引論：我們為您整理了13篇地鐵考察報告范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
交通
如果從楊箕村方向[中山一路]進去的話按如下路線
第一步：
1坐公交車：由東向西,楊箕村站下,向前走,過馬路,由西向東的,楊箕村站下，向回走.在共和路路口進去，路口有一個建設銀行，在路口可以看到一個叫又一村的餐館，還有一個叫羊和園的樓盤，其實這路口很容易找，那里只有一個這么大的路口。
2、坐地鐵：楊箕出口出，最好是A出口出來，出來后向前走100米左右就看到共和路的路口了，如果是D出口出的，就要過馬路然后在建行那個路口進入共和路
第二步：
進入共和路后一直向前走，走到鐵路幼兒園，路過幼兒園后轉右，仍是共和路，記住路口對面有一個鐵路書亭，就走進這個書亭的這條路就沒錯了。然后一直向前，從共和路走到西元崗，健身中心就在西元崗13號。其實已經差不多到達道路了
如果從達道路方向進入的話就這樣走
如果是從五羊新城方向到達道路車站，那就向回走10米路口進入，再向前30米就到了
如果是從西向東來，車次好象有：40，44，222，好象還有的。到站后過馬路向回走，然后到西元崗路口轉右30米。
游泳池情況：
一個室處標準池，水深1.4到2.2米，水質中等偏上，每天下班后工作人員會進行清理，整體感覺不錯。我去的時候人不多，可能與快散場有關系。室外池常年開放
室內池為18*25米小池，拉有泳道，冬天有溫水，常年開放
開放時間：
早場6；00到8點
下午：14：30到22點，足夠時間啦
票價：
非鐵路職工
月票200
篇2
中關村科技園區——以科技創新提高城市建設管理水平
概況：高校云集、院所匯聚、名企扎堆，中關村集中代表了我國科技自主創新能力。中關村國家自主創新示范區是目前國內最領先的智力資源密集、創新氛圍濃厚的自主創新平臺和載體。
評價：中關村的變化日新月異，發展速度超乎想象，不愧為自主創新的示范區、先行區。
——江蘇省長李學勇
北京市東城區社會服務管理中心——率先在全國實施網格化管理
概況：該區搭建區、街、社區“三級平臺”，區、街、社區、網格“四級管理體系”，在17個街道成立“街道社會服務管理分中心”，205個社區設立“社會管理綜合工作站”，每個網格內實名配置網格管理員、網格助理員、網格警員、網格督導員、網格司法員、網格消防員和網格黨支部書記等“七種力量”，并將區域化黨建、社會保障、計劃生育、統戰、工會、婦聯、殘聯等工作整合到網格中，同時構建7大類、2043項指標的基礎信息數據庫，將人、地、物、事、情、組織同一納入網格管理。
評價：這種網格管理的方法，有利于推動城市管理重心下移，有利于實現數字化、精細化管理。廣州各區負責人要進一步加強與東城區的學習對接，把“真經”帶回去，在實際工作中積極借鑒，切實提高社會服務管理水平。
——廣州市委書記萬慶良
城鄉發展統籌、金融商貿發展看——天津
華明示范鎮——安居樂業有保障的生態宜居新市鎮
概況：華明示范鎮2009年入選上海世博會城市最佳實踐區，榮膺“全國十大和諧宜居鄉鎮”。華明示范鎮建設在國家現行政策框架內，堅持承包責任制不變、可耕種土地不減、尊重農民自愿的原則，高水平規劃建設生態宜居的新市鎮。
評價：華明鎮開展的“三改一化”改革，是在我市成功探索以宅基地換房建設示范小城鎮，實施示范工業園區、農業產業園區、農民居住社區“三區”聯動發展之后，邁出的加快推進城鎮化進程的關鍵一步，是大城市郊區農村城鄉一體化發展的重要途徑。
——天津市長黃興國介紹
濱海新區——集五種產業功能、主導產業于一身的城市新區
概況：濱海新區內聚集了國家級開發區、保稅區、高新區、臨港工業區、空港經濟區等多種產業功能區，已形成航空航天、電子信息、汽車及裝備制造、石油和海洋化工、現代冶金、生物制造等主導產業，摩托羅拉、空中客車、豐田、三星等120多家世界500強企業在此投資建廠。
評價：濱海新區開發建設體現了“高大新、快實強”的特點：“高”是濱海新區開發建設高瞻遠矚，高起點謀劃、規劃，高起點建設；“大”是新區建設體現了大思路、大手筆、大氣魄；“新”是新區建設采取了新舉措、運用新技術、搶占新高地；“快”是新區開發建設速度快、效率高；“實”是新區領導干部作風務實、真抓實干；“強”是新區實力強。
——昆明市委書記張田欣
城市規劃建設、園區開發建設看——上海
虹橋綜合交通樞紐——輻射長三角、服務全中國的樞紐節點
概況：虹橋綜合交通樞紐是依托虹橋機場和京滬高鐵建設的綜合性換乘樞紐，內部分為五個部分：虹橋機場西航站樓、東交通廣場、磁懸浮站、高鐵站和西交通廣場，集中航空、高速鐵路、城際鐵路、磁懸浮列車、高速公路、城市地鐵、公交、長途客運、出租車等9大類交通設施，旅客日吞吐量達110萬人次。
評價：上海市科學規劃設計、成功建設管理虹橋交通樞紐和虹橋商務區這一城市綜合體，既科學組織交通方便乘客高效換乘，也極大地提升城市功能，有力促進了高端服務業發展。
——廣州市委書記萬慶良
上?；瘜W工業區——享有“上海工業騰飛的新翅膀”美譽
概況：上?；瘜W工業區是我國改革開放以來第一個以石油和精細化工為主的工業開發區，該工業區的開發建設引進世界級大型化工區的先進理念，創造性地提出了產品項目、公用輔助、物流傳輸、環境保護、管理服務五個一體化的開發理念，為國內外投資企業提供最佳的投資環境，形成了較完整的上中下游產業鏈，2011年實現銷售收入1000億元。
評價：園區的規劃科學合理和安全環保管理得當，特別是“綠化進園”既構建了生態園區的框架，也為全國化工園區樹立了示范。
——岳陽市委書記黃蘭香
產業轉型升級、城區建設與改造看——廣州
廣州TIT國際服裝創意園——廢舊廠房中走出來的創意園區
概況：廣州TIT國際服裝創意園前身是建于1956年的廣州紡織機械廠，依據廣州市政府“退二進三”政策，廣州紡織工貿集團投巨資進行改造升級。如今創意園以服飾、時尚、創意、文化、藝術為主題；以新產品、時尚設計、信息咨詢、專業培訓等多功能服務為紐帶，集創意、藝術、文化、商業、旅游體驗于一體，現已成為集聚服飾創意的高端要素和引領文化時尚的全國知名產業園和國際服裝品牌的設計研發基地。
評價：產業升級怎么“升”，騰籠換鳥怎么“換”？在廣州TIT國際服裝創意園，我們真正是找到了答案。
——浙江省衢州市考察團
獵德村——城中村改造的典范
篇3
在社會主義市場經濟條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現在39%，2050年將達到75%）和大規模軌道交通投資（中國“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實以人為本、走可持續的科學發展觀，以“多、快、好、省”為目標，新建城市如何構建管理體制，區域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現有管理模式，以適應高強度、網絡化建設的需要，值得我們進行總結和探索。
1、中國地鐵管理體制的演變和創新
40多年來，中國地鐵管理體制走過了一條漫長而曲折的道路，吸取國內外先進經驗和教訓，經過不斷探索和實踐，創造性地建立了一套基本符合中國具體實踐和充滿地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和廣州模式。管理體制與中國社會主義體制和改革開放政策，地鐵功能定位的認識和深化以及各地的具體情況密切相關。
1.1北京模式（傳統模式）
北京模式的形成和發展在很大程度上是中國地鐵建設的縮影。1965年開始建設1號線，目前營運線路110多公里，包括1號線（1969年建成）、環線（1984）、復八線（1999）、13號線城鐵（2002）、八通線（2003）等線路，正在建設4、5、9、10號線和奧運支線，規劃建設機場線，預計到2008年建成300公里，遠期規劃1000多公里。北京模式從2001年前傳統的指揮部制、地下鐵道總公司到2002年初的體制改革：北京地鐵集團有限責任公司（規劃與資金），下設北京地鐵建設管理有限責任公司（負責建設）和北京地鐵營運有限責任公司（負責營運）；2003年11月，改制成立北京市城市設施投資公司（規劃和投資）、北京市軌道交通建設管理有限公司（建設管理）和北京地鐵營運有限公司（營運），以及投資公司控股的項目公司如城鐵公司、八通公司、9號線項目公司、10號項目公司、京港鐵路公司（4號線PPP公司，30年特許經營權）等。北京市國有資產管理委員會負責三大公司（正局級）的監管。北京地鐵建設和營運管理總人數約13，000人，日均客流量約160萬人次，實現低票價政策，政府財政補貼占營運成本的40%左右。
1.2上海模式（管制模式）
上海地鐵籌建處成立于1958年，1988年成立地鐵工程指揮部，1993年成立上海地鐵總公司。地鐵1號線（1990-1995）政府委托上海久事公司負責投資和信貸，地鐵指揮部負責協調，地鐵總公司負責建設與營運。2號線（1994-1999）按照市區兩級財政、兩級事權，沿線各區負責動遷與車站土建（折價入股，占總投資1/3）。地鐵建設公司負責建設，營運公司負責營運。目前已經建成1、2號線、明珠線、莘閔線，營運里程約120公里（不含磁浮示范線30公里），正在建設M8線（楊浦線）、R9線（申松線）、6、7號線、既有線延伸線等十多條線，預計到2010年建成400公里線路，遠期規劃810公里。管理模式從傳統的上海地鐵總公司到地鐵建設公司、上海地鐵營運公司。2000年4月形成了投資、建設、營運、監管“四分開”模式，上海申通集團公司（投資）、多家建設單位如上海地鐵建設管理公司、上海軌道交通明珠線發展有限公司（明珠線建設）、上海磁浮交通發展有限公司（磁浮建設與營運）及久創建設管理公司（建設）、中國鐵路建設集團公司（建設），申松線、上海港鐵公司等9家項目公司（代建制），多家營運機構如上海地鐵營運公司（營運）、上?，F代軌道交通有限公司（營運），上海城市公共交通管理局（監管）。四分開體制不斷進行完善，2004年6月和2005年7月，上海地鐵建設公司和上海地鐵營運公司先后歸并到申通集團旗下，更名申通地鐵集團，下設建設事業部、總體規劃部、投資策劃部、機電事業部、工程合約部以及11個項目公司，負責規劃、投資、建設和大部分營運。
目前現有建設與營運人數約10，000人，日均客流量約180萬人次，實行計程中等票價政策，營運收入（含資源開發）與營運成本持平，略有盈余。
1.3廣州模式（一體化模式）
廣州地鐵籌建于60年代初期，1990年成立地鐵指揮部，1992年成立地下鐵道總公司，1997年1號線首期開通，成立地鐵營運公司。1999年探索體制改革，取消指揮部，實現事業部制的一體化管理，在地鐵總公司內設建設事業總部、營運總部、財務總部、企業管理總部、資源開發總部等，以及附屬公司和設計院，實現建設、營運和資源開發一體化。目前營運1號線、2號線、3、4號線首期，線路里程約110公里，正在建設3、4、5、6、8號線和廣佛等線路，預計到2010年建成255公里，遠期規劃約717公里。
現在建設與營運總人數約7000人，日客流量約100萬人次，實行計程中等票價政策。在不提折舊的條件下，營運收入（含資源開發）與營運成本持平，略有盈余。
1.4國內其他城市模式
其他城市由于處于建設初期，往往只有建成一條線，沒有形成網絡，大都采用類似廣州模式或指揮部形式，如南京、重慶、武漢、長春、大連、沈陽、杭州、成都、哈爾濱等。天津有地鐵公司（負責地鐵建設與營運）及濱海線軌道交通公司（負責濱海輕軌線建設與營運）。深圳探索新模式，現在形成深圳地鐵公司、3號線建設投資管理公司、深港4號線項目公司等。
2、不同管理體制的特征分析
北京模式：脫胎于計劃經濟，基本屬于“大業主小社會”類型。2001年前的體制特點：“國有獨資、政企不分；建設與營運合一，高度集中；執行低票價政策，營運虧損政府補貼”。2002年后，投資、建設與營運三個公司平級，通過合同契約關系負責相應事務，相對分離的模式確保了社會公平，但是由于存在相互協調與溝通，效率受到一定影響，如復八線10年才建成。目前，對投資主體多元化進行探索，全國首條地鐵線路（4號線）實現PPP管理模式。2002年后的體制改革后效率明顯提高，為2008年建成約300公里線路提供了體制保證。
上海模式：從高度集中到“四分開”再到政府管制模式。2000年改革的四分開的特點是“政企分開、產權清晰、出資人到位，投融資良性循環、契約經濟關系、項目管理走向社會化和專業化”。雖然該模式脫胎于中國計劃經濟體制，但是基本符合市場經濟規律，目前形成了多家建設單位和營運機構的競爭市場，項目公司實行“小業主大社會”模式。開創了中國地鐵股票（申通地鐵）上市的先河，為市場化融資作了有益的探索。目前管理體制已經基本適應多條線路齊頭并進，高強度網絡化建設的內在要求。
廣州模式：學習與引進香港模式，建設、營運和資源開發一體化模式，內部實行事業部制和派駐制度，這樣各種資源得到了整合，提高了內部協調效率，體現了效率優先兼顧公平。公司派駐制度在一定程度上確保了監督和執行，但是由于所有權與經營權高度一致，在一定程度上影響營運效率（香港地鐵采用審慎的商業原則，通過地鐵股票上市，引入市場監督，確保營運效率）。政府投資為主、信貸為輔的投資模式使建設資金得到保證，利用科技進步和政府強有力的協調推進機制確保了建設項目的如期或提前完成。廣州模式屬于“中業主中社會”模式。廣州管理體制不斷創新、引進各種先進技術（高速地鐵、線性電機列車等）并消化吸收和改進提高，而且單位造價呈下降趨勢，為我國機電裝備現代化和國產化開創了先河。目前管理體制基本適應多項目網絡化建設的要求。
3、理論基礎：
3.1軌道交通的功能定位
城市軌道交通的功能應該以社會公益性為主，其定位必須建立在科學分析的基礎上，對其定位偏差或認識不足是限制軌道交通發展的根本原因。城市快速軌道交通屬于城市公共交通類別，主要服務于大城市范圍內部核心區（如地鐵）或核心區與衛星城、衛星城之間（如輕軌）居民出行。作為城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按經營性分類，屬于準經營性范疇，由于軌道交通所產生的外部效益（社會效益，如出行時間節省、減少環境污染和促進城市空間合理布局等）占50%以上，不能內生化，因此僅僅靠軌道交通的票務收入不能彌補高投入的建設成本，而造成營運政策性虧損。
3.2經濟學原理
軌道交通可以分為基礎建設（A）和營運（B）兩大部分，他們分別適用于公共經濟學和規制經濟學。作為軌道交通的基礎設施如隧道、建筑物和構筑物等（A部分），根據“誰受益，誰投資”的原則，理應有政府財政或稅收支付，因為受益者是城市居民或納稅人。作為國有固定資產，只有有效運作（如投入營運）才能發揮效益（經濟效益和社會效益），根據規制經濟學原理，市場經濟通過有效競爭才能發揮最大效益。因此有必要所有權與經營權相對分離，通過市場選擇，政府與營運機構建立契約關系，政府象征性地收取基礎設施使用費（如新加坡政府只收取1新元年費），為大眾購買快捷、安全和準點的優質運輸服務。由于軌道交通是準公益性壟斷性行業，通過特許經營服務協議（如30年），由營運機構負責軌道以上的車輛等機電設備的投入及其維護、更新等（B部分）。（新加坡政府還扣減若干年的機電設備折舊作為A部分，以減輕營運機構的資金壓力，目前運營效率居世界領先水平）
4.管理體制改革建議
