，及時反饋車輛與貨物的動態，有利于企業對貨物的組織與管理[9]。
4結束語
馱背運輸在我國才剛剛起步，無論從技術、管理及運輸組織等方面都有待深入研究。隨著我國高速鐵路逐步成網，以及既有線能力的逐步釋放，馱背運輸將迎來良好的發展機遇。在把握現代物流業高速發展機遇的基礎上，憑借其安全、快捷、節能、環保、經濟等優勢，克服市場拓展、設施設備配套、規章制度等方面存在的不足，從政策扶持、規章制度、市場需求及信息化建設等方面出發，全面提升馱背運輸的市場競爭力，以滿足運輸服務質量日益提高的要求。
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篇10
當前，現代城市交通正進入以信息化為目標的新時期，機動車增長迅猛，緩解交通擁堵，是城市交通問題一項長期而艱巨的任務。快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統，既是城市交通發展的客觀趨勢，也是現代化建設的必由之路。如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。
一、我國城市交通管理問題的現狀和城市交通管理體制改革
（一）目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的上世紀80年代
盡管如此，由機動車引發的城市交通問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上的問題。
1.管理模式不一致，職能劃分不統一。我國城市總體上呈現“傳統的分部門、多頭管理”，“城鄉道路運輸一體化管理”和“一城一交綜合管理”三種模式并存的情況。一方面各城市交通主管機構名稱各異，即便是名稱一致，但實際職能差距巨大。另一方面，各個城市交通運輸方式管理的隸屬關系不一，城市公交和城市出租的管理在各個城市分別屬于不同的管理部門。這種模式各異體系混亂的情況導致城市管理區域分割、部門分割和各自為政，無法真正形成有效的管理體系。
2.運行機制不協調，職責劃分不清，管理混亂。由于管理體制不一致，大致政出多門、職能交叉、管理混亂等現象普遍存在。長期以來，由于缺乏對城市交通行政管理職能的深入研究和科學界定，導致交通行政管理的條塊之間、行政層級之間存在著較大程度上的事權不清、關系不順；各管理機構之間職能分工存在多頭管理、政出多門的現象。由于行政主體的多元化，導致市場管理的混亂。多數城市的城市規劃、道路建設和維護、公交運營、道路交通管理和公路建設、軌道交通的管理職能分別屬于建設、公安、交通等部門。
3.管理政策不統一，矛盾和沖突普遍。多頭管理體制導致交通市場管理尺度不一、依據不一，直接影響著交通市場法制化建設進程和政府的依法行政。目前，各類城市交通管理機構對城市交通市場實施管理的法理依據分別為各政府主管部門制定的規章和文件，相互之間沖突和矛盾普遍，導致交通管理的混亂，也影響了政府的威信。
4.管理方式不科學，行政管理效率低下。多數城市的交通行政管理體制主要以管理為中心，為管理而管理。管理部門眾多，機構重復。效率低下，人浮于事，導致人財物資源浪費，在一定程度上割裂了交通行政管理體系各組成部分之間的內在聯系。
5.監督機制不健全，有失社會公平。交通管理部門自己是政策的執行者，又是政策執行效果的監督者。交通行政復議和行政訴訟大都設立于交通管理部門內部，因此，交通管理部門既是運動員又是裁判員，無法保證自身的執法公正，對大眾而言，監督是不透明的，公平必然遭致懷疑。
（二）城市交通管理體制改革
按照十七大關于探索實行職能有機統一的大部門體制和加快發展綜合交通體系的要求，每個城市應整合成立一個綜合交通行政管理部門，全面履行城市的交通管理職能，強化規劃決策、公共服務、市場監管、運營管理、組織協調、應急管理等職能，實現管理制度更加完備、管理方式更加科學、管理行為更為規范。最大限度地提高有限的交通資源使用效率，促進各種運輸形成公平有序競爭、合理分工、配合高效的綜合交通體系。
