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放射路網銜接方案特征分析
法國高速鐵路網是放射型路網的典型代表,其高速鐵路主要包括東南線、大西洋線、北方線、東南延伸線、巴黎地區聯絡線、地中海線和東部線等7條線路,長度約1900km,結合普通鐵路形成了以巴黎為中心的放射型路網.放射路網列車開行特點主要表現在以中心樞紐為始發站、向周邊主要城市開行列車.211運輸組織特點法國高速鐵路運輸組織特點主要為:1周期與非周期相結合的運輸組織模式.法國主要城市間開行大量周期性列車與非周期性列車.周期列車通常始發終到中心城市,服務中心城市與其他客流較大的城市,基本周期為1h或2h,高峰小時周期縮短至30min.非周期列車主要服務于中心城市與客流較小的城市、或者兩個客流較小的城市,列車服務頻率較低.2中轉與直達相結合的客流組織模式.法國鐵路采用中轉與直達相結合的客流組織模式,不同距離客流OD的換乘方案比例不同.圖1顯示了法國不同距離OD的直達服務方案數量與換乘出行服務比例數據來源于2011年歐洲列車時刻表,可以看出旅客換乘出行方案比例隨距離明顯增加,500km以下的客流OD主要以直達服務為主,900km以上的客流OD主要以換乘服務為主.圖1法國高速鐵路不同距離的換乘比例Fig11TransferproportionbydistanceinFrenchhigh-speedrail212列車銜接方案特點法國鐵路的周期性銜接方案主要體現在路網中心節點,其他節點主要是周期列車與非周期列車的銜接.1中心節點銜接方案周期化.法國鐵路的中心節點巴黎至里爾、里昂、南特、斯特拉斯堡等城市開行周期列車,各方向在巴黎節點的換乘銜接具有周期特性,旅客在巴黎節點換乘便捷.2多點換乘銜接.對于直達服務頻率較低的客流OD,法國鐵路根據開行列車徑路在多個樞紐設計列車銜接關系提高客流OD服務頻率,避免單個樞紐銜接造成換乘客流集聚,例如里爾至尼斯的旅客可以在巴黎、馬賽、普羅旺斯換乘見圖2.圖2里爾至尼斯換乘銜接方案Fig12TrainconnectionplanofLilletoNice3同站銜接與異站銜接相結合.法國客運樞紐特點與我國類似,一個樞紐具有多個車站,各個車站連接不同方向,不同方向旅客換乘通過城市交通異站銜接,同時在銜接樞紐的臨近車站設計非周期列車與非周期列車同站銜接.如里爾去往馬賽方向的旅客可以在巴黎樞紐異站銜接,也可以在戴高樂機場TGV站同站銜接,但同站銜接服務頻率小于異站銜接服務頻率.4旅客換乘次數與銜接時間設計合理.過多的換乘次數會降低旅行舒適度,法國鐵路的旅客換乘次數一般不超過兩次.同站銜接時間較短,一般在30min以內;異站銜接時間較長,根據市內交通時間計算.
客運樞紐銜接組織方式
樞紐銜接組織方式與路網結構、樞紐的路網地位、區域客運徑路等有密切關系.歐洲客運樞紐銜接組織方式大致可以分為4種類型:平行組織、垂直組織、放射型組織和綜合組織.其中平行組織與垂直組織適用于同站銜接,放射性組織適用于異站銜接,綜合組織適用于大型樞紐.1平行組織.平行組織是根據列車的速度等級、運行方向,設計部分徑路重合的多列列車在換乘樞紐與相鄰車站銜接.由于銜接列車部分徑路重合、停站模式相同,換乘樞紐與相鄰車站具有相同的銜接服務特性,避免換乘客流集中.通常采用通-通銜接,適用于地方性銜接樞紐,如比爾、溫特圖爾等見圖3a.2垂直組織.垂直組織方式適用于兩條鐵路相交的客運樞紐,兩條線路獨立運營,列車不跨線,在銜接節點設置合理的到發時間實現兩條線路間旅客換乘,常采用通-通銜接,樞紐銜接數量要遠高于平行組合,該類銜接方式一般被區域性銜接樞紐采用,如奧爾滕樞紐見圖3b.垂直組織有利于減少車站咽喉列車徑路交叉干擾、提高通過能力.3放射型組織.放射型組織方式適用于多條線路引入的樞紐,樞紐具有多個車站,每個車站連接一個方向.樞紐作為多個方向列車的始發終到站,通過城市交通實現各個方向間的換乘銜接,通常采用始發終到銜接,如巴黎樞紐見圖3c.放射型組織多為異站銜接,對城市交通的換乘效率有較高的要求,但對列車的準點性要求較低.4綜合組織綜合組織方式采用兩種以上的組織方式設計樞紐銜接組織,常用于十字樞紐或丁字型樞紐.引入蘇黎世樞紐的鐵路線路為貫通線路與盡頭式線路,設計的銜接組織綜合了以上3種銜接組織方式.各種銜接組織方式都有其各自的特點,各個樞紐采用的銜接組織方式應根據樞紐的客流特點、換乘條件、到發線數量等因素設計.不同銜接組織方式的適用條件見表4.
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1.2鐵路經濟分析的意義
經濟分析是促使鐵路企業改善經營管理、提高經濟效益的重要管理手段之一。正確、有效地開展經濟分析工作，對促進鐵路持續、快速、健康發展具有重要意義：一是有利于加強管理、科學評價企業經營管理水平；二是有利于鞏固和完善企業經濟管理運行機制；三是有利于提高經營管理水平、提高企業經濟效益。
2鐵路企業經濟分析內容和指標
企業經濟分析的內容要根據企業的特點來決定。鐵路企業經營包含生產經營和資本經營，經營范圍按資產分為國有鐵路、控股合資鐵路，按業務范圍分為運營、建設、其它業務、多元經營以及控股合資鐵路經營，經濟分析主要包括以下分析的內容和分析的指標。
2.1鐵路企業經濟分析內容
1對鐵路企業生產經營任務指標完成情況、運輸效率情況、財務預算和業務計劃執行情況、多元經營企業經營情況、控股合資鐵路公司經營情況、鐵路建設及投資進度情況、資金來源和使用情況進行分析；2總結先進經驗和做法，對經營形勢、經濟活動中存在困難、問題及產生原因進行全面分析；3）提出整改措施和部署下一階段重點工作。
2.2鐵路企業經濟分析指標
鐵路企業經濟指標涵蓋運輸生產任務、運輸效率、財務預算、能源和材料消耗、多元經營以及資金使用等經濟指標達到100多項。為此，經濟分析指標首先應突出重點、圍繞上級經營業績考核要求來確定；其次應按照經濟指標類別和作用，建立完善的指標分析框架（見圖1）；其三指標統計項目除了應包括預算、當期、累期之外，還應包括同比、環比及預算進度比，通過對指標的全面分析，實現對企業經營管理的全面規劃和全過程控制。
3鐵路企業經濟分析的方法
正確應用各類分析報告、熟練地運用統計科學和科學使用分析方法，是開展鐵路企業經濟分析的前提和基礎，也是提高經濟分析質量的重要保障。
3.1正確應用各類分析報告
鐵路企業經濟分析建立在各種經濟指標和各類分析報告等數據信息基礎之上，各類分析報告包括財務分析報告、收入分析報告、統計分析報告、各業務部門分析報告等等。正確應用各類分析報告，保證統計數據之間的有效銜接，保證統計數據所計算的有關指標和指標框架的真實有效，是保證經濟分析質量的前提。如財務分析報告，是經營活動的綜合反映，鐵路企業日常經濟的信息是通過財務賬簿進行記錄、跟蹤和反饋的。財務報告所反映出來的信息是經濟中信息量最大、涉及面最廣、記錄最完整、最能揭示經濟業務事項內在關聯的信息。通過對財務數據進行歸類、整理、分析，同時運用大量的統計數據對選擇設定的經濟事項進行定量分析，真實反映出企業年度內或一定時期內的經營成果、資產現狀以及企業未來經營走勢。因此，正確使用各類分析報告，是做好鐵路企業經濟分析的前提。
3.2熟練運用統計科學
做好鐵路企業經濟分析，必須要熟練運用好統計科學。統計科學在鐵路企業經濟分析中，有著不可替代的重要作用。首先，進行鐵路企業經濟分析所依據的基礎資料，比如旅客貨物發送量、旅客貨物周轉量、旅客貨物收入等主要指標是通過統計調查所獲取的統計信息；第二，對統計資料、統計信息進行整理、分析所使用的方法，如統計分組法、綜合指標法、動態分析法、指數法等，都是統計科學所提供的；第三，對鐵路企業經營未來趨勢進行預測所使用的預測方法，也主要源于統計科學提供的統計預測方法。因此，統計科學是鐵路企業經濟分析所必不可少的重要手段，熟練運用統計科學，是做好鐵路企業經濟分析工作的基礎。
3.3科學使用分析方法