世界上資本主義國家和地區的管理體制值得借鑒：香港實行地鐵規劃、建設、營運和資源開發一體化模式，2005年利潤達84億港元（其中物業收入占1/3）。目前，九廣鐵路公司并入地鐵公司，進一步增加了整體競爭力。新加坡陸路交通管理局負責規劃與建設，新加坡地鐵公司（SMRT）和新加坡捷運公司（SBS）負責營運；日韓政府負責規劃與建設，多家營運公司負責營運（含國鐵和私鐵）；臺北市（或高雄市）捷運工程局負責規劃與建設，地鐵公司負責營運，高雄地鐵采用公私合營形式（PPP模式）；歐美國家大都市公共交通管理局負責規劃與建設（資金50%來自聯邦政府），地鐵公司負責營運。
許多大城市公共交通的發展目標是：建立以城市軌道交通為骨干、常規公交電汽車為主體，多種交通模式有效銜接的立體網絡化交通系統，適應投資多元化格局，實現公共交通的可持續發展，高效、優質、服務大眾和社會。
為了實現這一目標，必須在現有基礎上，結合當地實際，在體制和機制上深化改革，在我國社會主義市場經濟條件下，遵循“政企分開、責任明晰、效益優先、兼顧公平”基本原則，逐步構建“小業主大社會”地鐵管理體系，以適應大規模地鐵建設和投資主體多元化的必然要求。政府、企業和咨詢機構的分工大體如下：
4.1政府成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局
優先發展公共交通是世界百年來的寶貴經驗，由于軌道交通系統及其復雜性和投入巨大，而影響范圍和深度非一般城市基礎設施可比，通過對軌道交通建設與營運規律性的認識，結合國內外實踐，有必要成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局，取消指揮部制，如臺北捷運工程局、新加坡陸上交通管理局、紐約大都市公共交通局、香港環境運輸與工務局等，負責大公交（含常規公交）的規劃、投資、建設、監管。具體包括規劃設計、可行性研究、資金籌措，招投標管理、建設管理；制定政策法規、特許經營規則、質量安全標準及其考核辦法；組織票價聽證，保障大眾權益；強化承包商、供應商資質管理，扶植和培育有效競爭市場等。
4.2、企業特許經營營運線路
按照現代企業制度要求，完善法人治理機構。建設期實行“小業主大社會”的項目公司制（無論是政府投資還是民間投資），建立自負盈虧、獨立經營的獨立法人，承擔經營責任和市場風險；營運初期通過契約關系由獨家營運，后期每個城市至少形成兩家營運機構，如新加坡地鐵公司（SMRT）和新捷運公司（SBS），上海地鐵營運公司和上?，F代軌道交通營運公司。地鐵公司以軌道交通運營為主，多種經營服務（如經營巴士、出租車業務、廣告、通訊租賃等提供公共服務及技術輸出等）。內部形成有效的執行與激勵機制，構建學習型和創新型企業，不斷提高營運服務水平和經營效益。
4.3、咨詢機構為業主提供技術和服務
主要包括規劃設計機構、技術咨詢公司、投資顧問、法律顧問等，引入國際競爭機制，為業主提供各種業務的技術服務和技術保障。超級秘書網
中國地鐵管理體制改革與探索，由于各地發展不平衡，建議分類引導，逐步推進。在市場經濟發育好、法制環境完善的上海、廣州等城市，按照社會主義市場經濟的要求，深化現有體制改革。北京要深化地鐵國有企業改革，上海要吸收一體化的優點，提高協調效率；廣州要培育多家營運機構，提高營運效率；對建成一條線的城市，在實施建設規劃項目的同時，要培育營運機構，形成競爭態勢，提高服務水平；對于規劃建設城市，根據市場經濟發育程度（包括咨詢、外包、服務、中介市場發育程度）和政府強勢程度，構建小業主大社會的框架（如蘇州）。
總之，在社會主義初級階段，中國地鐵管理體制改革既不能照搬西方國家資本主義制度下經濟實力強、高福利、低速度（3-5公里/每年）、長期政府補貼的“國有國營”管理制度；又不能脫離中國社會主義市場經濟和各地具體實踐，真正形成政企分開、產權明晰的經營管理機制，多家參與的市場競爭機制，政府與社會共同參與的多元化投融資機制和項目收益與政府財力相結合的償債機制，最終實現中國軌道交通健康、有序和可持續發展。
參考文獻
1、于松偉，關于城市軌道交通工程總承包建設模式的思考，《城市軌道交通首屆中青年專家論壇文集》，2002年，兵器工業出版社
2、王灝、高明，地鐵投融資與管理運營的思路及建議，《中國投資》2003年第11期
篇4
上海地鐵在引進世界各國先進地鐵設備的同時，考察學習國內外相關城市地鐵設備管理的方法，依據自身實際逐步形成自身的設備管理模式，基本滿足了目前上海地鐵運營的需求。但是，由于人員、技術、體制等各方面的原因，上海地鐵的設備管理與世界一流地鐵運營企業相比還存在較大的差距。主要表現在設備前期管理、備件管理、維修管理以及計算機應用等幾個方面。由于存在這種差距，上海地鐵運營的人工成本、物料消耗成本遠遠高于國外先進城市地鐵運營企業。
在上海軌道交通超常規發展的今天，為了適應新的環境，目前上海地鐵運營管理人員正在探索適應上海地鐵運營新發展、新設備的管理方法，建立新型的管理模式。本論文也是從分析上海地鐵近十年來的設備管理入手，針對存在的問題，分析原因，并提出了一些改進的方法和對策。希望能在上海軌道交通運營的設備管理實踐中起到一定的作用。
第一章：緒論
1．1研究背景
隨著《上海市城市交通白皮書》的頒布，上海市政府完整地提出了城市交通發展的目標、戰略、任務和措施，并且規劃將城市軌道交通作為公共交通體系的支柱來發展。即：在“十五”期間，建設200公里左右的軌道交通，形成以重要換乘樞紐為核心，聯系中心城市重點地區的基本網絡；到2005年，軌道交通成為公共客運的骨干；到2010年形成500公里左右，基本完成整個軌道交通網絡，使軌道交通成為客運系統的主體。同時，《白皮書》對現有軌道交通線路的運營管理提出了更高的要求，必須加強軌道交通運營管理，提高運行效率，提升運營服務水平，實現良好的投資效益。
1．2研究的目的和意義
眾所周知，城市軌道交通是我國城市有史以來最大的公益通基礎設施，也是城市百年大計的建設運營項目。因此軌道交通項目一旦投入運營，就必須保持整個系統日以繼夜的正常運營。而整個系統的正常運營，必須要以設備安全運行為前提和保障。本文從上海地鐵運營有限公司十多年的設備管理分析入手，與相關城市的地鐵設備管理模式相對比，找出存在問題，通過科學管理的手段，提出建議和對策，來應對未來幾年的超常規的設備運營管理。
1．3研究對象與范圍
本文的重點在于分析上海地鐵的設備管理存在哪些問題和相關行業的先進水平比較存在哪些差距，并分析這些問題和差距存在的客觀和主觀上的原因。
在分析原因的基礎上，提出改善的建議和措施，有一些建議和措施已經在實踐中，還有待實踐驗證；有一些只是處于理論上的分析，作者希望能夠在實際工作中得到應用，對上海地鐵的設備管理工作起到一定的促進作用。論文主要從以下幾個方面來分析上海地鐵的設備管理：
(1)設備管理組織結構
(2)設備前期管理
(3)維修體系管理
(4)備件管理
(5)計算機輔助管理
以上面幾個問題為中心，并從經濟學等角度來分析一些問題，使問題解決辦法盡可能的切合實際。
由于上海地鐵運營只經歷了十年運營里程，所以本文研究范圍為上海地鐵運營設備的前期、中期管理。
第二章：上海地鐵設備管理現狀
2．1上海地鐵設備簡介
由于軌道交通是一種大容量、運送速度較快的交通工具，其有關的設施、設備具有客流組織、客運服務、運營安全等功能。主要有以下幾大部分組成：
(1)車輛：一號線為德國AEG公司生產的直流車；二號線為德國Adtranz公司生產的交流車；三號線位法國ALSTOM公司生產的交流車28列。
(2)供電系統：主要有主變、牽引、降壓變電站、接觸網及電力監控設備。
(3)機電設備：主要有車站、區間、車輛段的各類低壓配電設備、照明、FAS、BAS、自動電梯、自動扶梯、給排水系統、環控系統、售檢票系統
(4)通信設備：主要有傳輸系統、程控交換系統、無線系統、廣播系統、圖像監控系統、時鐘系統、電源系統、線路設備組成。主要是為運營組織、指揮提供語音及圖像信息以及電力監控系統（SCADA）、環控系統（BAS）、防災報警系統（FAS）、自動售檢票系統（AFC）等信息的傳輸。
(5)信號設備：信號系統（ATC）是軌道交通線路上惟一的指揮列車運行系統，主要有列車自動駕駛系統（ATO）、列車追蹤運行保護系統（ATP）、行車指揮系統（ATS）系統組成。
(6)工務設備：主要有軌道、道岔、道床等。
總體而言，上海地鐵設備具有自動化、連續化以及量大面廣、種類繁多、專業性強等的特點。以上這些特點，加重了上海地鐵設備管理的難度，對于上海地鐵的管理人員和管理制度也是一種考驗。
2．2上海地鐵的設備管理體系結構
2．2．1軌道交通管理體制改革
上海市地鐵總公司成立于1985年，承擔地鐵的投資、建設和運營職能，組織了地鐵一、二號線的工程?！笆濉逼陂g，軌道交通建設不斷加速，為適應軌道交通大發展的需要，2000年年初，經市政府批準，軌道交通“投資、建設、運營、監管”四分開的體制方案正式啟動。
2．2．2運營企業的維修管理體制
根據“四分開”體制，軌道交通基礎設施的所有權歸屬線路投資方(業主)，由運營企業根據委托運營協議的要求開展日常運營工作，也包括組織實施基礎設施的維護養護工作。
上海地鐵運營有限公司本部設置設施處和車輛處兩個專業管理部門，負責各種運營設施設備管理及維護、更新等相關工作。
上海地鐵運營經過多年的實踐和探索，逐漸形成了一套比較適合上海地鐵運營管理的體系結構（如上圖一上海地鐵管理結構圖所示）。特別是2000年至今，上海地鐵運營的設備管理系統進行了多次改革重組，使得我們的設備管理體系更加趨于合理化、效率化。
2．3上海地鐵的設備前期管理
上海地鐵一號線的運營設備前期管理，是以當時“投資、建設、運營、監管”四分開之前地鐵總公司的建設公司為主線。從工程的決策到設計委托，設備的采購，施工安裝委托均采用合同關系。從立項開始就進行運營的前期管理，從人員培訓，參加設計聯絡，進行設備監造，完成管理的方式設計，直到現場組織施工管理，組織單項調試，總體調試，單項驗收，總體驗收，組織試運營直到正式運營。這種管理方式是在地鐵總公司為主線法人合同制，以建設為主體，運營動態參加，各施其責，相互配合?？偣九c設計者，設備制造者，施工方案建立合同關系。這種合同也體現了集中一貫管理的原則，設計方，建設者的一貫管理要管到投運后的設備維修，薄弱環節的改造設計，包括投運的設備，施工方的一貫管理要堅持到投入運營。上海地鐵三號線的建設運營是在“四分離”改制后，因此三號線的建設和運營分別由上海地鐵建設有限公司和上海地鐵運營有限公司承擔。
2．4上海地鐵的備件管理
通過近十年的運營探索和實踐，上海地鐵運營的備件管理堅持以合理儲備為目標，追求價值最大化。從研究備件供應鏈入手，面對建設遺留的問題，重點研究存在問題和需要改進的環節，使備件管理工作及時納入ISO9001質量體系中，圍繞內部機制的完善，形成了彼此互動的控制，逐步整合與協調，在整體工作中取得了一些成效。
2．5上海地鐵的設備維修管理
上海地鐵運營設備維修模式有：
(1)操作維修；
(2)專業維修；
(3)委外維修。
上海地鐵運營委外維修，按“施工方、產品生產方、專業維修”的原則，依據不同專業項目承包給維修單位。同時保留一支2000人左右的設備檢修操作人員隊伍。從而保障目前三條線65公里的設備運行。
第三章：上海地鐵的設備管理存在的差距與改善對策
3．1上海地鐵與同行業先進水平的差距
上海地鐵運營管理從建設初期就學習考察了各國地鐵的管理理論與方法，并依據自身實際，形成了一套上海地鐵運營管理的模式，并在運營管理中實踐應用，積累了一些經驗。因此，無論在管理理論方面，還是從管理實績來看，上海地鐵在國內同行業還是較為領先。但是我們放開視角，而對世界各國先進的城市地鐵運營企業的管理。如新加坡、香港、日本、臺北等一些城市地鐵運營企業管理相比，還是存在著較大的差距，正需要也有必要研究分析，從而找出差距，找準對策，不斷努力，縮小差距。
3．1．1設備前期管理的差距
設備的一生，可以分為建設期、投產期、穩定期和更新期。地鐵運營設備可分為建設期、投運期、運營穩定期和更新期。一般將從地鐵設備規劃開始，一直到投運這一階段的管理稱為設備的前期管理。
3．1．1．1體制方面的差距
上海地鐵自實施“四分開”新的體制改革以來，取得了明顯成效，按經濟學的原理，政府必須將地鐵的經營權和所有權分離出來。在實施過程中責權的分屬并未同時對應權利的劃分，導致責權利無法對等分配，造成責權關系的模糊，從一定程度上阻礙了上海地鐵運營管理與投融資的良性發展。
3．1．1．2設備原始設計、制造的差距
上海地鐵一號線幾乎全部引進國外的設備與技術，二號線、三號線有了一些比例的國產化設備，但是一些關鍵的技術、設備和機組，國內還無法生產，還是要依靠引進技術和設備。這一點就決定了上海地鐵設備的初期投入非常高，而且運行維護成本也居高不下，一些備件的供貨周期和售后服務得不到保證，價格也很不穩定。
3．1．1．3工程項目管理水平的差距
上海地鐵在工程項目上的管理，雖然積累了不少的經驗，但還是在項目管理中缺乏科學的管理方法和技術含量。往往是幾個有經驗的設備項目經理，憑著自己多年的經驗來管理一個上億的工程，缺乏科學管理體系在實際工程項目中的運用。
3．1．2備件管理水平上的差距
從近年來各專業分公司備件費用和備件庫存等各項指標來看，上海地鐵運營的水平處于國內同行的前列，也呈不斷優化的趨勢，說明備件管理工作卓有成效。但是，同國外先進水平相比，還存在著較大的差距。
（1）備件管理組織體系的比較
香港地鐵公司實行“集中”的管理體制。其備件管理部負責從備件計劃生成到備件送至現場整個過程的所有事務。備件管理部統籌整個地鐵公司的備件管理，并通過有效的供應商管理制度，使得備件管理高效簡單。上海地鐵公司中每個分公司都有備件管理的部門，“小而全”，機構、功能、人員重復，而且供應商難以統一管理，對于一些通用備件、辦公用品、常用耗材等物資不能因為更多量而取得更低優惠，降低成本。
（2）備件計劃、采購、物流等流程上的比較
上海地鐵運營備件的物流流程如下圖二所示：
物流、信息流管理如下圖三所示：
依據圖三中物流系統分析，需求信息和供應信息(反饋信息)都是逐級傳遞，信息傳遞慢，且互相之間缺少有效的信息共享，信息流無法及時、正確地反映物流情況。在物流規劃方面，沒有從整體角度進行規劃，常常導致一方面庫存不斷增長，另一方面當需求出現時又無法滿足的現象。
從流程上分析，備件到貨后資金沒有與倉庫及時交接，造成庫存資金不能及時反映出來，備件領用后也不能及時進成本，使資金流和物流不同步。
香港地鐵實行專業化的管理和采購體制。采購部門將備件劃分為三個大類，即：通用消耗件、各專業設備備件，這樣有利于進行集中管理、保存、采購、降低保存、采購成本。
（3）備件倉庫管理的比較
備件倉庫管理好壞涉及到物流是否順暢和資金的有效利用率。香港地鐵公司室內倉庫也為立體庫，高約20米，充分利用空間，機械化、自動化水平高。同香港地鐵公司相比，上海地鐵備件倉庫主要是平面放置，空間利用水平不高，而且出入庫困難，效率低。
上海地鐵的倉儲人員比香港地鐵的多好幾倍。一方面原因是因為上海地鐵的倉庫自動化水平較低，需要多名倉儲人員管理一個倉庫，另一方面各分公司也各自配備倉庫，反映了上海地鐵備件倉儲管理水平較低，效率不如香港地鐵。
3．1．3設備維修管理的差距
3．1．3．1上海地鐵維修人員占總定員的比例相對較高（如下表一所示）。
表一上海地鐵與臺北地鐵維修人員情況對比
運營里程數（單位：公里）車站數
（單位：個）職工總數
（單位：人）維修人員
（單位：人）設備維修管理人員（單位：人）維修人員占職工總人數百分比（單位：%）設備維修管理人員占維修人員總數百分比（單位：%）
上海地鐵65484444166623537．514
臺北地鐵66603600122030332．5