二、城市交通實際問題的建議措施
城市汽車的增加，城市交通問題日益嚴重。交通問題已經給城市社會經濟發展帶來了嚴重影響。解決城市交通問題建議措施如下：
1.交通需求管理。這是根本方法，因為道路建設再多，都不能趕上車輛增長的速度，只有通過對車輛對道路需求的管理才能夠解決交通的問題，典型方法為高額停車收費、單雙號通行、單行線、專用線、限行等。
2.加大基礎設施建設。在交通繁忙的十字路口增加“新加坡”――高架橋。
3.合理完善交通網絡。對城市交通路網進行合理規劃和建設。
4.完善交通管理控制。對一些堵塞嚴重的交叉口進行改造，對車輛的出行進行路況信息的，可以改變交通流在城市路網中的不合理。有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。
5.優先發展公共交通。公共交通是一種人均使用道路資源最小的交通方式，高速快捷的公共交通體系是解決城市交通問題的重要手段。
6.提高現代市民交通意識，鼓勵私家車不高峰出行，自覺規定非駕車日等。
三、城市公共交通發展的趨勢
（一）道路交通緊張，影響城市經濟發展與居民生活
我國大多數城市的道路交通緊張狀況日趨嚴重，已經影響了城市經濟的發展和居民的生活。道路的增長遠遠落后于機動車交通需求的增長，并在相當長時期內難以改變。因此，為緩解交通供求矛盾。公共交通優先的高效利用成為必然選擇。“中國技術政策”藍皮書明確提出，大力發展城市公共交通，以公共汽車為主。特大城市發展有軌電車、高架和地鐵。形成多樣化、立體化的綜合交通。
公共交通與其他出行方式在資源占用、能源消耗、污染排放、死亡率方面的比較：
1.每平方米每小時運載人數多少為標準衡量道路的使用率，公共汽（電）車是小汽車的10～15倍，是中巴車的4～6倍，是自行車的16倍。運送同樣數量的乘客，公共汽車與中巴車、小汽車相比分別節約土地資源1/2、3/4，節約投資1/3、5/6，節約建筑材料2/3、4/5。
2.每百公里的人均能耗，公共汽車是小汽車的8.4%，電車為3.4%～4%，地鐵為5%。如果采用個體小汽車出行的人有1%轉乘公共交通，僅此一項全國每年節省燃油將達到0.8億升。
3.公共交通在高峰時段每人每公里排放的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物三項污染物，分別是小汽車的17.1%、6.1%、17.4%。
4.以每億人公里死亡率來考量，軌道交通為0.035，公共汽車為0.07，小汽車為0.7，摩托車和機動車為13.8。如果以軌道交通為1，則公共汽車、小汽車、摩托車和腳踏車依次為2、20、394。
（二）城市公共交通優先發展策略及措施
1.城市公共交通優先發展是交通管理中最典型的需求管理策略。在城市公交系統中，與其他交通方式比，公交是人均占用道路面積最少、消耗能源最低、產生噪音、廢氣污染最輕的交通工具，因此，優先發展公共交通不僅有利于緩解城市交通緊張壓力，而且符合城市系統的可持續發展戰略。城市公共交通優先發展包括：對公交的扶持政策，對其他方式的限制。在交通政策方面，主要大力發展公共交通的政策、限制和控制非公共交通車輛的通行等政策，制定和完善城市公共交通法規、條例，為城市公交企業提供一個較好的外部經營環境；在交通工程方面，主要探索公共交通專用車道和換乘樞紐站設置；在經濟政策上，資金和財力的政策扶持是城市公交發展的保障。在對其他交通方式的限制上，主要對私人交通車輛的限制，通過一系列交通需求管理措施來限制其使用。
2.措施。
（1）設施建設。優化公交線網，合理布局站點，使公交線網與主要客流基本一致，減少公交空白區域，建設公交網絡和完備交通設施。