鐵路企業經濟分析應采用定性與定量相結合、數量和質量相結合、主觀和客觀相結合的科學方法。一是分析應注重數據及各項指標之間的量化關系，確保分析結論準確；二是在總結先進經驗和效果、分析存在問題和影響因素時必須充分體現實事求是的原則，不應出于單位利益歪曲、誤導分析結論，掩飾問題本質和關鍵；三是要注重結構變化和趨勢分析，重點加強對工作量、收入、支出、盈虧、資金、人員等結構變化，以及影響未來經營形勢和經營目標完成的預期進行分析。通過使用科學的分析方法，提出改進工作質量和效率的意見，及時對分析發現的新問題，針對性地提出對策措施。因此，科學使用分析方法，是做好鐵路企業經濟分析的保障。
4鐵路企業經濟分析的重點
4.1圍繞鐵路經濟的重點進行分析
鐵路企業管理目的就在于對運輸生產或經營進行科學地計劃、組織、指揮、監督和協調，用較少的成本支出，取得最大的經濟效益。隨著市場經濟體制的逐步完善，對于鐵路企業而言，其“重點”主要表現在運輸收入增長這個基本點上。運輸收入的增長，主要依靠優質的服務和高效的運輸效率。圍繞鐵路經濟的“重點”，一是對提高客貨運輸、增運增收、做大市場份額進行分析；二是對優化運輸組織、提高運輸效率進行分析；三是對預算管理、節支降耗、資金統籌等進行分析。通過對鐵路經濟“重點”進行分析，找出存在的差距和不足，為下一步工作重點制定提供依據，為鐵路企業一切經濟都要以提高運輸經營的“重點”為中心提供依據。在激烈的競爭中，鐵路企業只有圍繞旅客、貨主需求，不斷優化服務環境，改進服務質量，才能有效促進企業經濟增長、提高鐵路企業競爭力。
4.2圍繞鐵路經濟變化點進行分析
鐵路經濟是市場經濟，經濟隨著市場的變化而不斷調整，所以鐵路企業經濟分析應圍繞著經濟的“變化點”進行分析。一是對運輸生產組織的變動調整進行分析，如新線、新站和新裝備投入使用；二是對運輸產品結構調整進行分析，如客貨線路和車次調整、特殊和重點運輸品類變化、運輸手段和方式的變動等；三是對明顯變化的效益、效率指標，與預算相比有較大偏差的收支主要項目，投資概算超欠幅度以及市場因素變化等，應逐級逐項深入分析；四是上級政策和規定調整或本單位經濟過程中經營形勢和環境出現重大變化，存在較突出問題時，均應及時進行分析。通過對鐵路經濟“變化點”進行分析，找出影響“變化點”的主客觀方面的關鍵因素、影響程度和責任部門，為措施制定提供決策依據，適時調整，不斷適應市場的變化和需求，進一步增強鐵路企業的市場競爭力。
4.3圍繞鐵路經濟差距點進行分析
鐵路企業所有的經營活動是圍繞自身發展目標來開展的，所以鐵路企業經濟分析應圍繞經營活動“差距點”進行分析。一是圍繞目標計劃差距點分析，如生產經營任務完成與年度目標計劃的差距，財務收支完成預算進度與盈虧動態目標差距等；二是圍繞同行業或其他先進單位的差距作對比分析，如對運輸收入、周轉量、旅客貨物發送量等差距進行對比分析；三是圍繞上級部門對企業經營業績考核的內容，以及工作要求上的差距進行對比分析。通過對比分析，掌握本單位經營狀況所處的位置，找出差距和努力方向，作為下一階段企業奮斗目標并通過努力予以解決，不斷縮小“差距點”，不斷提高企業經濟效益和管理水平，使企業更具活力。
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交通運輸向來是制約旅游業發展的一個極為重要的因素。旅游地的交通發達程度直接關系到旅游者的總體支出，進而影響著游客對于旅游目的地的挑選與甄別。交通閉塞但旅游資源豐富的地區可以通過交通網的不斷完善而形成后發優勢，扭轉乾坤；區位良好的地區也可能由于重要交通線路的擦肩而過錯失發展良機。從這個角度來講，旅游地的競爭也是其通達度和可進入性等交通要素的競爭。
當今社會，高速鐵路依托其速度快、效率高的優勢已成為交通運輸業的新寵。2009年12月26日，武廣客運專線正式開通運營，標志著中國擁有了世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路。作為京廣高鐵的一部分，武廣高鐵只是開始。根據《中國鐵路中長期發展規劃》，到2012年，中國鐵路營業里程將由目前的八萬公里增加到11萬公里，其中高速鐵路客運專線建成1.8萬公里。屆時，中國將建成以北京為中心的八小時高速鐵路交通網:除烏魯木齊、拉薩等個別城市外，北京到全國各省會城市時間都將在控制在八小時以內。而到2020年，我國將建立省會城市與大中城市間的快速客運通道以及四個城際快速客運系統，形成“四縱四橫”的高速鐵路基本框架，高鐵覆蓋全國90%以上人口。
如此龐大的交通建設，對于我國旅游業發展來講，將產生極為深遠的影響。由于高速鐵路是現代交通運輸業新的衍生物，在我國的發展只是近幾年的事，對于其可能產生的影響進行前瞻性研究則顯得極為緊迫和審時度勢，這對于中國旅游業的未來發展具有非常重要的意義。
一、高鐵對我國旅游業的預期影響
1.1改變客源市場的空間格局高速鐵路給我國旅游業帶來的最大影響，就是改變了原有的交通運輸格局，極大地降低了游客對于客源地與目的地之間的感知距離。入境游方面，高度發達的交通工具意味著旅游時間比的降低，這將吸引更多的境外游客來華旅游，同時由于各地通達性的提高，主要入境旅游目的地將從北京、上海、西安等地擴展到其他省市，從而使各地入境游收入水平趨于平均，收入結構更加合理；國內游方面，便捷的交通將使得以往難以實現的跨省游變為感知上的短線游，高鐵連接的相對發達的地區的散客化、同城化、區域化趨勢將更加突出，這將極大地擴展各旅游目的地的市場半徑。以武漢為例，往年在其旅游客源市場中，200km以內的周邊省市游客能夠占據一半左右的比重，而對于200km以外的省市，則主要作為客源地。武廣高鐵開通后，武漢至長沙只需一個小時，至廣州三個小時。僅春節七天，乘坐高鐵來漢的廣東游客便超過3萬人，在黃鶴樓公園、東湖風景區等景點，廣東游客的數量占到了游客總量的80%。武漢市自1998年以來，首次出現了游客量“進”大于“出”的現象。
1.2改變城市旅游空間格局高鐵使得城市之間的空間感知距離縮短，也同時意味著旅游資源吸引力范圍的擴張，增加了城市休閑旅游資源的需求基礎。因而，可以預見的主要影響有二：第一，城市旅游的內涵將有更充足的消費基礎，以往提供給都市內部消費需求的產業供給將獲得額外的外來消費支持；第二，高速鐵路連接的主要城市將會迎來環城市游憩帶的空間擴張，以往的環城市游憩帶或許將會出現空間擴展、類型增加等一系列新的變化。
1.3加劇區域旅游業的競爭，并促進合作特定區域的旅游業在發展水平上雖然存在著不平衡性，但在資源稟賦、旅游環境、發展模式等多方面又有很多共性，也便從客觀上加劇了景點間的替代性。高鐵開通后，拉近了各景區之間的空間距離，使得游客“用腳投票”的趨勢更加明顯。為了盡可能多得吸引旅游者，一方面，各省市、各景點“八仙過海，各顯其能”，通過差異化道路發展自己，形成相對優勢。市場競爭的結果是那些資源稟賦好、項目吸引人的景區會越做越強，而檔次較低的景區會逐漸被淘汰，從而實現旅游資源的優化配置；另一方面，各省市、各景點又“唇齒相依”，不能離開區域品牌的共同塑造而獨立生存，必須通過區域聯動，形成規模效應，實現互惠共贏。
1.4加劇旅游交通工具的競爭一方面，時速350公里的“陸上飛機”對于航空業來說無疑會產生強大的競爭力，火車與飛機的競爭會日益白熱化，良性競爭的結果是雙方定價的降低及服務質量的提高，進而帶來游客數量的增長，旅游交通工具硬件和軟件的升級將有利于旅游業的蓬勃發展；另一方面，高鐵的存在也使得機場之間的競爭更加激烈，例如天津濱海機場就分流了很大一部分北京首都機場的客源。遠期來說，在高鐵覆蓋的范圍之內，建設廉價小型航空機場的可能性也大大提升了。一些小型機場將能夠匯集更大地域范圍內的客源，從而支撐基礎的運營，這對普及我國的旅游航空是一個長期的利好。因此，有必要在全國范圍內建立和完善臨空經濟區。
二、高鐵時代的旅游業發展對策分析
2.1做大做強旅游景區,延長游客停留時間前文提到，高鐵使跨省旅游變為感知上的短線游，高效率的現代旅游會大大降低游客在景區的停留時間，過夜游客數量將大幅減少。另外，激烈的競爭會淘汰大批檔次較低的景區，而凸顯出一些實力雄厚、規模龐大的強勢企業。因此，我國旅游業在未來的發展中，應重點支持那些知名度高、能夠代表區域旅游形象的景區，同時，為適應風起云涌的市場變化，舉全市、全省甚至全國之力，花大力氣、下大手筆地建設一批創意新穎、特色鮮明、能夠留住游客的旅游項目。