資料來源：上海地鐵2002年運營報表以及臺北地鐵2002年來上海地鐵交流資料
3．1．3．2上海地鐵與臺北地鐵維修水平相對較低。
上海地鐵已經歷了十多年運營里程，從運營設備維修角度分析，尤其是核心技術目前還處在委外維修。而臺北地鐵從1996年3月28日投運至今，已經把所有運營設備的關鍵技術消化吸收，目前除消防設備以外，所有設備都采用自主維修模式。這表明：
（1）上海地鐵在設備系統定員優化問題上還有潛力可挖：
（2）上海地鐵檢修工作，外協委托項目較多，但系統考慮少，核心技術掌握少；
（3）檢修負荷還可進一步控制，工作量具有較大下降空間；
（4）上海地鐵的檢修工時數據含金量不高，雖然已經逐步推行檢修定額工時，但由于各方面原因，定額工時不能反映實際檢修工作量。
3．1．3．3計算機輔助管理手段，相對較弱。
目前，上海地鐵實施開發EAM設備管理系統，從系統規劃設計上講，在當今設備管理上應該是一個比較完善的計算機輔助管理系統，它其中的設備維修管理子系統的設想非常好。但是由于基礎數據不完善及業務流程不明晰，導致推行困難，尚未起到應有的作用。
3．1．3．4維修方式的相對落后。
目前國外的維修方式已經逐步由預防維修轉入狀態維修，防止過維修，以進一步降低維修成本。上海地鐵也正在推行狀態維修的理念，但這需要各個方面的條件，如設備維護人員的觀念的徹底轉變、操作人員的設備技術和意識的提高、設備診斷技術的提高等等。
3．2存在差距的主要原因
針對3.1提出的一些問題，本節做進一步的分析，以說明存在差距的主觀和客觀上存在的原因。
3．2．1設備初期管理的差距原因分析
3．2．1．1缺少統一協調的管理機構
目前，對于基礎設施維護過程中的有關問題，從經費來源、技術規程、人員配置、質量檢測等方面，既沒有明確的管理部門，也缺少明確的管理要求。負責維修費審批的投資方受市發展改革委領導，運營企業受市建委、市交通局領導，缺少統一的協調，造成運營企業在試運營中對建設前期遺留的設備缺陷的整改費用無法得到落實。
3．2．1．2沒有以運營為中心，導致運營質量指標下降
上海地鐵在該指標上與香港差距較大，表現不盡如人意，有以下幾個原因：
（1）目前所使用車輛的購買運營方均未參與，無法要求生產方根據運營實際情況對車輛設計進行改動；
（2）線路設計未考慮運營的需求，缺少必要的存車線、渡線以使運營不受故障點的影響，一旦列車發生故障就會引發連鎖反應。
3．2．1．3法規、標準、規程建設滯后
軌道交通在國內、新興產業，還沒有建成一整套建設和運營的法規、標準體系。國家和地方標準中對于設計、建設階段的標準比較全面，但還沒有運營養護階段的標準。國家還沒有完善規范軌道交通的法規，而《上海市軌道交通管理條例》中對于地鐵建設和運營驗收也沒有明確的規范要求，導致投入運營后產生的問題。
3．2．1．4設備依賴進口
缺乏滿足上海地鐵生產的高精度技術水平要求的設備制造廠家，部分關鍵設備還是要依賴進口，這樣雖然在單件設備的精度和質量得到了保障，但是價格和周期相對較長，運行成本也相對較高，設備與設備之間的接口，如果涉及兩個廠家，就需要大量的協調管理工作。
3．2．2備件管理水平差距的原因分析
上海地鐵的備件庫存一直居高不下，過量的備件庫存掩蓋了許多管理上的不善。減少庫存去發現問題、解決問題，是我們目前迫不及待的任務，這樣一方面可以降低備件庫存成本，同時也可以提高備件管理的水平。如果為了設備不能停，確保生產不中斷，只是盲目的通過增加庫存的手段來達到目的，往往無法解決實質性問題，系統效率也比較低。
3．2．2．1備件管理組織結構不合理
目前上海地鐵的備件管理組織結構是一種職能制結構，即將組織按照職能的不同分成若干個部門，其實質是一種包含很多層次的金字塔結構，實行縱向管理，從下到上是信息傳遞，從上到下是決策輸送。組長或主管又只對主任負責，其優點是每個人明確自己的職責，專業化分工使得員工能夠發揮業技能。但是，其局限性表現在：
(1)同一性質的業務由不同部門管理，部門之間分工重疊。
(2)由于各部門員工被嚴格地定位，工作時一般只與本部門員工或主管接觸，相對獨立，缺廣泛而有效的溝通和聯系。
(3)由于分工過于專業化，各主管、主任等各級管理者和工程技術人員長期從事某種專門業務的管理工作和技術工作，知識面狹窄，不利于人才，尤其是高級管理人才和專業技術人員的培養。
(4)層次眾多的垂直式金字塔組織結構，嚴重妨礙了信息和決策傳遞的準確性和時效性，加上高度集權的決策權力，最終影響決策的準確性和時效性。
3．2．2．2需求分析判斷不準
客觀上設備狀態、備件磨損呈隨機型、發散型，難以把握；同時設備員工的水平也參差不齊，對設備狀態的分析不同，使需求判斷不同；在制訂備件需求計劃時，對設備劣化程度、備件壽命周期、訂購周期等技術因素的掌握及應用程度均不同，僅靠員工技能、素質、責任心、經驗等，缺乏有力的技術支撐。
3．2．2．3備件管理人員素質仍有待提高
目前備件管理每個成員都負責各自的工作，這樣容易產生高效率，管理也比較簡單，但當工作涉及多個部門時，部門或人員之間的協調就非常重要。隨著前所未有的新產品的大量涌現，使備件管理工作的重要性和速度都大大提高，對管理人員的要求也在大大提高，即：要求備件管理人員從目前單一任務的角色轉換成綜合功能的角色，能使備件管理長期地與公司策略相一致；并成為一個國際化的角色，對國際貿易和各種相關法規都熟悉和掌握，對運輸、海關等涉及供應速度的規定都能通曉；成為一個能負責備件成本的角色，懂得在一個備件的壽命周期中如何進行有效的管理使成本最低；成為一個能綜合相關因素快速做出決策的角色、能對各種供應的風險做出判斷和對策的角色。
3．2．2．4基礎管理工作存在薄弱環節
(1)沒有準確的備件基本壽命數據
(2)備件管理號編制混亂
3．2．3設備維修管理存在差距的原因分析
上海地鐵的設備維修管理模式基本上是向國鐵及國內外相關城市地鐵管理企業學習。十多年之后，我們發現，盡管我們在設備維修管理上有進步，但兩者之間的差距仍在進一步的擴大。上海地鐵的差距主要原因有以下幾個方面：
3．2．3．1管理方式和維修方式相對滯后
上海地鐵運營十多年來，引進并推行的維修方式主要是計劃預防維修方式，并結合自身實際情況，從2000年開始意識到要向狀態維修過渡，之后才逐步推出狀態維修管理方式。由于維修方式的落后，導致了目前我們維修管理手段的滯后，我們的管理手段基本處于八十年代初期的水平。
3．2．3．2基礎管理的薄弱
上海地鐵運營以來，在設備維修管理的指導思想上重在現場設備狀態的安全穩定、能及時處理或排除設備問題，但由于管理模式變動頻繁，對基礎管理工作重視不夠、以及前幾年維修成本意識較差，居高不下的維修成本掩蓋了基礎管理薄弱的若干問題。
3．2．3．3檢修委外缺乏競爭機制、檢修效率低下
因為上海地鐵的主要專業設備都引進自國外并集中在若干大的專業廠商，如車輛系統是AEG、Adtranze、Alstom，通信系統是SIMENSE，消防報警系統是Simplex。這些設備開放性不強，技術相對壟斷，自身對這些設備的核心技術掌握不夠，設備維修時還是必須與原生產廠商合作，依賴其技術服務。
3．2．3．4管理手段和綜合維修管理水平落后
目前上海地鐵開發實施的EAM設備管理系統，是一套設計比較完善的綜合性的計算機管理系統，這套系統目前還存在許多的缺點和不足，還處在逐步完善的過程當中，還需要不斷地去維護。而香港地鐵企業早在10年前，計算機系統就已經成熟地應用于設備維修管理領域了。
3．3縮小差距的主要對策
針對上海地鐵設備管理目前存在的問題和差距，本節提出一些建議和方法。
3．3．1強化設備前期管理，貫徹推行設備一生管理的理念
我們在項目前期管理工作中要吸取過去的經驗教訓，系統思考，建立完善的管理機制和技術后盾，以避免或杜絕類似現象的發生。
（1）體制完善。通過體制完善，地鐵由國家投資建設，屬于國有資產。政府應盡快將地鐵的運營與建設由國資委統一委托給運營方和建設方，從而實現國有資產的所有權與運營權的分離。
（2）在設備選型時設備維護人員一定要積極介入，提出準確的設備工況條件并嚴格把關，防止設備在投入運行不長時間內各類消除缺陷、技術攻關項目費用的不正常投入，為企業爭取最大的經濟效益。
（3）關于工程項目過程管理的問題，在項目實施過程中，我們要對設備安裝的環境及諸多因素進行全面的考慮，為設計部門提供詳細的書面設計要求，并加強跟蹤管理。
（4）我們在技術交流、談判與合同簽約過程中，除了認真消化技術資料外，還有將人員培訓及參與調試的要求寫進合同的有關條款，同時要求外方提供調試資料的最終版本。
3．3．2優化備件管理系統結構、流程優化，逐步降低備件費用
3．3．2．1備件管理系統組織結構調
機構調整需掌握以下五原則：
(1)管理結構扁平，機構簡約，運行高效，控制閉環
(2)集中一貫與區域管理相結合；
(3)規范基層備件管理組織結構的原則；
(4)采購部門簡化原則；
(5)綜合管理信息系統支撐的原則。強化管理功能；
3．3．2．2建立物流中心
各分公司的設備備件、物資倉庫合并，與管理部門、采購部門分離，成立上海地鐵物流中心，擔負整個公司供應(倉儲配送)職能。
3．3．2．3ERP環境下的業務流程再造
(1)物料系統業務流程再造
(2)物流與資金流同步
(3)無庫存管理
3．3．3加強設備維修隊伍建設，推進完善設備維修管理系統
3．3．3．1優化設備維修管理隊伍
上海地鐵目前的設備維修管理系統，還存在一定的不足，人員素質還有待進一步提高。提高人員素質，要從人員的思想素質和技術素質兩個方面出發。
第一，要避免因為思想上的大意和不重視而造成設備管理的失誤。
第二，要從技術水平和經驗積累上提高設備人員的素質。
3．3．3．2計算機系統的充分利用
從設備一生管理的角度來看，計算機系統在每個環節都能起到及其重要的作用。從設備基礎管理階段各種設備信息、檔案的建立，設備在線運行診斷功能，設備維修管理以及備件庫存科學管理等等各個方面，計算機都起著不可估量的作用。
香港地鐵自從90年代初，發展計算機診斷、專家系統以來，取得了巨大的成績。上海地鐵也應挖掘自己的技術力量，開發計算機輔助系統，做到事半功倍的效果。
第四章：結論和后續研究方向
通過上述各章節的闡述，本文就上海地鐵運營的內外環境，實際管理的情況，依據香港、臺北等城市的地鐵運營業績，上海地鐵雖具有世界一流的硬件設施，但與同行業先進水平相比，與香港等城市先進地鐵還有一段差距，上海地鐵設備管理差距主要體現在設備的前期管理方面、備件管理方面及維修管理方面。
上海地鐵經過十多年的運營、近二十年的建設，已建成運營三條線，形成“十字加半環”的軌道交通網絡?！笆濉逼陂g，上海地鐵處于集中發展期，每年將有一到兩條線建成投入運營?！笆濉逼谀┕羌芫W絡形成后，共有400公里運營線路。同時上海地鐵一號線已經投入運營10年，各種設備陸續進入大修及更新期，按照“建管并舉、重在管理”的要求，加強上海地鐵運營設備的維修管理，研究開展科學的維修管理方式，保障上海地鐵正常運營。尤其在韓國大邱、俄羅斯、香港地鐵突發事件發生后的設備保障是一項必不可少的基礎性工作。
本文在深入開展上海地鐵設備管理的現狀調查研究，通過和國外類似城市軌道交通情況進行比較分析。從目前運營設備的前期管理、維修管理、備件管理、規程規范、核心人才、維修成本等方面的研究而得出的。針對超常規發展的今天，上海地鐵運營設備管理企業建立科學的管理構架、維修質量評估體系、各項運作規程提出了建議和對策，以加強和提高上海地鐵運營的設備維修管理水平，保證上海地鐵運營安全，高效地發揮地鐵運營在上海城市交通中的骨干作用，都有積極的意義。但由于缺少對專項管理課題研究的經驗及有關國內外地鐵管理的定量化資料的結果。所以本文局限與上海地鐵的前期管理、備件管理、維修管理等方面的研究，沒有對地鐵設備更新改造進行研究，這主要由于上海地鐵運營只經歷十年里程。但我將不斷努力學習當今設備管理的新理念，不斷積累和探索上海地鐵設備管理這一課題的研究，進一步跟蹤實施狀況。對上海地鐵建設與運營驗收管理進行研究及上海地鐵設備維修定額管理研究，以適應上海地鐵超常規發展的需求。
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篇5
Keywords: mass railway transit， metro， institutional innovation
地鐵項目具有投資大、建設期和回收期長，但生命周期長（百年隧道）、邊際成本低等特點，地鐵管理體制和機制在一定生產力（技術進步）條件下在項目管理方面起著非常重要的作用。從中國40多年，特別是90年代以來的實踐證明，管理體制與機制的好壞直接影響投資、工期和質量控制，進而影響城市經濟和社會的健康發展。
在社會主義市場經濟條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現在39%，2050年將達到75%）和大規模軌道交通投資（中國“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實以人為本、走可持續的科學發展觀，以“多、快、好、省”為目標，新建城市如何構建管理體制，區域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現有管理模式，以適應高強度、網絡化建設的需要，值得我們進行總結和探索。
1、中國地鐵管理體制的演變和創新
40多年來，中國地鐵管理體制走過了一條漫長而曲折的道路，吸取國內外先進經驗和教訓，經過不斷探索和實踐，創造性地建立了一套基本符合中國具體實踐和充滿地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和廣州模式。管理體制與中國社會主義體制和改革開放政策，地鐵功能定位的認識和深化以及各地的具體情況密切相關。
1.1 北京模式（傳統模式）
北京模式的形成和發展在很大程度上是中國地鐵建設的縮影。 1965年開始建設1號線，目前營運線路 110多公里，包括1號線（1969年建成）、環線（1984）、復八線（1999）、13號線城鐵（2002）、八通線（2003）等線路，正在建設4、5、9、10號線和奧運支線，規劃建設機場線，預計到2008年建成300公里，遠期規劃1000多公里。北京模式從2001年前傳統的指揮部制、地下鐵道總公司到2002年初的體制改革：北京地鐵集團有限責任公司（ 規劃與資金），下設北京地鐵建設管理有限責任公司（負責建設）和北京地鐵營運有限責任公司（負責營運）； 2003年11月，改制成立北京市城市設施投資公司（規劃和投資）、北京市軌道交通建設管理有限公司（建設管理）和北京地鐵營運有限公司（營運），以及投資公司控股的項目公司如城鐵公司、八通公司、9號線項目公司、10號項目公司、京港鐵路公司（4號線PPP公司，30年特許經營權）等。北京市國有資產管理委員會負責三大公司（正局級）的監管。北京地鐵建設和營運管理總人數約13，000人，日均客流量約160萬人次，實現低票價政策，政府財政補貼占營運成本的40%左右。
1.2 上海模式（管制模式）