（2）大容量軌道交通。確立大容量軌道交通在城市交通中的主要作用。改善公交綜合服務，建立立體化多層次的交通體系。
（3）道路交通管理。可采取公交專用車道，主要交通岔口設立高架橋，公交優先通行等。
（4）經營管理。提高服務質量的外部措施，優化交通管理機制。
【參考文獻】
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篇11
2004年以來，臺灣地區房價持續上漲，成為十大民怨之首。為應對房價問題，2010年4月，臺灣地區推出《健全房屋市場方案》，開始新一輪房地產調控。臺灣地區房地產調控主要圍繞《健全房屋市場方案》，從信貸管制、稅收調控、保障性住房、土地調控、房地產信息披露等方面入手，以穩定房地產市場、滿足中低收入者及工薪階層的居住需求，調控取得一定成效。大陸和臺灣地區有著相同的文化背景以及現階段相近的經濟環境，總結臺灣地區房地產調控政策，能夠為大陸房地產調控政策的完善提供有益借鑒。
一、臺灣地區房地產調控目標
2010年4月，臺灣地區《健全房屋市場方案》的房地產調控目標是安定社會民心及穩定房地產市場、優先照顧弱勢及相對弱勢者、滿足中低收入者及工薪階層的居住需求，并從改善都會區住宅供需、增加工薪階層購房能力、房屋信息透明、管控貸款風險、追求社會公平及其它配套措施六個方面，提出21項處理原則及44項具體措施，以幫助中低收入者與工薪階層安居樂業。
二、臺灣地區房地產信貸調控政策
2009年底以來，臺灣地區采取選擇性信用管制、增訂土地抵押貸款條件限制等信貸政策，以抑制房地產投機。
（一）多舉措調控房貸風險
針對臺灣地區房價高漲、銀行授信過度集中現象，2009年10月起，臺灣地區“中央銀行”采取道義說服、加強統計資料收集與分析、辦理房貸專案檢查、要求金融機構制定強化不動產貸款風險管理規范等措施，防范金融機構房貸風險。
（二）推出選擇性信用管制政策
2010年6月，臺灣地區“中央銀行”制定《中央銀行對金融機構辦理特定地區購屋貸款業務規定》，推出選擇性信用管制政策，針對臺北市及新北市10個行政區二套房貸款比例由80%降為70%。2010年12月，臺灣地區“中央銀行”擴大上述規定適用地區，將二套房貸款比例再降為60%，并將公司法人也納入規定適用范圍。
（三）增訂土地抵押貸款條件限制
臺灣地區“中央銀行”為鼓勵住宅有效開工營建，規定住宅區或商業區土地抵押貸款最高額度不超過土地取得成本的65%，且其中10%需等動工興建后才能撥付；為防止開發商囤地、炒地，還規定開發商拿到貸款一年內不開工即收回貸款。
（四）上調存貸款基準利率以增加購房成本
2010年，臺灣地區“中央銀行”3次上調存貸款基準利率，累計上調0.375個百分點；2011年，臺灣地區“中央銀行”2次上調存貸款基準利率，累計上調0.25個百分點。貸款利率上調后，貸款購房成本增加，在一定程度上抑制了房地產投機需求。
三、臺灣地區房地產稅收調控政策
2010年以來，臺灣地區通過房產稅收（房屋稅、奢侈稅、豪宅稅等）和地產稅收（土地稅、空地稅等）增加房地產交易環節和持有環節的稅負，以調控房地產需求。
（一）房產稅收調控政策
1.增加豪宅持有稅負。（1）提高豪宅自住房屋稅。臺灣地區《房屋稅條例》規定，房屋稅稅率為住家用房屋最低不得少于其房屋現值的1.2%，最高不得超過2%，但自住房屋為其房屋現值的1.2%。2010年3月，臺灣地區《房屋稅條例修正案》規定，自住房屋將從單一稅率1.2%，改為分級課稅，稅率自1.1%至1.8%分五級課稅，房屋評定現值超過100萬元新臺幣就會加稅。（2）開征豪宅稅。臺灣地區臺北市于2011年7月起，正式征收高級住宅合理加價課征房屋稅（即一般通稱的豪宅稅），只要符合如下八項標準的豪宅：獨棟建筑、外觀豪華、地段絕佳、景觀甚好、每層戶少（采光好）、戶戶車位、保全嚴密、管理周全，每坪最多可增加2.8倍房屋稅，以達到縮小貧富差距，調控房價的目的。