2.2“軟硬兼施”，提高城市接待能力高鐵時代的到來，必將帶來游客“爆棚”式的發展。因此，必須不斷提高高鐵所到城市的接待能力，逐步吸納緩解蜂擁而至的游客對于城市的沖擊。
2.2.1設置旅游團隊客人接待餐廳高鐵加速了團隊客人數量的增長，這種趨勢在三四月的武漢旅游市場上初見端倪：武大櫻花開放的幾天里，平均每天要接待100個左右的旅游團。團隊客人具有行程緊、效率高的特點，由于武漢多數酒店缺少接待團隊客人的經驗，使得游客吃不上飯、吃不飽飯的情況時有發生，由此產生了許多旅游糾紛。各地在未來的旅游建設中，應該吸取武漢的經驗教訓，設置一定數目的旅游團隊客人接待餐廳，統一進行培訓。這是國內外許多旅游名地經常采用的一種卓有成效的方法。
2.2.2建立旅游集團化電子網絡系統（松散型）集團化是經濟科技發展到一定階段的必然產物。目前，在我國旅游業中，只有飯店業的集團化趨勢比較明顯。而在高鐵時代，旅游企業若想“各家自掃門前雪”將會變得十分困難。因此，有必要使旅游業涵蓋的“食、住、行、游、購、娛”等諸多企業向集團化方向發展，并通過高度發達的互聯網得以實現，構建一個龐大的、彼此聯系的集團化電子網絡系統。初期采用自愿加盟、自主經營的松散形式，發展到一定階段后改為緊密型管理模式，集票務、賓館預訂于一體，實現導游、車船等的統一調配。
2.3加強區域合作，注重品牌建設高速鐵路使得各地區之間的聯系越來越密切，以北京、武漢、廣州、上海等大城市為中心的幾個1小時城市群將逐步形成。高鐵所到之地應該借此機會加強與其他地區之間的聯系，在高鐵大動脈周圍輔以高速公路、城際鐵路建設，使省內、省際各大景區之間的交通連線暢通無阻，加強區域景區間的合作，使區域內各大景區形成一個互惠共贏的利益聯合體，打破各自為政的僵化局面，形成規模效應，統一“打包”推向市場。
各地旅游業在未來發展中應注重品牌建設，要順應游客的興趣取向開展休閑娛樂活動、做大做強旅游項目以增加游客停留時間，并在此過程中深入挖掘地方特色，打造豐富多彩的旅游節慶活動，塑造地區旅游形象。
2.4積極探索臨“站”經濟區建設，注重臨空經濟區的完善臨“站”經濟區是繼臨空經濟區、臨港經濟區之后新派生出來的一個概念，目前國內對其研究還基本為零。大力探索臨“站”經濟區的建設，原因有二：其一，傳統的交通節點過于強調站點的運輸功能與集散功能，而忽略了節點周圍配套設施設備的建設與完善，擁擠的人群使得城市車站往往成為該地“臟亂差”的典型代表。而事實上，交通節點是游客“初來乍到”時對該地最直觀的印象承載。因此，有必要對車站周邊地區進行科學規劃和整體改造；其二，高鐵沿線車站一般都在遠城區選址，而每建設一個火車站就會迅速在其周圍形成“一座城”。新城除了車站周邊道路配套外，醫院、學校、銀行、電影院、酒店等配套設施都是必需的。參考臨空經濟區、臨港經濟區的思路和經驗，我們應該未雨綢繆，著力打造臨“站”經濟區。:
同時，前文提到，高鐵將與航空業形成激烈的競爭，良性競爭的結果是兩者票價的下降和服務質量的提高。在我國，相對于火車而言，飛機對普通老百姓的吸引力顯然更大。航空業價格彈性指數較大，根據市場需求規律，其價格的降低必然導致選擇乘坐飛機的游客數量大幅增加。因此，應充分考慮到高鐵對于其他交通方式的后續影響，在探索臨“站”經濟區的同時，注重臨空經濟區軟硬件的跟進完善。
總之，高速鐵路對于我國旅游業的影響將是全面而深刻的，如何抓住機遇、迎接挑戰，構筑高鐵經濟圈下的新旅游格局，還有待于旅游主管部門和各旅游企業在實踐中去反復摸索、努力探究。
參考文獻：
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鐵路的無砟軌道橋梁底座板施工技術要求具有較高的機械化程度、便利的操作條件和高精度的操作流程，因此各個環節必須緊緊相扣，嚴格按照流程進行。高鐵軌道橋梁底座板的施工流程如下：施工前期準備——對橋端進行加工制作并安裝連接螺栓——分層鋪設滑動層——安裝彈簧板——進行鋼筋綁扎——澆帶連接器，用手擰緊螺母——安裝端模和側?！獪y試絕緣電阻——進行檢查驗收——澆筑混凝土（后澆帶除外）——松開后澆帶的連接螺母——養護混凝土——測量底座板的溫度——澆筑后澆帶混凝土——養護混凝土——澆筑側向擋塊——最后檢查驗收。
3高鐵軌道橋梁底座板的施工技術分析
3.1施工前準備階段
根據工程施工工期、施工條件等實際情況，在施工之前需要做好相關工作以保證施工順利展開。在這過程中主要是要做好測量建網、橋面驗收和防水施工等工作；然后根據作業面的實際情況對施工單元進行統一的規劃，并制定施工過程的具體分工。需要注意的是，進行剪力釘安裝時，提前確定套筒清潔，然后要根據底座板的超高設計和現場施工預埋套筒情況嚴格控制剪力釘的長度。
3.2彈簧板和滑動層的施工
對底座板的施工之前，要完成對梁面的平整度、高程、中線線位等基本測量，并確定無誤。然后使用應泡沫塑料板對局部滑動層進行鋪設，這個范圍主要是橋梁活動端到剪力齒槽的邊緣。在這個過程中要注意先使用高壓水對橋面進行清洗，當發現防水層出現破裂時，及時進行修補。其次，鋪設的硬塑料泡沫板要符合設計的標準，將接縫保持階梯狀置于梁端縫的中間，不能形成通縫。最后為了保證梁面能夠牢固的粘結，還要在其頂部鋪上一層塑料布。
3.3鋼筋工程施工
鋼筋工程施工包括兩個過程：鋼筋籠的制作和安裝、測溫電偶和鋼筋連機器的安裝。首先，鋼筋籠的制作過程可以是在鋼筋加工廠進行預制或是在現場進行制作。有時根據工期要求，為了節省時間，就會在加工廠提前制成，再用拖車運輸到指定位置，利用吊車將其調至橋面，然后工作人員再進行安裝，并檢查鋼筋的絕緣情況，清除底座板下面的雜物，為混凝土澆筑做準備，這個過程一般根據工程的實際情況而選擇制作方法。其次，在每個底座板澆筑段安裝測溫電偶，主要是為了能夠及時地監控結構溫度。最后在對鋼筋進行整體吊裝之前，先預制或是直接在橋下制作鋼筋連接器。在安裝鋼筋連接器的過程中，需要注意如下問題：
（一）在綁扎鋼筋時，要密切關注側逢處的鋼筋受力情況，尤其是縱向鋼筋。
（二）要注意剪力齒槽處的鋼板和錨固鋼筋的安裝高度和深度。
（三）安裝后澆帶鋼板時，要時刻注意鋼板的變形情況和焊縫變化情況。
3.4混凝土施工
在灌注混凝土時，一般用混凝土泵車直接將混凝土澆入到底座板模內，當澆筑完之后，先使用人工對混凝土進行振搗，然后再用攤鋪機進行攤平。值得注意的是，在對處于較高段的底座板進行施工時，需要人工不斷補充混凝土，同時用攤鋪機整平，這個過程要進行兩遍，最后在整個澆筑過程完成后，對整段混凝土工程覆蓋塑料薄膜進行保濕養護。
3.5底座板的連接
底座板通常使用四種連接方式，具體如下：新建臨時端刺區——常規區——新建臨時端刺區連接；固定端刺——常規區——新建臨時端刺區；既有臨時端刺區——常規區——新建臨時端刺區域；既有臨時端刺區——新常規區——既有臨時端刺區。因此，在對底板座進行連接的時候，需要遵循以下幾點原則：
（一）進行底座板連接的前提是完成所有混凝土的澆筑工作，并對軌道基準點已經放樣結束。
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2.非正常行車組織措施有待完善
高速鐵路采用調度集中系統，使列車按照計劃自動運行，大大降低了調度人員的工作強度。但對于受到設備、地質災害以及氣候等因素的影響，高速鐵路的正常運行受到一定的改動。例如對于突降暴雪、突發地震等現象，調度人員只能通知司機降速運行并注意觀察線路狀況。由于對于突發事件沒有相應的規章制度作為操作依據，導致調度人員在處理非正常行車時，缺乏統一的執行標準[3]。
3.設備控制故障與調度人員干預
由于受設備控制故障與調度人員干預而導致運輸安全管理之間存在著矛盾。設備控制故障是運輸安全的導向，有效避免運輸過程中出現錯誤操縱、錯排進路等現象。而調度人員的工作是負責列車運行計劃的安排、鎖閉道岔、開放信號等，確保列車能夠正常運行。然而在現實工作中，由于設備控制故障與調度人員干預，使列車在運行過程中出現錯誤操作、排列等現象，存在著很大的安全隱患問題。
二、完善高速鐵路運輸調度安全管理的建議
1.完善高速鐵路運輸調度規章制度