上海地鐵籌建處成立于1958年，1988年成立地鐵工程指揮部，1993年成立上海地鐵總公司。 地鐵1號線（1990-1995）政府委托上海久事公司負責投資和信貸，地鐵指揮部負責協調，地鐵總公司負責建設與營運。2號線（1994-1999）按照市區兩級財政、兩級事權，沿線各區負責動遷與車站土建（折價入股，占總投資1/3）。地鐵建設公司負責建設，營運公司負責營運。目前已經建成1、2號線、明珠線、莘閔線，營運里程約120公里（不含磁浮示范線30公里），正在建設M8線（楊浦線）、R9線（申松線）、6、7號線、既有線延伸線等十多條線，預計到2010年建成400公里線路，遠期規劃810公里。管理模式從傳統的上海地鐵總公司到地鐵建設公司、上海地鐵營運公司。 2000年4月形成了投資、建設、營運、監管“四分開”模式，上海申通集團公司（投資）、多家建設單位如上海地鐵建設管理公司、上海軌道交通明珠線發展有限公司（明珠線建設）、上海磁浮交通發展有限公司（磁浮建設與營運）及久創建設管理公司（建設）、中國鐵路建設集團公司（建設），申松線、上海港鐵公司等9家項目公司（代建制），多家營運機構如上海地鐵營運公司（營運）、上?，F代軌道交通有限公司（營運），上海城市公共交通管理局（監管）。四分開體制不斷進行完善， 2004年6月和2005年7月，上海地鐵建設公司和上海地鐵營運公司先后歸并到申通集團旗下，更名申通地鐵集團，下設建設事業部、總體規劃部、投資策劃部、機電事業部、工程合約部以及11個項目公司，負責規劃、投資、建設和大部分營運。
目前現有建設與營運人數約10，000人，日均客流量約180萬人次，實行計程中等票價政策，營運收入（含資源開發）與營運成本持平，略有盈余。
1.3 廣州模式（一體化模式）
廣州地鐵籌建于60年代初期，1990 年成立地鐵指揮部，1992年成立地下鐵道總公司，1997年1號線首期開通，成立地鐵營運公司。1999年探索體制改革，取消指揮部，實現事業部制的一體化管理，在地鐵總公司內設建設事業總部、營運總部、財務總部、企業管理總部、資源開發總部等，以及附屬公司和設計院，實現建設、營運和資源開發一體化。目前營運1號線、2號線、3、4號線首期，線路里程約110公里，正在建設3、4、5、6、8號線和廣佛等線路，預計到2010年建成255公里，遠期規劃約717公里。
現在建設與營運總人數約7000人，日客流量約100萬人次，實行計程中等票價政策。在不提折舊的條件下， 營運收入（含資源開發）與營運成本持平，略有盈余。
1.4 國內其他城市模式
其他城市由于處于建設初期，往往只有建成一條線，沒有形成網絡，大都采用類似廣州模式或指揮部形式，如南京、重慶、武漢、長春、大連、沈陽、杭州、成都、哈爾濱等。天津有地鐵公司（負責地鐵建設與營運）及濱海線軌道交通公司（負責濱海輕軌線建設與營運）。深圳探索新模式，現在形成深圳地鐵公司、3號線建設投資管理公司、深港4號線項目公司等。
2、不同管理體制的特征分析
北京模式：脫胎于計劃經濟，基本屬于“大業主小社會”類型。2001年前的體制特點：“國有獨資、政企不分；建設與營運合一，高度集中；執行低票價政策，營運虧損政府補貼”。2002年后，投資、建設與營運三個公司平級，通過合同契約關系負責相應事務，相對分離的模式確保了社會公平，但是由于存在相互協調與溝通，效率受到一定影響，如復八線10年才建成。目前，對投資主體多元化進行探索，全國首條地鐵線路（4號線）實現PPP 管理模式。2002年后的體制改革后效率明顯提高，為2008年建成約300公里線路提供了體制保證。
上海模式：從高度集中到“四分開”再到政府管制模式。2000年改革的四分開的特點是“政企分開、產權清晰、出資人到位，投融資良性循環、契約經濟關系、項目管理走向社會化和專業化”。雖然該模式脫胎于中國計劃經濟體制，但是基本符合市場經濟規律，目前形成了多家建設單位和營運機構的競爭市場，項目公司實行“小業主大社會”模式。開創了中國地鐵股票（申通地鐵）上市的先河，為市場化融資作了有益的探索。目前管理體制已經基本適應多條線路齊頭并進，高強度網絡化建設的內在要求。
轉貼于
廣州模式：學習與引進香港模式，建設、營運和資源開發一體化模式，內部實行事業部制和派駐制度，這樣各種資源得到了整合，提高了內部協調效率，體現了效率優先兼顧公平。公司派駐制度在一定程度上確保了監督和執行，但是由于所有權與經營權高度一致，在一定程度上影響營運效率（香港地鐵采用審慎的商業原則，通過地鐵股票上市，引入市場監督，確保營運效率）。政府投資為主、信貸為輔的投資模式使建設資金得到保證，利用科技進步和政府強有力的協調推進機制確保了建設項目的如期或提前完成。廣州模式屬于“中業主中社會”模式。廣州管理體制不斷創新、引進各種先進技術（高速地鐵、線性電機列車等）并消化吸收和改進提高，而且單位造價呈下降趨勢，為我國機電裝備現代化和國產化開創了先河。目前管理體制基本適應多項目網絡化建設的要求。
3、理論基礎：
3.1軌道交通的功能定位
城市軌道交通的功能應該以社會公益性為主，其定位必須建立在科學分析的基礎上，對其定位偏差或認識不足是限制軌道交通發展的根本原因。城市快速軌道交通屬于城市公共交通類別，主要服務于大城市范圍內部核心區（如地鐵）或核心區與衛星城、衛星城之間（如輕軌）居民出行。作為城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按經營性分類，屬于準經營性范疇，由于軌道交通所產生的外部效益（社會效益，如出行時間節省、減少環境污染和促進城市空間合理布局等）占50%以上，不能內生化，因此僅僅靠軌道交通的票務收入不能彌補高投入的建設成本，而造成營運政策性虧損。
3.2經濟學原理
軌道交通可以分為基礎建設（A）和營運（B）兩大部分，他們分別適用于公共經濟學和規制經濟學。作為軌道交通的基礎設施如隧道、建筑物和構筑物等（A部分），根據“誰受益，誰投資”的原則，理應有政府財政或稅收支付，因為受益者是城市居民或納稅人。作為國有固定資產，只有有效運作（如投入營運）才能發揮效益（經濟效益和社會效益），根據規制經濟學原理，市場經濟通過有效競爭才能發揮最大效益。因此有必要所有權與經營權相對分離，通過市場選擇，政府與營運機構建立契約關系，政府象征性地收取基礎設施使用費（如新加坡政府只收取1新元年費），為大眾購買快捷、安全和準點的優質運輸服務。由于軌道交通是準公益性壟斷性行業，通過特許經營服務協議（如30年），由營運機構負責軌道以上的車輛等機電設備的投入及其維護、更新等（B部分）。（新加坡政府還扣減若干年的機電設備折舊作為A部分，以減輕營運機構的資金壓力，目前運營效率居世界領先水平）
4. 管理體制改革建議
世界上資本主義國家和地區的管理體制值得借鑒：香港實行地鐵規劃、建設、營運和資源開發一體化模式，2005年利潤達84億港元（其中物業收入占1/3）。目前，九廣鐵路公司并入地鐵公司，進一步增加了整體競爭力。新加坡陸路交通管理局負責規劃與建設，新加坡地鐵公司（SMRT）和新加坡捷運公司（SBS）負責營運；日韓政府負責規劃與建設，多家營運公司負責營運（含國鐵和私鐵）；臺北市（或高雄市）捷運工程局負責規劃與建設，地鐵公司負責營運，高雄地鐵采用公私合營形式（PPP模式）；歐美國家大都市公共交通管理局負責規劃與建設（資金50%來自聯邦政府），地鐵公司負責營運。
許多大城市公共交通的發展目標是：建立以城市軌道交通為骨干、常規公交電汽車為主體，多種交通模式有效銜接的立體網絡化交通系統，適應投資多元化格局，實現公共交通的可持續發展，高效、優質、服務大眾和社會。
為了實現這一目標，必須在現有基礎上，結合當地實際，在體制和機制上深化改革，在我國社會主義市場經濟條件下 ，遵循 “政企分開、責任明晰、效益優先、兼顧公平” 基本原則，逐步構建“小業主大社會” 地鐵管理體系，以適應大規模地鐵建設和投資主體多元化的必然要求。政府、企業和咨詢機構的分工大體如下：
4.1政府成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局
優先發展公共交通是世界百年來的寶貴經驗，由于軌道交通系統及其復雜性和投入巨大，而影響范圍和深度非一般城市基礎設施可比，通過對軌道交通建設與營運規律性的認識，結合國內外實踐，有必要成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局，取消指揮部制，如臺北捷運工程局、新加坡陸上交通管理局、紐約大都市公共交通局、香港環境運輸與工務局等，負責大公交（含常規公交）的規劃、投資、建設、監管。具體包括規劃設計、可行性研究、資金籌措，招投標管理、建設管理；制定政策法規、特許經營規則、質量安全標準及其考核辦法；組織票價聽證，保障大眾權益；強化承包商、供應商資質管理，扶植和培育有效競爭市場等。
4.2、企業特許經營營運線路
按照現代企業制度要求，完善法人治理機構。建設期實行“小業主大社會”的項目公司制（無論是政府投資還是民間投資），建立自負盈虧、獨立經營的獨立法人，承擔經營責任和市場風險；營運初期通過契約關系由獨家營運，后期每個城市至少形成兩家營運機構，如新加坡地鐵公司（SMRT）和新捷運公司（SBS），上海地鐵營運公司和上海現代軌道交通營運公司。地鐵公司以軌道交通運營為主，多種經營服務（如經營巴士、出租車業務、廣告、通訊租賃等提供公共服務及技術輸出等）。內部形成有效的執行與激勵機制，構建學習型和創新型企業，不斷提高營運服務水平和經營效益。
4.3、咨詢機構為業主提供技術和服務
主要包括規劃設計機構、技術咨詢公司、投資顧問、法律顧問等，引入國際競爭機制，為業主提供各種業務的技術服務和技術保障。
中國地鐵管理體制改革與探索，由于各地發展不平衡，建議分類引導，逐步推進。 在市場經濟發育好、法制環境完善的上海、廣州等城市，按照社會主義市場經濟的要求，深化現有體制改革。北京要深化地鐵國有企業改革，上海要吸收一體化的優點，提高協調效率；廣州要培育多家營運機構，提高營運效率；對建成一條線的城市，在實施建設規劃項目的同時，要培育營運機構，形成競爭態勢，提高服務水平；對于規劃建設城市，根據市場經濟發育程度（包括咨詢、外包、服務、中介市場發育程度）和政府強勢程度，構建小業主大社會的框架（如蘇州）。
總之，在社會主義初級階段，中國地鐵管理體制改革既不能照搬西方國家資本主義制度下經濟實力強、高福利、低速度（3-5公里/每年）、長期政府補貼的“國有國營”管理制度；又不能脫離中國社會主義市場經濟和各地具體實踐，真正形成政企分開、產權明晰的經營管理機制，多家參與的市場競爭機制，政府與社會共同參與的多元化投融資機制和項目收益與政府財力相結合的償債機制，最終實現中國軌道交通健康、有序和可持續發展。
參考文獻
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2、王灝、高明，地鐵投融資與管理運營的思路及建議，《中國投資》2003年第11期
篇6
言
隨著國民經濟的快速增長，人流、物流、信息流以前所未有的密度涌向大城市并向周邊輻射，使中國的城市化水平迅速提高，帶動了城市交通需求的高速增長。
當前， 中國許多大城市機動車擁有量以高于10 % 的速度增加[ 1 ] ，交通擁堵和機動車尾氣對生態環境的影響日趨嚴重。因此，科學深入地研究分析城市交通現狀以及其對生態環境的影響，優選架構科學、合理的城市綠色交通體系，引導提高人們出行的綠色交通消費觀念，是根治大城市交通擁堵、改善城市交通對生態環境的影響這一現代“城市病”的最佳方案。本文以北京、上海等大城市為例，就城市軌道交通對生態環境的影響做簡要分析。
2 生態環境
生態環境是包括人類在內的一切生命賴以生存的自然環境，是地球村可持續發展的基礎。
2.1 生態環境地球上的生命群落由于其物種的物候、時空分布及適應習性的不同，在地球生物圈某一地域形成了各具特性的自然生態系統。自然生態系統連同其所處地域、時空統稱生態環境。
2.2.1 自然生態系統
生態系統可分為自然生態系統和人工生態系統。未被人類干擾的海洋、森林、草原、濕地、荒漠等生態環境為自然生態環境。自然生態環境是相對的“ 自給自足”的生態環境。該環境中不同的原生物種種群分工有序、和諧相處、相互制約以實現系統的長期生存與發展。
2.2.2 人工生態環境
人工生態環境是以人類為優勢種群，并按照人類自己的意志對某一選定地域進行改造以大幅度提高其生產力和消費水平的生態環境。該環境生產與消費平衡的維持需要相關的其它生態系統大量的物質資源、信息資源的投入，它的運行處于超負荷狀態。因此，人工生態環境的穩定性與自我調控能力低于自然生態環境，它的平衡與穩定是脆弱的。
2.2.3 城市生態環境
城市生態環境是由城市城區及其郊區的自然生態系統、經濟生態系統和社會生態系統三部分構成[2 ] 。
(1) 自然生態系統是人類生存的基本物質環境;
(2) 經濟生態系統是城市生態環境中生產力的主要體現;
(3) 社會生態系統體現了城市生態系統中消費層面。
3 城市軌道交通概況
城市軌道交通是一種存在已久的公共交通方式。近幾十年來，在我國曾一度受到冷落。實踐證明，在高新技術迅速發展、人們環保意識迅速提高的今天，城市軌道交通以全新的面貌成為都市交通圈中公共交通骨干系統，是促進城市可持續發展的21 世紀的“綠色交通”系統。
3.1 城市軌道交通系統
城市軌道交通系統由城市(郊區) 鐵路、地下鐵路、輕軌鐵路組成。其中輕軌鐵路又含多種類型:輕軌電車、自動導軌電車、單軌電車、磁懸浮列車等。
3.2 城市軌道交通特點
城市軌道交通主要承擔城市公交客運功能。其特點見表1 。
表1 城市軌道交通特點
3.3 城市軌道交通適用范圍
城市(郊區) 鐵路適宜長距離、大運量運輸， 可做為聯系城市中心區、邊緣集團和衛星城的客運交通走廊; 地鐵適宜城市中心區運行， 并可延伸到市區的邊緣集團; 輕軌交通因運量較小， 造價較低， 可配合地鐵、城市(郊區) 鐵路共同組成都市交通圈的軌道交通網。
4 城市軌道交通對生態環境的影響
目前， 北京市常住人口1100 萬余人， 流動人口超過200 萬。城市交通圈內出行人次為8216 億人次， 公交客運量達37.2 億人次。機動車保有量超過150 萬輛。人均道路面積1997 年為5.8 m2， 比全國平均水平低28.2 %[4 ] 。機動車交通擁堵以及其對生態環境的影響嚴重制約著北京市的經濟發展。因此， 科學、合理的發展城市交通已成為改善城市生態環境、保證城市可持續發展的當務之急。
4.1 城市軌道交通對城市自然生態系統的影響
4.1.1 城市軌道交通系統可節約大量的土地資源
據報道， 全歐鐵路用地占歐洲總面積的0.03 % ; 而公路用地卻占到1.3 % ， 為鐵路用地的43.3 倍[5 ] 。西歐高速鐵路用地只相當于同等運量的公路用地量的40 %[6 ] 。由于城市軌道交通與高速鐵路相比速度低、編組小、防護距離小， 用地率小于高速鐵路。根據規劃， 北京市將建設13 條主線和2 條支線總延長為408 Km 的城市軌道交通系統[1 ] 。其占用土地資源情況見表2 。
表2 城市公交系統占用土地一覽表
由上表知， 若考慮北京城市軌道交通一半走行于地下， 一半走行于地面， 則規劃實施后可節約土地資源9.8 km2 ～17.9 km2 。對于北京市規劃區面積為1 040 km2 、規劃路網占地超過1.5 km2 、且寸土寸金的市區來說， 這筆土地資源無疑是一筆巨大的財富。而北京市最近啟動的中央商務區規劃面積尚不足4 km2 。若不建軌道交通而改用公路交通承擔公交運輸時， 公路占用土地資源之多是北京市城區改造難以承受的。
4.1.2 城市軌道交通可節約大量的能源
以2020 年我國國民經濟發展預測值估算， 鐵路運量每增加1 個百分點， 將少占用333.4 km2 的土地資源， 同時減少能耗2Mt 標準煤[7 ] 。據東日本鐵路公司統計， 該公司完成了客運總量的30 % ， 卻只消耗了總能耗的7 %[8 ] 。鐵路與其它交通系統的綜合能耗比為1∶5.7 。