2.開征奢侈稅。為促進產業發展、抑制房價瘋長，2011年4月，臺灣地區“立法院”通過《特種貨物及勞務稅條例》（俗稱“奢侈稅”，實為房地產投機交易特別稅），并于2011年7月1日起開征?！吧莩薅悺睂ι娑惙慨a和土地的銷售單獨規定了級差稅率，持有未滿一年出售的非自用房產和土地（含住宅、商辦、房地、店面、建筑空地等）適用15%的稅率，持有滿一年但未滿兩年出售的非自用房產和土地適用10%的稅率，稅基計算依據是銷售價格。級差稅率的設計充分體現了遏制房地產短期投機易的立法目的。
3.嚴格征收個人所得稅。（1）嚴格征收個人所得稅。臺灣地區《所得稅法》規定，納稅義務人買賣預售屋賺取的差價，屬于財產交易所得，應并入個人綜合所得進行申報納稅。從2010年下半年開始，為遏制房地產投機，臺灣地區當局決定對炒樓花（即買賣預售屋）所得嚴格征收資本所得稅，由于這項資本所得是并入個人綜合所得合并征收，而炒樓花者的收入大多高于一般工資所得，因此其稅率大多直接適用臺灣地區個人綜合所得稅的40%最高稅率。（2）連續上調大都市區房屋銷售所得額比率。臺灣地區《所得稅法》規定，納稅義務人當年銷售房屋，次年5月前必須申報房屋財產交易所得額，房屋財產交易所得額并入個人綜合所得合并征稅。同時臺灣地區“財政部”于每年5月申報個人綜合所得稅前，依據房地產市場變化，制定上一年度各縣市適用的房屋銷售所得額比率。2013年3月，為打擊炒房，臺灣地區“財政部”再次上調房屋銷售熱區2012年度房屋銷售所得額比率，其中，臺北市首次采用“分區課稅”，豪宅林立的大安區、信義區、中正區、松山區等四個區的房屋銷售所得額比率由2011年度的42%上調至2012年度的48%，連續4年上調，為歷史最高房屋銷售所得額比率。
（二）地產稅收調控政策
1.提高地價稅稅率。臺灣地區《土地稅法》和《土地稅法實施細則》規定，凡除征收田賦土地以外的已規定地價的土地，均應課征地價稅，地價稅以臺灣地區當局的公告地價為基準，采用基本稅率（6級超額累進稅率）和優惠稅率（比例稅率），最高課征5.5%的地價稅。2010年3月，臺灣地區“行政院”提出《土地稅法修正案》，提高地價稅各級累進稅率，最高累計稅率由5.5%提高至6.5%，以加重大地主的地價稅負擔、減少屯地。
2.從嚴規范私有土地免稅優惠。2011年起，臺灣地區“財政部”針對財團養地賺取增值暴利現象，除作為道路或公共通行巷道使用外，對閑置未開發私有土地，不再提供免稅優惠，須全額課征地價稅，以增加閑置土地的稅負持有成本。
3.恢復征收空地稅。臺灣地區《平均地權條例》規定，對逾期未建或增建的，按該宗土地應納地價稅的基本稅額加征2-5倍的空地稅，加征滿三年仍不建則照價收買。由于國際經濟景氣滑落及臺灣樓市低迷數年，臺灣地區“行政院”頒布《“暫時停征空地稅或照價收買”解釋令》，“暫時停征”空地稅；2011年1月，臺灣地區“行政院”核定廢止《“暫時停征空地稅或照價收買”解釋令》，授權地方政府課征空地稅或實行“照價收買”，空地稅課征的時間點及開征標準為地方政府權限。依據法令，若課征空地稅成效不彰，地方政府還可以采取照價收買的方式防止炒作。
四、臺灣地區新住宅政策
2010年，臺灣地區在原有的保障性住房政策——“國民住宅政策”之外，推出新住宅政策，并通過《住宅法》加以規范，以解決社會弱勢群體居住需求。
（一）推出新住宅政策
為了彌補M型社會中住宅市場供需機能失調、解決社會弱勢群體的住宅問題，2010年10月，臺灣地區當局推出“社會住宅設施方案”、“合宜住宅”和“現代住宅”等新住宅政策。