完善高速鐵路運輸調度規章制度，建立專門的高速鐵路運輸調度規章部門，嚴格禁止非調度部門隨意下達命令，及時更新與完善各項安全管理規章制度，對于過期不適用的規章制度應進行統一的廢除，避免新的規章制度與舊的規章制度相互矛盾的現象發生，建立一套科學、完整的高速鐵路運輸調度規章制。
2.完善非正常行車組織預案
完善非正常行車組織預案，規范調度人員的執行標準。由于高速鐵路運行速度快、列車密度較大，容易受到設備、地質災害以及氣候等因素的影響，在非正常行車時，由于調度人員指揮失誤，對高速鐵路運輸安全造成很大的威脅。因此，制各種非正常行車組織預案，提高調度人員的應急處理能力，有效減少高速鐵路運輸過程中的安全隱患問題[4]。
3.采用設備控制，有效減少人工對設備的干預
為了有效保證高速鐵路運輸的安全性，高速鐵路運輸實施設備控制技術。在設備控制良好的狀態下，應有效避免調度人員或者其他工作人員對設備進行私自操縱，因此可以有效由于人工操作而引起的設備不準確性操作，有效發揮出調度人員的職能作用。而對于設備存在的異常現象，調度人員應采取相應的解決對策，并根據設備運行的實際情況，提出有效的改進建議，從而有效提高設備的整體控制性與操作性。
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由不良地質和地質鉆孔取樣可知，本隧道暗挖施工風險高。從該地區同類型隧道開挖后揭示的圍巖分析，該頁巖夾泥質砂巖薄層狀，巖層產狀紊亂，相互擠壓破碎，成拱能力差，具有膨脹性，遇水巖層加速軟化，自行剝落成碎塊狀。預留沉降量多達30cm～50cm，初期支護完成后，受機械開挖施工影響后下沉急增，造成局部侵入二次襯砌限界。
3施工方案
比選本段山體沿隧道橫向延伸，隧道大小里程坡腳處被沖溝阻斷，山體上的降水都匯集于此。在隧址位置處，堆積體發育明顯。針對本段的施工，可考慮采用暗挖法、明挖法、設高邊坡路塹。
1)暗挖法:從隧址所處工程地質條件、地形條件、自然環境分析，本地雨季周期長，降雨量豐富，存在的不良地質、地質構造給施工安全帶來潛在的風險，這種風險發生后將面臨著大范圍內變形、塌方冒頂等，機械、設備、機具、作業人員無法及時安全撤出。
2)明挖法:此施工方法把洞內的施工風險轉化到洞外邊坡開挖防護、隧道快速襯砌上，高邊坡的防護以及隧道主體工程的施工具有可連續性，開挖一級邊坡防護一級，穩步推進至隧道仰拱的開挖及混凝土澆筑，在旱季期間組織開挖邊坡風險低，作業面較寬敞，容納多工種作業人員同時交錯展開施工，完成隧道襯砌，混凝土達到要求后接著回填洞頂土石方，施工風險單一，便于施工組織管理。
3)設高邊坡路塹:本段以挖方通過，放坡開挖后最大挖深約30m，路塹坡腳處設樁間擋土墻，樁頂以上邊坡采用錨桿框架梁防護，能滿足規范要求的路基穩定性，但該段地面橫坡較陡，右側山體邊坡較高，根據有關設計文件規定，客運專線及時速200km客貨共線Ⅰ級鐵路，路塹邊坡高度在土質及風化破碎軟質巖地段不應超過15m，而本段屬軟質巖路塹邊坡，高度達到30m。綜合以上分析對比，無論從地形、工程地質、施工風險、環境因素的影響，還是從現有的施工作業面安全考慮，明挖法更適合本隧址處的各項復雜地質條件，達到施工風險可控的要求。
4明挖法施工工藝
在開挖斷面設置上，在最大挖深處設三級邊坡防護，回填線以上邊坡采用節點間距3m×3m錨桿框架梁灌草護坡防護，錨桿長度左側8m，右側10m;以下邊坡采用噴錨網支護，錨桿長度4．0m，間距1．0m;在線路右側設置18根1．5m×2．0m抗滑樁，樁長15m，樁中心距5m～6m。
4．1監控量測點布設邊坡開挖前在明洞開挖影響范圍內建立地表監測網，主要用于施工期間對邊坡穩定性監測。監測斷面按5m間距布設，監測點間距按5m設置，從明洞兩側開挖坡面以外各10m處連續布設。開挖范圍外的監測點在明洞開挖前設置，開挖面上的監測點在坡面開挖后及時布設。觀測的數據主要用于分析邊坡穩定性以及施工開挖對邊坡穩定性的影響，參照數據及時調整爆破規模、開挖量，以及各種臨時支護等參數的確定，保證施工安全。
4．2表層土開挖按開挖路塹邊坡的施工方法開挖一級防護一級，逐級做好防護。清理征地界范圍內的地表植被及果樹，測量放出開挖邊界，開挖前先將邊坡兩側天溝挖出，防止零星雨天影響邊坡的穩定。從隧道出口開始順坡面修便道進入開挖區，從坡頂按坡比挖除表層粉質黏土覆蓋層，此開挖部分約6m深，主要采取小松360挖掘機開挖。
4．3基巖松動爆破下伏基巖采用深孔微差松動爆破技術，根據開挖后的斷面，從線路橫向、縱向分別布置炮孔，一次性爆破深約6m，取炮孔深度為6．5m，炮孔直徑90mm，最小抵抗線3m，炮孔間距3．5m，排距3m，采用2號巖石乳化炸藥70藥卷，單孔裝藥量35kg。爆破后開挖松動的土石方，直接裝車運輸至棄渣場。根據臨空面的大小，再爆破左右兩側邊坡處的巖層。
4．4邊坡防護
4．4．1打設錨桿按坡比開挖出一級邊坡后，人工清理修整坡面表層浮渣，組織人員、機械展開框架梁錨桿的打設。由測量人員根據圖紙測量放出孔位，各孔用紅油漆做好標記，調整潛孔鉆機鉆桿與坡面角度，保證孔位與水平面的夾角25°，鉆孔直徑110mm，采用干鉆法鉆進。遇有破碎巖層時，采用套管跟進鉆進，使鉆孔完整不坍孔。成孔后通過高壓風吹出孔內浮渣，將制作好的Φ32HRB400螺紋鋼帶三角支架錨桿沿孔壁放入孔內。配制M35水泥凈漿，并添加抗侵蝕性添加劑，漿液攪拌均勻，自孔底向上一次有壓注漿，注漿壓力不小于0．2MPa?？變茸{必須飽滿密實，在初凝前進行二次補漿。注漿完成后的錨桿養護7d以上，在此期間嚴禁敲擊、搖動錨桿或在桿體上懸掛物體。待錨桿孔內水泥漿強度達到設計強度的70%后，進行框架梁施工。
4．4．2澆筑框架梁沿縱向、橫向錨桿孔位置掛施工線分別在坡頂、坡腳、大小里程兩端固定，整個坡面的框架梁縱橫向中心位置確定，由此再放出框架梁開挖邊線，按照土質、石質邊坡要求，沿施工開挖邊線人工挖槽?？蚣芰轰摻钛乜v梁、橫梁整體布置，在節點位置處互相穿過。在坡面上沿框架梁斷面立木模板，模板兩側打設鋼筋樁設三角架支撐?？蚣芰夯炷敛捎肧Y5382THB型45m輸送泵車澆筑混凝土，并在梁體混凝土初凝前立擋水緣模板，由人工提升混凝土澆筑擋水緣。
4．4．3抗滑樁施工邊坡開挖到抗滑樁樁頂標高后，同時安排邊坡防護和抗滑樁開挖展開施工，為避免上下層作業面受干擾，在同一斷面上錯開施工。利用挖掘機平整抗滑樁施工場地后，由測量班放出抗滑樁的四角開挖線，并用石灰撒出開挖外輪廓線，由人工手持風鎬開挖，遇有較硬巖層時，鉆孔松動爆破，達到人工清土的要求。施工完鎖口后，在靠山坡側利用鋼管和竹膠板做三面圍擋支護，防止坡面上滾落碎石塊傷到井內作業人員。當樁挖到設計標高后，及時綁扎樁身鋼筋，設串筒澆筑混凝土，完成抗滑樁的施工。
4．4．4噴錨網防護回填線以下的邊坡主要采用噴錨網防護，邊坡按坡比開挖后，清理表層松散浮土碎石，表面有出水時鉆孔設置PVC排水花管引出。坡面清理后先噴4cm～5cm厚C20混凝土，用紅油漆在初噴的混凝土面上按間距1．0m×1．0m標注孔位，用4槍鉆孔，要求鉆孔深度比錨固深度深5cm，利用高壓風將孔中巖粉吹干凈，插入4m長18錨桿，灌注M30水泥砂漿，使錨桿處于錨孔中心，錨桿露出巖面的端頭做成10cm彎鉤，鉤住掛設的鍍鋅鋼絲網。掛網固定后立即進行第二次噴射混凝土施工，厚度6cm～5cm。
4．5明洞襯砌施工
4．5．1襯砌臺車拼裝當開挖到仰拱填充面標高處時，在隧道洞口附近選一塊場地，平整場地后，按臺車走行軌道間的距離兩側外放1．5m，采用15cm厚C20混凝土硬化場地，待混凝土強度達到設計值的70%時，由25t吊車吊裝臺車架拼裝模板。本隧道采用6m長臺車，經過15d時間，整個臺車組拼完畢，由測量人員按襯砌斷面尺寸校核，各項檢查均在允許誤差范圍內。
4．5．2仰拱及填充混凝土施工仰拱按弧線形開挖出口段10m工作區間，人工清理基底浮渣，由試驗人員用動力觸探儀對基礎底面測地基承載力，并與圖紙上標明的地質核對，其承載力數據、地質情況與圖紙對應時，將加工成型的主筋、輔助鋼筋運至施工現場，在縱橫向按3m×2m間距打設定位鋼筋，作業人員在該范圍內綁扎、固定鋼筋。鋼筋驗收合格后，利用定型鋼模板作為仰拱內模，兩端及兩側邊可使用5cm厚木模板拼接成型，縱橫向均使用鋼管支撐。檢查合格后澆筑仰拱C35混凝土，待混凝土終凝后拆除仰拱內模，再立中心水溝側模，預埋洞口段過軌管、兩側中埋式鋼邊止水帶，并固定牢靠，澆筑C20填充混凝土。至此完成本段混凝土的澆筑作業，終凝后按時灑水養護，使混凝土表面保持濕潤狀態，強度達到設計值的70%后進行二次襯砌施工準備工作。