截止1998 年底， 北京地鐵正式運營線路41.6 km ， 年運量為5.85 億人次; 運營地鐵長度僅為北京市區公交線路延長的1.3 % ， 卻完成了公交客運量的15 %[3 ] 。
圖1 為幾種主要交通工具的單位能源消耗示意圖[9 ] 。鐵路交通的單位能源消耗量相當于公共汽車單位能耗的57.8 % ， 節約能源42.2 % 。城市軌道交通由于車體輕、路況好， 單位能耗要低于一般鐵路。按一般鐵路能耗計， 由圖1 可知， 城市軌道交通單位能耗比公共汽車節約能耗79 千卡， 比私用汽車節約509 千卡。據此可算出， 2000 年北京市因地鐵完成城市公交客運量的15 % (5.58 億人次)， 可節約燃料油17.63 萬t ， 以現價計折合人民幣5 億元左右。
注: 單位能源消耗= 各交通工具消耗的能源(千卡)/ 各交通工具運送的數量(人·km ， t·km) 圖1 幾種主要交通工具的單位能源消耗
4.1.3 城市軌道交通緩解了城區大氣環境質量的惡化
由于城市軌道交通系統是電力牽引， 因此， 可以在城市城區實現大氣污染物的零排放， 有利于城區大氣環境質量的改善。雖然軌道交通在城區實現了零排放， 但為城區軌道交通提供電力及發電燃料的相關區域卻承受著為城市供電帶來的環境污染和生態資源的破壞所產生的后果。但由于上述地區一般位于郊區或邊遠地區， 環境容量一般較大， 自凈能力較強， 只要治理防護措施到位， 可大大降低對自然生態環境的影響。而且， 軌道交通單位能耗僅相當于城市公路公交的57.8 % ， 因此發電站所排放的大氣污染物也明顯減少。經調查測試， 我國大城市汽車尾氣污染物排放是城市大氣環境的主要污染源。以上海為例， 1997 年上海汽車保有量為53.8 萬輛， 汽車排放的大氣污染物排放量見表4[10 ] 。
經監測分析， 1995 年北京市城區機動車CO 和NOx 排放量占全市各污染源排放總量的比例(即排放分擔率) 分別為63 % 和50 %[4 ] 。而1996 年， 上海機動車尾氣CO 、NOx 、NMHC 占市中心區排污分擔率分別為86 % 、56 % 和96 %[4 ] 。機動車尾氣污染已成為我國大城市大氣污染的主要因素。城市軌道交通可緩解因公路交通產生的大氣環境污染。
4.1.4 城市軌道交通對市區聲環境的影響
城市交通噪聲是市區聲環境的主要污染源。據調查， 大城市交通高峰地帶噪聲明顯超過70 dB ， 有些地帶甚至超過80 dB[11 ] 。交通噪聲已明顯干擾了部分居民的工作與生活。由于軌道交通的特點(市中心區在地下、運行速度適中、車流密度低、晝間運行夜間停運等)， 該系統的運行噪聲(Leq) 比公路交通干道噪聲低5 dB～10 dB 左右。城市軌道交通的高架區段通過噪聲敏感區時一般均設聲屏障。因此， 軌道交通對城區聲環境的影響明顯低于公路干道交通。
圖2 不同交通工具排放的相對單位運輸數量的CO2
4.1.5 城市軌道交通的實施減少了水土流失、涵養補給了城市地下水資源城市軌道交通地面段路基具有良好的滲水性。排一定寬度的綠化帶。若把建設軌道交通系統而節約的土地用于綠化可明顯改善城區生態環境與小氣候。
4.1.6 軌道交通減輕了視覺光污染
城市軌道交通軌道路基及兩側綠化帶的光漫反射， 減輕駕駛員和乘客乘座公共汽車而由公路路面光反射產生的強烈的視覺光污染， 改善了工作條件和出行質量。
4.1.6 城市軌道交通產生新的環境影響 電磁環境影響
由于城市軌道交通是電力牽引， 因此， 該系統在運行時會產生電磁脈沖干擾， 對線路兩側一定范圍內的電磁敏感設施和居民電視的收看產生一定影響。
經研究測試分析， 電氣化鐵道對線路兩側20 m 以外的電視收看基本無影響， 可以保證正常收看。沿線的電磁敏感設施在勘測設計階段將按國家有關法規、標準進行防護處理而不會受到影響。
城市軌道交通由于電壓等級低(為1.5 千伏， 而電氣化鐵道為27.5 千伏) 、電流強度小， 產生的電磁干擾信號低于電氣化鐵道。所以， 只要按有關法規對工程進行環境影響評價并實施有效的防護治理措施， 城市軌道交通將不會對線路兩側的電磁環境產生明顯影響。
4.2 城市軌道交通對城市經濟生態系統的影響
4.2.1 軌道交通快速準時提高了出行效率
城市軌道交通系統快速、高效、準時， 可以大大節約人們外出旅行的時間。根據北京市乘座公交車出行平均距離5 km 計算， 單程出行可節約12.5 min～20 min 的旅行時間。若設定乘座地鐵的乘客有50 %為上班族， 以232 個有效工作日計算， 則2000 年， 北京市因乘坐軌道交通而節約的有效工時為0198 億小時， 按人時效益9.36 元計， 全年北京市上班族因乘地鐵節約出行時間而產生的經濟效益約為91.7 億元。
4.2.2 城市軌道交通的發展可拉動當地的經濟發展
城市軌道交通系統的建設可促進沿線周邊地區的房地產、物業開發， 促進經濟發展。交通干線兩側環境質量的好壞， 也直接影響著經濟的發展。據研究分析， 交通噪聲每升高1 dB ， 周邊的土地價格就會下降0.08 %～ 1.26 % ， 平均為0.9 %左右。反之， 則升值0.9 %[13 ] 。因此， 城市由于軌道交通的建設所產生的聲環境改善無疑會產生巨大的環境、經濟效益。
由于周邊地區經濟的發展， 也直接、間接地創造了新的就業機會。研究表明， 鐵路建設每投資10 億人民幣， 每年可創造2 500 個就業機會， 這其中還不包括因這2 500 人購買消費而連帶產生的就業機會[16] 。
4.3 城市軌道交通對城市社會生態系統的影響
4.3.1 改善了人們的出行質量
城市軌道交通壓縮了時空距離， 減少了出行時間， 提高了人們的出行質量和生活質量。
4.3.2 加強了交流提高了精神生活質量
軌道交通密切了人際間的交往， 加強了人與人之間、信息流以及文化藝術的交流， 因而有助于提高人們的精神生活水平。軌道交通系統將促使城市圈科學合理地向周邊擴散延伸， 因而也有助于人們融入自然、享受自然。
4.3.3 軌道交通系統具有較高的安全性能
據報導， 鐵路運輸是最安全的運輸方式。以10 億人km 統計， 航空傷亡人數為0.26 ， 鐵路為0.18 ， 公路為16 ; 在貨運中， 鐵路事故率和傷亡人數僅為公路的1/ 38[6 ] 。而城市軌道交通因其部分走行于地下， 部分高架， 地面部分也采取了有效的安全防護措施。因此， 它的安全性能更高。而城市居民的出行經驗和感受也表明了城市軌道交通的安全、準時和舒適性。隨著軌道交通的建設， 將吸引越來越多的私家車主和騎車人改乘軌道交通工具上下班。屆時， 城市交通環境將會得到更好的改觀。
4.4 城市軌道交通對相關地域生態環境的影響
(1) 由于以能源產地生態環境影響和惡化為代價致使城市軌道交通系統產生經濟、社會、環境效益而被人們視為“綠色交通”方式時， 受益城市應從其節約的自然資源成本和利潤中提出一定額度的生態環境補償費， 用做相關區域的資源開發和生態環境防護治理費用， 以保證大環境的正常運行。實現共同繁榮、共同可持續發展的目的。
(2) 科學規劃、合理設計使軌道交通系統發揮較好的社會經濟和生態環境效益在規劃設計城市軌道交通系統時， 不僅要研究都市交通圈內人流、物流、信息流的流量、流向和節點分布， 研究軌道交通系統與公路交通網的科學、有機地配合， 以取長補短; 還要研究分析相關地域自然生態、經濟生態、社會生態系統的特點與關系;
參考文獻
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篇7
1、有較為完善的管理機構。本次行程所安排參觀的社區服務中心，據香港同行介紹，都是由香港政府統一投資，統一管理和統一指導，各社區服務中心有專職人員從事該項工作。作為香港政府具體協調負責此項工作的部門是民政事務處。香港政府在全港各地根據實際需要開設了多個社區服務中心，為全港市民提供各種有償、低償或無償的服務。如堅尼地城明愛莫張瑞勤社區服務中心等這一類由政府投資的服務中心，在全港就有13家之多，這還不包括政府配套樓宇內所開設的社區管理中心。應該說，經過多年的努力，香港政府在全港開設有多個社區服務中心，社區服務遍地開花，而且所有的社區服務中心都有一個統一、鮮明的標志。社區中心在香港社會的發展中起到了十分重要的作用。他們上為政府排憂解難，下為居民群眾解決后顧之憂，香港政府部門已明確地把社區服務納入到為社會政府部門所要完成任務的一項重要的指標。香港社區中心的建立和發展，也是香港經濟繁榮和社會進步的具體表現。
2、有完善的服務體系。在考察過程中，給我們留下最深刻印象的就是香港社區的服務項目較為完善。無論是掛牌的社區服務中心，還是以小區內的物業管理為主的服務中心，都有一個共同的特點，就是服務項目完善，并且層出不窮。據介紹，他們在開設服務項目時，都是盡量根據居民群眾的需求來開設。一般來說，主要的服務內容包括了四個大方面：一是社會工作，如扶幼、青少年社區服務、智障康復、安老、咨詢、義工等；二是教育工作，包括了特殊教育、普通教育、幼稚園等；三是醫療服務，為有需要的居民提供各種醫療服務，或聯系醫療點進行上門的服務；四是社會接待工作，積極與社會有關部門密切配合開展社區服務，根據實際需要新開設一些服務項目和服務種類，以進一步完善社區服務的內容等。
3、有較強烈的公益意識。在參觀和所聽介紹中，我們強烈地感受到香港政府一向以來，對如何抓好社區服務工作是相當重視的，政府部門也定期開會研究社區建設工作。同時，政府在每年的財政收入中，都按照一定的比例，直接投入到此項福利性的事業中，用于改善社區服務設施，服務環境和服務內容。他們視之為是穩定社會，實現以人為本的管理，增強香港市民歸屬感的一種重要的手段。例如，全港社區向社會提出了“服務多元化，全面照顧確到家”等很多人性化的統一口號，在社會或媒體上進行廣泛宣傳，其強烈的公益意識可見一斑。實踐證明，這一方法，是十分成功的，收到了積極的效果。
4、有一批高素質的義工隊伍。在考察和聽取介紹中，我們了解到香港整個義工隊伍和志愿者隊伍都是十分龐大的。從義工隊伍的管理來說，主要分為注冊和非注冊兩種。在加入香港義工隊伍行列前，他們都必須到專門的機構接受嚴格的培訓，經過考核合格后，才被安排到各社區再具體從事服務工作。香港亦有專門機構對義工隊伍進行跟蹤，政府部門經常向社會各界進行義工工作的宣傳和推介，動員和呼吁不同年齡，特質，專長的人士，加入香港義工隊伍，為區內有需要人士，提供適切的服務。政府部門還明確地規定了義工的角色，工作的范圍，工作的意義以及義工所必須具備的工作態度、工作責任以及工作權利等等。
二、香港社區建設工作給我們的啟示
1、提高認識，轉變角色。從我區乃至我市目前的情況來看，社區服務工作還是不夠完善的，開展的情況也不能令人十分滿意，當然，這包括有很多客觀和主觀的原因。從客觀上來說，與我們的這項工作起步較晚，經濟水平欠發達等有關，特別是對以農業為主的我區來講，其差距就更大了。從主觀上來說，就是我們政府各級部門的意識還跟不上，對抓好社區服務工作還缺乏一種緊迫感。所以我們認為，只有我們政府各級部門提高認識，轉變職能，抓住機遇，急起直追，才是我們抓好社區服務工作的根本，才能從根本上提高居民群眾的生活質量，落實“三個代表”的要求。
2、加大投入，夯實基礎。社區服務工作是否能搞得有聲有色，富有成效和富有旺盛的生命力，當然有很多方面的原因，但毋庸置疑與政府的大力支持和投入是密不可分的。只有相應的投入，社區各類服務項目才能進一步完善。因此，建議政府部門最好能明文規定，在每年的財政收入中，按照一定的比例，投入到社區服務建設中，并力求做到逐年增加。結合我區的實際情況，建議在籌集資金的方式上，可以采取區、街和社區各出一點的辦法解決，以加快資金增長的速度，社區還可以通過有償或低償的形式，向轄內居民收取一定的服務費用，以逐步形成良好的自我造血功能，直正做到取之于民，用之于民。
3、改革體制，服務社群。目前我們的社區服務工作，與全市各區（縣級市）一樣，就是涉及的部門較多，包括民政局、宣傳部、組織部、政府辦、人事局、計劃和物價局、編制辦、市政和建設局、國土房管局、公安分局、環境保護局、司法局、教育局、勞動局、文化局、衛生局、計劃生育局、體育局、科技局（科協）、愛衛辦、環衛局、城管辦、稅務局、總工會、婦聯、團委、殘聯等多個部門，由于職能與要求的不同，因此在開展社區工作過程中，往往存在著各部門自搞一套、政出多門或職能交叉重疊的情況，如開展“綠色小區”、“無‘六亂’小區”、“無毒小區”、“安全文明小區”、“文明社區”、“衛生小區”等活動甚多，各部門的出發點都是好的，但往往由于缺乏協調，收效并不明顯，這樣下去的話，不僅令社區居委會應接不暇，無所適從，更重要的是造成了我們資源的嚴重浪費。因此，建議區要專門成立一個協調機構，把各有關部門開展此類活動都統籌起來，合理安排，把有限的資源真正利用好，以徹底解決各搞一套的弊端。
4、整合資源，拓展領域。這次對香港社區的考察，雖然時間很短，行程匆匆，但是我們一行卻強烈地感受到，就是一個成熟的社區服務中心，必須要有完善的服務內容和項目，有充足的服務設施和可供選擇的多種服務類別，最主要的是能根據時展和居民群眾的需求而開設新的服務內容，換言之，就是居民群眾有什么需要，就應該開設什么內容的服務。如：香港不少社區針對香港目前社會競爭大，民眾心理壓力重，自殺人員不斷增加等特點，特別開設了“面向太陽”嘉年華會的活動，旨在幫助困難朋友渡過難關，解除心理包袱，笑向太陽，走向明天。這一活動自開通以來，得到了香港社會眾多人士的歡迎，及時地化解了社會上的各種不穩定的因素。因此，我們要學習香港社區服務成功的做法，不斷拓展服務領域，增強社區服務的功能，社區服務的方式可以是有償、低償或無償，從代表最廣大人民的根本利益的高度去開展社區服務。服務的質量，手段也要跟進，用一句時髦的話來說，就是要與時俱進?？偠灾覀兩鐓^的定位是服務而不是經濟，社區要能真正起到“小政府，大社會”的作用，作為最基層的一個政權組織，我們一定要充分地利用好這一陣地，政府各級部門同時也要給予更多的期待和關注。
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在歐洲有這么一個眾人皆知的傳說。相傳在很久以前，一個叫色雷斯的地方出了一名著名的青年歌手叫奧爾菲斯。上天賦予了他神奇而優美的歌喉。他的歌聲能使山石樹木變得富有生命力，因此得到了阿波羅的喜歡。阿波羅授予他七弦琴，奧爾菲斯用這把琴彈出的音律美妙絕倫，以至山岳動容，流水斂神。被注入生命的石木被音律所感染，隨著音樂跳動起來，瞬時間一幢幢絕美建筑物平地而起。音樂的節奏和旋律也永遠附著在了這些建筑物上。雖然只是一個美麗的傳說，但它卻表達了前人對建筑和音樂之間關系的一種理解。
回到現實中來，在人類幾萬年的歷史長河中，無數的大師們用自己的理解和感受總結出被世人認同的建筑與音樂之間的關系。德國哲學家謝林在他的《藝術哲家》中提到：“建筑是凝固的音樂。”在這里他把建筑潛意識的理解和音樂的關系淋漓盡致的一語道盡。而從音樂上去理解，德國音樂理論家、作曲家豪普特曼在他的《和聲和節拍的本質》中也類似的說到：“音樂是流動的建筑?！彼謴牧硪唤嵌劝岩魳返膬仍诟惺苡媒ㄖ愕挠行位谋憩F了出來。
然而建筑設計中的藝術法則與音樂創作中的藝術法則在美學意義上更是息息相通的。像建筑創作和音樂創作中都講究主題與形象、性格與風格；兩者在表現形式上同樣講究統一與均衡、韻律與節奏；結構上的比例與尺度；技巧上的重復與變化。無不透露著兩者之間的融合。
1 創作上的相通