1.社會住宅設施方案政策。該政策計劃以房屋租金補貼、貸款購置住宅利息補貼為主，興建只租不賣的社會住宅為輔，通過制定相關辦法，授權地方政府執行，這一政策鼓勵民間參與興建?！吧鐣≌桨浮钡囊c在于“只租不賣”，其目的是為了照顧經濟條件不足的年輕人和其他弱勢群體。這一方案要求臺灣地區軍事部門讓出位于臺北市及新北市的部分公有土地，并由政府部門出資興建，預計2至3年完工。
2.合宜住宅政策。該政策是以出售為主，低于市場價格出售給一定收入以下的無自有住宅家庭。
3.現代住宅政策。該政策參考新加坡組屋模式，由政府出地，民間出錢，住宅推出后可以自由轉售。現代住宅采取公開招標的方式，建筑商除要保障房屋售價低之外，還需要符合其他七項評選條件：每戶住宅面積須介于53至66平方米（兩房一廳）、開放式空間設計、具備寬頻無線上網、靠近地鐵站、能引進便利商店或咖啡座、建筑符合綠色環保設計和融入新能源如太陽能等。
（二）制定《住宅法》規范社會住宅建設與出租
2011年12月，經過12年立法過程，臺灣地區“立法院”通過規劃臺灣地區住宅總體政策的《住宅法》?！蹲≌ā饭灿衅哒挛迨臈l，包括提供住宅補貼、鼓勵民間或政府主動興辦社會住宅、制定基本居住標準、健全整體住宅市場、確保民眾居住權利等。其中有一章專門闡述“社會住宅”，規定專供出租用的社會住宅應至少提供10%以上給弱勢群體租住，并引進民間BOT概念興建社會住宅，提供優惠或補貼部分建設運營管理費用等，鼓勵民間業者參與解決民眾居住問題?！蹲≌ā芳捌渑涮状胧⒃谝欢ǔ潭壬隙糁仆稒C炒房問題，在一定程度上實現“居住正義”的目標。
（三）增加保障性住宅供給
臺灣地區臺北市規劃在2011—2014年興建4808戶公營住宅，第一處新建的大龍峒公營住宅已于2011年10月開放申請出租，還有幾個公營住宅也在規劃設計中。
五、臺灣地區土地調控政策
臺灣地區主要通過修改《土地征收條例》以利于土地征收、增加住宅土地供給等方式進行土地調控。
（一）暫停精華區公有土地標售
為避免公有土地標售帶動房價飆漲，2010年3月，臺灣地區暫停臺北市精華區公有非公用土地標售，并擬推出大規模的平價住宅方案等。另外，臺灣地區相關機構已擬定標售公有土地不開發將由臺灣地區當局買回的方案。
（二）修改《土地征收條例》
臺灣地區土地實行私有制，政府征收土地時需要給予補償。臺灣地區《土地征收條例》規定，對被征收的土地，應按照征收當期的公告土地現值給予一定加成，補償其地價，土地現值由臺灣地區縣市政府每年公告，但公告土地現值經常偏離實際市場價值，造成土地征收困難。2011年8月，臺灣地區針對征地與高房價等社會弊病，提出《土地征收條例修正案》，在征收補償制度方面，將目前依公告土地現值加成征收補償的方式，改為按照“土地市價”征收補償。未來地方政府必須要每6個月評定一次被征收地區的正常交易價格，形成并公布“土地市價”，以“土地市價”作為征地機關發放征收補償的依據。這樣，被征收土地的民眾在協助政府推動重大建設時，可以獲得更合理、更符合實情的補償，以落實土地正義原則，也可以增加土地供給。2011年12月，臺灣地區“立法院”通過《土地征收條例修正案》，土地征收價格正式改為市價征收。
（三）增加住房土地供給
2011年，臺灣地區新北市提出“閃耀五星”和中長期的“繁星計劃”等13宗土地開發案，“五星”開發案將釋出建筑土地286公頃，興建1.55萬戶住宅，通過增加供給抑制房價炒作。
（四）通過稅收減少土地閑置
臺灣地區通過提高土地稅累進稅率、復征空地稅等方式，增加閑置土地稅負，減少土地閑置。
六、臺灣地區房地產市場信息披露制度
2011年8月，臺灣地區提出不動產交易實價申報制度，即在完成不動產交易后，將實際成交價格登錄房地產交易數據庫，以避免哄抬房地產價格。主管機關將建置房地產交易資料庫，先從小區段公告做起，逐步擴展全面公開。
2011年12月，臺灣地區“立法院”通過不動產交易實價申報制度的相關立法，“行政院”決定于2012年8月1日起正式實施該制度，民眾不論是自行購買或委托中介業者、地政士買賣不動產，都需要在完成產權轉移登記30日內，向主管機關申報土地和建筑物實際成交價格。