4．5．3二次襯砌施工利用自制作業臺車架分層綁扎加工成型的二次襯砌鋼筋，按先外層后內層的順序作業，每2m設一處內外層和縱向定位構造鋼筋，測量定出鋼筋線形輪廓位置，以兩端拉施工線為基準，嚴格控制內外層鋼筋保護層厚度，按每平方米不小于4塊布置鋼筋保護層墊塊。綁扎成型后的鋼筋骨架經測量復核驗收合格后，鋪設鋼軌將自行式襯砌臺車就位，根據放樣的隧道中心線位置粗調襯砌臺車輪廓線，隨后架設全站儀對襯砌臺車端頭里程位置、標高、斷面尺寸校核，臺車定位準確后，加固鎖定臺車，保證施工過程中不發生位移或變形。外側模、端頭模均采用5cm厚木板拼接安裝，二次襯砌內設定位鋼筋支撐外側模，外部采用16鋼筋按1m每道沿環向箍緊模板，并與定位鋼筋焊接。整個模板封閉后，混凝土由拌合站拌合，混凝土罐車運料至地泵投料口處，從地泵出料口處接長管道沿左右兩側臺車窗口逐級送料，保證兩側混凝土面高差在50cm之內，振搗密實，澆筑完畢后強度達到設計拆模要求時，拆模覆蓋土工布澆水保濕養護。
4．6洞頂土石方回填明洞混凝土強度達到設計要求時，在外側面抹1cm厚水泥砂漿找平層，鋪設防水板和無紡布，再抹5cm厚水泥砂漿保護層。兩側回填M10漿砌片石，在頂面設置50cm厚碎石反濾層。在棄渣場內挑選土石符合要求的填料運至施工現場，先對稱回填拱背土石并夯實，每層厚度控制在30cm內，兩側回填土石面高差在50cm內，回填至拱頂齊平后，再分層滿鋪至設計高度，夯填的土石方高度超過拱頂1m以上后機械可在上面行走，洞頂填方可大范圍展開施工，在填方頂面設置50cm厚黏土隔水層壓實，防止地表水滲入填方體內，增加洞頂的荷載。
篇7
1.2道床
1.2.1道床斷面尺寸
道床厚度土質路基區段保留面層、底層雙層道碴及厚度，石質路基單層厚度35cm，橋上道床25cm～30cm厚?；谲壍缽姸壤碚撚嬎?，因土質路基的容許承壓強度低于橋面混凝土石質路基，基于強度的設計要求，可適當減小石質路基與橋上道床的厚度，而從緩沖列車荷載的效果考慮，特別是高速鐵路，則需要足夠厚度的道床。道床肩寬由于既有線兼有枕長250cm的II型枕與枕長260cm的III型枕，《無縫線路鋪設養護維修》要求道床碴肩堆高15cm、肩寬45cm，道床頂面寬度不作要求。
1.2.2道碴材質
道碴破碎、粉化、贓污的速率以及道床殘余變形的累計和維護時間與道碴的材質有直接聯系，既有線提速路段必須采用《鐵路碎石道碴》標準中一級道碴材料。
1.2.3道床狀態
對有關道床承載和穩定的狀態一般局限于定性的描述，近年來，根據鐵路提速和重載運輸發展對軌道強化的要求，道床狀態采用了參數指標，良值化的評判技術有所發展，并在工程中得以應用。
1.3線路平縱斷面
1.3.1曲線半徑
近幾年通行的線路設計規范中提及“推薦曲線半徑”的概念，主要基于“以人為本”的設計理念，對于推薦的曲線半徑優先采用，避免大量應用最小曲線半徑。推薦曲線半徑的欠、過超高值都比較小，恰好匹配客車或貨列車的運行品質，行車穩定、舒適，200km/h的推薦曲線半徑為3500m～6000m。
1.3.2線間距
根據所確定的會車壓力波允許值，按列車都為流線型和最大車寬3.4m考慮，通過氣動力可以算出車速與線間距關系，考慮到我國鐵路還有大量22型的綠皮車運行，其車窗結構較弱，確定以高速鐵路會車壓力波最大值的平均值0.9-1.2kpa作為會車壓力波允許值，是合理的，能夠保證行車安全。
1.3.3夾直線及圓曲線最小長度
夾直線及圓曲線最小長度的確定，應用車輛振動不宜疊加理論，即車輛在通過HZ點或HY點受到沖擊所產生的振動，不能與隨后通過ZH點或YH點時產生的振動相互疊加，以確?？?、列車穩定且舒適的運行，因此夾直線最小長度，必須保證列車以最快速度運行的時間不小于車輛轉向架彈簧振動消失的時間。國內現行列車的彈簧振動周期通常是1.12s。車輛彈簧具有一定的減振功能，因此車輛振動在一周期內可以基本消失。參考行車的技術狀態及線路維護質量，可將振動消失時間認定為1.5s，據此計算出夾直線和圓曲線最小長度最小值0.8Vmax。
1.3.4最小坡段長度
基于秦沈客運專線的營運狀況的考量，要求最小坡段兩豎曲線不重疊，且兩豎曲線有一定的夾坡長度，以確保列車平穩運行，提高行車舒適度。
2關于高速鐵路道岔的設計
道岔號碼的選擇主要取決于側向通過列車速度，《技規》第41條規定“1.用于側向通過列車，速度超過80km/h的單開道岔，不得小于30號；2.用于側向通過列車，速度超過50km/h的單開道岔，不得小于18號；3.用于側向通過列車，速度不超過50km/h的單開道岔，不得小于12號（非AT型彈性可彎尖軌為45km/h）；用于側向接發停車旅客列車的單開道岔，不得小于12號”，以下為我國鐵路常用道岔參數：根據《技規》及道岔參數可以確定：側向通過速度大于80km/h、小于等于140km/h時，應采用38號可動心道岔；側向通過速度大于50km/h、小于等于80km/h時，應采用18號可動心道岔；側向通過速度小于等于50km/h時，應采用18號或12號可動心道岔。
3關于高速鐵路路基的設計
3.1路基橫斷面
路基寬度的設計考慮路基穩定性、養護維修和預留沉降等要求，將道床實際厚度、線間距、曲線軌道超高等參數代入公式可以計算出路基面寬度。根據秦沈客運專線的試驗成果統計，高速鐵路設計標準為：路肩寬度宜在1.0米以上。布設有接觸網的支柱時，支柱內側與線路中心相距至少3.1米，路基面單線與雙線的最小寬度分別是7.7米、12.1米。
3.2基床
3.2.1基床厚度
土的動力積累在動應力水平達不到1/5時很少，因而應該根據列車動應力及其衰減程度來確定基床厚度。根據計算結果得知，動應力與自重應力之比在深度達到2.4～2.5m的情況下能達到0.2，或者小于0.2。鑒于此，要求基床厚度必須達到2.5米。
3.2.2基床表層厚度
為確保旅客列車穩定運行，要求路基頂面在列車荷載的影響下所發生的形變小于0.35cm；為保證基床以下填土的長期穩定，作用于基床表層下填土上的動應力不得超過填土允許應力；除以上兩項要求，特殊區段還要滿足防水、防凍要求。綜合考慮以上要求，基床表層厚度采用0.6m。
3.2.3路基工后沉降
要確保旅客列車在行駛過程中安全、平穩、舒適，使線路平順、穩定，就應該嚴格控制路基工后沉降。按照施工要求，路基工后允許的沉降量必須始終可控，不僅要滿足列車按預定的速度、安全、舒適的運行要求，而且允許工后沉降量的確定經濟合理，也就是說控制工后沉降所需的成本與工后沉降所增加的維護費用的總和最小。國家“九五”攻關課題“高速鐵路軟土路基工后標準的研究”曾對此問題進行過深度調研。路基工后沉降的控制除了要考慮經濟條件、地基條件、路堤高度以外，還需要根據養護維修計劃有的放矢的實施控制，建議高速鐵路采用10-12cm。
3.2.4過渡段
①設置過渡段的必要性路堤和橋臺的動靜剛度既不相同。列車在行駛過程中產生的荷載會使路堤和橋臺之間出現極小的變位差。列車行駛速度非?？?，列車與軌道之間會形成相互作用的沖擊力影響行車的平穩度和舒適度，并且會使車輛與結構物之間加速磨損。為了減小軌道與車體之間相互的沖擊力，提高行車舒適度，須在軌道剛度變化處在的一定距離之內設置過渡段。②過渡段結構形式與長度結構形式：正梯形或倒梯形。這兩種結構形式比較簡單，能夠使軌道基礎的動態不平順度始終不超過1mm，同時使動力不平順坡度降至0.01%以下。過渡段長度：過渡段長度的計算公式：L=2（H+h）+A式中：L-過渡段長度，m；H-路堤高度，m；h-基床表層厚度，m；A-常數，可取3-5m根據秦沈客運專線試驗的結果，動應力、動位移及加速度的極大值，都不宜超過限定范圍。因而設計長度是較為合理的。在軟土地基區段，列車營運階段路基會持續發生小程度的沉降，路橋分界部位會隨之出現不平順現象，靜態不平順要比動態的大的多，將大大惡化車輛的運行平順性，為此，根據公路的使用經驗，考慮在臺后設置鋼筋砼搭板，搭板長度一般與路堤高度相等。填料雖采用級配碎石，但對級配要求可比基床表層稍寬一些，也可摻入適量結合料。在廣深線有部分臺后填土采用級配良好的礫石，并加入3%水泥，廣州局認為效果良好，可參考使用。位于軟土地區的路橋過渡段，還可以考慮采用輕質填料，如二灰土、EPS等其他填料。二灰土容重小、強度大，可減小對橋臺及基礎的附加水平力和地基沉降，并可使用小型碾壓機械，薄層填筑，從而減小振動碾壓對橋臺穩定性的影響。