建筑藝術或多或少會影響作曲家的音樂創作，從而有意或無意的表現在音樂創作中。像《英雄交響曲》的創作，貝多芬就受到當時巴黎建筑群的啟發。而舒曼的《萊茵交響曲》就是在受到科隆大教堂震撼的氣勢后，而萌發的創作靈感。建筑師在尋找靈感時，也會常常一邊聽著音樂一邊徒手在紙上畫著什么。從樂曲中得到不同的創意。在電視的情節中也有這樣的描述：設計著名歌劇院的天才設計師一邊在聽貝多芬的交響樂，一邊在手中無意識的畫著自己設計思路，他運用交響樂中樂器出場的排列順序作為主題來設計歌劇院。把歌劇院冷冰冰鋼筋混凝土的結構和虛無縹緲的音樂旋律完美的結合，使音樂中呈現著建筑，建筑中又傳遞著音樂。
地球上許多著名的建筑物都與音樂之間有著完美的結合，聞名遐邇的北京天壇是我國古代四大回音建筑之一，它把建筑與音樂做到了天衣無縫的完美融合，閃耀著古代勞動人民音樂智慧的光芒。意大利比薩斜塔聞名全球，特別是比薩大教堂的鐘塔，塔的頂層裝有七座音階鐘，能發出七個基本音符，是一座有趣的音樂塔。當教堂舉行盛大儀式的時候，斜塔上就會響起叮當叮當的音階，這時的斜塔在悅耳的音樂中，更顯得令人神往。。世上不僅有音樂壁、音樂塔、還有能奏樂的墻。以《馬賽曲》聞名于世的法國馬賽市卡特拉納地鐵內，有一垛不同尋常的音樂墻，他能隨著行人的腳步演奏出不同節奏的音樂，他的設計是借助專門的計算機技術而成，行人既是音樂演奏者，又是音樂欣賞者。
2 形式上的共鳴
建筑的造型藝術在于形式，它能激發起同相近音樂的情感共鳴。而在音樂中，音響的造型功能，可以使音樂的旋律體現在音樂的形式特征上，我們通過他的形式美去把握建筑的要素。也就是說，音樂可以通過你的耳朵進入你的心里，把一個又一個的音符變成了一塊又一塊有棱有角的物體，繼而形成一座外觀各異的建筑物，同時展現在你面前。而在建筑中，你又能通過建筑的旋律和風格感受到屬于這座藝術品它自己獨有的音樂。
當你在聽不同形式的音樂時，看不同風格的建筑時，你就會感受到它們之間密不可分的聯系。比如當你在聽《小霓裳》時眼前會浮現江南的水閣。聽《英雄》時會望見宏偉的萬長城。還有那《莊嚴彌撒曲》讓人能感受到圣·斯蒂芬大教堂的存在。而這種無形的聯系便構成了建筑與音樂之間的融合。還有巴洛克時期的建筑和音樂，這一時期的藝術造詣是當時社會歷史背景下的突出產物。巴洛克的建筑裝飾是光怪離奇的、是絢麗奪目的、同樣是珠光寶氣的。它運用透視的原理使之產生幻覺，從而加強了建筑的空間感和層次感。同時采用凹凸起伏、明暗對比、光影變化等處理手法使建筑產生離奇的氣氛，增加戲劇性，使之更顯得富麗堂皇。而巴洛克音樂同樣是追求幻想，唯美。它運用無窮動的音樂旋律、階梯式的力度變化、瘋狂的感情傾訴、復雜的復調風格等來夸張細部情感，使表情細膩豐富，形成戲劇性起伏的音樂。它們之間風格的相同性也就注定了它們之間的相通性。進而它們之間的融合便是自然而然了。就像你聽那個時期巴赫詠嘆調時眼前會浮現出意大利的羅馬耶穌會教堂，而看到十七世紀歐洲巴洛克風格的建筑時耳邊會回蕩起許茨或是亨德爾那華美的樂曲一樣，我們可以從建筑中讀出音樂的存在，在音樂中聽出建筑的旋律。
3 結構上的相近
黑格爾對建筑與音樂的關系評價為：“音樂和建筑最相近，因為象建筑一樣，音樂把它的創造放在比例和結構上。”
建筑的結構受到數學和力學的影響，數學中絕對的，可識別的比例關系是建筑整體美觀必不可少的參考因素。因此，建筑師衡量建筑結構形式美的原則之一就是比例關系。而音樂的結構存在于各要素與音樂語言之間，是一種縝密的邏輯方式，各要素只有合理的組合在一起，才能形成旋律的多樣化統一，才能把音樂的整體性、連續性、動力性表現出來，使人們從中體會到音樂的美。比如曲式中的起、承、轉、合，也就是歐洲傳統音樂中的陳述、鞏固、發展、終結。這四塊樂章其結構和北京典型的四合院結構的形式十分相似。宅門及倒座房（南房）是第一樂章。垂花門為第二樂章，東西廂房、北房（正房）為第三樂章，后罩房是最后第四樂章，也就是終曲。整體又和諧，充分體現了建筑美的法則。
建筑與音樂在結構上的融合還體現在空間與時間上的轉化。當你傾聽交響樂的時候，多層次的音響結構組合，戲劇性展開的音樂主題，便隨著聯覺與通感等心理功能呈現出一個恢宏的空間世界。使原本時間的事物同時有了空間的聯想。同樣，你游走在中世紀哥特建筑中，也如同在品味一首世界古典名曲。向上的線條和五彩斑斕的高窗就像是有力的和聲，一排排束柱與尖尖的拱券結構仿佛是那強烈的節奏。從廣場到鐘樓經由長長的巴酉利卡直達圣壇，譜寫著由前奏進入主題，慢慢展開直到的時空變化。在空間的三維事物上賦予了時間的旋律。人們就是從這種均衡的結構層次、合理的邏輯組合、巧妙的時間空間的轉換中去體驗建筑與音樂的美感。
4 技巧上的契合
“重復”是音樂創作的最重要也是最基本的手法之一。從這點看來，建筑與音樂是不謀而合的。他們之間存在著驚人的相似。一座建筑，由左到右或者由右到左一柱，一窗；一柱，一窗地排列過去，形成“柱，窗；柱，窗”的2/4拍子；若是一柱二窗的排列法，形成“柱，窗，窗；柱，窗，窗”3/4拍子的圓舞曲；若是一柱三窗的排列法，就是“柱，窗，窗，窗；柱，窗，窗，窗”的4/4拍子了。當然，這種重復的建筑韻律是建筑設計所形成的可見元素的重復。然而，建筑的表現效果正是憑借這些簡潔的、具有威力感的重復關系相互協調而產生的。如同哥特式教堂重復的垂直于尖拱，羅馬大角斗場重復的拱連拱結構，希拉神廟重復的柱廊，以及北京頤和園長廊里重復的立柱，從建筑中都可以感受到音樂的典型韻律，在古典音樂中都可以找到與之相對應的節奏。梁思成、林徽因先生也曾說過：“一柱一梁的連續重復，好像四分之二拍子的樂曲，而一柱二窗的立面節奏，則是四分之三的華爾茲。無論哪一個巍峨的古城樓，或一角傾頹的殿基的靈魂里，無形中都在訴說，乃至歌唱?！苯ㄖ男问秸Z言和音樂的表現語言相同，在時間和空間上都強調對稱，在形式上都可以采用重復的手法表達其韻律節奏，在表達意境上都表現出一種飄渺朦朧的狀態，而并非裸的表白。如果說，音樂中的交響樂是因為他們的嚴謹節奏而顯得氣勢宏偉、均勻完整。那么建筑中的建筑群便是由于他們富有美的旋律而表現出和諧的高低起伏。美的法則在兩者之間被充分展示， “重復”在這兩種法則上不謀而合。
5 結束語
建筑的存在，建筑的功能以及建筑的審美，本身并不只是凝固的狀態。在某種程度上是具有精神向往的。在外形的凝固之上它是流動的。而音樂本質也并非只是流動的。它的韻律，它的思想，以及它的時代創造。在一定程度上具有自身的生命存在點。在時間的流動上形成了空間的凝固。
建筑師，設計者們在音樂上能夠多一些認識，把音樂恰當的融合在建筑中，全面提升設計的內在品質。那么，由此所設計出的建筑創作一定會獲得更大的自由空間，得到更有益的啟迪和靈感。創造出更優美的建筑環境，使這個世界充滿美妙的樂章。
參考文獻
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近年來我國軌道交通發展迅速。據不完全統計,截止2008年9月,已經有21個城市(含香港、臺灣地區)開通運行,運營里程已從1995年的43千米增加到775.6千米,目前約有20個城市正在規劃,建設線路達50多條,預計到2015年通車總里程將超過2 000千米?？傮w來說,軌道交通作為城市公共交通的重要工具,其大運量、快速、高效、安全、節約資源等特點為緩解大城市的交通擁擠提供了有效的解決路徑,但巨額的投資、高昂的運營維修成本、線軸式的運輸特點以及大眾運輸對象也為政府在建設、投資和運營軌道交通過程中提出各種難題,這就為政府制定相應的公共政策提供了必要前提。本文基于公共政策的理論和框架,探討我國軌道交通的公共政策制定與實施中的一些關鍵問題。
一、相關的文獻回顧
國內關于軌道交通方面的公共政策研究主要有兩個層次。從現實來看,以建設部《軌道交通規范性意見》為標志,各地區相繼出臺了軌道交通運營管理辦法,其主要內容涉及到規劃與用地管理、建設管理、運營管理、安全管理、應急處理和法律責任等方面。這些辦法在確定建設、運營和投資主體下,明確各種條件下的管理措施和方案,通過法律規范等形式約束了乘客的一些不規范行為等。這些管理辦法可以稱為公共政策的一種表現形式,它主要是行業內主管部門根據行業情況制定的規范行業行為和發展的政策,盡管與公共政策有區別,但所涉及的方面有很強的一致性。理論層次關于軌道交通公共政策的探討主要涉及到軌道交通運營過程中的投融資、定價與補貼等問題[1],分析思路主要是借鑒國外一些城市的管理經驗,探討在我國城市軌道交通中的可能性。
國外城市軌道交通的公共政策主要有兩種形式:其一是法律法規。以法律法規對軌道交通的公共利益進行規范;其二是管制(regulation)。美國有些城市就是通過公用事業委員會實現對城市軌道交通的管理。從英國倫敦、新加坡、美國加州與紐約等地的法律條例與管制措施來看,其主要涉及建設、運營、籌融資、安全等方面,但更多地是關注于政府與公司的關系、公司的財務預算與虧損解決、公司的權利與義務等[2-3-4]。
可以看出國外相關問題的討論與國內存在一定的差異,其根源在于發展的階段不同,國外城市進入到運營期,規范運營過程中的政府與運營企業的關系是關鍵點;我國軌道交通正處于大發展時期,建設、規劃是主要任務,運營還不是目前階段的重點。各個城市所面臨的經濟和社會情況不同,決定了軌道交通相關政策也會存在一定差異。因此,我們認為不能簡單地套用國外的管理經驗,也不能簡單地復制其他城市的管理辦法,應當在理清軌道交通公共政策性質的前提下,討論軌道交通公共政策的特點與內容。
二、城市軌道交通公共政策的性質和特征
盡管關于公共政策含義存在不同流派上的爭論[5]。但通常意義上,城市的公共政策是基于滿足城市群體的公共利益為目標,以城市社會收益最大化為目的的一種政策選擇和實施體系總和。它至少應包括決策目標、實施主體與機構、相關的制度安排以及決策的子系統等要素。它與行業部門規章的明顯差別在于其實施的目的不同,政策面向的對象不同,由此導致在政策內容以及政策執行和實施方面存在很大的差異。表1說明公共政策與行業部門規章的差異。
1.軌道交通公共政策的特征
軌道交通公共政策就是以城市軌道交通的建設、發展與服務為主軸,以城市公共服務為對象,以滿足城市人群公共利益為宗旨,以促進城市軌道交通健康發展為目的,激勵、引導和規范參與軌道交通各主體的公共行為,由政府制定、協調、管理和監督關于軌道交通產業發展、服務活動等具有公共性特征方面的相關政策組合。作為體現政府意圖和導向的政策組合,顯然需要滿足以下幾點特征:
第一,公共性。
公共性是軌道交通公共政策的最根本的體現,也是制定、執行與修改公共政策的理論基礎。通常意義上,軌道交通的公共政策集中體現軌道交通在生產、建設與服務過程中所有涉及公共利益的意志。它主要從生產和服務兩個方面來體現。在生產過程中,它表現在產業制造環節的公共服務平臺、產業發展、援助和競爭政策、建設過程的外部性等,表現出在生產環節中的公共性質與共用性質;在服務過程中,它體現出對城市居民在出行過程中,便捷、環保、舒適、經濟等方面的基本出行需求的滿足。
第二,系統性。
系統性是強調公共政策各部分內部以及它們之間在空間與時間上的相關合作和分工的關系。軌道交通公共政策的系統性則強調軌道交通生產、制造、設計、建設與服務各環節的公共性政策的建立、形成及相互關系,也強調了從政策過程中的制定、執行與完善各環節的相互整合。建立系統性的軌道交通的公共政策是必要的,這是由軌道交通生產與服務特性、服務的過程與長期性所決定。
第三,階段性。
大城市的軌道交通系統的建設過程一般都比較長,這就需要城市政府針對不同發展階段采取不同的政策重點和目標。在建設期,在優先發展大容量公共運輸工具的政策指導下,對軌道交通的建設、運營方面給予階段性的支撐;在城市成網之后,實現密度經濟,更多地采用嚴格的服務監管與市場導向相結合的方式,即要充分發揮軌道交通在城市交通的基礎性作用,又能吸引更多的社會資本進入該行業,共同促進和推動該行業的發展。因此,階段性是城市在發展軌道交通過程中公共政策的必然體現。
2.軌道交通公共政策的體系框架
城市軌道交通的公共政策體系主要包括三個方面。從公共政策內容來看,主要包括軌道交通公共政策的目的與目標、公共政策的主要工具以及不同階段等,反映的是不同時期和階段公共政策的一般性目的與工具的適應性;從公共政策的執行過程來看,主要包括公共政策的制訂、實施與完善,反映的是公共部門執行權力的變化;從公共政策的服務對象來看,軌道交通包括了產業制造、城市軌道交通的規劃與設計、軌道交通的建設過程以及軌道交通的運營(服務)過程等若干環節。反映的是軌道交通各環節的公共性特點。
三、我國城市軌道交通公共政策的現狀
從制度角度來看,任何一種政策都具有某種意義的規范性。公共政策更具有公共范圍內的規范。因此根據制度邏輯,大多數公共政策實際上包括了兩個方面:其一是公開的公共政策。也就是可以通過法律文本體現出來的正式的公共政策,這一部分的公共政策均涉及到了軌道交通的規劃、建設、運營、安全以及法律責任等諸多方面,我們將其稱為“基礎性的公共政策”;其二是不在大范圍公開的政策,或者是政府對行業的支撐計劃或補貼政策,這也是正式的公共政策的一種類型,但是僅僅在行業內的公共政策,我們將其稱為“關鍵性的公共政策”。
1.中央政府關于軌道交通建設、運營等的國家政策
隨著城市交通日益成為影響城市正常運行的關鍵性因素之一,國家重視城市軌道交通發展、建設,加大投入的同時,相關政策也在逐步完善,所制定的政策多為城市軌道交通發展政策、建設規劃政策、產業性及標準性政策等。主要相關的軌道交通發展的政策4過程如下:
(1)公共交通發展政策(1985年)。第一次提出大力發展公共交通,以公共汽車、無軌電車為主,發展出租汽車。特大城市應逐步發展快速有軌電車、高架和地下鐵道,吸引更多居民使用。
(2)規劃建設技術標準政策(“七五”期間)。系統歸納了城市軌道交通系統所涉及的各類專業工程應用技術,規定了建設前期工作的程序和方法,提出了具有普適性的綜合技術標準,擬定了條理化和規范化的指導性意見。
(3)軌道交通建設政策(20世紀90年代)。軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時可建設輕軌交通;百萬人口以上的大城市在主要客運通道上單方向高峰小時達3.5萬人以上,遠期單方向高峰小時要達5萬人以上允許建設地下鐵道。
(4)宏觀調控政策(1995年)。對于已經批準建設地鐵的城市應努力做好建設工作,并組織力量研究解決建設中出現的問題。對于那些尚未批準,但城市交通又必須通過軌道交通項目來解決的城市,國家在從嚴審批的基礎上出臺政策,在財力上予以扶持保證,積極鼓勵和支持這些城市充分、深入地做好建設前期準備工作。
(5)軌道交通發展政策(1996年)。繼續做好軌道交通建設前期準備工作,制定城市軌道交通發展規劃;從城市實際情況出發,合理確定城市軌道交通建設規模和標準,采取各種措施降低建設費用;加速城市軌道交通技術裝備國產化研制工作,新型軌道車輛要自主開發和引進技術相結合。
(6)國產化政策(1999年)。城市軌道交通國產化政策規定各城市采購地鐵車輛,國內生產部分必須超過總價值的70%。
(7)建設管理(2003年)。2003年國務院辦公廳頒布了《關于加強城市快速軌道交通建設管理通知》([2003]81號),規范了城市軌道交通發展的條件、資金籌集與服務運行的方式。
(8)運營管理(2005年)。2005年建設部頒布《城市軌道交通運營管理辦法》(建設部令第140號),首次從法律層面上論述了城市軌道交通規劃、建設與運營管理等方面的內容和具體措施,該文件也可以被視為國家關于城市軌道交通的第一份較為全面與完整的公共政策表述。
2.城市軌道交通的基礎性公共政策現狀