2012年10月，臺灣地區“內政部”的“不動產交易實價查詢服務網”正式運行，民眾只要登陸該服務網，就可以查到房屋買賣的交易標的、標的資訊和價格。不動產交易實價申報可以確保不動產交易價格的真實性，使其更具有參考價值，有助于房地產調控政策的制定和執行。
臺灣地區不動產交易課稅（房屋稅、土地稅等）多以政府公告現值為稅基，但政府公告現值往往偏離實際市場價值，造成實際稅負偏低。因此，配合不動產交易實價申報制度，2011年10月，臺灣地區當局提出將根據實價登記的交易資料，縮小公告現值與實際市場價值的差距，促使土地增值稅、地價稅、房屋稅和所得稅都能夠接近市價課稅，并將不動產實價課稅納入黃金十年和國家愿景之一，以此實現居住及租稅正義。
七、臺灣地區房地產調控其他政策
臺灣地區惡意炒房者除一般投機客外，還包括為實現資金增值的壽險公司等。壽險公司往往挾巨額資金買地、屯地，以實現資產保值增值。截至2011年2月末，臺灣地區壽險行業投入不動產的金額已突破4200億元，創下歷史新高。為了減少壽險公司不正當炒地，臺灣地區“金融監督管理委員會”（以下簡稱“金管會”）已初步擬定《保險業辦理不動產投資修正草案》，落實約束壽險公司的炒地行為。該修正草案明確規定，壽險業者若要購買空地，將提高RBC（保險業資本適足率）風險系數，保險公司大股東就必須增資，這將從財務方面約束壽險公司過度投機購買空地。該修正草案還規定，壽險業購入空地必須具有建照，而且在三個月內必須動工；如果所購土地沒有建照，必須是完整的、可自行開發的土地，并且限制六個月內必須申請建照。如果保險業投資不動產，必須兩年內開發并且見到收益，且收益率不得低于中華郵政兩年定期存款利率。該修正草案還采取措施，規定未來壽險業者購買空地，不可以再拿來作為臨時停車場或是廣告招牌出租，以此杜絕壽險業者利用停車場養地的現象。
八、臺灣地區房地產調控政策執行效果與啟示
（一）臺灣地區房地產調控政策執行效果
臺灣地區房地產調控以來，受美國量化寬松政策刺激熱錢不斷流向亞洲、ECFA生效后引發預期心理的炒作以及銀行利率較低等因素影響，臺灣地區房價并沒有明顯下降，2012年4季度臺灣地區信義房價指數（249.15）同比上漲9.74%；但房地產市場前景仍不明朗，民眾購房意愿并不強，成交量沒有顯著變化。從臺灣地區房地產調控目標來看，穩定房地產市場目標未完全實現，新住宅政策仍在實施中，能否滿足中低收入者居住需求還有待觀察。
（二）臺灣地區房地產調控政策的啟示
臺灣地區房地產調控以市場調控方式為主、保障合理居住需求、法律法規介入及時等方面的經驗值得借鑒。
1.臺灣地區房地產市場較為成熟，市場化程度較高，其房地產調控主要通過信貸、稅收等市場手段提高房地產持有環節和交易環節成本，進而影響房地產市場的供給與需求，間接管控房地產市場。
2.臺灣地區選擇性信用管制政策既尊重住宅自住需求，又通過管控開發商信貸及貸后管理鼓勵住宅有效開工營建。
3.臺灣地區通過豪宅稅、房屋稅、奢侈稅、個人所得稅、地價稅、空地稅等多種稅收手段，抑制房地產投機需求，以期穩定房地產市場。
4.臺灣地區注重通過立法規范房地產調控政策，其涉及房地產調控的《健全房屋市場法案》、關于稅率調整的各類稅法修正案、不動產交易實價申報制度等均由“立法院”審議通過，為房地產調控政策的執行提供法律保障，但也導致房地產調控政策的制訂時間較長。
5.臺灣地區通過建立不動產交易實價申報制度，逐步為房地產稅收征管和房地產調控政策的制定提供真實交易信息，能夠更好地抑制房地產投機。
6.臺灣地區針對機構炒房炒地行為進行管控，全面抑制房地產投機，避免遺漏。
參考文獻：
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