篇8
現代招貼的產成對各國產生了一大批的優秀的設計師，其中朱爾斯·謝雷特設計的海報有強烈的視覺風格，得到了許多優秀設計師的認同，從而謝雷特有了“現代招貼之父”的美譽?，F代招貼海報的設計，使許多設計師有了更加廣闊的設計思想，并由此產生了許多的設計風格。1980年，法國產生了象征主義，象征主義的招貼中注入了理性與感性，強調了形象與色彩的象征性與隱語性，這種招貼中含有更廣泛的人性的東西在里面，其中包含著作者的心理，從中可以看出作者所要表達的內里的東西。20世紀初，德國與奧地利等國開始流行表現主義，而表現主義還要分為抽象和具象。抽象招貼不像象征主義一樣從表面中可以看出其中的內容，抽象招貼可能采用夸張等表現手法，而具象招貼則一眼就能明白了其中的含義。第一次世界大戰期間和十月革命前后，俄國產生了至上主義與構成主義，在歐美的設計界中，尤其是在招貼設計界中引起了重大的影響，構成主義更注重幾何圖形與色彩的使用，用抽象了的幾何圖形與強烈的色彩形成視覺沖擊力。20世紀初，流行與法國的立體主義對招貼設計產生了廣泛而深淵的影響，立體主義對自然物象進行分析和判斷，從中提取了精粹的形并使入幾何化，立體主義改變了傳統的繪畫方式，極大的豐富了招貼的視覺語言。20世紀初，意大利產生了未來主義，在招貼設計領域中，未來主義利用抽象元素在畫面中的穿插、透疊、反復以及“線的力量”來表現作品中的運動感、速度感和力量感，這些設計師用其獨特的風格形成了未來派的招貼設計風格。1924年，法國形成了超現實主義的風格，超現實主義風格把現實觀念和夢境幻覺以及本能潛意識等結合起來，不受邏輯和現實的制約，用非理性的聯想來知道并表現原始的沖動和主觀的意向，營造在現實中不可能存在的形象和環境，以及達到超現實的境地，具有一定的象征和隱語。70年代初，建筑界產生了后現代主義，爾后迅速滲透到藝術界與設計領域并于80年代達到頂峰，進入90年代，“狹義后現代主義”（用歷史裝飾動機驚醒折中主義式的裝飾）開始衰退，而“廣義后現代主義”（對經典現代主義的批判）則仍在不斷發展并一直延續至今，對當代設計形成了強有力的沖擊。
由西方的招貼進程我可以看出，招貼設計是隨著時代的變遷而不斷進步的，那么亞洲的招貼設計又在世界中占有什么樣的地位呢？中國的招貼設計又是一個怎么樣的發展過程呢？隨著亞洲經濟的不斷發展，亞洲的招貼設計在世界上占有越來越重要的地位。在巴黎國際廣告招貼沙龍的作品中可以看出南韓的參展作品令人刮目相看。亞洲的招貼設計中，日本的廣告招貼設計具有民族風格，在第二次世界大戰后的恢復時期，日本的設計界開始將西方現代設計的風格流派同日本傳統的藝術相結合，逐步形成了具有日本民族特色的招貼風格。日本的招貼設計經幾代人的努力，已經形成了較為典型的風格，并在世界招貼設計界享有較高的聲譽。日本雖然立足于本民族文化的土壤，但卻能把眼光投向全世界，投向在工業革命中取得極大成就的西方。他們及時的從西方世界的圖形設計上取得成功經驗中吸取了養料，無論在設計意識上，還是在設計形式上（如文字的排列，構圖的安排等諸多方面）都能使自己與世界性的節奏，合拍。正因為如此，才能使日本民族的文化在世界性的時代潮流中獨樹一幟。
中國的招貼設計應該說是較早的，但由于封建思想的束縛一直沒有發展起來。直到后來工業進步了才有所發展。中國最早的招貼出現于11世紀（宋朝），他是山東濟南劉家工夫針鋪的一張印刷廣告。銅版四寸見方，內容是有關產品的質地和銷售方法，畫面圖文結合，并通過雕刻銅版印刷工藝完成，他是至今為止世界上發現的最早印刷廣告，比英國的印刷廣告要早400年左右，現存于中國歷史博物館中。中國的印刷招貼如此早的誕生，卻沒有迅速的發展起來，可以說是一種悲哀，中國有著當時如此先進的技術卻讓西歐先發展起來，這其中給我一種重大的感觸，要把自己的眼光放到全世界而不僅是在中國。20世紀30年代至40年代，商業招貼在上海和香港地區較為流行，進入50年代，由于社會政治、經濟、文化的需要作為大眾傳播主要媒介之一的招貼得到了很大的發展，從70年代末開始，隨著中國社會的改革開放和科學技術的迅速發展，以及市場經濟的日益繁榮，中國招貼也進入了歷史上最興盛的時期。中國設計家深入研究了20世紀以來的西方招貼設計的各種風格流派，并將其轉換成自己獨特的視覺語言，創造了具有中國獨特風格的招貼。在50年代到60年代時期，波蘭和前蘇聯的風格對中國招貼產生過重大的影響，中國設計家在繼承和發展民族傳統藝術的基礎上，創作了很多具有現實主義風格的招貼，達到了較高的設計水平，在社會上產生可廣泛的影響。而在現如今，中國的招貼設計與國際接軌。設計出一些在國際上都有較高聲譽的作品，中國招貼取得了具有歷史意義的突破性進展，引起了國際（下轉第117頁）（上接第109頁）設計界的高度關注和好評。
從整個世界的宏觀意識而言，東方與西方，各大洲，各地區都有著各自設計觀念。設計風格上的相對同一性及相互間的特殊性。從局部的微觀意識來看，受其民族文化的意識影響，各個國家又存在著各自見在設計觀念與風格上的差異，與此同時，不可忽視的是：另一條線上，工業文明較發達的國家與民族有跨越了這一區域性的屏障，在保留自我意識的同時，找到了在時代想上的共同觀念和語言，他就是當今國際圖形設計發展的現實。要縮短消除我們與世界招貼設計的這條鴻溝，我們就必須把視野投向這個世界的設計大舞臺，就應該緊緊的跟上時代的進程，把握住全球性圖形設計的大動脈，只有這樣，才能對當今設計方向有個超前的認識，才能以一種與當今時代吻合的節奏來找到一條具有民族文化特色的路。
無論是從世界招貼設計的進程，還是中國招貼設計的進程看，招貼設計與工業革命的發展與社會經濟的發展有著緊密的聯系。經濟越發達，工業越進步，招貼設計就越向前進步。而世界是最卓越的設計師幾乎都因為在招貼設計方面取得非凡的成就而聞名于世。招貼作為一種視覺傳達藝術，最能體現出平面設計的形式特征，他具有視覺傳達設計最主要的基本要素，他的設計理念、表現手段及技法較之其他廣告媒介更具有典型性。當今世界已經進入信息時代，現代高新技術的發展，使各種新的廣告媒體，新的傳播手段，新的制作技術以及新的理念不斷涌現而招貼也由以前落后的手繪而進入電腦制作。我們正走向一個新的時代，我們關注現實，更寄希望于未來，相信招貼設計隨著社會的進步會進入一個嶄新的時代。
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1．2工程造價管理和控制系統不完整
高速鐵路施工涉及施工單位的多個部門，其中，設計概算、投資估算、合同價、施工圖預算、工程結算價分別由設計單位、建設單位、施工單位、主管部門各自管理，而且各個部門之間又缺乏必要的溝通和協作，造成了各個環節的脫節，導致高速鐵路工程造價管理和控制系統不完整。
1．3工程造價管理評價體系不夠完善
目前，關于高速鐵路工程造價管理方面的評價體系尚不完善，使得高速鐵路施工單位沒有辦法構建適合于自身企業的報價和造價管理體系，導致高速鐵路施工單位資源的嚴重浪費，因而施工單位失去了維持可持續發展的經濟基礎，在這個方面的管理始終處于低水平。
2高速鐵路工程造價管理的基本內容
高速鐵路工程造價管理工作自始至終貫穿于企業整個生產過程中，是一項涉及面廣，綜合性強的工作。只有加強對每個環節的造價控制和審查，通過控制來發現項目投資管理上存在的問題和薄弱環節，促使管理的不斷完善，提高信息化建設和資金使用效率。才能使高速鐵路工程造價得到合理的有效控制。
2．1做好實施性施工組織設計