城市的軌道交通政策伴隨著各級城市的軌道交通發展而逐步推進。2002年上海市頒布了《軌道交通的管理條例》,2005年,作為當時軌道交通的主管部門建設部頒布了《運營管理辦法》,北京、天津、上海、大連、沈陽、廣州、南京等許多擁有或者即將擁有軌道交通的城市紛紛以此為藍本,出臺了當地城市軌道交通建設運行管理方法。從內容上來說,基本上保持了與建設部文件相一致的特點,成為城市軌道交通的基礎性公共政策。
從內容上,各城市的管理辦法都將管理的重點放在了管理職能劃分、規劃管理、建設管理、運營管理、安全管理、應急管理與法律條例等方面。在涉及資金管理與使用、運營公司的選擇、軌道交通的價格和補貼等關鍵性方面,則提供了一個概念性的框架,缺乏操作性。
3.城市軌道交通的關鍵性公共政策的現狀
基礎性公共政策實際上基本體現了政府在軌道交通公共政策所要關心的主要內容,如所涉及的各環節權屬關系、管理內容、管理工具等。但針對一些關鍵性的環節,所公開的公共政策還是比較模糊的。如資金的籌措與管理、定價機制、補貼、運營方式等。這些方面,各城市政府都分別出臺一些具體的政策措施來加以完善,從政策內容、實施方法與工具等方面來看,不盡相同,效果也參差不齊。
(1)關于資金籌措方式。
軌道交通建設與運營資金的需求量都相當巨大,籌措這些資金尤其是建設資金是城市軌道交通建設環節中最關鍵的問題之一。各個城市除了以財政資金作為擔保之外,采取了多種方式,但具體采用什么方式吸引銀團投資與國外資金進入,目前還處于“八仙過海、各顯神通”之中。從目前廣泛采用的辦法來看,主要的資金渠道有三個:其一是地方政府的財政支持,約占30%―40%;其二是當地的銀行貸款,約占30%―40%;其三是企業自籌資金和社會資本(上市融資、其他企業借款等),約占10%―20%;最后是世界銀行或者其他國家的長期低息貸款,約占10%―20%。
(2)關于軌道交通運營方式。
軌道交通的運營方式在建設部頒布的管理辦法中明確提出了采用特許經營的辦法施行,但許多城市并沒有將這一承諾放在管理辦法之中。管理辦法中對于政府與軌道交通運營單位的關系、軌道交通的運營方式、公司性質、公司運營的組織方式、公司的運營范圍和權限缺乏明確的定位,這就為運營單位與政府關系的模糊性提供了條件。由于涉及到公共利益,尤其是如果采用公企業的方式進行運營,就必須進行更加細節的規定,以此才能符合“公共財產”的公開性原則。
從表2中可以發現,國內主要城市的軌道交通運營方式基本上與投資業務分離,運營只承擔運營期間發生的各種費用,采取自負盈虧的市場化方式。
(3)關于軌道交通定價機制。
從定價機制來看,所公開的管理辦法中已經把軌道交通定價機制納入到政府定價方法之中,要求由各地政府制定、管理軌道交通定價水平,運營公司無權決定與更改。顯然軌道交通的價格決定與執行是一個由各城市政府嚴格管制的領域,但就具體的實施方法與途徑來看,還面臨諸多比較模糊的問題。
從現有的定價方式來看,有“一票價”和“按里程計價”等兩種形式,也可以分為有具有福利意義的定價(如北京)和基本保本意義的價格(如上海和廣州)。由于軌道交通價格決定權與運營服務缺乏明顯的相關性,其定價權由相關的政府部門決策。對于軌道交通運營而言,定價多少并不重要,因為定價與補貼具有“兩難”權衡的特點。價格高了,政府相應的補貼就會減少,而價格低了,政府相關的補貼就會增多。因此,定價政策實際上不但取決于政府公共決策中對公共利益的理解與表達,還取決于當地的財政實力以及關于城市經濟發展的認識。
(4)關于軌道交通補貼政策。
補貼的選擇是軌道交通運營過程中不可避免要遇到的問題之一,也是政府對具有公共服務的商業化企業提供的激勵方式的工具之一。補貼先期假定了軌道交通企業的公共服務的地位與內容,由于公共服務具有普適性、平等性等特點,決定了這種服務是面向本市廣大消費群體,在這種條件下才可能為補貼創造前提。從目前各城市軌道交通所公開的政策來看,在補貼環節方面,補貼多面向投融資環節。對于運營環節,只有當政府采取低價格時,政府才對運營企業采取一定的補貼,當政府采取維持保本定價時,政府很少對運營服務的企業進行補貼,即使補貼,額度也很少。在補貼形式選擇方面,主要通過直接補貼和政策補貼等方式,北京與上海等地均采用定額補助的方式,廣州利用土地出讓金來補貼軌道交通的建設資金缺口。在補貼的時期選擇方面,絕大多數政府對企業的補貼均采取一年一“定”的方式,因此,變數很大,預期不確定的因素很多。
四、軌道交通公共政策的矛盾與出路
從總體上看,伴隨著城市軌道交通的快速發展,各種關于軌道交通的政策也逐步得到了發展與完善。上述的相關政策為軌道交通在規劃、投資、建設、運營甚至制造過程創造了良好的條件,但由于軌道交通自身多環節、多部門的復雜生產和服務的部門特點,以及公共服務的特征,決定了其公共政策的復雜性、系統性與階段性,因此,我們認為目前軌道交通的公共政策還存在一些問題和矛盾。
1.從目的與對象來看,受眾主體較為單一,缺乏面向不同主體、不同環節系統化的政策
已有的公共政策可以將其視為總則性的和框架性的,其主要的利益出發點仍以部門利益為主,由于軌道交通所涉及到消費者、運營商和投資商不同的活動主體,從產業環節來看,它包括制造、建設和運營等不同部門,因此從公共政策的內容來看,不能用產業或者部門利益替代公共利益,應該存在面向不同主體的政策及其實施機構。總體可以歸結為表3所示:
2.從階段性來看,缺乏關于不同時期公共政策的調整與思路
目前的公共政策缺乏對時期的把握,將建設與運營捆在一起,尤其對建設期和運營期的工作重點缺乏階段性的認識。以北京市為例,從1980年北京市擁有第一條地鐵以來,軌道交通一直是北京市公共交通發展的主題之一,2005年以來,北京市正式將軌道交通的建設與發展作為發展公共交通的關鍵性工具,計劃中到2015年北京市的軌道交通線路將達到561千米,躋身世界規模最大的軌道交通城市之一。在未來5年左右,北京市軌道交通建設仍然成為中心任務的條件下,把握和調整北京市軌道交通的公共政策,在推動與保障建設任務的前提下,規范運營環節的管理,是保持政策連續性的重要任務與內容。
目前北京市的軌道交通的公共政策是以建設為主。其主要特點是強調投融資政策,政策重點主要是以投融資為主體,兼顧經營。隨著路網逐漸形成規模,大規模建設進入尾聲,軌道交通的運營效率以及經濟推動效應就應該作為軌道交通公共政策以及公共戰略的重點。因此,在不同的發展階段中,需要針對不同的戰略目標,制定不同的政策框架。但也應該注意兩個不同階段戰略目標的相互銜接,推動公共政策的持續性與權威性。
3.從公共政策構成的內容來看,政府與運營環節的關系并不十分明確
已有的公共政策盡管對運營環節制定了相關的政策框架,要求建立以特許經營為導向的管理體制,但就目前執行的情況來看,這種特許經營合同并不十分完善。其主要表現為:
(1)特許合同只有單純的責任,缺乏明確的利益分享與成本分攤機制。特許合同是運營環節中公司的根本,它決定了公司的發展空間和持續增長能力。對于軌道交通運營企業來說,公司需要承擔軌道交通的公共服務,但同時,公司也需要自身的發展。因此,政府與公司之間的特許合同實際上包括了兩個方面:一方面是政府要確定運營公司作為軌道交通惟一運營商,另一方面以此為基礎上,政府需要運營公司提供公共交通的服務,這是一種公共服務的購買。目前政府僅僅將運營公司單純地作為公共交通的服務機構,由此就限制了軌道交通運營組織的發展,也限制了軌道交通在城市經濟中的最大效能的發揮。
(2)以財政補貼代替購買服務不能提高軌道交通運營公司的效率。目前絕大多數城市在運營階段,在軌道交通的價格采取普惠制的條件下,運營公司很難補償其運營成本,需要政府對其補貼。目前絕大多數城市采取的財政補貼方式可以視為隱合同關系,這種關系缺乏長期性,只具有很低的激勵效能,不利于提高運營公司的效率。因此,在公共購買服務條件下,給定軌道交通的公共服務特征,明確政府與企業的合同關系,合理地確定補貼方式,既能激勵企業保證完成公共服務活動,又能夠促進公司快速發展,這將是未來軌道交通公共政策的關鍵內容之一。
4.從項目管理來看,企業組織關系尚處于不斷變動之中
從目前投資、建設和運營環節來看,軌道交通作為項目運營有兩種基本的形式:一種是一體化管理。以上海為例,上海將投資、建設和運營整合到一個公司集團,由一個公司來管理運營軌道交通全部過程。另一種是專業化管理。以北京為例,北京市將軌道交通項目分解為京司、建設管理公司以及軌道交通運營公司,分別承擔軌道交通投資、建設和運營。事實上,從目前的情況來看,各城市的項目管理模式仍然處于不斷變動之中,上海市以前是專業化分工,最近轉向一體化組織,北京以前是一體化管理,目前是專業化管理模式。應該看到,不論是總和的形式還是分離的形式都是一種組織安排類型,這種分離式的組織形式能否滿足軌道交通實際運行的效率,并不取決于這種組織形式本身的好與壞、優與劣。
5.從實施機構來看,機構關系有待于進一步協調
管理體制是否有效率取決于它與實際事務是否能夠實現責權利相一致(權責明確)、各環節是否能夠有效協調(分工協調)等因素。從目前的管理體制來看,負責對軌道交通的建設、投資、規劃與運營等環節的管理體制實行的是專業化分工管理。也就是說,從最終的管理決策來看,發改委負責投資,規委負責規劃設計,交通管理局負責運營事務,建設局負責建設環節,其他部門分別負責其中的某項事務。這種專業化的管理模式是否合理也不取決于管理模式本身的好壞,但這種模式是否能發揮作用取決于以下幾個因素:
(1)權責關系是否明確。
每一個部門的權責是否能夠明確或者到位是這個部門是否具有管理效率的關鍵。以北京市軌道交通內部的管理體制為例,交叉管理仍然存在。由于軌道交通各環節之間聯系緊密,從規劃、融資到建設、運營,專業化特征明顯,但環節之間相互交叉,不可避免導致管理職能交叉。例如軌道交通管理處與軌道交通運行指揮中心之間的責權關系就不甚明確。軌道交通管理處負責安全事務與行為規范,類似于制定與管理行業法律、法規的監管機構。軌道交通運行指揮中心承擔軌道交通運營過程中各種業務審核與管理。從權責內容來看,無法判斷兩者誰是管理運營部門的最終行政管理部門。
(2)部門之間的分工與協調。
部門之間的相互協調,尤其是涉及到經濟利益的相互協調的程度在某些方面是決定這種管理體制是否有效的另一個重要因素之一。涉及到軌道交通各環節的管理機構很多,包括了發改委、規委、建委、交委、國土以及其他各相關職能機構,但最關鍵的部門包括了發改委、規委、交委(以前歸建委)與國土四個部門。四大部門的矛盾主要集中于資金和土地的使用,尤其是涉及到軌道交通用地、線路設置(站點)以及周邊土地等政策問題。目前由于部門之間以部門利益為主調的相互扯皮、推諉所形成的矛盾是阻礙專業化管理有效運行的關鍵因素之一。
6.從城市交通政策來看,軌道交通與其他交通方式缺乏一體化思考
軌道交通的交通服務功能伴隨著軌道交通的網絡形成,其重要作用日益體現出來。以北京市為例,預計到2015年,北京市區軌道交通初步成網,軌道交通的網絡經濟所體現出來的交通運輸優勢將大大緩解北京市交通擁堵狀況。目前由于公共交通的規劃設計還缺乏有效的宏觀整體指導原則,軌道交通的干線作用受到了一定的抑制。
(1)連接性與分工協作。
現有的公共交通規劃體系并不是以軌道交通為軸心來建設的。從不同公共交通的優缺點來看,軌道交通適合大運量、軸線運輸。從集聚點到集聚點區域的運輸是軌道交通的長處,但它并不能實現交通運輸的點對點的最終完成環節,需要其他交通工具進行補充。從現有的北京市公交線路與軌道交通的結合來看,實現這種無縫連接、一體化運輸的問題重重。公交站點距軌道交通站點的連接不暢,軌道交通站點之間的換乘也連接不暢,公交線路與軌道交通線路無法形成有效的分工協作關系,限制了軌道交通進一步發揮軸心的作用。我們也看到重慶等地已經進行了有益的嘗試,他們從運營角度,將軌道交通與公共交通整合在一起形成城市公共交通的運輸集團,以此來解決地面交通與地下交通的連接性問題。
(2)集聚性與站點的區位。
軌道交通站點具有較為典型的區位特點。人流量大,交通密集,便于開發商業、地產等服務業。因此,將軌道交通大型樞紐站發展建設成為城市經濟集聚中心就是軌道交通發揮服務平臺中心作用的關鍵,這也是以“TOD”為導向的城市開發的中心觀點。以目前北京市軌道交通樞紐點的建設來看,幾乎看不到這種區位優勢的開發。無論是西直門、國展中心等重要的樞紐點,還是比較小的站點建設,尚未形成推動這一區位集聚的有效機制。
五、結論與政策含義
軌道交通作用不能簡單地作為緩解城市交通擁堵的工具,它對于城市空間結構、城市區域單元的集聚、城市功能中心的形成等方面都具有巨大的推動作用。但這些作用需要城市政府的適宜的公共政策支持。本文認為:
第一,軌道交通從建設到運營是一個長期的過程,需要考慮不同階段中的公共政策的重點、目標與任務。
第二,軌道交通是城市一體化運輸的一個環節,應當建議以軌道交通為軸心的公共交通系統,整合各種公共交通資源,促進各種公共交通工具之間相互分工與協作,不能將軌道交通、公共汽車等其他交通工具分離開來,相互競爭。
第三,軌道交通在實際規劃、建設、運營等各個環節將面向不同的主體和客戶,因此在保證公共政策的“公開性”的前提下,應建立多層次和多視角的公共政策體系,滿足不同環節公共性要求。
第四,軌道交通運營實際上是軌道交通產業鏈最終的價值體現,需要更多地關注運營環節的組織結構、激勵結構和服務購買等問題。
第五,軌道交通公共政策的執行部門是一個多部門的綜合,盡管采用何種管理類型并不重要,但在現有的條件下,采用專業化管理模式并不適合現有的情況,應當建立含城市其他公共交通工具在內的綜合交通管理結構。
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Research on Public Policy of Rail Transit in Our Country
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篇10
市政公用事業市場化改革全面啟動以來，很多城市都進行了有益的探索和實踐。公用事業的產品市場、資本市場以及人力資源市場等各種要素的市場化程度己大大提高，唯獨難以啟動的是產權市場，爭議比較大的就是產權改革問題，因為產權涉及到生產關系的最根本的部分。
一、產權在公用事業市場化改革中的重要性
公用事業市場化改革的目的在于引入競爭，發揮市場配置資源的優勢作用，而市場經濟是交換經濟，交換的前提是健全的產權制度，因為產權制度是規范市場經濟中財產關系，約束經濟行為，維護市場秩序的法權工具。競爭是市場的基礎，產權是競爭的基礎，所以，產權改革應是公用事業市場化改革的基礎之基礎。公用事業走向市場后，要求公用事業的產權是明晰的，必須得到有力地保護。反之，產權制度不健全，必將導致對公有資源占有、使用、處分和治理的混亂。曾轟動一時的我國公用事業市場化改革雖取得了一定的成績，但并沒有取得預期的令人滿意的成效，特別是近幾年來改革的低效率卻表現得越來越明顯，信息不對稱、人的道德風險問題依然存在。產生這些問題的原因是多方面的，但根源在于產權關系模糊、產權效率低下，市場化改革后市場經濟所要求的產權明晰的目標并未真正實現。
二、國內外公用事業市場化改革現有產權模式
(一)我國公用事業市場化產權改革現狀
地方政府對公用事業市場化改革中的產權制度進行了一定的探索，主要有三種模式：