施工組織設計是對施工活動實行科學管理的重要手段。無論是施工單位，還是項目業主都必須重視施工組織設計，保證有效地控制工程造價。施工單位要認真做好實施性施工組織設計，達到工期合理，工藝先進、程序科學、措施周密及責任明確。要在明確施工管段之后，抓緊進點組織施工調查，了解設計意圖，提出實施性組織方案，特別是在施工運輸、供水供電、材料供應基地、當地材料供應、重點工程施工方案、土石方調配、取棄土場地、環境保護，以及施工設計方面容易發生錯漏的環節，及時調整出完整的資料，報建設方和設計方。以求進一步完善施工設計和設計概算，力求避免錯漏，有效地控制工程造價。
2．2加強合同管理和工程索賠
加強工程施工合同管理是高速鐵路工程造價管理的重要內容，也是降低高速鐵路工程成本和提高施工單位經濟效益的重要途徑。施工單位應嚴格全面履行合同，重約守信，在合同規定的范圍內，最大限度地爭取自身的權益。工程索賠是在工程承包合同履行中，當事人一方由于另一方履行合同所規定的義務或者出現了應當由雙方承擔的風險而遭受損失時，向另一方提出賠償要求的行為。工程索賠有工程變更索賠和工程加速索賠等。如，受征地拆遷、控制性工程進度、外界環境影響橋梁鋪軌的實施與設計對比發生較大變化，將架梁方案有火車架梁變為汽車吊架梁，這類索賠屬于工程變更索賠。為趕工期使得施工單位額外增加成本費用，這類索賠屬于工程加速索賠。索賠是一項政策性、技術性和經濟性較強的工作。要在熟悉工程承包合同條款及有關法律和法規，深入研究和掌握索賠內容、程序、方法和技巧，并從合同簽訂后，即開始基礎資料的搜集、取證和整理，及時把握索賠機會，要以事實為依據、法規為準繩，以良好的職業道德，按合同條款的約定進行索賠工作。
2．3加強工程施工內部成本控制
高速鐵路工程項目成本核算，是項目內部各個成本責任層次對自己完成一定任務應付的成本支出所實行承包控制的一種核算方法，它是按照“干什么管什么”的原則，以各種消耗定額、費用來源和施工設計圖為依據，考慮必要的節約措施后，計算、分解和落實到各責任層次或責任人的有權支出的成本費用即責任成本指標，用以考核責任者的實際支出。推行企業內部責任成本核算，重在合理、合法及正確測算各種費用、兼顧好國家．企業、職工三者利益，充分調動廣大職工的積極性，提高施工單位的整體經濟效益。
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2橋涵工程
對臨近或跨越的河流及生活飲用水源地的水質影響；橋梁占地造成水土流失；橋面施工廢棄物、各類油污及剩余混凝土等無組織排泄，影響河流生態環境；跨河施工中未設置警示標和臨時防撞欄，造成事故對水源影響；樁基施工泥漿隨意排放和地下水抽取造成地表水及地下水局部污染；地下水降水措施不得當，造成承壓水等地下水水環境改變；臨時便橋搭設影響局部魚類生存環境；鉆機等大型機械維修油污亂排造成局部環境污染。
3隧道工程
棄渣引起土地占用、植被破壞、生物量損失等；隧道排水引起水資源漏失、洞頂地表水干涸、洞頂植被影響、地下水下降，影響頂部生活、生產用水，影響洞口下游河流水質；施工期爆破影響洞頂上部建筑物及珍稀野生動物；穿越巖層的放射性力學異常會引發滑坡、泥石流、塌方等地質災害，進而破壞生態環境；隧洞洞口結構、形式要與周邊景觀協調；洞內施工噪聲與揚塵污染，影響人員健康；長大隧道排風排污影響環境；隧道施工機械如空壓機、噴漿機、隧道臺車維修油污亂排造成局部環境污染。
4鋪架機、架橋機、整道車、發電機、機車頭、平板車等設備檢修
廢棄物排放污染地表環境；橋梁運輸機車噪聲、振動影響線路兩側集中居民區及特殊敏感建筑物；鋪軌對上游鋼軌產品的質量要求影響總染物總量排放；站場車輛洗刷污水、金屬屑、廢油絕緣泡沫塑料、廢油紗等污染物的排放影響生態環境；危險品儲存、搬運過程的環境風險。
5臨時工程
使用周期往往超過2年，取棄土（碴）場、施工便道、便橋、鋪軌基地、梁場、攪拌站、施工駐地、鋼筋加工廠、預制構件廠、大型道碴場等大臨工程的占地，往往給當地環境帶來較大的影響，主要表現為占用土地，破壞和改變農田、林地、草地等的土地利用類型，帶來生產量損失、農業生產損失，局部水土流失；施工駐地污水、垃圾、廢油等污染物隨意排放，影響當地環境；特殊地段動物生境遭到破壞；周圍景觀環境受到影響。
6施工過程
中勞務人員數量大，大型工程上萬，小型工程上千，對環境的影響表現為大量生活垃圾、廁所集便排污、食堂油污亂排影響當地環境；若干不合理的活動如亂砍亂伐、隨意焚燒建筑垃圾、突發性火災等都對大氣環境及生態環境造成了影響。7夏季雨水臨時排放方式改變，影響原有水文環境；夏季是施工高峰期，施工耗電、耗油量大，依清潔生產概念，影響能源企業節能減排，間接影響了地方污染物總體排放量。
二、應采取的主要環境保護措施
1成立環境管理機構、制定管理辦法、建立環境風險事故應急預案
必要時采取集中生產措施，減少影響面；保證污染治理和環境保護所需的設備、檢測手段和工程設施的投資。
2路基施工土方平衡，減少土方外借
保證附屬工程中的天溝、排水溝、緩流井施工質量，指定位置排水，滿足設計要求；提高護坡工程施工質量，優先采用植樹綠化、植草等植物措施并提高成活率；大型機械設備配備專門廢油集油設施，集中處理。
3各類型樁基施工泥漿集中外運
橋面施工設置臨時橋面徑流導排系統，設置事故池，接納橋面污染物；設置飲用水源地和限速警示標志，對特殊車輛登記監控。施工過程中設置警示標牌和臨時防撞欄，避免事故影響水源；大型機械設備要配備專門集油設備，集中處理。
4隧道工程采用防治地下水大量流失的封堵措施
洞口景觀設計與周邊環境相協調；棄渣有效利用或定點處置，并采取有效的水土保持措施；方案中細化隧道防護工程中的排水溝、仰坡防護、洞頂水資源補償與恢復專項工程，提前預防滑坡、塌方等地質災害。
5大臨及正式工程重點突出水土流失工點的防治措施和方案
主要取、棄土場選址合理，提出大型施工臨時設施的選址原則和水土保持要求。大臨工程使用期間硬化率和綠化率要滿足當地要求。大臨用地結束后采取復耕等植被恢復措施。重點考慮提高支擋工程、土地整治工程、路基排水工程、防風固沙工程、防泥石流工程、綠化工程等施工技術標準。
6噪聲防治措施
主要是在施工過程中提出敏感點建筑隔聲變更設計、拆遷建議，必要時調整施工場點、施工作業時間、施工機械布局，采用低噪聲設備替代高噪聲設備，設置簡易式隔聲屏障。施工使用村莊道路，要在敏感路段采用限制車速，禁止鳴笛等措施。
7攪拌站
必須設置除塵設備、便道必須及時灑水、禁止隨意焚燒建筑垃圾、使用新型節能設備，降低燃料油、電、煤、燃料氣和水的能耗，減少使用擾動地表的大型設施。
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2.1日本的鋼軌修理日本的新干線實行的是鋼軌踏面管理的方式，采用這種管理方式的目的：一是降低噪音和振動，減少輪重的變化；二是為了防止高速運行中產生的鋼軌表面的傷損向縱深方向發展。鋼軌的打磨可分為周期性打磨和長鋼軌焊接部位的打磨。鋼軌焊接部位的打磨有三個標準：鋼軌踏面連續測定，不平順值要在0.5mm以上；經軌檢車檢測軸箱的振動加速度在10g以上；鋼軌踏面不連續性的測定，不平順值在+0.6mm或者—0.4mm以上。周期性打磨則根據環境影響而定：在對環境影響很重的區段，應在通過總重約3000萬噸時打磨一遍；在一般的區域，通過總重量約6000-8000萬噸時打磨一遍即可。
2.2法國的鋼軌修理法國高鐵把軌面的狀態管理當做養護管理的重要內容，通過科學合理的軌道養護維修管理及機械化軌道維修，法國高鐵軌道的維修作業基本穩定在三年左右。由于法國高鐵采用的是有碴軌道，道碴在濺起后會引起鋼軌表面剝離現象，尤其是在冬季結冰掉落之后，情況變得更為嚴重，此時更需要進行鋼軌的打磨。法國高鐵對軌面短波的不平順制定了非常嚴格的標準。就法國高鐵來講，軌道的累計承重可達5億噸。
3我國高鐵鋼軌修理技術的探討與分析
從國外不同的渠道獲得的關于鋼軌打磨的信息看起來有些雜亂，這都是由各個國家條件不同而決定的。從工作周期方面講，我國的平均周期是二年，德國卻是四年。日本的預防性打磨要求要磨掉0.5mm-0.1mm，而我國正如盧祖文教授所指出的那樣，波深在0.5mm以下者，全部消除。就我國的高速鐵路建設而言，不能不提高要求。我們國家沒有高鐵運行的經驗，也沒有高速狀態中輪軌關系鋼軌受損傷的實驗數據。但我們仍然可以從鐵路車輛技術人員的研究成果里，來推斷出一些有共性的內容。
3.1理論探討從理論上講，鋼軌及車輪在運動的狀態下屬于線接觸，分析這種應力下材料的表面接觸強度對維修來講是必須的。輪軌的關系表明：自由滑動時，表面主要是輕微的劃傷和壓痕，運動與壓痕方向一致。接觸材料的表面受到高摩擦力的作用時，材料表面產生塑性的流動。經過大量的分析和研究證明，表面摩擦力是決定材料表面是否剝離的主要原因，會導致表面裂紋的形成與擴散。根據輪軌的關系可以看出，防止車輪的滑動，對車輪進行修理，對鋼軌進行周期性打磨，改正輪軌間的接觸狀態是改善和防止裂紋產生、擴散的有效措施。
3.2打磨作業的分析鋼軌的打磨有三個原則：根據城市環保的要求，控制住噪音；根據曲線的半徑，制動區間，橋、路過渡段，焊接接頭等情況，控制住傷軌；根據列出的車軸重、列出對數、速度，控制住輪軌接觸的疲勞度；分別計算出線路區間打磨作業的需要。我國的京滬、哈大、武廣三條設計線路中的主要高速或者客運專線的年輸送量都在7000-8000萬人次，如果按車輛軸重為17噸計，單線的年累積通過噸位在3000-7000萬噸。車輛的軸重是大于日本的，年累積通過的噸位卻遠遠大于歐洲的高鐵。
3.3打磨作業工作周期通過資料研究，德國的周期性鋼軌打磨為4年一次，法國TGV東南線的周期性鋼軌打磨約4-5年為一個周期。日本是我國的鄰國，鐵路沿線的地貌、地質和氣候與我國非常相似，客流量很大，但是車輛的軸重較輕，通過一億噸之后打磨是對高速鐵路線的規定。對于我國來說，日本的參考性要大一點。
3.4打磨設備目前的鋼軌打磨設備共有三種：一種是48頭或96頭砂輪的打磨列車；一種是銑磨列車，又分為單銑頭和雙銑頭；另一種是滑靴式打磨車。
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（二）實踐教學方面
大學鐵路運輸專業涉及的實驗室主要有：運輸模型實驗室、機車駕駛實驗室、列車調度實驗室。在列車調度實驗室開設的實驗為：單線半自動閉塞監督系統原理及基本操作、單線半自動閉塞調度監督區段計劃運行圖的編制及實績運行圖的繪制、單線半自動閉塞監督區段一般情況下的運行調整、單線半自動閉塞監督區段特殊情況下的運行調整及指令下達、復線自動閉塞調度監督系統原理及基本操作、復線自動閉塞調度監督實訓、單線半自動閉塞集中實訓。在運輸模型實驗室開設：列車接發作業、線路基礎兩項實驗。在機車駕駛實驗室開設：機車駕駛實驗一項。另外實踐教學環節由課程設計組成，課程設計包括：區段站工作組織、貨場設計。大學由于地處高原，其鐵路運輸的資源十分有限。而鐵路運輸專業的學生在實踐教學的環節中可以利用的實踐資源顯得十分匱乏。目前的實踐教學，主要分為兩個部分：一部分是在實驗室完成；一部分是在畫圖室完成。整個實踐教學主要依托一般鐵路進行實踐教學，而大學鐵路運輸專業主要立足高原鐵路進行設置。高原鐵路在運輸組織過程中除了要滿足一般鐵路的運輸組織的原則以外，還需要針對高原鐵路的特殊性進行有針對的實踐教學，讓學生在就業能力方面更適應高原鐵路的運輸組織狀況。
（三）綜合教學方面
因為實踐教學環節的缺失，所以給理論教學的環節也帶來了不利的影響。特別是自治區的生源，在鐵路運輸理論學習中，由于對鐵路運輸的認知度較低，導致學習難度增大。理論教學的不足又不能依靠實踐教學環節來進行彌補，導致了學生的專業素養整體不高，因此在就業競爭中處在不利的地位。
二、實踐教學的特殊性
（一）作業環境特殊
高寒缺氧的自然環境，嚴重影響了勞動力的配置和使用。高原鐵路的從業人員面臨最大的困難是要在空氣稀薄缺氧的條件下，完成各項作業任務。同時由于地處高原，作業的機械化程度不高，很多作業都需要依靠人力來完成。缺氧導致了疲勞程度的增加，由此降低了作業的效率，并產生了作業的安全隱患。同時高原的地質條件和日照時間長、紫外線輻射強等一系列的因素，直接導致高原鐵路的硬件設施作業效率降低。各種因素導致高原鐵路運輸組織的工作效率低下，達不到一個理想的狀態，給高原鐵路的從業人員提出了新的挑戰。
（二）客貨組織特殊
由于受高原氣候的影響，高原鐵路的客貨運量呈現出鮮明的季節性。客貨運量的驟增與驟減給客貨運輸的組織帶來了較大的挑戰。每年的5月至10月為客貨運量的旺季，而11月至次年的4月為淡季。旺季的高峰月在每年的8月，淡季的高峰月出現在每年的2月。在客貨運輸任務的旺季，高原鐵路在人員配備方面顯得十分緊張。工作人員不僅需要超負荷地組織運輸，同時也需要處理各種組織運輸中遇到的特殊情況。高原鐵路立足，重點滿足高原地區各類人群的出行需求。是一個由多民族組成的大家庭，藏族的比例占了絕大多數。高原鐵路在為公眾提供客貨運輸服務的同時需要提供符合當地風俗習慣的特色客運服務以及貨運服務，促進當地社會的穩定和發展。
三、實踐教學新模式
（一）以崗導學的訓練模式
大學鐵路運輸專業應根據高原鐵路運輸組織的需要，在確定崗位群的基礎上制定實踐教學的內容，設置實踐教學的崗位，分別為：車站值班員、車站調度員、客運計劃員、客運（貨運）值班員、值班員、各類調度人員以及為高原鐵路專門設置的少數民族語言引導員、高原反應急救員崗位。讓學生從崗位出發，以各個崗位的要求來訓練自己的實踐能力，在實踐教學環節中實現崗位專業技能的提高，為今后的工作打下堅實的基礎。
（二）特殊情況生產實訓模式
讓學生重點掌握高原風沙、雪害冰凍以及民族宗教節日條件下高原鐵路運輸生產的環節，提高學生在特殊情況下的應急能力。高原風沙對線路的危害主要是由于沙蝕的影響，使得路基寬度減少，路肩吹蝕，線路穩定性降低。同時更嚴重的是由于沙埋造成的列車脫軌。因此要培養學生敏銳的判斷能力，特別是風較嚴重的季節。讓學生學會如何防止高原風沙給列車運行帶來的危害，讓學生著重檢查車輛的走行部、基礎制動裝置、車鉤緩沖裝置等重點部位。高原的冬季晝夜溫差極大，加上天氣寒冷，重點防范道岔凍結、線路凍害，防列車下部結冰，防人身傷害。冰凍導致車體表面結冰，給作業人員帶來了嚴重的安全隱患，因此要做好勞動保護。在實踐教學的過程中，要訓練學生的安全防護能力，提高他們的安全意識，同時也要學會在道岔凍結、線路凍害情況下的應急措施。民族宗教節日期間高原鐵路的客運量呈現出井噴式的增長，給客運組織帶來的最大難題是客流的疏導方面?？土魇鑼Х矫娉送鈬每托枰褂糜⒄Z進行客運服務以外，還需要對朝圣客流提供多種藏語疏導服務。因此，在實踐教學的環節應加入英語、藏語的培訓，讓學生能在民族宗教節日進行客流疏導時首先排除語言的障礙。
（三）強化課程設計模式
高原鐵路因為行業的特殊性，為了保障鐵路運輸的安全，有的實踐環節學生并不實地操作，實踐環節的不足，可以結合高原鐵路的具體情況，通過做課程設計的方法來彌補。而在指導教師方面可以聘請高原鐵路上工作經驗豐富的專業技術人員進行指導。
（四）強化教師教學技能模式
學校組織教師深入高原鐵路企業進行調研，重點掌握高原鐵路組織運輸生產過程中的各個環節。在條件允許的情況下，可采取頂崗見習的模式，一般崗位盡量熟悉工作流程，對于特殊崗位采取觀摩加專業技術人員指導的形式來加強學習，努力提高自身的實踐實戰能力，為實踐教學打下堅實的基礎。
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中國剪紙是中國傳統文化中獨具特色的藝術樣式，其造型豐富多彩、異彩紛呈，飽含著中華民族的智慧，體現著中華兒女的豐富的設計思想。剪紙藝術的獨特魅力也逐漸被現代設計者所關注，而且也被不斷地運用到招貼設計中，在傳達招貼作品的深刻內涵方面起著不可估量的重要作用?，F代廣告招貼設計師要深刻挖掘剪紙藝術的獨特魅力，多層次、多角度地對其進行再認識、再發掘，以便將其恰如其分地應用到設計中，使招貼作品更有深度，更具民族特色?，F代廣告招貼設計師一定要深入研究中國民間的剪紙造型，要對剪紙造型進行有深度的剖析，在此基礎上準確把握我們中華民族傳統文化的底蘊和審美精神內涵，將剪紙藝術融入到現代廣告招貼設計中，使其更具表現力和民族風格。中國的剪紙藝術歷史悠久，剪紙造型也在隨著時代的發展而不斷變化著?，F代設計師一定要清醒地認識到，剪紙造型源于生活而又高于生活，是物化的藝術符號，剪紙不僅是簡單的圖形，而且具有豐富深刻的內涵，是中華兒女智慧的結晶。只有深刻體會和把握中國剪紙藝術的文化底蘊，并且恰到好處地將剪紙藝術運用到招貼設計中，才能有獨具特色而又富于感染力的招貼作品的出現。