1 政府單一產權模式。少數地方政府害怕公用事業市場化改革后會使政府失去控制能力，失去既得利益，對市場化改革持抵觸情緒，仍希望沿襲傳統的事業單位體制，因此，公用事業仍堅持的是政府投資、政府所有、政府生產、政府管理的傳統模式。這種公用事業傳統產權模式可以減輕價格上漲的壓力，降低服務收費和規制成本，但缺點在于：單一的產權和經營權模式導致了政府壟斷生產、壟斷經營，同時也會出現資金短缺、經營效率低下、管理不到位等問題，而且，這種產權模式下，政府實際同時扮演了公用事業的所有者與經營者雙重角色，這又帶來了政企不分、權限不清、職責不明、公共資源浪費以及尋租等問題。
2 企業單一產權模式。有些地方政府在公用事業市場化改革中卻熱衷將公用事業產權轉讓于私人企業手中，徐宗威認為這種現象的產生主要有三個方面的原因：一是中央有政策，強調該退的要退出來，抓大放小，改變國有經濟一統天下的局面；二是地方有需要，城市建設發展很快，需要建設資金；三是企業有要求。在這種背景下，公用事業市場化似
2 德國的社區公有制模式。20世紀90年代，德國按照歐盟的“統一部署”，對公用事業進行了大規模改革，但與英國的私有化及法國的特許經營不同，德國改革的重點是放開市場、促進競爭、改善管理。德國經濟與勞動部官員稱，推動私有化不是目的，改革是要讓客戶有更多選擇，并使服務價格更具競爭性。而且為確保職工權益和公共服務的質量，德國政府根據社區民意和職工意愿對公用事業采取分步推進而不是一次性私有化的方式，對私營資本進入公用事業領域也有所限制，如，德國政府規定污水處理量的私有化份額不得超過49.9％。故而，改革之后。取代政府主導德國公用事業的不是私有企業，而是社區公有企業。如：供熱行業，完全由市政府(或社區)所有的企業492家，占72％的市場份額。
3 英國的全面私有化模式。20世紀80年代撒切爾夫人執政后，為提高公用事業效率和解決政府財政短缺，英國政府從電信產業開始，對市政公用事業進行民營化改革。1984年，民營化浪潮席卷了整個公用事業，涉及部門非常廣，從郵政到鐵路，從電信到燃氣，從電力到自來水，這些關系國計民生的公用事業都進行了徹底的民營化改革，甚至部分政府業務，如：文具、公務產品、電腦中心等，也出售給了私人部門。英國私有化實踐中，雖然取得了許多顯著成績，但由于種種原因，私有化規模過大，政府規制不到位，公共服務質量下降，公共利益得不到保護，群眾不滿意度增加，如：英國鐵路“網運分離”后出現了兩次重大列車事故以及線路公司的財務危機、倫敦地鐵工人前后經歷了五次大的罷工等問題。
因此，從國際經驗看，公用事業市場化改革中。城市公用事業的產權也不是全部私有，有一多半國家仍然保持公用事業國家投資、國家所有、國家控股，即使是私有化，也導致了很多問題，如英國。乎和政府退出公用事業劃上了等號：有些地方政府認為市場化改革就是甩包袱，因而簡單地將國有資產和國有股權“一賣了之”；有些地方把關不嚴，特許經營門檻設置低，使一些投機企業乘機而入?？傊a權私有改革有可能減輕政府融資壓力，提高企業積極性，但導致了公共資產流失，使政府控制力明顯下降，帶來價格上漲和服務質量下降等問題，難以保障公共利益和公共安全。
3 政企混合產權模式。還有些地方政府為了解決融資難的問題，將公用事業的一部分產權賣給投資者套現，但又受懼于相關法律規定或憚于投資運營風險，政府又保留了另一部分的產權。這種混合產權模式下，有些公共服務的產權是難以在政府和企業之間界定清楚的，而且政府作為公用事業部分產權的所有者，同時扮演著“裁判員”和“運動員”雙重角色，存在明顯的監管主體和被監管者的角色沖突，而非公有產權又難以得到政府有效規制，所以，上海濟邦咨詢公司總經理張燎認為，部分在產權完全政府所有和完全非公擁有這兩者之間，所有權的混合擁有其實是最難運作的一種選擇。
可見，公用事業市場化中產權制度設計，很難有“最優”方案：政府產權出讓，就會產生公共利益和公共安全方面的危險；如果不出讓產權，則會出現愈演愈烈的負擔加重和資源浪費。一方面是“政府失靈”，一方面是“市場失靈”，而混合產權則更容易導致產權關系不清，合作治理也難以實現效益最優。
(二)國外公用事業市場化產權改革經驗
國外關于公用事業市場化中的產權制度安排，主要有以下幾種典型模式：
1 法國的特許經營模式。法國是在保留公用事業產權公有的前提下，通過特許經營的方式，把公用事業的經營權授予企業，從而將公用事業的建設、經營與企業的市場行為結合在一起。獲得特許經營權的企業具有獨立法人資格，按照市場機制的要求獨立經營，自負盈虧。同時，法國在實行特許經營過程中，為了保證公用事業公有產權性質，一方面，不管
采取何種委托形式，私營公司只有使用權，政府始終通過社會咨詢公司的科學預測、召開市政議會、定期對價格變化和企業報酬進行復核等措施來決定、控制公用事業價格；另一方面，法國通過設置多層次的有效的管理機構來監督公用事業特許經營的運行。如法國水務管理，共建立了國家、流域、城市三級管理機構，每一級都有各類用水戶代表參與與監督各項水務規劃與收費活動。
三、公共提供與生產理論下的公用事業市場化產權模式設想
可見，不論是國內實踐還是國外經驗，公用事業產權私有化都會導致危險的結果。我們知道，產權是由財產的所有權、支配權、使用權、收益權和處置權等構成的權力束，是可以分割的，可以將公用事業的所有權與經營權分離，所有權歸政府，而將生產、養護、運營、管理等經營權分割出去，交由市場競爭，即：采取兩權分離的產權模式。下文將從公共提供與生產理論的角度，進一步論證這一兩權分離產權模式的可行性與路徑選擇問題。
(一)公共提供與生產理論的主要內容
公共提供與生產理論是由民營化的倡導者薩瓦斯以及多中心治理的提出者奧斯特羅姆提出的，主要研究公共物品或公用事業由誰來提供以及如何提供及由誰生產的，該理論認為公共物品的提供和生產是兩個不同的概念，提供(Provision)指的是誰為產品付款，以供人們消費，即產品的成本補償；生產(Production)是指產品組織生產的方式，即由誰來從事產品的具體生產。提供者和生產者可以是同一個單位或機構，也可以不是。
私人參與生產的主要出發點在于衡量投資能否帶來回報以及回報的難易程度，可根據公用事業的“壟斷性”和“經營性”程度來探討公用事業的提供者與生產者選擇問題。“壟斷性”指公用事業由于技術因素或獨特的經濟原因而形成的壟斷或寡頭壟斷，壟斷性的強弱決定了政府對公用事業的提供程度?！敖洜I性”指公用事業有無收費機制，能否收取一定的投資回報，經營性的大小決定了生產者對公用事業生產的接受程度。如圖1所示，橫坐標顯示公用事業“經營性”程度，縱坐標顯示公用事業“壟斷性”程度，將縱橫坐標各取中點連線，形成4個象限，分別命名為A、B、C、D象限。
如圖1所示：ABCD這四個象限形成了不同的產業組合模型，即弱一弱、強一弱、強一強、弱一強。為探討市場化的可能性，我們從公用事業的“經營性”角度，將a區稱為“弱經營型”，b區稱為“不可經營型”，c區稱為“準經營型”，d區稱為“強經營型”。根據公共提供與生產理論，這四種產業組合模型的供給者與生產者的選擇也不太一樣，具體情況見表l。
(二)公共提供與生產理論下的公用事業市場化產權模式設想
1 從提供者的角度，堅持公用事業所有權國有。從以上分析可知，不論哪種類型的公用事業產業組合，政府都是主要的供給者，社區、社團是政府職能細化的體現，其利益也和政府是一致的。而且，從理論上看，薩繆爾森等學者認為由于公共物品具有非競爭性和非排他性這兩個典型特性，且公用事業代表的是社會公共利益，理所當然應該由政府提供，因此，毫無疑問，政府是公用事業的提供者。既然政府是公用事業的提供者，政府提供就意味著政府具有公共服務職能，意味著政府是公用事業的投資主體，意味著政府負有最終的責任，同時也只有保證公用事業所有權國有的前提下政府的最終責任才能實現。而且，在目前市場化改革的初級階段，在公用事業體系和機制不健全、公用事業供給總體水平不高、地區和城鄉之間不平衡的情況下，我們必須對公用事業所有權私有化冷靜思考。何況，很多地方產權私有化后出現了諸多問題，政府一旦失去了控制力，就難以保障社會的公共利益、公共安全與生活穩定。因此，鑒于公用事業的特殊性及所有權的重要性，公用事業市場化過程中，應該堅持所有權國有。
2 從生產者的角度，堅持公用事業經營權私有。公共提供與生產理論認為，公用事業的供給與生產是有區別的，政府提供公用事業，但并不意味著政府直接“生產”公用事業，政府、市場、非營利性組織都可以是公用事業的生產與經營主體。在保證公用事業所有權國有的情況下，要保證市場化的效率，就要在公用事業的經營權上放開競爭了，競爭主體可以根據自己的實際情況，靈活采取多種形式的經營模式，如：公開招標、特許經營等都被實踐證明是有效的經營模式。而且，經營權放開，政府會有比較多的主動性和控制力，能夠較好地維護公共利益。因此，鑒于公用事業生產者的多元性及效率的重要性，公用事業市場化過程中，應該堅持經營權多元化。
(三)公用事業市場化的有效產權模式是“國有私營”
鑒于公用事業的特殊性及產權的重要性，公用事業生產者的多元性及效率的重要性，我們從產權分割的角度，將公用事業的所有權與經營權分離，采取國有私營的產權模式，即：在不改變公用事業政府“提供”的前提下，堅持公用事業國有所有權不變，在公用事業的生產、養護、營運、管理等環節引入有效競爭，放開經營權，發揮私人企業經營的優勢，政府有償購買這些私人生產的公共服務。圖2為我們提供了不同公用事業產業組合市場化的模型。
四、公用事業市場化國有私營產權模式的構建路徑
(一)從提供者的角度，維護市場化改革中公用事業的所有權國有
根據公共提供理論，政府只能是公用事業的唯一供給者，我們必須堅持公用事業市場化改革中的所有權國有。為此，需要做到：
1 明晰產權，到順政企之間關系。根據科斯第二定理及相關學者的研究，產權性質與效率之間并無直接關系，公有產權同樣能產生高效率，不管誰擁有所有權，只要產權清晰，明確具體的產權經濟人，資源便可達到最優配置。公用事業市場化改革中，我們必須要明確公用事業的產權，其中，最為核心的是明確產權中的所有權，因為所有權是基本權，其他權都是在所有權的基礎上衍生出來的。公用事業必須堅持所有權政府所有，同時，在明晰國有產權的基礎上，理順公用事業的所有者(政府)與經營者(企業)之間的關系，通過法律、制度保證，使他們之間形成一種經濟契約關系，明確政府與企業各自的權利與義務，明確各利益相關方的地位和職責；同時要將公用事業的政府所有權與公用事業的公共管理權相分離，建立政府出資、政府監督、政府負責，企業生產、企業經營、企業管理的相互分離、相互配合、相互制約的公用事業產權制度。
2 轉變職能，正確界定政府角色。公用事業是人們賴以生存和發展的物質基礎，是經濟發展和社會穩定的基本載體。公用事業市場化改革中，各級政府必須要轉變職能，由以前的行政管理、微觀管理轉變為現在的行業監督、政策指導，要在保證公共服務的社會性和公益性前提下，營造一個能積極吸納各種資本進入的公平、公開、公正的資本運作及經營管理的市場環境，保護各市場主體的平等競爭。公用事業市場化改革中，政府可以不直接參與生產，但始終是公用事業的提供者，是公有產權的代表者，是公共服
務的責任者，因此，政府角色也要隨之發生變化，政府必須要從公用事業的基本性質出發，以維護社會的公共利益為根本出發點，在此基礎上，積極扮演公用事業市場化的設計者、培育者、決策者、立法者、監管者等多種服務角色，堅持公用事業產權國有，維護公用事業的根本利益。
3 劃分事權，形成分級投入機制。公用事業市場化改革效果不明顯的原因之一就在于政府投入嚴重不足，為此，政府要進一步調整財政支出結構，逐步加大對公用事業領域特別是純公益性公用事業領域的資金投入比例。一方面，要適當劃分事權。不同的公用事業具有不同層次的地方性，應由不同層級的政府來提供，因此，應根據公用事業的公共性程度和規模經濟的大小，明確中央政府與地方政府之間的分工，完善公用事業產權劃分機制。另一方面，要形成分級投入機制。由于公用事業建設需要大量資金，單靠中央政府是不可能的，單靠市級財政也遠遠不夠，因此，應進一步理順各級政府之間的財權關系，適當增加地方政府的稅收分成比例，按照“誰受益，誰負擔”的原則，由受益地區和部門投資，分級管理，逐步形成市、區、鎮分級投入機制，同時進一步增強中央財政對地方公用事業的轉移支付能力，提高地方政府公用事業的自給能力?？傊?，要增加公用事業市場化改革中的政府投資力度，最終使國有產權占據公用事業市場的主體地位，起到引領和主導的作用。
(二)從生產者的角度，鼓勵市場化改革中公用事業的經營權多元
根據公共提供理論，公用事業的生產主體呈多元化趨勢，公用事業市場化的經營權應該采取多元化模式。
1 營造環境，鼓勵多元化的經營模式。確保市場上有多個可競爭的經營主體，是促進公用事業有效競爭的前提，為此，要求政府進一步放寬市場準入機制，積極培育社會力量，從政策和法律上保護各市場主體的平等競爭，從而積極鼓勵、引導各種競爭主體進入到公用事業領域。而且，鑒于公用事業生產者的多元性及效率的重要性，政府應在保證公用事業的社會性和公益性前提下，積極鼓勵和引導各運營主體根據自己的實際情況，結合不同區域的行業運行狀況，大膽探索靈活多樣的經營模式，如：可以采取國有企業直接生產的方式，也可采取公私合作(PPP)的方式進行經營，包括拍賣、租賃、承包等具體形式，還可以采取公開招標、特許經營的經營模式，包括BOT、TOT、BOO、BTO等多種具體形式。
2 完善制度，建立政策性的補償機制。為解決兩權分離產權模式下公用事業的所有權與經營權權益不對等的失效，使經營企業有一定的利潤空間，同時也為了防止企業為收回成本追逐利潤而一再抬高價格，損害公共利益，我們必須建立政策性的利益補償機制。一方面，為保證企業有一定合理的利潤空間，鼓勵經營者提供優質價廉的產品和服務，政府可以在稅費、建設用地、特許經營等方面完善制度，給予企業必要的政策扶持，使經營者利益得到一定補償；而且，由于政策性原因造成的公用企業部分損失，政府更應該給與一定的利益補償。另一方面，本著“取之于民、用之于民”的原則，進一步完善公用事業的“用者付費”制度，市民需要埋單的是公用企業提供服務的經營價格和環境補償應支付的環境價格；同時，為防止公用事業價格上漲過快，應建立公用事業價格調整與聽證制度，建立規范化、標準化的產品與服務制度，由市民直接參與公用事業產品的定價，從而有效地遏制壟斷性漲價行為，保證公用事業的服務質量。
3 加強規制，引導規范性的競爭行為。雖然市場化改革中，公用事業的產權還是在政府手里，但部分公用事業的生產權、管理權、營運權、維護權卻可能分散到政府之外的私人手中，為保證公用事業市場化后的公益性，實現資源的最優配置和社會福利的最大化，政府主管部門必須承擔市場化改革的監督者責任。政府必須在確保規制主體獨立的前提下，進一步制定與完善一系列的法律法規，使公用事業市場化有法可依、有章可循，從而規范、激勵、約束與解決市場化過程中的各種問題。從規制內容和方式看，重點做好三個方面的規制，一是準入監管，要進一步放寬市場準入機制，鼓勵各種社會力量積極地投入到市場化中來，并統一各類市場主體準人的條件和標準；二是產品和服務質量規制，要樹立質量與服務觀念，建立科學合理的公用事業產品質量和服務評估體系，科學評價和監督市場行為；三是服務價格規制，要加強對壟斷企業成本的監審，不斷完善價格聽證制度，在簽訂合同時，規定價格上限，使價格只能在這個上限以下變動。這三個方面是政府規制的重點同時也是難點所在。
總之，公用事業國有私營產權模式，既保證了公共資產的安全和公共利益的實現，又保證了生產、經營、管理效率的最大化，從而滿足了政府、企業、職工以及公眾四方主體不同的利益訴求，達到了降低成本、增進效率、提供資金保障、減輕財政負擔、改善服務質量的最終目的。
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